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第1篇：交通組織優(yōu)化方法范文

【關(guān)鍵詞】快速路；交通組織；公共交通；道路渠化

1 引言

近年來，隨著我國(guó)的城市化進(jìn)程加快，城市機(jī)動(dòng)化的加速，人口數(shù)量不斷增長(zhǎng)，給當(dāng)前交通運(yùn)行狀況帶來交通擁堵、交通事故頻發(fā)、環(huán)境污染、能源消耗高、運(yùn)輸效率低等問題。為了有效解決以上這些問題，我國(guó)各大城市新建道路，改善路網(wǎng)。如一些城市興建快速路，提高交通供給，以求緩解交通壓力，提高車輛行駛速度。而原本在其他道路上的交通壓力又迅速集中在了快速路上，出現(xiàn)了城市交通日益緊張、路網(wǎng)效能日益低下的現(xiàn)象。

本文主要研究城市快速路交通組織方法，分析影響城市快速路交通運(yùn)行狀況的各方面因素及其產(chǎn)生的影響和問題，并有針對(duì)性地提出城市快速路交通組織的各種方法，從而使整體城市路網(wǎng)更有效地發(fā)揮其作用。

2 快速路常見交通問題及原因分析

2.1 公共交通帶來的問題及其成因

城市快速路作為城市路網(wǎng)中的一個(gè)重要組成部分，眾多交通參與者在出行路徑的選擇上，傾向于快速路，從而使快速路的交通負(fù)荷易處于較高水平。公共交通線路的選擇也不例外，但如果公交站點(diǎn)設(shè)置不合理，就會(huì)成為造成快速路擁堵。很多公交站點(diǎn)乘降能力不足，無(wú)法容納多輛公交車一次進(jìn)、出站。且公交站點(diǎn)與主路出入口距離過近，導(dǎo)致當(dāng)多輛公交同時(shí)排隊(duì)進(jìn)站時(shí)，就會(huì)把主路出入口堵住，與其他機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生沖突，導(dǎo)致交通擁堵。

2.2主路與輔路連接帶來的問題及其成因

從主路駛出進(jìn)入輔路路段后，一般大約隔50―100m就會(huì)有一個(gè)燈控路口，如果輔路上的燈控路口信號(hào)配時(shí)不合理，就會(huì)導(dǎo)致車輛從輔路路口的停止線一直排隊(duì)到主路的出口匝道上，主路的機(jī)動(dòng)車短時(shí)間無(wú)法駛出主路，造成交通擁堵。

2.3 交通安全設(shè)施帶來的交通問題及其成因

一些快速路的部分出口沒有出口提示標(biāo)志或者距離出口50米處才設(shè)置出口提示標(biāo)志。出口提示標(biāo)志設(shè)置的欠缺或過晚，等到機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)丝吹教崾緲?biāo)志，甚至在沒有提示標(biāo)志的出口，緊急并線，很容易與正常行駛的車流發(fā)生沖突，甚至發(fā)生交通事故。

3 快速路交通組織方法研究

3.1 合理進(jìn)行道路渠化[1]

快速路系統(tǒng)運(yùn)行的關(guān)鍵首先是確保出口的通暢，只有車輛能快速分流，才能為合流車輛提供運(yùn)行空間，保證系統(tǒng)車輛運(yùn)行的供需平衡。如果對(duì)道路進(jìn)行合理的渠化，在周邊道路條件允許的情況下，盡量先設(shè)置出口再設(shè)置進(jìn)口，可以使主路上交通車輛數(shù)目減少，為想要進(jìn)入主路的輔路上的車輛提供進(jìn)入主路的空間，還可以有效避免駛離主路的車輛不與駛出公交站的公交車發(fā)生沖突；同時(shí)可以增加輔路的車輛容納量，充分發(fā)揮輔路的作用，減輕主路的壓力。

3.2 優(yōu)化相鄰燈控交叉口信號(hào)控制[2]

交叉口信號(hào)控制優(yōu)化可以提高交通供給能力、并實(shí)現(xiàn)交通流的有序化。優(yōu)化方法包括調(diào)整信號(hào)周期、優(yōu)化相位組合等。為提高對(duì)下匝道交通量的疏散能力、控制進(jìn)入上匝道交通量，應(yīng)利用車道燈對(duì)相關(guān)車道進(jìn)行單獨(dú)的信號(hào)控制；公交專用道單獨(dú)地進(jìn)行信號(hào)控制，實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先等。針對(duì)不同的交叉口及其特殊的交通需求，應(yīng)靈活運(yùn)用渠化和信號(hào)控制兩種手段，盡量從時(shí)間、空間上避免車輛交織，提高交叉口的時(shí)空利用率，擴(kuò)大其總通行能力及對(duì)下匝道車流的疏散能力?？焖俾烦隹谠训捞幍男盘?hào)控制可與相鄰交叉口的信號(hào)控制進(jìn)行干線協(xié)調(diào)控制，運(yùn)用“綠波帶”，以提高區(qū)域整體的運(yùn)行效率。

3.3 合理設(shè)置交通安全設(shè)施

快速路多采用立交橋的形式和多條道路相接，而立交橋的線形相對(duì)復(fù)雜，所以應(yīng)建立完善的出口提示系統(tǒng)。在1000m及500m處先后設(shè)置快速路出口預(yù)告標(biāo)志，在出口處設(shè)置指示標(biāo)志，出口指示標(biāo)志應(yīng)標(biāo)明該出口的地理名稱[3]。出口提示系統(tǒng)可以盡可能將分流車輛提前到出口之前的路段，避免車輛在接近出口時(shí)才減速并線而導(dǎo)致車隊(duì)整體速度減慢，影響主路上整體的車速。

在快速路的車道上施劃距離基準(zhǔn)線以及在明顯位置設(shè)置警示牌，提示機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)俗⒁獗３周嚲?，以減少追尾事故的發(fā)生。主路標(biāo)志應(yīng)參考高速路標(biāo)標(biāo)明出口去向和出口距離，提醒車輛提前并線。

利用可變信息板實(shí)時(shí)地顯示前方以快速路為中心的路網(wǎng)的交通狀態(tài)信息，使駕駛?cè)俗灾髡_合理的選擇行駛路徑，動(dòng)態(tài)控制快速路的交通需求量以便控制快速路交通負(fù)荷。

3.4 采用大區(qū)域誘導(dǎo)分流、限流

考慮到區(qū)域路網(wǎng)的交通流的關(guān)聯(lián)性及替代路線的可行性，可以從整個(gè)路網(wǎng)的角度去宏觀性地考慮，將過境流量引導(dǎo)至外環(huán)過境，分擔(dān)快速路的部分交通壓力。在快速路主路出口之前布設(shè)動(dòng)態(tài)交通誘導(dǎo)顯示屏，以便對(duì)車輛進(jìn)行有效誘導(dǎo)，從而實(shí)現(xiàn)快速地對(duì)在快速路行駛的車流進(jìn)行分流。

建立快速路出入通信號(hào)控制系統(tǒng)。它通過對(duì)主路交通負(fù)荷、車頭時(shí)距等的檢測(cè)，實(shí)現(xiàn)對(duì)快速路入口匝道進(jìn)行信號(hào)控制，對(duì)快速路進(jìn)行交通負(fù)荷控制，調(diào)整和均衡進(jìn)出快速路的總流量，避免交通擁堵發(fā)生，提高其通行能力。此外，它還可以應(yīng)用于在快速路上發(fā)生緊急事件后，及時(shí)實(shí)施交通管制。

結(jié)束語(yǔ)：

本文通過對(duì)城市快速路交通組織方法問題分析及研究，提出合理的交通組織方法，緩解或消除城市快速路常見的交通組織問題，使快速路交通系統(tǒng)最大限度發(fā)揮作用。通過分析快速路在實(shí)際運(yùn)行中存在常見的交通問題，總結(jié)出城市快速路交通組織的主要方法，例如合理渠化道路、設(shè)置交通安全標(biāo)志標(biāo)線、優(yōu)化相鄰交叉口信號(hào)控制等方法，幫助改善快速路交通運(yùn)行狀況，使快速路充分發(fā)揮城市交通動(dòng)脈的作用。

需要指出的是，每一個(gè)快速路路段均有其特殊的情況和問題，應(yīng)具體問題具體分析，本文主要是針對(duì)交通問題現(xiàn)狀，總結(jié)一些基本思路和方法。

參考文獻(xiàn)：

[1]張貽生，劉光輝.城市快速路交通設(shè)計(jì)理念淺析[J].有色冶金設(shè)計(jì)與研究，2003，24（3）：26-28.

第2篇：交通組織優(yōu)化方法范文

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸組織 模塊化 組合優(yōu)化 專業(yè)

中圖分類號(hào)：G642 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1673-9795（2014）01（a）-0035-01

目前，高校中的課程教學(xué)內(nèi)容模塊化研究方興未艾，涉及基礎(chǔ)教育及專業(yè)課教育[1～4]?！惰F路運(yùn)輸組織》是交通運(yùn)輸專業(yè)的核心主干課，在學(xué)生知識(shí)結(jié)構(gòu)體系和能力培養(yǎng)中有著重要的地位，該課程涵蓋了行車、貨運(yùn)及客運(yùn)中與運(yùn)輸組織密切相關(guān)的核心內(nèi)容，目標(biāo)是使學(xué)生熟悉鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的過程及特點(diǎn)，掌握鐵路運(yùn)輸組織相關(guān)的基本概念和原理，全面了解鐵路運(yùn)輸組織作業(yè)過程與方法。

1 鐵路運(yùn)輸組織課程開設(shè)現(xiàn)狀與存在問題分析

《鐵路運(yùn)輸組織》在交通工程、物流管理、信息管理與信息系統(tǒng)等專業(yè)均開設(shè)，授課學(xué)時(shí)為48學(xué)時(shí)。而不同的專業(yè)有其自身特點(diǎn)，對(duì)鐵路運(yùn)輸組織理論的知識(shí)的要求有很大差異。所以十分有必要研究各專業(yè)對(duì)鐵路運(yùn)輸組織相關(guān)理論的需求。而目前已有的《鐵路運(yùn)輸組織》教學(xué)大綱，只是根據(jù)學(xué)時(shí)量選定了相關(guān)教學(xué)內(nèi)容，在教學(xué)內(nèi)容采取了一刀切的做法，教學(xué)內(nèi)容的篩選不具有針對(duì)性。

2 鐵路運(yùn)輸組織課程知識(shí)點(diǎn)聚類分析

鐵路運(yùn)輸組織課程的課程內(nèi)容十分豐富，進(jìn)行鐵路運(yùn)輸組織課程教學(xué)內(nèi)容的模塊化設(shè)計(jì)與優(yōu)化組合，首先要對(duì)鐵路運(yùn)輸組織的知識(shí)點(diǎn)進(jìn)行聚類分析，分別生成不同粒度的鐵路運(yùn)輸組織知識(shí)點(diǎn)。

通過綜合分析，將一級(jí)粒度知識(shí)點(diǎn)模塊劃分為行車組織基礎(chǔ)、運(yùn)輸調(diào)度指揮與統(tǒng)計(jì)分析、客貨運(yùn)組織三個(gè)模塊。行車組織基礎(chǔ)模塊著眼于鐵路生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)輸生產(chǎn)組織實(shí)務(wù)，系統(tǒng)介紹車站工作組織、車流組織及運(yùn)行圖和區(qū)段通過能力等內(nèi)容，是鐵路運(yùn)輸組織的核心和基礎(chǔ)。鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮與統(tǒng)計(jì)分析模塊屬于鐵路運(yùn)輸上層管理、涉及鐵路運(yùn)輸組織決策性質(zhì)的內(nèi)容，關(guān)系到運(yùn)輸全局。而旅客運(yùn)輸組織與鐵路貨物運(yùn)輸組織模塊是鐵路面向社會(huì)的運(yùn)輸?shù)捏w現(xiàn)形式，涉及具體客運(yùn)站作業(yè)組織、客運(yùn)計(jì)劃、旅客列車開行方案及乘務(wù)工作組織、貨運(yùn)站與貨場(chǎng)、鐵路貨場(chǎng)管理等重點(diǎn)內(nèi)容。[1]

3 各專業(yè)分類及對(duì)鐵路運(yùn)輸知識(shí)點(diǎn)需求特點(diǎn)分析

鐵路運(yùn)輸組織課程的開設(shè)一個(gè)很重要的目的是讓非交通運(yùn)輸專業(yè)的學(xué)生掌握鐵路運(yùn)輸方面的專業(yè)知識(shí)，為其盡快融入相應(yīng)的工作崗位打好堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，而不同專業(yè)的就業(yè)去向也不盡相同，對(duì)鐵路運(yùn)輸組織課程中的知識(shí)點(diǎn)的需求也有所不同，所以，進(jìn)行針對(duì)各專業(yè)的鐵路運(yùn)輸組織知識(shí)點(diǎn)優(yōu)化組合的一項(xiàng)很重要的基礎(chǔ)是分析各專業(yè)學(xué)生的就業(yè)去向，了解其對(duì)專業(yè)知識(shí)的需求，從而在鐵路運(yùn)輸組織課程教授知識(shí)點(diǎn)組合時(shí)做到有的放矢。

作者統(tǒng)計(jì)了交通運(yùn)輸學(xué)院非交通運(yùn)輸專業(yè)（交通工程、物流管理、信息管理與信息系統(tǒng)）近三年的就業(yè)去向情況。將就業(yè)單位劃分為鐵路局及地鐵運(yùn)營(yíng)公司、工程局及相關(guān)公司、相關(guān)設(shè)計(jì)院、讀研及其它五類。其中，鐵路局與地鐵運(yùn)營(yíng)公司對(duì)鐵路運(yùn)輸組織知識(shí)要求水平較高，工程局及鐵路相關(guān)公司次之，設(shè)計(jì)院就業(yè)與讀研就業(yè)人數(shù)較少，但其對(duì)學(xué)生掌握鐵路運(yùn)輸組織相關(guān)理論知識(shí)的水平與程度要求也相對(duì)較高。其它就業(yè)去向?qū)﹁F路運(yùn)輸組織專業(yè)知識(shí)的掌握程度要求不高。

通過對(duì)各專業(yè)的就業(yè)去向進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，認(rèn)為交通工程專業(yè)應(yīng)將鐵路運(yùn)輸組織課程作為必修課，加強(qiáng)車站工作組織、區(qū)段通過能力及運(yùn)行圖方面知識(shí)的學(xué)習(xí)；物流專業(yè)將其作為選修課程，注重鐵路貨物運(yùn)輸組織方面的強(qiáng)化。信息管理與信息系統(tǒng)專業(yè)將鐵路運(yùn)輸組織課程作為必修課程，加強(qiáng)鐵路調(diào)度指揮與統(tǒng)計(jì)分析。運(yùn)行圖等內(nèi)容的學(xué)習(xí)。

4 專業(yè)與鐵路運(yùn)輸組織課程知識(shí)點(diǎn)匹配與課程內(nèi)容優(yōu)化組合

4.1 匹配等級(jí)與強(qiáng)度

在確定鐵路運(yùn)輸組織課程知識(shí)點(diǎn)與專業(yè)的匹配等級(jí)時(shí)，采用主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法。在權(quán)重系數(shù)確定時(shí)，單純采用專家評(píng)判法受專家主觀意志影響較大，單純采用層次分析法又存在操作性較差的缺陷。為保證權(quán)重系數(shù)的客觀、公正和權(quán)威，采用專家評(píng)判法與層次分析法相結(jié)合確定指標(biāo)的權(quán)數(shù)：先采用專家評(píng)判法取得各位專家對(duì)各指標(biāo)的估價(jià)權(quán)數(shù)，再用層次分析法對(duì)專家的估價(jià)權(quán)數(shù)進(jìn)行匯總及檢驗(yàn)取得指標(biāo)的權(quán)數(shù)。

4.2 相關(guān)度計(jì)算與學(xué)時(shí)換算

根據(jù)4.1節(jié)介紹的主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法，得到各級(jí)粒度知識(shí)點(diǎn)與各專業(yè)的相關(guān)度系數(shù)。將技術(shù)站作業(yè)組織知識(shí)點(diǎn)，所包含的所有四級(jí)知識(shí)點(diǎn)貨物列車和貨車在車站的技術(shù)作業(yè)、接發(fā)列車工作、調(diào)車工作基礎(chǔ)、解體調(diào)車作業(yè)、列車編組調(diào)車作業(yè)、取送調(diào)車作業(yè)、車站班計(jì)劃級(jí)車站階段計(jì)劃，針對(duì)各專業(yè)通過運(yùn)用專家打分法及層次分析法進(jìn)行匯總，得到針對(duì)各專業(yè)的各四級(jí)粒度知識(shí)點(diǎn)的權(quán)重，然后根據(jù)權(quán)重，換算為教授知識(shí)點(diǎn)時(shí)間。

5 結(jié)論

本文闡述了鐵路運(yùn)輸組織的理論體系結(jié)構(gòu)，將其知識(shí)點(diǎn)由宏觀到微觀利用聚類分析方法分為一級(jí)粒度知識(shí)點(diǎn)、二級(jí)粒度知識(shí)點(diǎn)、三級(jí)粒度知識(shí)點(diǎn)及四級(jí)粒度知識(shí)點(diǎn)，并利用專家打分法與層次分析法，針對(duì)信息管理與信息系統(tǒng)專業(yè)、物流管理專業(yè)、交通工程專業(yè)各專業(yè)的培養(yǎng)計(jì)劃及就業(yè)去向，將運(yùn)輸組織的四級(jí)粒度知識(shí)點(diǎn)進(jìn)行組合優(yōu)化，生成了各專業(yè)的《鐵路運(yùn)輸組織》課程的教學(xué)內(nèi)容，為各專業(yè)的學(xué)生適應(yīng)將來的就業(yè)崗位提供了理論支持，也為相關(guān)任課教師備課、設(shè)計(jì)教學(xué)日歷、執(zhí)行教學(xué)任務(wù)提供了有價(jià)值的參考資料。

參考文獻(xiàn)

[1] 龔新湘.高校公選課教學(xué)內(nèi)容模塊化探討：以《現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ)》課程為例[J].大學(xué)：學(xué)術(shù)版，2011（9）：14，26-29.

[2] 耿桂宏，馬金福，房國(guó)麗.《材料物理與性能學(xué)》課程內(nèi)容模塊化構(gòu)建與教學(xué)實(shí)踐[J].科技信息，2012（25）：22-23.

第3篇：交通組織優(yōu)化方法范文

關(guān)鍵字：交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法；功能定位分析；交通組織優(yōu)化

Abstract: the author traffic engineering design example, discusses the traffic engineering design the overall thinking and technology.

Key word: traffic engineering design methods; Functional positioning analysis; Traffic organization optimization

中圖分類號(hào)：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

一、總體框架

通過大量的工程設(shè)計(jì)實(shí)踐，筆者將道路交通工程設(shè)計(jì)工作劃分為三個(gè)階段：功能定位分析。 交通組織優(yōu)化。 詳細(xì)交通設(shè)計(jì)。這里作者對(duì)多地開展的城市道路交通工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目進(jìn)行總結(jié)，并就各個(gè)階段的交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法和思路進(jìn)行探討。

二、功能定位分析

道路交通功能需要結(jié)合城市空間和城市交通發(fā)展趨勢(shì)，根據(jù)城市道路交通總體網(wǎng)絡(luò)布局、道路周邊用地布局等因素綜合確定。這一階段需要重點(diǎn)從以下幾點(diǎn)考慮：

1.回顧道路交通歷史沿革，以史為鑒分析功能定位。

在蘇州人民路北延伸線規(guī)劃設(shè)計(jì)工作中，首先分析了人民路在20 世紀(jì)以前、民國(guó)期間直至目前各個(gè)階段的功能演變歷程，并總結(jié)分析了人民路南下的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，得出人民路北延伸線不能復(fù)制以滿足機(jī)動(dòng)車發(fā)展為主的建設(shè)模式，為最終將其功能確定為城市發(fā)展主軸和公交主走廊提供了重要依據(jù)。

2.結(jié)合土地利用特征，綜合分析道路交通功能。

在北川新縣城道路交通工程設(shè)計(jì)中，結(jié)合不同的土地利用形態(tài)和居民出行特征確定北川新縣城道路交通功能，居住區(qū)道路以滿足居民集散功能為主，采用較密的東西方向干路強(qiáng)化集散服務(wù)；休閑旅游區(qū)道路除滿通功能外，還需要營(yíng)造休閑和輕松的氛圍，因此結(jié)合地形采用自由式路網(wǎng)形態(tài)；工業(yè)區(qū)道路以滿足貨運(yùn)車輛和產(chǎn)業(yè)區(qū)對(duì)外聯(lián)系功能為主，采用大格網(wǎng)形態(tài)，保持一定道路間距，因此也能滿足工業(yè)建筑對(duì)用地的要求。

3.結(jié)合綜合交通網(wǎng)絡(luò)，分析道路的功能定位。

道路交通功能需要與周邊道路、公共汽車、軌道交通、樞紐等各類設(shè)施相結(jié)合綜合論證研究。在調(diào)整、優(yōu)化道路交通功能時(shí)，同時(shí)也需要對(duì)其他道路交通功能進(jìn)行調(diào)整。

以?？谑虚L(zhǎng)流起步區(qū)為例，道路交通工程設(shè)計(jì)的核心工作之一是對(duì)中央大道功能的判斷。中央大道和中央公園一起構(gòu)成了起步區(qū)的中軸線，中央大道不僅是起步區(qū)景觀集中展現(xiàn)的走廊，更是起步區(qū)新風(fēng)貌、新文化、新特色的代表，對(duì)整個(gè)起步區(qū)的品質(zhì)、形象起著關(guān)鍵作用。也就是說，中央大道更重要的功能是展示新區(qū)城市風(fēng)貌。而中央公園是未來市民游憩休閑的空間，不是綠化隔離帶。因此，中央大道是多種功能復(fù)合的綜合景觀功能軸，應(yīng)以景觀為主，同時(shí)兼顧周邊地塊集散交通。因此在該道路交通工程設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)者降低了中央大道的交通功能，采用雙向4車道，設(shè)置公交專用車道，并與城市設(shè)計(jì)相結(jié)合，全面打造起步區(qū)的中央景觀主軸。

三、交通組織優(yōu)化

這一階段的核心工作是在明確道路交通功能定位的基礎(chǔ)上，確定合理的交通組織方案。保證交通組織與道路交通功能協(xié)調(diào)一致，需要從以下幾方面入手制定交通組織方案。

1.以總體交通組織策略為核心，對(duì)道路交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化。

以蘇州市人民路北延伸線為例，人民路北延線直接與古城區(qū)相連，如何通過合理的交通組織保護(hù)古城是交通組織的關(guān)鍵工作之一。研究中提出兩種機(jī)動(dòng)交通組織對(duì)策：第一，通過道路交通網(wǎng)絡(luò)層層分流機(jī)動(dòng)交通。第二，將人民路進(jìn)入古城區(qū)的機(jī)動(dòng)車道數(shù)逐漸壓縮，減少機(jī)動(dòng)車對(duì)古城區(qū)的沖擊。

2.以出行方式優(yōu)先次序?yàn)橐罁?jù)，統(tǒng)籌各種交通方式。

以北川縣城重建工作為例，根據(jù)新縣城交通特征，確定以非機(jī)動(dòng)交通優(yōu)先作為總體交通組織策略。在空間布局上劃定穩(wěn)靜交通區(qū)，限制機(jī)動(dòng)車速度；在資源分配上非機(jī)動(dòng)交通通行空間占道路面積的51%，非機(jī)動(dòng)交通網(wǎng)絡(luò)密度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于

機(jī)動(dòng)交通。交通組織綜合考慮各種交通方式的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，合理引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車出行以保證非機(jī)動(dòng)交通優(yōu)先。對(duì)于外來游客，鼓勵(lì)采用公共自行車出行，并設(shè)置旅游公交環(huán)線，串聯(lián)主要旅游設(shè)施；將旅游大巴統(tǒng)一集中停放在旅游停車場(chǎng)，減少縣

城內(nèi)交通量，保證非機(jī)動(dòng)交通環(huán)境。

3.依據(jù)現(xiàn)狀交通流特征，統(tǒng)籌優(yōu)化交通組織方案。

以南昌陽(yáng)明路交通工程設(shè)計(jì)為例，陽(yáng)明路是串聯(lián)機(jī)場(chǎng)、老城和新區(qū)的主要干路，既要承擔(dān)大量遠(yuǎn)距離交通聯(lián)系，又要展現(xiàn)南昌市整體城市形象。然而，由于周邊路網(wǎng)沒有完善，尤其是微循環(huán)系統(tǒng)沒有建立，陽(yáng)明路無(wú)法充分發(fā)揮城市門戶和窗口的功能。按照交通組織總體策略“有減有加”，將不應(yīng)由陽(yáng)明路承擔(dān)的短距離交通流(占40%)盡量通過微循環(huán)和周邊路網(wǎng)分流，加強(qiáng)陽(yáng)明路承擔(dān)通過通的功能。

4.對(duì)于交通功能復(fù)雜的道路，分區(qū)分段提出組織方案。

以南昌市八一大道為例，該路全長(zhǎng)13 km，既聯(lián)系老城核心區(qū)又聯(lián)系居住區(qū)和待開發(fā)區(qū)，不同路段土地利用、交通功能、交通流特征差異性很大，需要有針對(duì)性地提出交通組織方案。

四、詳細(xì)交通設(shè)計(jì)

這一階段主要是通過詳細(xì)的交通設(shè)計(jì)保證道路交通功能和交通組織方案的實(shí)現(xiàn)。主要解決以下核心問題：按照交通組織方案應(yīng)該控制哪些要素，如何控制；道路和路網(wǎng)中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)、路段如何處理；道路沿線各類交通設(shè)施應(yīng)按何種原則協(xié)調(diào)，以確保各自功能正常發(fā)揮；道路全線交通工程設(shè)計(jì)方案如何確定。

為保證詳細(xì)設(shè)計(jì)方案能夠落實(shí)道路交通功能定位、體現(xiàn)交通組織總體策略，設(shè)計(jì)過程中可以根據(jù)以下總體思路展開相關(guān)工作。

1.根據(jù)交通組織策略，系統(tǒng)協(xié)調(diào)沿線各類要素并制定相應(yīng)控制要求。

道路沿線關(guān)鍵控制要素主要包括：①交通體系，包括非機(jī)動(dòng)交通、機(jī)動(dòng)交通、公共交通、靜態(tài)交通、貨運(yùn)交通、交通樞紐等要求；②交通管理，包括交通管制措施、交通管理設(shè)施布局、交通控制方案等；③工程建設(shè)，包括道路平面線形、道路橫斷面、道路豎向、地塊出入口、關(guān)鍵建筑選材等；④相關(guān)規(guī)劃，包括道路沿線建筑立面、沿街建筑底商風(fēng)格、道路景觀、地下空間、路燈照明等控制要素的協(xié)調(diào)工作。道路交通工程設(shè)計(jì)需要針對(duì)這些要素制定控制要求，通過詳細(xì)交通設(shè)計(jì)落實(shí)要求。這些要素也是施工圖設(shè)計(jì)階段需要重點(diǎn)協(xié)調(diào)的內(nèi)容。

2.對(duì)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和關(guān)鍵問題應(yīng)該突破常規(guī)，創(chuàng)新處理。

在北川新縣城道路交通工程設(shè)計(jì)中，為保障交叉口處行人和騎車者的安全，有意減小交叉口路緣石半徑，通過工程措施來降低機(jī)動(dòng)車速度。很多緣石半徑在規(guī)范允許范圍內(nèi)取低值，有的經(jīng)過研究論證甚至突破規(guī)范取更低值。在公交車站設(shè)置上，更多從乘客角度出發(fā)，改變傳統(tǒng)作法，將公交車站盡量靠近交叉口，方便乘客換乘。

第4篇：交通組織優(yōu)化方法范文

關(guān)鍵詞：城市中心區(qū)；交通微循環(huán)；雙層規(guī)劃優(yōu)化模型

Abstract: based on the analysis of the central city traffic microcirculation system characteristics are put forward on the basis of constructing the multi-objective double microcirculation traffic optimization model, the model of the optimization of the target of minimizing the trunk road sections average impedance, minimize trunk road sections supersaturated flow, minimize network reconstruction expenses. In the upper optimization goal meet under the condition of the dynamic equilibrium of the model of the traffic flow distribution flow, and use a portfolio decision coding design solution model algorithm.

Key words: the city center; Traffic microcirculation; Bi-level programming optimization model

中圖分類號(hào)：U471.11 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

1 引言

城市中心區(qū)高密度的土地開發(fā)利用吸引了大量的人流、車流與物流，交通需求大。隨著城市化及機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，城市中心區(qū)原有道路交通條件越來越不能滿足快速增長(zhǎng)的交通需求，產(chǎn)生了交通擁堵、環(huán)境污染、資源浪費(fèi)等問題。由于城市中心區(qū)路網(wǎng)格局基本定型，在土地資源稀缺的條件下，路網(wǎng)規(guī)劃改造不僅投入巨大且受到用地限制，而城市交通微循環(huán)系統(tǒng)優(yōu)化由于其靈活、經(jīng)濟(jì)、高效，已被越來越多的應(yīng)用在路網(wǎng)改造上，取得了很好的效果。

交通微循環(huán)主要利用局域支路分擔(dān)主干道路的交通壓力，提高整個(gè)路網(wǎng)的交通承載能力。在合理改造交通微循環(huán)網(wǎng)絡(luò)與微循環(huán)單行組織方面展開了一些研究，史峰 [1,2]等對(duì)城市交通微循環(huán)系統(tǒng)改擴(kuò)建理論與方法進(jìn)行了研究，提出了支路微循環(huán)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的雙層優(yōu)化模型，同時(shí)結(jié)合單行交通組織形式，得到支路改造后的通行能力與交通組織方式。這些研究中對(duì)交通流進(jìn)行分配時(shí)普遍采用靜態(tài)交通配流模型，由于靜態(tài)交通配流模型假定了OD交通需求量穩(wěn)定，不隨時(shí)間變動(dòng)，而實(shí)際交通網(wǎng)絡(luò)中的交通需求恰恰具有隨時(shí)間變化的性質(zhì)（即動(dòng)態(tài)特性）。所以要反映交通網(wǎng)絡(luò)的實(shí)際狀況，下層模型需采用動(dòng)態(tài)交通分配模型[3]。本文在分析了交通微循環(huán)系統(tǒng)優(yōu)化目標(biāo)的基礎(chǔ)上提出了一種多目標(biāo)的雙層優(yōu)化模型，下層模型采用基于瞬時(shí)路段阻抗的變分不等式模型，并研究了基于組合決策編碼的遺傳算法來求解上層模型，下層模型采用修正的投影算法求解。

2 交通微循環(huán)系統(tǒng)設(shè)置分析

2.1 城市中心區(qū)交通微循環(huán)特性分析

城市中心區(qū)微循環(huán)系統(tǒng)與由快速路和主干路組成的主循環(huán)系統(tǒng)相比，具有更高的路網(wǎng)密度和更長(zhǎng)的道路總長(zhǎng)，城市居民出行的起點(diǎn)及終點(diǎn)都需要交通微循環(huán)道路連通，因此微循環(huán)系統(tǒng)必須具備很高的可達(dá)性。城市交通微循環(huán)系統(tǒng)具有以下典型特征：①流向自由，通達(dá)性好；②交通流受干線交通流波動(dòng)影響較??；③交通壓力的時(shí)空分布比較均勻且時(shí)空波動(dòng)性??；⑤路網(wǎng)密度高，便于進(jìn)行交通組織。

2.2 交通微循環(huán)設(shè)置優(yōu)化目標(biāo)

城市中心區(qū)交通微循環(huán)通過充分利用城市的支路、胡同、社區(qū)道路等次級(jí)路網(wǎng)來有效卸載主干道與次干道的過量負(fù)荷，保證城市主線交通的暢通。交通微循環(huán)系統(tǒng)設(shè)置優(yōu)化目標(biāo)為：

(1)最小化干道路段平均阻抗，它是建設(shè)微循環(huán)交通系統(tǒng)的主要目標(biāo)之一。干道路段平均阻抗反映整個(gè)路網(wǎng)中干道的平均出行時(shí)間狀況，但不能反映具體某個(gè)干道路段的運(yùn)行水平。

(2)最小化干道路段過飽和流量，干道路段過飽和流量定義為干道路段實(shí)際車流量與最大飽和度車流量的差值，它是干道路段平均阻抗的補(bǔ)充。

(3)最小化改造成本，改造成本除工程費(fèi)用以外，還包括文物保護(hù)、環(huán)境治理等費(fèi)用。希望在充分滿通需求的前提下使改造成本最小[4]。

3 雙層優(yōu)化模型

3.1符號(hào)說明

交通微循環(huán)網(wǎng)絡(luò)M=（S，A∪B），其中S={s1，s2，…si…sj…}為交叉口節(jié)點(diǎn)集，A為干道路段集，B為備選改造的支路路段集，路段長(zhǎng)度為l(a)。為改造前的路段通行能力，E(a)為改造后的路段通行能力，為道路的最大通行能力，為道路的最大飽和度。為t時(shí)刻進(jìn)入路段a的并且要到節(jié)點(diǎn)s去的流入率，為t時(shí)刻離開路段a的并且要到節(jié)點(diǎn)s去的流出率，為t時(shí)刻進(jìn)入路段a的并且要到節(jié)點(diǎn)s去的累計(jì)流入量，為t時(shí)刻離開路段a的并且要到節(jié)點(diǎn)s去的累計(jì)流出量，為t時(shí)刻路段a上的流量，為t時(shí)刻進(jìn)入路段a的并且要到節(jié)點(diǎn)s去的流量， 為t時(shí)刻路段a上的瞬時(shí)阻抗，為t時(shí)刻通過路段a的車輛到達(dá)節(jié)點(diǎn)s的最小瞬時(shí)阻抗，為t時(shí)刻進(jìn)入路段a的車輛的實(shí)際阻抗，為t時(shí)刻在節(jié)點(diǎn)l產(chǎn)生的且要到終點(diǎn)s去的流量速率。

設(shè)，為路段單行決策變量集，對(duì)于，，表示路段a為雙向路段，表示路段a為從至的單向路段，表示路段a為至的單向路段。當(dāng)，確定以后，路段的行車方向也隨之確定，由此可得支線路段的行車方向集，也稱為支線路段集。

3.2模型建立

干道路段平均阻抗表示為，采用文獻(xiàn)[5]中的阻抗表達(dá)式。支路改造后干道飽和度，理論上要求，但是對(duì)支路網(wǎng)的改造潛力是有限的，不能絕對(duì)要求干道的飽和度能夠下降到指定的實(shí)用限值水平，干道路段過飽和流量表示為。

交通微循環(huán)設(shè)置是對(duì)路網(wǎng)中的支路進(jìn)行改造，使其增加通行能力來分流干道交通量。支路網(wǎng)改造總費(fèi)用與改造的線路長(zhǎng)度及改造的程度等因素有關(guān)，改造程度可以用通行能力的提高程度來表示，則支路網(wǎng)改造費(fèi)用表示為。考慮到支路改造受現(xiàn)狀、容許條件、可實(shí)施條件(包括用地、兩側(cè)建筑物約束等)等的約束，以及保證微循環(huán)支路交通流的自由暢通，支路的通行能力與飽和度需要滿足以下兩個(gè)約束條件：。

路段流量可以用基于瞬時(shí)路段阻抗的變分不等式模型[6]求解獲得，這是模型的下層規(guī)劃?；诰€性加權(quán)方法采用當(dāng)量因子將上層的多個(gè)目標(biāo)轉(zhuǎn)換成為單目標(biāo)函數(shù)，則城市中心區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)設(shè)置模型為：

4 求解模型的算法設(shè)計(jì)

模型(1～9)的決策變量為整數(shù)變量，為連續(xù)變量，首先，將能力的取值離散化，假設(shè)通行能力改造提高值為0中的取值，即當(dāng)路段a通行能力的增量為時(shí)，改造后的通行能力。構(gòu)建路段，關(guān)于y和E的組合決策

由于組合決策的解空間與模型(1～9)的決策和的離散空間等價(jià)，所以可以利用組合決策近似地求解模型(1～9)。對(duì)于將其代入下層模型，則其變?yōu)橐粋€(gè)動(dòng)態(tài)均衡配流問題。本文用修正的投影算法來求解下層模型，得出對(duì)應(yīng)的路段流入率，進(jìn)而求得路段流量。上層模型用遺傳算法，具體步驟如下：

開始

隨機(jī)產(chǎn)生初始群體；

循環(huán)執(zhí)行以下步驟：

對(duì)于每一個(gè)個(gè)體，利用修正的投影算法[6]進(jìn)行動(dòng)態(tài)用戶均衡配流，得對(duì)應(yīng)每一個(gè)個(gè)體的各路段流量；

對(duì)于每一個(gè)個(gè)體，利用計(jì)算目標(biāo)函數(shù)值和適應(yīng)度；

利用選擇、交換、變異、復(fù)制等算子構(gòu)造下一代群體；

根據(jù)遺傳代數(shù)和目標(biāo)函數(shù)的更新頻率等確定是否終止算法；

返回；結(jié)束。

5 結(jié)論

交通微循環(huán)是利用城市密度高但交通使用率低的次級(jí)路網(wǎng)來分擔(dān)主要干道上的交通量，以達(dá)到減少城市干道交通壓力、提高路網(wǎng)容量的目的。本文提出的城市中心區(qū)交通微循環(huán)設(shè)置模型采用動(dòng)態(tài)交通分配模型進(jìn)行流量分配更加真實(shí)的反映了交通網(wǎng)絡(luò)的實(shí)際狀況，同時(shí)還可以確定支路改造后需達(dá)到的交通通行能力、交通組織形式（單行及相應(yīng)的單行方向、雙行），具有更強(qiáng)的實(shí)用性。

參考文獻(xiàn)：

[1]史峰，王英姿，陳群，黃恩厚.區(qū)域交通組織優(yōu)化方法及實(shí)微循環(huán)交通網(wǎng)絡(luò)改擴(kuò)建與單行組織一體化優(yōu)化[J].中國(guó)礦業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)，2011，40(2)：327-332.

[2]史峰，黃恩厚，陳群.城市微循環(huán)交通網(wǎng)絡(luò)中單行交通組織優(yōu)化[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2009，9(4)：30-35．

第5篇：交通組織優(yōu)化方法范文

【關(guān)鍵詞】水利水電工程；施工組織設(shè)計(jì)；優(yōu)化

引言

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)的水利水電事業(yè)也進(jìn)入了蓬勃發(fā)展時(shí)期。水利水電工程具有規(guī)模大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、不可預(yù)見性強(qiáng)等特點(diǎn)。在水利水電工程的設(shè)計(jì)文件中，施工組織設(shè)計(jì)是重要的組成部分，是分析工程施工條件、選擇施工方案及指導(dǎo)與組織施工的技術(shù)經(jīng)濟(jì)文件，更是進(jìn)行工程投資估算、總概算編制的重要依據(jù)，對(duì)工程建設(shè)與管理具有重大的現(xiàn)實(shí)意義[1]。許多水利水電工程已經(jīng)認(rèn)識(shí)到施工組織設(shè)計(jì)的重要性，并通過優(yōu)化施工組織設(shè)計(jì)而創(chuàng)造了巨大的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益。

1.施工組織設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容

施工組織設(shè)計(jì)內(nèi)容較多，可歸結(jié)為6個(gè)方面：施工導(dǎo)流、施工總進(jìn)度、施工方法、交通運(yùn)輸?shù)萚2]。作為水利水電工程設(shè)計(jì)文件的有機(jī)構(gòu)成要素，它是企業(yè)進(jìn)行施工總概算及招投標(biāo)文件編制的有效依據(jù)，更是企業(yè)制定年度施工計(jì)劃及安排施工的重要指標(biāo)，對(duì)企業(yè)創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益具有重大的意義。

2.施工組織設(shè)計(jì)的優(yōu)化

對(duì)施工組織設(shè)計(jì)進(jìn)行優(yōu)化，是保證工程質(zhì)量與進(jìn)度的關(guān)鍵，也是降低工程造價(jià)的有效方法。以下主要對(duì)施工組織設(shè)計(jì)的優(yōu)化方法進(jìn)行簡(jiǎn)要分析。

2.1減少施工導(dǎo)流費(fèi)用

在施工組織設(shè)計(jì)的構(gòu)成要素中，施工導(dǎo)流是核心部分，它與工程的施工順序、進(jìn)度控制及工程投資有著緊密聯(lián)系。在設(shè)計(jì)施工組織時(shí)，應(yīng)對(duì)工程所處位置的地形、河流等特征進(jìn)行深入分析，并結(jié)合相關(guān)規(guī)范的規(guī)定，選擇合理的導(dǎo)流方案及導(dǎo)流標(biāo)準(zhǔn)，以減少導(dǎo)流工程量及導(dǎo)流費(fèi)用。在我國(guó)當(dāng)前的已建工程中，許多工程已通過對(duì)導(dǎo)流方案的優(yōu)化而節(jié)約了大量的投資，且工程進(jìn)度也得到明顯提升。某水庫(kù)大壩工程，建設(shè)前先對(duì)洪水的自然規(guī)律進(jìn)行了深入分析，并按規(guī)律辦事，將明渠導(dǎo)流方案改成了分期導(dǎo)流，工期縮短了1年左右，減少了大量的施工導(dǎo)流費(fèi)用。反之，若違背客觀規(guī)律，如強(qiáng)迫降低導(dǎo)流標(biāo)準(zhǔn)，不重視施工組織設(shè)計(jì)的作用，則可能導(dǎo)致資金的浪費(fèi)，并影響工程進(jìn)度。

在進(jìn)行施工組織設(shè)計(jì)工作時(shí)，應(yīng)對(duì)導(dǎo)流工程的擋水、泄水建筑物進(jìn)行全面分析與研究，盡量使其和永久建筑結(jié)合，避免重復(fù)投資，造成資金的浪費(fèi)。比如，可將導(dǎo)流洞改為泄洪洞、壩體與圍堰相結(jié)合等，不但可以減少工程投資，且能加快施工進(jìn)度?？偠灾?，作為施工組織設(shè)計(jì)的有機(jī)組成部分，對(duì)施工導(dǎo)流進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)，能夠?yàn)槠髽I(yè)節(jié)省更多的投資，獲取更多的經(jīng)濟(jì)效益。

2.2合理選擇道路標(biāo)準(zhǔn)

水利水電工程建設(shè)大多在交通不便的山區(qū)進(jìn)行，由于建設(shè)項(xiàng)目具有工程量大、機(jī)械化施工水平高等特點(diǎn)，故對(duì)外交通或場(chǎng)內(nèi)交通的運(yùn)輸量均較大。在對(duì)場(chǎng)內(nèi)外交通線路進(jìn)行優(yōu)化時(shí)，應(yīng)認(rèn)識(shí)到路面結(jié)構(gòu)的選擇與工程造價(jià)之間的關(guān)系。尤其是場(chǎng)內(nèi)道路，因?yàn)檫\(yùn)輸總量非常大，若路面結(jié)構(gòu)不滿足施工規(guī)范的要求，則會(huì)磨損施工機(jī)械，進(jìn)而降低運(yùn)輸效率。若車輛遭嚴(yán)重?fù)p壞，還會(huì)增加維修費(fèi)用，甚至直接報(bào)廢，對(duì)工程進(jìn)度造成影響，給企業(yè)造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失。所以，相關(guān)人員必須重視場(chǎng)內(nèi)外的道路設(shè)計(jì)，合理選擇道路標(biāo)準(zhǔn)，以保證路面結(jié)構(gòu)的堅(jiān)固，減少不必要的工程費(fèi)用支出。

2.3提高建設(shè)工期的合理性

水利水電工程的施工周期長(zhǎng)，怎樣才能最大限度地保證各項(xiàng)工程的順利進(jìn)行，逐漸成為施工組織設(shè)計(jì)面臨的一個(gè)問題。影響工程造價(jià)的因素很多，建設(shè)周期是最主要的一個(gè)。在對(duì)施工總進(jìn)度進(jìn)行編排時(shí)，應(yīng)先深入剖析項(xiàng)目施工的全過程，逐步確定關(guān)鍵項(xiàng)目及加快進(jìn)度與重難點(diǎn)突破的解決方案，以最大限度地縮短施工工期。若工期延誤，既影響了工程投資效益的發(fā)揮，又可能給企業(yè)增加貸款利息負(fù)擔(dān)。所以，相關(guān)人員必須通過綜合的比較與分析，制定合理的施工進(jìn)度計(jì)劃，才能提高建設(shè)周期的合理性，使投入與產(chǎn)出實(shí)現(xiàn)最大化的經(jīng)濟(jì)效益。

2.4減少臨時(shí)房屋面積

在水利水電工程建設(shè)期間，經(jīng)常要建設(shè)各種輔助企業(yè)及生產(chǎn)、生活用房、福利設(shè)施等臨時(shí)設(shè)施。通常情況下，臨時(shí)房屋建筑方面的投資在總工程投資中約占5%的比例。若想減少臨時(shí)房屋的投資費(fèi)用，相關(guān)人員對(duì)工程特性進(jìn)行深入研究與分析，并根據(jù)工程所在地的實(shí)際與需要，合理利用工程周邊的已有工業(yè)企業(yè)及生活福利設(shè)施，最大限度地縮小施工輔助企業(yè)的建設(shè)規(guī)模，減少不必要的臨建費(fèi)用支出。眾多臨時(shí)建筑中，不管是施工輔助企業(yè)或是生活設(shè)施，應(yīng)盡量和永久建筑物相結(jié)合，如供電設(shè)施、給排水設(shè)施等，防止多次投資而增加工程造價(jià)。不少實(shí)踐表明，對(duì)施工工廠進(jìn)行簡(jiǎn)化，減少不必要的臨時(shí)房屋面積，能夠在很大程度上減少工程投資，不失為一個(gè)有效的方法。

2.5加強(qiáng)施工場(chǎng)址的規(guī)劃，減少征地

進(jìn)行施工布置是為了保證主體工程的順利進(jìn)行，而施工布置的重點(diǎn)則是在平面上與高程上對(duì)以下內(nèi)容進(jìn)行規(guī)劃與協(xié)調(diào)，包括工程所在地交通、生活建筑、工廠設(shè)施、棄渣及料場(chǎng)等內(nèi)容[3]。在規(guī)劃場(chǎng)址時(shí)，應(yīng)結(jié)合主體工程進(jìn)行布置，并充分考慮當(dāng)?shù)氐匦?、氣候、?jīng)濟(jì)等因素，最大限度地滿足生產(chǎn)與管理要求，且運(yùn)行安全可靠。在施工總體布置中，合理地選擇倉(cāng)庫(kù)、轉(zhuǎn)運(yùn)站位置及輔助企業(yè)，并注重對(duì)場(chǎng)內(nèi)外交通運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)，能夠有效減少物資的運(yùn)輸量，大大減少了運(yùn)輸費(fèi)用的支出。比如，砂石料系統(tǒng)不應(yīng)和混凝土拌合系統(tǒng)離得太遠(yuǎn)，不然則需增設(shè)中轉(zhuǎn)料倉(cāng)，增加工程造價(jià)。工程中的每一項(xiàng)設(shè)置看似簡(jiǎn)單，但均應(yīng)經(jīng)過周密的研究分析后再進(jìn)行實(shí)際規(guī)劃，盡量實(shí)現(xiàn)對(duì)自然條件的利用，再制定出合理的方案，以減少工程投資。

2.6注重對(duì)施工方法的優(yōu)化

在施工組織設(shè)計(jì)中，施工方法是重要的組成部分，主要由施工程序、施工技術(shù)、施工工藝、施工機(jī)械與設(shè)備等構(gòu)成[4]。對(duì)工程中各項(xiàng)建筑的結(jié)構(gòu)特性進(jìn)行研究與分析，然后采取不一樣的施工方法，所需的投資也會(huì)存在存在較大差異。同時(shí)，企業(yè)還應(yīng)注重對(duì)施工方法的優(yōu)化，積極引進(jìn)先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)，提高施工效率，以減少工程投資費(fèi)用。比如，在我國(guó)的水利水電工程建設(shè)中，若能將一平方米的混凝土水泥量在現(xiàn)有基礎(chǔ)上降低10%左右，可獲得巨大的經(jīng)濟(jì)效益。

施工機(jī)械及設(shè)備與施工方法有著緊密聯(lián)系，若施工設(shè)備技術(shù)要求不過關(guān)，所使用的施工方法將很難體現(xiàn)出其先進(jìn)性。不管哪一個(gè)水利水電工程，在選擇施工機(jī)械或設(shè)備時(shí)，均應(yīng)根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)條件、工程量、施工進(jìn)度進(jìn)行，以保證施工方法與施工設(shè)備的匹配，從而達(dá)到降低單價(jià)、減少費(fèi)用支出的目的。此外，在選擇主體工程的施工方法時(shí)，還應(yīng)結(jié)合工程實(shí)際，并積極引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，最大限度地減少主體工程的費(fèi)用支出。

3.小結(jié)

綜上所述，隨著水利水電工程建設(shè)項(xiàng)目的不斷增多，合理優(yōu)化施工組織設(shè)計(jì)，在保證質(zhì)量的前提下，最大限度地提高經(jīng)濟(jì)效益變得尤為重要。因此，水利水電工程建設(shè)單位應(yīng)正確認(rèn)識(shí)到施工組織設(shè)計(jì)的重要性，全面分析施工組織設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容，并注重對(duì)施工組織設(shè)計(jì)的優(yōu)化，才能保證施工質(zhì)量與進(jìn)度，減少工程投資，為企業(yè)獲取更多的經(jīng)濟(jì)效益，提升自身競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

參考文獻(xiàn)

[1]李子武.淺談水利水電工程中的施工組織設(shè)計(jì)[J].中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品.2012（05）：55.

[2]呂志宏.水利水電工程施工組織設(shè)計(jì)編制探討[J].中國(guó)水運(yùn).2013，13（10）：209-210.

第6篇：交通組織優(yōu)化方法范文

關(guān)鍵詞：信號(hào)配時(shí)；交叉口；相位；仿真

1.背景介紹

城市日益增加的交通需求使得道路負(fù)載增加，城市道路的飽和度快速提高，而在交叉口處面臨的交通壓力更是巨大，我們對(duì)某市一交叉口現(xiàn)狀進(jìn)行分析，從信號(hào)配時(shí)的角度提出改善方案。從圖中可以看出，交叉口位于市區(qū)的中心地帶，是一個(gè)異型環(huán)交路口，呈“K”字型。圖的西北側(cè)為該市的新城區(qū)，東南側(cè)為老城區(qū)，從圖中可以看出此路口為連接新城區(qū)和老城區(qū)的重要交叉口，通過信號(hào)配時(shí)的優(yōu)化使得交叉口方案改善對(duì)于此城市的交通組織具有十分的重要的意義。

2.交叉口改善方案

2.1交叉口改善設(shè)計(jì)

原交叉口路口距離交叉口中心較遠(yuǎn)存在一定交通隱患，因此在原交叉口的基礎(chǔ)上做出一定改動(dòng)，拉近東北側(cè)道路與交叉口中心的距離。同時(shí)調(diào)查發(fā)現(xiàn)此交叉口通行量大，不具備環(huán)島的基本條件，因此將其管理方式變?yōu)樾盘?hào)控時(shí)。如圖所示分別為交叉口改進(jìn)前后：

2.2交叉口相位

2.3仿真結(jié)果

為了檢驗(yàn)交叉口改善的效果，分別把信號(hào)配時(shí)前后該交叉口的通行情況用交通仿真軟件vissim進(jìn)行對(duì)比仿真。將改善前后的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比我們可以看出，交叉口的服務(wù)水平由D級(jí)上升到了C級(jí)，交叉口的通行能力得到了一定程度的提高。

3.小結(jié)

通過對(duì)路口的設(shè)計(jì)方案和組織方案的優(yōu)化，服務(wù)水平得到了提高，但是改善效果不是很理想。說明對(duì)交叉路口的改進(jìn)還受到了交叉口自身的地理限制，信號(hào)配時(shí)能夠在一定程度上對(duì)交叉口能力進(jìn)行改善，在短期內(nèi)滿足增長(zhǎng)的交通需求。（作者單位：西南交通大學(xué)希望學(xué)院）

參考文獻(xiàn)

[1]張惠玲.交叉口公交優(yōu)先技術(shù)的適應(yīng)性分析――以重慶市某交叉口為例[J].重慶工學(xué)院學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）.2009（11）：128-133.

[2]顧寶華.城市道路交叉口信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)方法研究[D].西北工業(yè)大學(xué)，2005.

第7篇：交通組織優(yōu)化方法范文

關(guān)鍵詞：交通組織；信號(hào)配時(shí)；交叉口渠化

1 背景

綏化市北林區(qū)屬于老城區(qū)，機(jī)動(dòng)車保有量7萬(wàn)輛左右。市區(qū)大部分街路寬度較窄，且街與街之間距離較近，胡同眾多并且均較窄。市區(qū)交通秩序混亂，車輛速度低，通行能力低，嚴(yán)重影響車輛和道路的功能作用。交叉口超線違規(guī)現(xiàn)象，加上混合交通，導(dǎo)致交叉通秩序混亂；臨街學(xué)校較多，使得中午傍晚放學(xué)高峰期交通易于擁堵。

為了進(jìn)一步改善綏化市城區(qū)道路交通秩序，確保城市路街暢通，結(jié)合北林區(qū)實(shí)際交通情況，對(duì)其微觀交通進(jìn)行了研究，具體方法步驟如下。

2 數(shù)據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)

本文選取綏化市北林區(qū)兩個(gè)主要交叉口為研究對(duì)象：中直路—中興大街交叉口，黃河路—中興大街交叉口為研究對(duì)象，選取早7：30-8：30高峰時(shí)間段，根據(jù)實(shí)地調(diào)查交通流量數(shù)據(jù)繪制出交叉口高峰小時(shí)流量流向圖，如圖1所示。

圖1 交叉口高峰小時(shí)流量流向圖

3 交叉口渠化設(shè)計(jì)

3.1中直路-中興大街交叉口

中直路-中興大街交叉口為市中心交叉口，車流、人流眾多，附近商業(yè)密集。合理優(yōu)化該路通秩序十分重要。其中，中直路貫通綏化全市，機(jī)動(dòng)車道為雙向6車道，并且輔道較寬。中興大街交叉口以東路段為單行路，共4車道，方向?yàn)樽晕飨驏|；交叉口以西路段為雙向6車道，據(jù)調(diào)查，其高峰交通小時(shí)量為1768輛/小時(shí)。此處交叉通較為復(fù)雜，對(duì)其合理規(guī)劃對(duì)疏導(dǎo)車流、人流有著至關(guān)重要的作用。其渠化圖如圖2所示。

圖2 中直路-中興大街交叉口渠化圖

3.2黃河路-中興大街交叉口

黃河路-中興大街交叉口為進(jìn)入綏化市中心步行街的交通要道，來往的車流人流眾多，加之附近有學(xué)校，放學(xué)期間、上下班高峰期、節(jié)假日極其容易發(fā)生交通擁堵現(xiàn)象。交通標(biāo)線不明、交通設(shè)施設(shè)計(jì)不合理是造成交通擁堵的主要原因。

黃河路-中興大街路口為最為普遍的十字交叉口，南北方向?yàn)辄S河路，為雙向6車道，東西向是中興大街，為雙向6車道。此路口存在的主要問題有：行人和非機(jī)動(dòng)車對(duì)機(jī)動(dòng)車的干擾；機(jī)動(dòng)車駕駛員交通意識(shí)不強(qiáng)；公交?？空菊緦?duì)交叉口的交通影響大。其渠化如下圖3所示。

4信號(hào)相位及配時(shí)設(shè)計(jì)

4.1中直路-中興大街信號(hào)交叉口

中直路-中興大街信號(hào)交叉口流量流向見圖1；該交叉口各進(jìn)口道車道功能見圖2。經(jīng)分析，確定信號(hào)相位方案如圖4所示。

圖4 中直路-中興大街交叉口相位方案圖

根據(jù)單點(diǎn)信號(hào)配時(shí)方法，確定該信號(hào)交叉口周期為68s，各相位有效綠燈時(shí)間分別為：g1=14s；g2=12s；g3=14s；g4=16s。

圖3 黃河路-中興大街交叉口渠化圖

4.2黃河路-中興大街信號(hào)交叉口

黃河路-中興大街信號(hào)交叉口流量流向見圖1；該交叉口各進(jìn)口道車道功能見圖3。經(jīng)分析，確定信號(hào)相位方案如下圖5所示。

圖5 黃河路-中興大街交叉口相位方案圖

根據(jù)單點(diǎn)信號(hào)配時(shí)方法，確定該信號(hào)交叉口周期為96s，各相位有效綠燈時(shí)間分別為：g1=21s；g2=14s；g3=29s；g4=20s。

5 結(jié)論

本文選取綏化市北林區(qū)兩個(gè)主要交叉口，從交通微觀角度對(duì)其進(jìn)行了合理的交叉口渠化設(shè)計(jì)和信號(hào)相位配時(shí)設(shè)計(jì)。本文為中小城市進(jìn)行微觀交通組織設(shè)計(jì)提供了范例，同時(shí)也為綏化市進(jìn)行道路交通管理提供了重要的理論實(shí)踐依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

[1] 翟忠民著：《道路交通組織優(yōu)化》[M]，北京，人民交通出版社，2004

[2] 管滿泉著：《道路交通秩序管理教程》，北京，中國(guó)人民公安大學(xué)出版社，2004

[3] 鄒智軍著：《城市道路交通仿真研究》[M]，上海，同濟(jì)大學(xué)博士論文，2000

第8篇：交通組織優(yōu)化方法范文

一、指導(dǎo)思想**年暢通工程以緊緊圍繞“兩個(gè)率先”為中心，以建設(shè)平安河?xùn)|、創(chuàng)建全國(guó)文明城市為目標(biāo)，以落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，著力解決城市交通突出問題，加快城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，依靠科技進(jìn)步促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。努力推行文明交通、法制交通、科技交通，持續(xù)鞏固暢通工程一等管理水平，塑造城市新形象，迎接“文化節(jié)”盛會(huì)在我市的召開。

二、工作目標(biāo)**年我市暢通工程工作，緊密圍繞城市建設(shè)和管理的戰(zhàn)略性結(jié)構(gòu)調(diào)整，繼續(xù)發(fā)揮整合部門、區(qū)縣聯(lián)動(dòng)、綜合治理的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步深化工作措施，加大工作力度，依靠科技進(jìn)步統(tǒng)籌發(fā)展，力爭(zhēng)在整體上有新的推進(jìn)，繼續(xù)保持全國(guó)領(lǐng)先地位。今年將實(shí)施9項(xiàng)，46個(gè)目標(biāo)任務(wù)。（一）加快城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，深入開展文明城市創(chuàng)建活動(dòng)，構(gòu)建和諧的道路交通環(huán)境迎接“文化節(jié)”盛會(huì)在我市召開。1、加快城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。完成中央路、河?xùn)|北路、河?xùn)|南路、進(jìn)香河路、洪武路、白下路、建康路等市區(qū)約74公里、177萬(wàn)平方米道路出新和一批交通節(jié)點(diǎn)改造。全面提升出新河?xùn)|東路、河?xùn)|北路、河?xùn)|路、河中路、山西路、西門大街等百條主次干道的市容市貌，完成11條市容景觀示范街的新建。完成緯九路三期、中門大街二期、寧鎮(zhèn)路城市化改造等一批城市主干道的建設(shè)與改造，提高道路通行能力。2、深入開展創(chuàng)建文明交通活動(dòng)。以迎“文化節(jié)會(huì)”為契機(jī)，以“建文明河?xùn)|城、做文明河?xùn)|人”為目標(biāo)，積極開展“文明交通從我做起”為主題的宣傳教育及實(shí)踐活動(dòng)，大力開展文明交通宣傳，組織文明交通志愿者深入社區(qū)、工廠、學(xué)校、商場(chǎng)宣傳道路交通安全常識(shí)，組織交通協(xié)勤志愿者協(xié)助公安交管部門開展疏導(dǎo)交通活動(dòng)，倡導(dǎo)市民樹立文明乘車、文明騎車、文明行路的良好習(xí)慣，增強(qiáng)全體市民自覺遵守交通法規(guī)的責(zé)任感，塑造新時(shí)期城市精神和市民精神，做文明熱情的東道主。

3、顯著改善重點(diǎn)窗口地區(qū)的形象。實(shí)施窗口地區(qū)綜合整治，全面提升新口地區(qū)、南路地區(qū)、子廟地區(qū)等11個(gè)窗口地區(qū)的容貌水平。圍繞“文化節(jié)會(huì)”場(chǎng)館及運(yùn)動(dòng)員駐地周圍和活動(dòng)場(chǎng)所附近的道路及主城區(qū)入城道路實(shí)施市容環(huán)境綜合整治，做到無(wú)違章搭建，無(wú)影響觀瞻的廣告招牌，無(wú)亂招貼亂涂寫，消除黃土，改善景觀，優(yōu)化城市環(huán)境。4、周密制定道路交通安全組織方案。根據(jù)“文化節(jié)會(huì)”開幕式、閉幕式、賽期場(chǎng)館及周邊道主要看各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)干部思想是否進(jìn)一步解放，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的思路是否明確，加快發(fā)展的責(zé)任是否落實(shí)，發(fā)展環(huán)境是否優(yōu)化，經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展速度是否加快。4、要深入開展研討活動(dòng)，要組織黨員、干部、工人圍繞進(jìn)一步解放思想，增強(qiáng)發(fā)展意識(shí)開展研討活動(dòng)。通過開展創(chuàng)建學(xué)習(xí)型城市的活動(dòng)和召開研討會(huì)、座談會(huì)等方法。認(rèn)真查找阻礙發(fā)展的思想觀念和體制機(jī)制，增強(qiáng)發(fā)展意識(shí)，加快經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的方法和措施。

四、幾點(diǎn)要求1、提高認(rèn)識(shí)，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)。各單位要充分認(rèn)識(shí)到討論活動(dòng)是貫徹落實(shí)區(qū)委精神要求的具體行動(dòng)，是加快全區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要舉措。各黨支部要把討論活動(dòng)擺上工作日程，加強(qiáng)對(duì)討論活動(dòng)的領(lǐng)導(dǎo)，組織黨員、干部、工人參加活動(dòng)。2、制定方案，精心組織。各黨支部要按照局黨委要求，對(duì)本單位學(xué)習(xí)討論活動(dòng)做出具體安排，并認(rèn)真組織活動(dòng)的開展。3、總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，務(wù)求實(shí)效。各單位要認(rèn)真總結(jié)開展學(xué)習(xí)討論活動(dòng)的經(jīng)驗(yàn)。6月25日前形成報(bào)告報(bào)到局黨委。

五、組織領(lǐng)導(dǎo)全局開展進(jìn)一步“解放思想增強(qiáng)發(fā)展意識(shí)”討論活動(dòng)組織領(lǐng)導(dǎo)工作由×××同志負(fù)總責(zé)。下設(shè)工作組。成員：××、××工作組主要負(fù)責(zé)討論活動(dòng)的組織、宣傳，總結(jié)匯報(bào)以及督促、檢查和落實(shí)工路短時(shí)間內(nèi)高強(qiáng)度人流、車流疏散的需要，組織完成“文化節(jié)會(huì)”期間的道路交通安全組織方案和應(yīng)對(duì)各種緊急情況的疏導(dǎo)預(yù)案，確?！拔幕?jié)會(huì)”期間全市道路安全暢通有序。（二）應(yīng)對(duì)道路交通快速發(fā)展態(tài)勢(shì)，發(fā)揮科學(xué)規(guī)劃先導(dǎo)作用，進(jìn)一步優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施配置，構(gòu)建快速便捷的城市立體交通路網(wǎng)。5、針對(duì)城市道路交通的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展和道路交通體系結(jié)構(gòu)性變化，以加強(qiáng)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略性研究為目標(biāo)，編制《河?xùn)|市城市交通發(fā)展白皮書》。結(jié)合老城改造，開展老城交通體系發(fā)展研究，綜合規(guī)劃老城道路交通基礎(chǔ)設(shè)施。本著以人為本的理念，繼續(xù)規(guī)劃一批行人過街地下通道和路面設(shè)施，改善行人過街條件，完成《河?xùn)|市老城區(qū)行人過街規(guī)劃》。6、在建設(shè)地鐵二號(hào)線時(shí)，要落實(shí)地鐵起、止站和城區(qū)停靠站點(diǎn)的停車場(chǎng)建設(shè)。城區(qū)停靠站點(diǎn)要有一定面積的非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)，地鐵起、止站要配建一定面積的非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)和機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)，方便市民轉(zhuǎn)乘地鐵，減輕城市交通壓力。同時(shí)，規(guī)劃建設(shè)地鐵與公交車輛銜接的港灣式公交站臺(tái)以及路口行人地下過街通道。

第9篇：交通組織優(yōu)化方法范文

關(guān)鍵詞:測(cè)量;施工組織設(shè)計(jì);優(yōu)化;工程;施工

中圖分類號(hào):F301.24 文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A 文章編號(hào):1673-291X(2010)20-0241-02

一、問題的提出

土建工程項(xiàng)目的《施工組織設(shè)計(jì)》是施工和項(xiàng)目管理的關(guān)鍵性技術(shù)文件,它既是進(jìn)行項(xiàng)目的人員、機(jī)械設(shè)備、各種材料的組織與調(diào)配的指導(dǎo),又是進(jìn)行質(zhì)量控制、安全生產(chǎn)、工期控制、工程成本控制、環(huán)境保護(hù)的實(shí)施性依據(jù)。編制《施工組織設(shè)計(jì)》是施工前的一項(xiàng)重要的前提性工作,也是施工企業(yè)實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)科學(xué)管理的重要手段。好的《施工組織設(shè)計(jì)》能夠正確處置施工中人與物、時(shí)間與空間、質(zhì)量與數(shù)量、工藝與設(shè)備、專業(yè)與協(xié)作、供應(yīng)與消耗、生產(chǎn)與管理等各種矛盾,計(jì)劃而有序地、周密而均衡地組織施工生產(chǎn)。毫無(wú)疑問,科學(xué)合理的《施工組織設(shè)計(jì)》必定能夠在施工企業(yè)提高管理水平和項(xiàng)目質(zhì)量、降低成本與消耗、增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)效益同社會(huì)效益諸方面發(fā)揮積極作用。

測(cè)量工作作為工程承包合同的一部分,《施工組織設(shè)計(jì)》必然涵蓋其相關(guān)階段的內(nèi)容,以合理整合測(cè)繪人員、測(cè)量?jī)x器設(shè)備、測(cè)繪數(shù)據(jù)、信息資源,規(guī)劃正確的施測(cè)方案,采取可操作的施測(cè)措施,確保即時(shí)、準(zhǔn)確、完備地提交滿足合同及規(guī)范的測(cè)量成果。 但是,由于測(cè)量工作是項(xiàng)目施工的第一項(xiàng),其展開時(shí)施工高峰遠(yuǎn)未到來,因此,在《施工組織設(shè)計(jì)》編制時(shí),往往得不到足夠重視,有的為減小工作量套用標(biāo)準(zhǔn)格式文本,導(dǎo)致許多錯(cuò)誤,甚至使低級(jí)錯(cuò)誤發(fā)生;有的內(nèi)容簡(jiǎn)單化、措施公式化、進(jìn)度計(jì)劃理想化;有的以交差為目的,一大堆不痛不癢的文字體現(xiàn)在文本中,職責(zé)不清,具體要求無(wú)法得到貫徹與執(zhí)行;更有甚者,測(cè)量工作已經(jīng)結(jié)束,文本還沒有編制完成……

而在現(xiàn)實(shí)工作中,必須切實(shí)做到的是項(xiàng)目目標(biāo)的全面實(shí)現(xiàn)。這就須要將測(cè)量這一項(xiàng)工程的最基礎(chǔ)最首先的環(huán)節(jié),有條不紊地逐項(xiàng)落到實(shí)處;須要在編撰測(cè)量時(shí)段,能夠起到指導(dǎo)和控制作用。為達(dá)上述目的,引進(jìn)和借鑒進(jìn)度管理、質(zhì)量管理的方法,采用橫道圖、網(wǎng)絡(luò)圖和表格完善性優(yōu)化《施工組織設(shè)計(jì)》測(cè)量部,筆者認(rèn)為是非常必要的。

二、案例

×高速公路第×合同段施工組織設(shè)計(jì)

1.工程概況(略)

2.項(xiàng)目管理結(jié)機(jī)構(gòu)(略)

3.測(cè)量部署(文字略)

(1)人員配置

(2)資源配置

4.施測(cè)準(zhǔn)備(略)

5. 質(zhì)量目標(biāo)管理措施(非優(yōu)化部分略)

三、效果與體會(huì)

本文展示的表格和圖,均來源于我國(guó)南方SM高速公路引道工程路基施工現(xiàn)場(chǎng)。

通過實(shí)踐,筆者認(rèn)為,編制《施工組織設(shè)計(jì)》測(cè)量部,在作時(shí)間、空間、資源、場(chǎng)地等各方面的安排時(shí),既要明確指向內(nèi)容分明,又要不厭其煩條條落實(shí),這樣才能改去教條冗長(zhǎng)的模式,以高度的時(shí)效性,增強(qiáng)其針對(duì)性;以高度的科學(xué)性,增強(qiáng)其指導(dǎo)性,實(shí)現(xiàn)可能生產(chǎn)諸要素在施工項(xiàng)目開工之前的模擬優(yōu)化組合配置,保證項(xiàng)目開工后的施工活動(dòng)有秩序、高效率、科學(xué)合理地進(jìn)行,從而達(dá)以最小的消耗取得最大的經(jīng)濟(jì)效果與社會(huì)效益。其間,表格、橫道圖、網(wǎng)絡(luò)圖的作用是不言而喻的。

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