交通組織優(yōu)化方法精選(九篇)
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第1篇：交通組織優(yōu)化方法范文
1 引言
近年來，隨著我國的城市化進程加快，城市機動化的加速，人口數(shù)量不斷增長，給當(dāng)前交通運行狀況帶來交通擁堵、交通事故頻發(fā)、環(huán)境污染、能源消耗高、運輸效率低等問題。為了有效解決以上這些問題，我國各大城市新建道路，改善路網(wǎng)。如一些城市興建快速路，提高交通供給，以求緩解交通壓力，提高車輛行駛速度。而原本在其他道路上的交通壓力又迅速集中在了快速路上，出現(xiàn)了城市交通日益緊張、路網(wǎng)效能日益低下的現(xiàn)象。
本文主要研究城市快速路交通組織方法，分析影響城市快速路交通運行狀況的各方面因素及其產(chǎn)生的影響和問題，并有針對性地提出城市快速路交通組織的各種方法，從而使整體城市路網(wǎng)更有效地發(fā)揮其作用。
2 快速路常見交通問題及原因分析
2.1 公共交通帶來的問題及其成因
城市快速路作為城市路網(wǎng)中的一個重要組成部分，眾多交通參與者在出行路徑的選擇上，傾向于快速路，從而使快速路的交通負(fù)荷易處于較高水平。公共交通線路的選擇也不例外，但如果公交站點設(shè)置不合理，就會成為造成快速路擁堵。很多公交站點乘降能力不足，無法容納多輛公交車一次進、出站。且公交站點與主路出入口距離過近，導(dǎo)致當(dāng)多輛公交同時排隊進站時，就會把主路出入口堵住，與其他機動車產(chǎn)生沖突，導(dǎo)致交通擁堵。
2.2主路與輔路連接帶來的問題及其成因
從主路駛出進入輔路路段后，一般大約隔50―100m就會有一個燈控路口，如果輔路上的燈控路口信號配時不合理，就會導(dǎo)致車輛從輔路路口的停止線一直排隊到主路的出口匝道上，主路的機動車短時間無法駛出主路，造成交通擁堵。
2.3 交通安全設(shè)施帶來的交通問題及其成因
一些快速路的部分出口沒有出口提示標(biāo)志或者距離出口50米處才設(shè)置出口提示標(biāo)志。出口提示標(biāo)志設(shè)置的欠缺或過晚，等到機動車駕駛?cè)丝吹教崾緲?biāo)志，甚至在沒有提示標(biāo)志的出口，緊急并線，很容易與正常行駛的車流發(fā)生沖突，甚至發(fā)生交通事故。
3 快速路交通組織方法研究
3.1 合理進行道路渠化[1]
快速路系統(tǒng)運行的關(guān)鍵首先是確保出口的通暢，只有車輛能快速分流，才能為合流車輛提供運行空間，保證系統(tǒng)車輛運行的供需平衡。如果對道路進行合理的渠化，在周邊道路條件允許的情況下，盡量先設(shè)置出口再設(shè)置進口，可以使主路上交通車輛數(shù)目減少，為想要進入主路的輔路上的車輛提供進入主路的空間，還可以有效避免駛離主路的車輛不與駛出公交站的公交車發(fā)生沖突；同時可以增加輔路的車輛容納量，充分發(fā)揮輔路的作用，減輕主路的壓力。
3.2 優(yōu)化相鄰燈控交叉口信號控制[2]
交叉口信號控制優(yōu)化可以提高交通供給能力、并實現(xiàn)交通流的有序化。優(yōu)化方法包括調(diào)整信號周期、優(yōu)化相位組合等。為提高對下匝道交通量的疏散能力、控制進入上匝道交通量，應(yīng)利用車道燈對相關(guān)車道進行單獨的信號控制；公交專用道單獨地進行信號控制，實現(xiàn)公交優(yōu)先等。針對不同的交叉口及其特殊的交通需求，應(yīng)靈活運用渠化和信號控制兩種手段，盡量從時間、空間上避免車輛交織，提高交叉口的時空利用率，擴大其總通行能力及對下匝道車流的疏散能力?？焖俾烦隹谠训捞幍男盘柨刂瓶膳c相鄰交叉口的信號控制進行干線協(xié)調(diào)控制，運用“綠波帶”，以提高區(qū)域整體的運行效率。
3.3 合理設(shè)置交通安全設(shè)施
快速路多采用立交橋的形式和多條道路相接，而立交橋的線形相對復(fù)雜，所以應(yīng)建立完善的出口提示系統(tǒng)。在1000m及500m處先后設(shè)置快速路出口預(yù)告標(biāo)志，在出口處設(shè)置指示標(biāo)志，出口指示標(biāo)志應(yīng)標(biāo)明該出口的地理名稱[3]。出口提示系統(tǒng)可以盡可能將分流車輛提前到出口之前的路段，避免車輛在接近出口時才減速并線而導(dǎo)致車隊整體速度減慢，影響主路上整體的車速。
在快速路的車道上施劃距離基準(zhǔn)線以及在明顯位置設(shè)置警示牌，提示機動車駕駛?cè)俗⒁獗３周嚲?，以減少追尾事故的發(fā)生。主路標(biāo)志應(yīng)參考高速路標(biāo)標(biāo)明出口去向和出口距離，提醒車輛提前并線。
利用可變信息板實時地顯示前方以快速路為中心的路網(wǎng)的交通狀態(tài)信息，使駕駛?cè)俗灾髡_合理的選擇行駛路徑，動態(tài)控制快速路的交通需求量以便控制快速路交通負(fù)荷。
3.4 采用大區(qū)域誘導(dǎo)分流、限流
考慮到區(qū)域路網(wǎng)的交通流的關(guān)聯(lián)性及替代路線的可行性，可以從整個路網(wǎng)的角度去宏觀性地考慮，將過境流量引導(dǎo)至外環(huán)過境，分擔(dān)快速路的部分交通壓力。在快速路主路出口之前布設(shè)動態(tài)交通誘導(dǎo)顯示屏，以便對車輛進行有效誘導(dǎo)，從而實現(xiàn)快速地對在快速路行駛的車流進行分流。
建立快速路出入通信號控制系統(tǒng)。它通過對主路交通負(fù)荷、車頭時距等的檢測，實現(xiàn)對快速路入口匝道進行信號控制，對快速路進行交通負(fù)荷控制，調(diào)整和均衡進出快速路的總流量，避免交通擁堵發(fā)生，提高其通行能力。此外，它還可以應(yīng)用于在快速路上發(fā)生緊急事件后，及時實施交通管制。
結(jié)束語：
本文通過對城市快速路交通組織方法問題分析及研究，提出合理的交通組織方法，緩解或消除城市快速路常見的交通組織問題，使快速路交通系統(tǒng)最大限度發(fā)揮作用。通過分析快速路在實際運行中存在常見的交通問題，總結(jié)出城市快速路交通組織的主要方法，例如合理渠化道路、設(shè)置交通安全標(biāo)志標(biāo)線、優(yōu)化相鄰交叉口信號控制等方法，幫助改善快速路交通運行狀況，使快速路充分發(fā)揮城市交通動脈的作用。
需要指出的是，每一個快速路路段均有其特殊的情況和問題，應(yīng)具體問題具體分析，本文主要是針對交通問題現(xiàn)狀，總結(jié)一些基本思路和方法。
參考文獻：
[1]張貽生，劉光輝.城市快速路交通設(shè)計理念淺析[J].有色冶金設(shè)計與研究，2003，24（3）：26-28.
第2篇：交通組織優(yōu)化方法范文
關(guān)鍵詞：鐵路運輸組織 模塊化 組合優(yōu)化 專業(yè)
中圖分類號：G642 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1673-9795（2014）01（a）-0035-01
目前，高校中的課程教學(xué)內(nèi)容模塊化研究方興未艾，涉及基礎(chǔ)教育及專業(yè)課教育[1～4]?！惰F路運輸組織》是交通運輸專業(yè)的核心主干課，在學(xué)生知識結(jié)構(gòu)體系和能力培養(yǎng)中有著重要的地位，該課程涵蓋了行車、貨運及客運中與運輸組織密切相關(guān)的核心內(nèi)容，目標(biāo)是使學(xué)生熟悉鐵路運輸生產(chǎn)的過程及特點，掌握鐵路運輸組織相關(guān)的基本概念和原理，全面了解鐵路運輸組織作業(yè)過程與方法。
1 鐵路運輸組織課程開設(shè)現(xiàn)狀與存在問題分析
《鐵路運輸組織》在交通工程、物流管理、信息管理與信息系統(tǒng)等專業(yè)均開設(shè)，授課學(xué)時為48學(xué)時。而不同的專業(yè)有其自身特點，對鐵路運輸組織理論的知識的要求有很大差異。所以十分有必要研究各專業(yè)對鐵路運輸組織相關(guān)理論的需求。而目前已有的《鐵路運輸組織》教學(xué)大綱，只是根據(jù)學(xué)時量選定了相關(guān)教學(xué)內(nèi)容，在教學(xué)內(nèi)容采取了一刀切的做法，教學(xué)內(nèi)容的篩選不具有針對性。
2 鐵路運輸組織課程知識點聚類分析
鐵路運輸組織課程的課程內(nèi)容十分豐富，進行鐵路運輸組織課程教學(xué)內(nèi)容的模塊化設(shè)計與優(yōu)化組合，首先要對鐵路運輸組織的知識點進行聚類分析，分別生成不同粒度的鐵路運輸組織知識點。
通過綜合分析，將一級粒度知識點模塊劃分為行車組織基礎(chǔ)、運輸調(diào)度指揮與統(tǒng)計分析、客貨運組織三個模塊。行車組織基礎(chǔ)模塊著眼于鐵路生產(chǎn)現(xiàn)場運輸生產(chǎn)組織實務(wù)，系統(tǒng)介紹車站工作組織、車流組織及運行圖和區(qū)段通過能力等內(nèi)容，是鐵路運輸組織的核心和基礎(chǔ)。鐵路運輸調(diào)度指揮與統(tǒng)計分析模塊屬于鐵路運輸上層管理、涉及鐵路運輸組織決策性質(zhì)的內(nèi)容，關(guān)系到運輸全局。而旅客運輸組織與鐵路貨物運輸組織模塊是鐵路面向社會的運輸?shù)捏w現(xiàn)形式，涉及具體客運站作業(yè)組織、客運計劃、旅客列車開行方案及乘務(wù)工作組織、貨運站與貨場、鐵路貨場管理等重點內(nèi)容。[1]
3 各專業(yè)分類及對鐵路運輸知識點需求特點分析
鐵路運輸組織課程的開設(shè)一個很重要的目的是讓非交通運輸專業(yè)的學(xué)生掌握鐵路運輸方面的專業(yè)知識，為其盡快融入相應(yīng)的工作崗位打好堅實的基礎(chǔ)，而不同專業(yè)的就業(yè)去向也不盡相同，對鐵路運輸組織課程中的知識點的需求也有所不同，所以，進行針對各專業(yè)的鐵路運輸組織知識點優(yōu)化組合的一項很重要的基礎(chǔ)是分析各專業(yè)學(xué)生的就業(yè)去向，了解其對專業(yè)知識的需求，從而在鐵路運輸組織課程教授知識點組合時做到有的放矢。
作者統(tǒng)計了交通運輸學(xué)院非交通運輸專業(yè)（交通工程、物流管理、信息管理與信息系統(tǒng)）近三年的就業(yè)去向情況。將就業(yè)單位劃分為鐵路局及地鐵運營公司、工程局及相關(guān)公司、相關(guān)設(shè)計院、讀研及其它五類。其中，鐵路局與地鐵運營公司對鐵路運輸組織知識要求水平較高，工程局及鐵路相關(guān)公司次之，設(shè)計院就業(yè)與讀研就業(yè)人數(shù)較少，但其對學(xué)生掌握鐵路運輸組織相關(guān)理論知識的水平與程度要求也相對較高。其它就業(yè)去向?qū)﹁F路運輸組織專業(yè)知識的掌握程度要求不高。
通過對各專業(yè)的就業(yè)去向進行統(tǒng)計分析，認(rèn)為交通工程專業(yè)應(yīng)將鐵路運輸組織課程作為必修課，加強車站工作組織、區(qū)段通過能力及運行圖方面知識的學(xué)習(xí)；物流專業(yè)將其作為選修課程，注重鐵路貨物運輸組織方面的強化。信息管理與信息系統(tǒng)專業(yè)將鐵路運輸組織課程作為必修課程，加強鐵路調(diào)度指揮與統(tǒng)計分析。運行圖等內(nèi)容的學(xué)習(xí)。
4 專業(yè)與鐵路運輸組織課程知識點匹配與課程內(nèi)容優(yōu)化組合
4.1 匹配等級與強度
在確定鐵路運輸組織課程知識點與專業(yè)的匹配等級時，采用主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法。在權(quán)重系數(shù)確定時，單純采用專家評判法受專家主觀意志影響較大，單純采用層次分析法又存在操作性較差的缺陷。為保證權(quán)重系數(shù)的客觀、公正和權(quán)威，采用專家評判法與層次分析法相結(jié)合確定指標(biāo)的權(quán)數(shù)：先采用專家評判法取得各位專家對各指標(biāo)的估價權(quán)數(shù)，再用層次分析法對專家的估價權(quán)數(shù)進行匯總及檢驗取得指標(biāo)的權(quán)數(shù)。
4.2 相關(guān)度計算與學(xué)時換算
根據(jù)4.1節(jié)介紹的主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法，得到各級粒度知識點與各專業(yè)的相關(guān)度系數(shù)。將技術(shù)站作業(yè)組織知識點，所包含的所有四級知識點貨物列車和貨車在車站的技術(shù)作業(yè)、接發(fā)列車工作、調(diào)車工作基礎(chǔ)、解體調(diào)車作業(yè)、列車編組調(diào)車作業(yè)、取送調(diào)車作業(yè)、車站班計劃級車站階段計劃，針對各專業(yè)通過運用專家打分法及層次分析法進行匯總，得到針對各專業(yè)的各四級粒度知識點的權(quán)重，然后根據(jù)權(quán)重，換算為教授知識點時間。
5 結(jié)論
本文闡述了鐵路運輸組織的理論體系結(jié)構(gòu)，將其知識點由宏觀到微觀利用聚類分析方法分為一級粒度知識點、二級粒度知識點、三級粒度知識點及四級粒度知識點，并利用專家打分法與層次分析法，針對信息管理與信息系統(tǒng)專業(yè)、物流管理專業(yè)、交通工程專業(yè)各專業(yè)的培養(yǎng)計劃及就業(yè)去向，將運輸組織的四級粒度知識點進行組合優(yōu)化，生成了各專業(yè)的《鐵路運輸組織》課程的教學(xué)內(nèi)容，為各專業(yè)的學(xué)生適應(yīng)將來的就業(yè)崗位提供了理論支持，也為相關(guān)任課教師備課、設(shè)計教學(xué)日歷、執(zhí)行教學(xué)任務(wù)提供了有價值的參考資料。
參考文獻
[1] 龔新湘.高校公選課教學(xué)內(nèi)容模塊化探討：以《現(xiàn)代經(jīng)濟學(xué)基礎(chǔ)》課程為例[J].大學(xué)：學(xué)術(shù)版，2011（9）：14，26-29.
[2] 耿桂宏，馬金福，房國麗.《材料物理與性能學(xué)》課程內(nèi)容模塊化構(gòu)建與教學(xué)實踐[J].科技信息，2012（25）：22-23.
第3篇：交通組織優(yōu)化方法范文
關(guān)鍵字：交通工程設(shè)計技術(shù)方法；功能定位分析；交通組織優(yōu)化
Abstract: the author traffic engineering design example, discusses the traffic engineering design the overall thinking and technology.
Key word: traffic engineering design methods; Functional positioning analysis; Traffic organization optimization
中圖分類號：S611 文獻標(biāo)識碼：A文章編號：
一、總體框架
通過大量的工程設(shè)計實踐，筆者將道路交通工程設(shè)計工作劃分為三個階段：功能定位分析。 交通組織優(yōu)化。 詳細交通設(shè)計。這里作者對多地開展的城市道路交通工程設(shè)計項目進行總結(jié)，并就各個階段的交通工程設(shè)計技術(shù)方法和思路進行探討。
二、功能定位分析
道路交通功能需要結(jié)合城市空間和城市交通發(fā)展趨勢，根據(jù)城市道路交通總體網(wǎng)絡(luò)布局、道路周邊用地布局等因素綜合確定。這一階段需要重點從以下幾點考慮：
1.回顧道路交通歷史沿革，以史為鑒分析功能定位。
在蘇州人民路北延伸線規(guī)劃設(shè)計工作中，首先分析了人民路在20 世紀(jì)以前、民國期間直至目前各個階段的功能演變歷程，并總結(jié)分析了人民路南下的經(jīng)驗和教訓(xùn)，得出人民路北延伸線不能復(fù)制以滿足機動車發(fā)展為主的建設(shè)模式，為最終將其功能確定為城市發(fā)展主軸和公交主走廊提供了重要依據(jù)。
2.結(jié)合土地利用特征，綜合分析道路交通功能。
在北川新縣城道路交通工程設(shè)計中，結(jié)合不同的土地利用形態(tài)和居民出行特征確定北川新縣城道路交通功能，居住區(qū)道路以滿足居民集散功能為主，采用較密的東西方向干路強化集散服務(wù)；休閑旅游區(qū)道路除滿通功能外，還需要營造休閑和輕松的氛圍，因此結(jié)合地形采用自由式路網(wǎng)形態(tài)；工業(yè)區(qū)道路以滿足貨運車輛和產(chǎn)業(yè)區(qū)對外聯(lián)系功能為主，采用大格網(wǎng)形態(tài)，保持一定道路間距，因此也能滿足工業(yè)建筑對用地的要求。
3.結(jié)合綜合交通網(wǎng)絡(luò)，分析道路的功能定位。
道路交通功能需要與周邊道路、公共汽車、軌道交通、樞紐等各類設(shè)施相結(jié)合綜合論證研究。在調(diào)整、優(yōu)化道路交通功能時，同時也需要對其他道路交通功能進行調(diào)整。
以海口市長流起步區(qū)為例，道路交通工程設(shè)計的核心工作之一是對中央大道功能的判斷。中央大道和中央公園一起構(gòu)成了起步區(qū)的中軸線，中央大道不僅是起步區(qū)景觀集中展現(xiàn)的走廊，更是起步區(qū)新風(fēng)貌、新文化、新特色的代表，對整個起步區(qū)的品質(zhì)、形象起著關(guān)鍵作用。也就是說，中央大道更重要的功能是展示新區(qū)城市風(fēng)貌。而中央公園是未來市民游憩休閑的空間，不是綠化隔離帶。因此，中央大道是多種功能復(fù)合的綜合景觀功能軸，應(yīng)以景觀為主，同時兼顧周邊地塊集散交通。因此在該道路交通工程設(shè)計中，設(shè)計者降低了中央大道的交通功能，采用雙向4車道，設(shè)置公交專用車道，并與城市設(shè)計相結(jié)合，全面打造起步區(qū)的中央景觀主軸。
三、交通組織優(yōu)化
這一階段的核心工作是在明確道路交通功能定位的基礎(chǔ)上，確定合理的交通組織方案。保證交通組織與道路交通功能協(xié)調(diào)一致，需要從以下幾方面入手制定交通組織方案。
1.以總體交通組織策略為核心，對道路交通網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu)化。
以蘇州市人民路北延伸線為例，人民路北延線直接與古城區(qū)相連，如何通過合理的交通組織保護古城是交通組織的關(guān)鍵工作之一。研究中提出兩種機動交通組織對策：第一，通過道路交通網(wǎng)絡(luò)層層分流機動交通。第二，將人民路進入古城區(qū)的機動車道數(shù)逐漸壓縮，減少機動車對古城區(qū)的沖擊。
2.以出行方式優(yōu)先次序為依據(jù)，統(tǒng)籌各種交通方式。
以北川縣城重建工作為例，根據(jù)新縣城交通特征，確定以非機動交通優(yōu)先作為總體交通組織策略。在空間布局上劃定穩(wěn)靜交通區(qū)，限制機動車速度；在資源分配上非機動交通通行空間占道路面積的51%，非機動交通網(wǎng)絡(luò)密度也遠遠高于
機動交通。交通組織綜合考慮各種交通方式的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，合理引導(dǎo)機動車出行以保證非機動交通優(yōu)先。對于外來游客，鼓勵采用公共自行車出行，并設(shè)置旅游公交環(huán)線，串聯(lián)主要旅游設(shè)施；將旅游大巴統(tǒng)一集中停放在旅游停車場，減少縣
城內(nèi)交通量，保證非機動交通環(huán)境。
3.依據(jù)現(xiàn)狀交通流特征，統(tǒng)籌優(yōu)化交通組織方案。
以南昌陽明路交通工程設(shè)計為例，陽明路是串聯(lián)機場、老城和新區(qū)的主要干路，既要承擔(dān)大量遠距離交通聯(lián)系，又要展現(xiàn)南昌市整體城市形象。然而，由于周邊路網(wǎng)沒有完善，尤其是微循環(huán)系統(tǒng)沒有建立，陽明路無法充分發(fā)揮城市門戶和窗口的功能。按照交通組織總體策略“有減有加”，將不應(yīng)由陽明路承擔(dān)的短距離交通流(占40%)盡量通過微循環(huán)和周邊路網(wǎng)分流，加強陽明路承擔(dān)通過通的功能。
4.對于交通功能復(fù)雜的道路，分區(qū)分段提出組織方案。
以南昌市八一大道為例，該路全長13 km，既聯(lián)系老城核心區(qū)又聯(lián)系居住區(qū)和待開發(fā)區(qū)，不同路段土地利用、交通功能、交通流特征差異性很大，需要有針對性地提出交通組織方案。
四、詳細交通設(shè)計
這一階段主要是通過詳細的交通設(shè)計保證道路交通功能和交通組織方案的實現(xiàn)。主要解決以下核心問題：按照交通組織方案應(yīng)該控制哪些要素，如何控制；道路和路網(wǎng)中的關(guān)鍵節(jié)點、路段如何處理；道路沿線各類交通設(shè)施應(yīng)按何種原則協(xié)調(diào)，以確保各自功能正常發(fā)揮；道路全線交通工程設(shè)計方案如何確定。
為保證詳細設(shè)計方案能夠落實道路交通功能定位、體現(xiàn)交通組織總體策略，設(shè)計過程中可以根據(jù)以下總體思路展開相關(guān)工作。
1.根據(jù)交通組織策略，系統(tǒng)協(xié)調(diào)沿線各類要素并制定相應(yīng)控制要求。
道路沿線關(guān)鍵控制要素主要包括：①交通體系，包括非機動交通、機動交通、公共交通、靜態(tài)交通、貨運交通、交通樞紐等要求；②交通管理，包括交通管制措施、交通管理設(shè)施布局、交通控制方案等；③工程建設(shè)，包括道路平面線形、道路橫斷面、道路豎向、地塊出入口、關(guān)鍵建筑選材等；④相關(guān)規(guī)劃，包括道路沿線建筑立面、沿街建筑底商風(fēng)格、道路景觀、地下空間、路燈照明等控制要素的協(xié)調(diào)工作。道路交通工程設(shè)計需要針對這些要素制定控制要求，通過詳細交通設(shè)計落實要求。這些要素也是施工圖設(shè)計階段需要重點協(xié)調(diào)的內(nèi)容。
2.對關(guān)鍵節(jié)點和關(guān)鍵問題應(yīng)該突破常規(guī)，創(chuàng)新處理。
在北川新縣城道路交通工程設(shè)計中，為保障交叉口處行人和騎車者的安全，有意減小交叉口路緣石半徑，通過工程措施來降低機動車速度。很多緣石半徑在規(guī)范允許范圍內(nèi)取低值，有的經(jīng)過研究論證甚至突破規(guī)范取更低值。在公交車站設(shè)置上，更多從乘客角度出發(fā)，改變傳統(tǒng)作法，將公交車站盡量靠近交叉口，方便乘客換乘。
第4篇：交通組織優(yōu)化方法范文
關(guān)鍵詞：城市中心區(qū)；交通微循環(huán)；雙層規(guī)劃優(yōu)化模型
Abstract: based on the analysis of the central city traffic microcirculation system characteristics are put forward on the basis of constructing the multi-objective double microcirculation traffic optimization model, the model of the optimization of the target of minimizing the trunk road sections average impedance, minimize trunk road sections supersaturated flow, minimize network reconstruction expenses. In the upper optimization goal meet under the condition of the dynamic equilibrium of the model of the traffic flow distribution flow, and use a portfolio decision coding design solution model algorithm.
Key words: the city center; Traffic microcirculation; Bi-level programming optimization model
中圖分類號：U471.11 文獻標(biāo)識碼：A文章編號：
1 引言
城市中心區(qū)高密度的土地開發(fā)利用吸引了大量的人流、車流與物流，交通需求大。隨著城市化及機動化進程的加快，城市中心區(qū)原有道路交通條件越來越不能滿足快速增長的交通需求，產(chǎn)生了交通擁堵、環(huán)境污染、資源浪費等問題。由于城市中心區(qū)路網(wǎng)格局基本定型，在土地資源稀缺的條件下，路網(wǎng)規(guī)劃改造不僅投入巨大且受到用地限制，而城市交通微循環(huán)系統(tǒng)優(yōu)化由于其靈活、經(jīng)濟、高效，已被越來越多的應(yīng)用在路網(wǎng)改造上，取得了很好的效果。
交通微循環(huán)主要利用局域支路分擔(dān)主干道路的交通壓力，提高整個路網(wǎng)的交通承載能力。在合理改造交通微循環(huán)網(wǎng)絡(luò)與微循環(huán)單行組織方面展開了一些研究，史峰 [1,2]等對城市交通微循環(huán)系統(tǒng)改擴建理論與方法進行了研究，提出了支路微循環(huán)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的雙層優(yōu)化模型，同時結(jié)合單行交通組織形式，得到支路改造后的通行能力與交通組織方式。這些研究中對交通流進行分配時普遍采用靜態(tài)交通配流模型，由于靜態(tài)交通配流模型假定了OD交通需求量穩(wěn)定，不隨時間變動，而實際交通網(wǎng)絡(luò)中的交通需求恰恰具有隨時間變化的性質(zhì)（即動態(tài)特性）。所以要反映交通網(wǎng)絡(luò)的實際狀況，下層模型需采用動態(tài)交通分配模型[3]。本文在分析了交通微循環(huán)系統(tǒng)優(yōu)化目標(biāo)的基礎(chǔ)上提出了一種多目標(biāo)的雙層優(yōu)化模型，下層模型采用基于瞬時路段阻抗的變分不等式模型，并研究了基于組合決策編碼的遺傳算法來求解上層模型，下層模型采用修正的投影算法求解。
2 交通微循環(huán)系統(tǒng)設(shè)置分析
2.1 城市中心區(qū)交通微循環(huán)特性分析
城市中心區(qū)微循環(huán)系統(tǒng)與由快速路和主干路組成的主循環(huán)系統(tǒng)相比，具有更高的路網(wǎng)密度和更長的道路總長，城市居民出行的起點及終點都需要交通微循環(huán)道路連通，因此微循環(huán)系統(tǒng)必須具備很高的可達性。城市交通微循環(huán)系統(tǒng)具有以下典型特征：①流向自由，通達性好；②交通流受干線交通流波動影響較小；③交通壓力的時空分布比較均勻且時空波動性??；⑤路網(wǎng)密度高，便于進行交通組織。
2.2 交通微循環(huán)設(shè)置優(yōu)化目標(biāo)
城市中心區(qū)交通微循環(huán)通過充分利用城市的支路、胡同、社區(qū)道路等次級路網(wǎng)來有效卸載主干道與次干道的過量負(fù)荷，保證城市主線交通的暢通。交通微循環(huán)系統(tǒng)設(shè)置優(yōu)化目標(biāo)為：
(1)最小化干道路段平均阻抗，它是建設(shè)微循環(huán)交通系統(tǒng)的主要目標(biāo)之一。干道路段平均阻抗反映整個路網(wǎng)中干道的平均出行時間狀況，但不能反映具體某個干道路段的運行水平。
(2)最小化干道路段過飽和流量，干道路段過飽和流量定義為干道路段實際車流量與最大飽和度車流量的差值，它是干道路段平均阻抗的補充。
(3)最小化改造成本，改造成本除工程費用以外，還包括文物保護、環(huán)境治理等費用。希望在充分滿通需求的前提下使改造成本最小[4]。
3 雙層優(yōu)化模型
3.1符號說明
交通微循環(huán)網(wǎng)絡(luò)M=（S，A∪B），其中S={s1，s2，…si…sj…}為交叉口節(jié)點集，A為干道路段集，B為備選改造的支路路段集，路段長度為l(a)。為改造前的路段通行能力，E(a)為改造后的路段通行能力，為道路的最大通行能力，為道路的最大飽和度。為t時刻進入路段a的并且要到節(jié)點s去的流入率，為t時刻離開路段a的并且要到節(jié)點s去的流出率，為t時刻進入路段a的并且要到節(jié)點s去的累計流入量，為t時刻離開路段a的并且要到節(jié)點s去的累計流出量，為t時刻路段a上的流量，為t時刻進入路段a的并且要到節(jié)點s去的流量， 為t時刻路段a上的瞬時阻抗，為t時刻通過路段a的車輛到達節(jié)點s的最小瞬時阻抗，為t時刻進入路段a的車輛的實際阻抗，為t時刻在節(jié)點l產(chǎn)生的且要到終點s去的流量速率。
設(shè)，為路段單行決策變量集，對于，，表示路段a為雙向路段，表示路段a為從至的單向路段，表示路段a為至的單向路段。當(dāng)，確定以后，路段的行車方向也隨之確定，由此可得支線路段的行車方向集，也稱為支線路段集。
3.2模型建立
干道路段平均阻抗表示為，采用文獻[5]中的阻抗表達式。支路改造后干道飽和度，理論上要求，但是對支路網(wǎng)的改造潛力是有限的，不能絕對要求干道的飽和度能夠下降到指定的實用限值水平，干道路段過飽和流量表示為。
交通微循環(huán)設(shè)置是對路網(wǎng)中的支路進行改造，使其增加通行能力來分流干道交通量。支路網(wǎng)改造總費用與改造的線路長度及改造的程度等因素有關(guān)，改造程度可以用通行能力的提高程度來表示，則支路網(wǎng)改造費用表示為?？紤]到支路改造受現(xiàn)狀、容許條件、可實施條件(包括用地、兩側(cè)建筑物約束等)等的約束，以及保證微循環(huán)支路交通流的自由暢通，支路的通行能力與飽和度需要滿足以下兩個約束條件：。
路段流量可以用基于瞬時路段阻抗的變分不等式模型[6]求解獲得，這是模型的下層規(guī)劃。基于線性加權(quán)方法采用當(dāng)量因子將上層的多個目標(biāo)轉(zhuǎn)換成為單目標(biāo)函數(shù)，則城市中心區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)設(shè)置模型為：
4 求解模型的算法設(shè)計
模型(1～9)的決策變量為整數(shù)變量，為連續(xù)變量，首先，將能力的取值離散化，假設(shè)通行能力改造提高值為0中的取值，即當(dāng)路段a通行能力的增量為時，改造后的通行能力。構(gòu)建路段，關(guān)于y和E的組合決策
由于組合決策的解空間與模型(1～9)的決策和的離散空間等價，所以可以利用組合決策近似地求解模型(1～9)。對于將其代入下層模型，則其變?yōu)橐粋€動態(tài)均衡配流問題。本文用修正的投影算法來求解下層模型，得出對應(yīng)的路段流入率，進而求得路段流量。上層模型用遺傳算法，具體步驟如下：
開始
隨機產(chǎn)生初始群體；
循環(huán)執(zhí)行以下步驟：
對于每一個個體，利用修正的投影算法[6]進行動態(tài)用戶均衡配流，得對應(yīng)每一個個體的各路段流量；
對于每一個個體，利用計算目標(biāo)函數(shù)值和適應(yīng)度；
利用選擇、交換、變異、復(fù)制等算子構(gòu)造下一代群體；
根據(jù)遺傳代數(shù)和目標(biāo)函數(shù)的更新頻率等確定是否終止算法；
返回；結(jié)束。
5 結(jié)論
交通微循環(huán)是利用城市密度高但交通使用率低的次級路網(wǎng)來分擔(dān)主要干道上的交通量，以達到減少城市干道交通壓力、提高路網(wǎng)容量的目的。本文提出的城市中心區(qū)交通微循環(huán)設(shè)置模型采用動態(tài)交通分配模型進行流量分配更加真實的反映了交通網(wǎng)絡(luò)的實際狀況，同時還可以確定支路改造后需達到的交通通行能力、交通組織形式（單行及相應(yīng)的單行方向、雙行），具有更強的實用性。
參考文獻：
[1]史峰，王英姿，陳群，黃恩厚.區(qū)域交通組織優(yōu)化方法及實微循環(huán)交通網(wǎng)絡(luò)改擴建與單行組織一體化優(yōu)化[J].中國礦業(yè)大學(xué)學(xué)報，2011，40(2)：327-332.
[2]史峰，黃恩厚，陳群.城市微循環(huán)交通網(wǎng)絡(luò)中單行交通組織優(yōu)化[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2009，9(4)：30-35．
第5篇：交通組織優(yōu)化方法范文
【關(guān)鍵詞】水利水電工程；施工組織設(shè)計；優(yōu)化
引言
隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國的水利水電事業(yè)也進入了蓬勃發(fā)展時期。水利水電工程具有規(guī)模大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、不可預(yù)見性強等特點。在水利水電工程的設(shè)計文件中，施工組織設(shè)計是重要的組成部分，是分析工程施工條件、選擇施工方案及指導(dǎo)與組織施工的技術(shù)經(jīng)濟文件，更是進行工程投資估算、總概算編制的重要依據(jù)，對工程建設(shè)與管理具有重大的現(xiàn)實意義[1]。許多水利水電工程已經(jīng)認(rèn)識到施工組織設(shè)計的重要性，并通過優(yōu)化施工組織設(shè)計而創(chuàng)造了巨大的經(jīng)濟社會效益。
1.施工組織設(shè)計的基本內(nèi)容
施工組織設(shè)計內(nèi)容較多，可歸結(jié)為6個方面：施工導(dǎo)流、施工總進度、施工方法、交通運輸?shù)萚2]。作為水利水電工程設(shè)計文件的有機構(gòu)成要素，它是企業(yè)進行施工總概算及招投標(biāo)文件編制的有效依據(jù)，更是企業(yè)制定年度施工計劃及安排施工的重要指標(biāo)，對企業(yè)創(chuàng)造更多的經(jīng)濟效益具有重大的意義。
2.施工組織設(shè)計的優(yōu)化
對施工組織設(shè)計進行優(yōu)化，是保證工程質(zhì)量與進度的關(guān)鍵，也是降低工程造價的有效方法。以下主要對施工組織設(shè)計的優(yōu)化方法進行簡要分析。
2.1減少施工導(dǎo)流費用
在施工組織設(shè)計的構(gòu)成要素中，施工導(dǎo)流是核心部分，它與工程的施工順序、進度控制及工程投資有著緊密聯(lián)系。在設(shè)計施工組織時，應(yīng)對工程所處位置的地形、河流等特征進行深入分析，并結(jié)合相關(guān)規(guī)范的規(guī)定，選擇合理的導(dǎo)流方案及導(dǎo)流標(biāo)準(zhǔn)，以減少導(dǎo)流工程量及導(dǎo)流費用。在我國當(dāng)前的已建工程中，許多工程已通過對導(dǎo)流方案的優(yōu)化而節(jié)約了大量的投資，且工程進度也得到明顯提升。某水庫大壩工程，建設(shè)前先對洪水的自然規(guī)律進行了深入分析，并按規(guī)律辦事，將明渠導(dǎo)流方案改成了分期導(dǎo)流，工期縮短了1年左右，減少了大量的施工導(dǎo)流費用。反之，若違背客觀規(guī)律，如強迫降低導(dǎo)流標(biāo)準(zhǔn)，不重視施工組織設(shè)計的作用，則可能導(dǎo)致資金的浪費，并影響工程進度。
在進行施工組織設(shè)計工作時，應(yīng)對導(dǎo)流工程的擋水、泄水建筑物進行全面分析與研究，盡量使其和永久建筑結(jié)合，避免重復(fù)投資，造成資金的浪費。比如，可將導(dǎo)流洞改為泄洪洞、壩體與圍堰相結(jié)合等，不但可以減少工程投資，且能加快施工進度。總而言之，作為施工組織設(shè)計的有機組成部分，對施工導(dǎo)流進行合理的設(shè)計，能夠為企業(yè)節(jié)省更多的投資，獲取更多的經(jīng)濟效益。
2.2合理選擇道路標(biāo)準(zhǔn)
水利水電工程建設(shè)大多在交通不便的山區(qū)進行，由于建設(shè)項目具有工程量大、機械化施工水平高等特點，故對外交通或場內(nèi)交通的運輸量均較大。在對場內(nèi)外交通線路進行優(yōu)化時，應(yīng)認(rèn)識到路面結(jié)構(gòu)的選擇與工程造價之間的關(guān)系。尤其是場內(nèi)道路，因為運輸總量非常大，若路面結(jié)構(gòu)不滿足施工規(guī)范的要求，則會磨損施工機械，進而降低運輸效率。若車輛遭嚴(yán)重?fù)p壞，還會增加維修費用，甚至直接報廢，對工程進度造成影響，給企業(yè)造成巨大的經(jīng)濟損失。所以，相關(guān)人員必須重視場內(nèi)外的道路設(shè)計，合理選擇道路標(biāo)準(zhǔn)，以保證路面結(jié)構(gòu)的堅固，減少不必要的工程費用支出。
2.3提高建設(shè)工期的合理性
水利水電工程的施工周期長，怎樣才能最大限度地保證各項工程的順利進行，逐漸成為施工組織設(shè)計面臨的一個問題。影響工程造價的因素很多，建設(shè)周期是最主要的一個。在對施工總進度進行編排時，應(yīng)先深入剖析項目施工的全過程，逐步確定關(guān)鍵項目及加快進度與重難點突破的解決方案，以最大限度地縮短施工工期。若工期延誤，既影響了工程投資效益的發(fā)揮，又可能給企業(yè)增加貸款利息負(fù)擔(dān)。所以，相關(guān)人員必須通過綜合的比較與分析，制定合理的施工進度計劃，才能提高建設(shè)周期的合理性，使投入與產(chǎn)出實現(xiàn)最大化的經(jīng)濟效益。
2.4減少臨時房屋面積
在水利水電工程建設(shè)期間，經(jīng)常要建設(shè)各種輔助企業(yè)及生產(chǎn)、生活用房、福利設(shè)施等臨時設(shè)施。通常情況下，臨時房屋建筑方面的投資在總工程投資中約占5%的比例。若想減少臨時房屋的投資費用，相關(guān)人員對工程特性進行深入研究與分析，并根據(jù)工程所在地的實際與需要，合理利用工程周邊的已有工業(yè)企業(yè)及生活福利設(shè)施，最大限度地縮小施工輔助企業(yè)的建設(shè)規(guī)模，減少不必要的臨建費用支出。眾多臨時建筑中，不管是施工輔助企業(yè)或是生活設(shè)施，應(yīng)盡量和永久建筑物相結(jié)合，如供電設(shè)施、給排水設(shè)施等，防止多次投資而增加工程造價。不少實踐表明，對施工工廠進行簡化，減少不必要的臨時房屋面積，能夠在很大程度上減少工程投資，不失為一個有效的方法。
2.5加強施工場址的規(guī)劃，減少征地
進行施工布置是為了保證主體工程的順利進行，而施工布置的重點則是在平面上與高程上對以下內(nèi)容進行規(guī)劃與協(xié)調(diào)，包括工程所在地交通、生活建筑、工廠設(shè)施、棄渣及料場等內(nèi)容[3]。在規(guī)劃場址時，應(yīng)結(jié)合主體工程進行布置，并充分考慮當(dāng)?shù)氐匦巍夂?、?jīng)濟等因素，最大限度地滿足生產(chǎn)與管理要求，且運行安全可靠。在施工總體布置中，合理地選擇倉庫、轉(zhuǎn)運站位置及輔助企業(yè)，并注重對場內(nèi)外交通運輸?shù)膮f(xié)調(diào)，能夠有效減少物資的運輸量，大大減少了運輸費用的支出。比如，砂石料系統(tǒng)不應(yīng)和混凝土拌合系統(tǒng)離得太遠，不然則需增設(shè)中轉(zhuǎn)料倉，增加工程造價。工程中的每一項設(shè)置看似簡單，但均應(yīng)經(jīng)過周密的研究分析后再進行實際規(guī)劃，盡量實現(xiàn)對自然條件的利用，再制定出合理的方案，以減少工程投資。
2.6注重對施工方法的優(yōu)化
在施工組織設(shè)計中，施工方法是重要的組成部分，主要由施工程序、施工技術(shù)、施工工藝、施工機械與設(shè)備等構(gòu)成[4]。對工程中各項建筑的結(jié)構(gòu)特性進行研究與分析，然后采取不一樣的施工方法，所需的投資也會存在存在較大差異。同時，企業(yè)還應(yīng)注重對施工方法的優(yōu)化，積極引進先進的經(jīng)驗，提高施工效率，以減少工程投資費用。比如，在我國的水利水電工程建設(shè)中，若能將一平方米的混凝土水泥量在現(xiàn)有基礎(chǔ)上降低10%左右，可獲得巨大的經(jīng)濟效益。
施工機械及設(shè)備與施工方法有著緊密聯(lián)系，若施工設(shè)備技術(shù)要求不過關(guān)，所使用的施工方法將很難體現(xiàn)出其先進性。不管哪一個水利水電工程，在選擇施工機械或設(shè)備時，均應(yīng)根據(jù)施工現(xiàn)場條件、工程量、施工進度進行，以保證施工方法與施工設(shè)備的匹配，從而達到降低單價、減少費用支出的目的。此外，在選擇主體工程的施工方法時，還應(yīng)結(jié)合工程實際，并積極引進先進技術(shù)，最大限度地減少主體工程的費用支出。
3.小結(jié)
綜上所述，隨著水利水電工程建設(shè)項目的不斷增多，合理優(yōu)化施工組織設(shè)計，在保證質(zhì)量的前提下，最大限度地提高經(jīng)濟效益變得尤為重要。因此，水利水電工程建設(shè)單位應(yīng)正確認(rèn)識到施工組織設(shè)計的重要性，全面分析施工組織設(shè)計的基本內(nèi)容，并注重對施工組織設(shè)計的優(yōu)化，才能保證施工質(zhì)量與進度，減少工程投資，為企業(yè)獲取更多的經(jīng)濟效益，提升自身競爭實力。
參考文獻
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[2]呂志宏.水利水電工程施工組織設(shè)計編制探討[J].中國水運.2013，13（10）：209-210.
第6篇：交通組織優(yōu)化方法范文
關(guān)鍵詞：信號配時；交叉口；相位；仿真
1.背景介紹
城市日益增加的交通需求使得道路負(fù)載增加，城市道路的飽和度快速提高，而在交叉口處面臨的交通壓力更是巨大，我們對某市一交叉口現(xiàn)狀進行分析，從信號配時的角度提出改善方案。從圖中可以看出，交叉口位于市區(qū)的中心地帶，是一個異型環(huán)交路口，呈“K”字型。圖的西北側(cè)為該市的新城區(qū)，東南側(cè)為老城區(qū)，從圖中可以看出此路口為連接新城區(qū)和老城區(qū)的重要交叉口，通過信號配時的優(yōu)化使得交叉口方案改善對于此城市的交通組織具有十分的重要的意義。
2.交叉口改善方案
2.1交叉口改善設(shè)計
原交叉口路口距離交叉口中心較遠存在一定交通隱患，因此在原交叉口的基礎(chǔ)上做出一定改動，拉近東北側(cè)道路與交叉口中心的距離。同時調(diào)查發(fā)現(xiàn)此交叉口通行量大，不具備環(huán)島的基本條件，因此將其管理方式變?yōu)樾盘柨貢r。如圖所示分別為交叉口改進前后：
2.2交叉口相位
2.3仿真結(jié)果
為了檢驗交叉口改善的效果，分別把信號配時前后該交叉口的通行情況用交通仿真軟件vissim進行對比仿真。將改善前后的數(shù)據(jù)進行對比我們可以看出，交叉口的服務(wù)水平由D級上升到了C級，交叉口的通行能力得到了一定程度的提高。
3.小結(jié)
通過對路口的設(shè)計方案和組織方案的優(yōu)化，服務(wù)水平得到了提高，但是改善效果不是很理想。說明對交叉路口的改進還受到了交叉口自身的地理限制，信號配時能夠在一定程度上對交叉口能力進行改善，在短期內(nèi)滿足增長的交通需求。（作者單位：西南交通大學(xué)希望學(xué)院）
參考文獻
[1]張惠玲.交叉口公交優(yōu)先技術(shù)的適應(yīng)性分析――以重慶市某交叉口為例[J].重慶工學(xué)院學(xué)報（自然科學(xué)版）.2009（11）：128-133.
[2]顧寶華.城市道路交叉口信號配時設(shè)計方法研究[D].西北工業(yè)大學(xué)，2005.
第7篇：交通組織優(yōu)化方法范文
關(guān)鍵詞：交通組織；信號配時；交叉口渠化
1 背景
綏化市北林區(qū)屬于老城區(qū)，機動車保有量7萬輛左右。市區(qū)大部分街路寬度較窄，且街與街之間距離較近，胡同眾多并且均較窄。市區(qū)交通秩序混亂，車輛速度低，通行能力低，嚴(yán)重影響車輛和道路的功能作用。交叉口超線違規(guī)現(xiàn)象，加上混合交通，導(dǎo)致交叉通秩序混亂；臨街學(xué)校較多，使得中午傍晚放學(xué)高峰期交通易于擁堵。
為了進一步改善綏化市城區(qū)道路交通秩序，確保城市路街暢通，結(jié)合北林區(qū)實際交通情況，對其微觀交通進行了研究，具體方法步驟如下。
2 數(shù)據(jù)調(diào)查統(tǒng)計
本文選取綏化市北林區(qū)兩個主要交叉口為研究對象：中直路—中興大街交叉口，黃河路—中興大街交叉口為研究對象，選取早7：30-8：30高峰時間段，根據(jù)實地調(diào)查交通流量數(shù)據(jù)繪制出交叉口高峰小時流量流向圖，如圖1所示。
圖1 交叉口高峰小時流量流向圖
3 交叉口渠化設(shè)計
3.1中直路-中興大街交叉口
中直路-中興大街交叉口為市中心交叉口，車流、人流眾多，附近商業(yè)密集。合理優(yōu)化該路通秩序十分重要。其中，中直路貫通綏化全市，機動車道為雙向6車道，并且輔道較寬。中興大街交叉口以東路段為單行路，共4車道，方向為自西向東；交叉口以西路段為雙向6車道，據(jù)調(diào)查，其高峰交通小時量為1768輛/小時。此處交叉通較為復(fù)雜，對其合理規(guī)劃對疏導(dǎo)車流、人流有著至關(guān)重要的作用。其渠化圖如圖2所示。
圖2 中直路-中興大街交叉口渠化圖
3.2黃河路-中興大街交叉口
黃河路-中興大街交叉口為進入綏化市中心步行街的交通要道，來往的車流人流眾多，加之附近有學(xué)校，放學(xué)期間、上下班高峰期、節(jié)假日極其容易發(fā)生交通擁堵現(xiàn)象。交通標(biāo)線不明、交通設(shè)施設(shè)計不合理是造成交通擁堵的主要原因。
黃河路-中興大街路口為最為普遍的十字交叉口，南北方向為黃河路，為雙向6車道，東西向是中興大街，為雙向6車道。此路口存在的主要問題有：行人和非機動車對機動車的干擾；機動車駕駛員交通意識不強；公交?？空菊緦徊婵诘慕煌ㄓ绊懘?。其渠化如下圖3所示。
4信號相位及配時設(shè)計
4.1中直路-中興大街信號交叉口
中直路-中興大街信號交叉口流量流向見圖1；該交叉口各進口道車道功能見圖2。經(jīng)分析，確定信號相位方案如圖4所示。
圖4 中直路-中興大街交叉口相位方案圖
根據(jù)單點信號配時方法，確定該信號交叉口周期為68s，各相位有效綠燈時間分別為：g1=14s；g2=12s；g3=14s；g4=16s。
圖3 黃河路-中興大街交叉口渠化圖
4.2黃河路-中興大街信號交叉口
黃河路-中興大街信號交叉口流量流向見圖1；該交叉口各進口道車道功能見圖3。經(jīng)分析，確定信號相位方案如下圖5所示。
圖5 黃河路-中興大街交叉口相位方案圖
根據(jù)單點信號配時方法，確定該信號交叉口周期為96s，各相位有效綠燈時間分別為：g1=21s；g2=14s；g3=29s；g4=20s。
5 結(jié)論
本文選取綏化市北林區(qū)兩個主要交叉口，從交通微觀角度對其進行了合理的交叉口渠化設(shè)計和信號相位配時設(shè)計。本文為中小城市進行微觀交通組織設(shè)計提供了范例，同時也為綏化市進行道路交通管理提供了重要的理論實踐依據(jù)。
參考文獻
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[2] 管滿泉著：《道路交通秩序管理教程》，北京，中國人民公安大學(xué)出版社，2004
[3] 鄒智軍著：《城市道路交通仿真研究》[M]，上海，同濟大學(xué)博士論文，2000
第8篇：交通組織優(yōu)化方法范文
一、指導(dǎo)思想**年暢通工程以緊緊圍繞“兩個率先”為中心，以建設(shè)平安河?xùn)|、創(chuàng)建全國文明城市為目標(biāo)，以落實科學(xué)發(fā)展觀優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，著力解決城市交通突出問題，加快城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，依靠科技進步促進城市交通可持續(xù)發(fā)展。努力推行文明交通、法制交通、科技交通，持續(xù)鞏固暢通工程一等管理水平，塑造城市新形象，迎接“文化節(jié)”盛會在我市的召開。
二、工作目標(biāo)**年我市暢通工程工作，緊密圍繞城市建設(shè)和管理的戰(zhàn)略性結(jié)構(gòu)調(diào)整，繼續(xù)發(fā)揮整合部門、區(qū)縣聯(lián)動、綜合治理的優(yōu)勢，進一步深化工作措施，加大工作力度，依靠科技進步統(tǒng)籌發(fā)展，力爭在整體上有新的推進，繼續(xù)保持全國領(lǐng)先地位。今年將實施9項，46個目標(biāo)任務(wù)。（一）加快城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，深入開展文明城市創(chuàng)建活動，構(gòu)建和諧的道路交通環(huán)境迎接“文化節(jié)”盛會在我市召開。1、加快城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。完成中央路、河?xùn)|北路、河?xùn)|南路、進香河路、洪武路、白下路、建康路等市區(qū)約74公里、177萬平方米道路出新和一批交通節(jié)點改造。全面提升出新河?xùn)|東路、河?xùn)|北路、河?xùn)|路、河中路、山西路、西門大街等百條主次干道的市容市貌，完成11條市容景觀示范街的新建。完成緯九路三期、中門大街二期、寧鎮(zhèn)路城市化改造等一批城市主干道的建設(shè)與改造，提高道路通行能力。2、深入開展創(chuàng)建文明交通活動。以迎“文化節(jié)會”為契機，以“建文明河?xùn)|城、做文明河?xùn)|人”為目標(biāo)，積極開展“文明交通從我做起”為主題的宣傳教育及實踐活動，大力開展文明交通宣傳，組織文明交通志愿者深入社區(qū)、工廠、學(xué)校、商場宣傳道路交通安全常識，組織交通協(xié)勤志愿者協(xié)助公安交管部門開展疏導(dǎo)交通活動，倡導(dǎo)市民樹立文明乘車、文明騎車、文明行路的良好習(xí)慣，增強全體市民自覺遵守交通法規(guī)的責(zé)任感，塑造新時期城市精神和市民精神，做文明熱情的東道主。
3、顯著改善重點窗口地區(qū)的形象。實施窗口地區(qū)綜合整治，全面提升新口地區(qū)、南路地區(qū)、子廟地區(qū)等11個窗口地區(qū)的容貌水平。圍繞“文化節(jié)會”場館及運動員駐地周圍和活動場所附近的道路及主城區(qū)入城道路實施市容環(huán)境綜合整治，做到無違章搭建，無影響觀瞻的廣告招牌，無亂招貼亂涂寫，消除黃土，改善景觀，優(yōu)化城市環(huán)境。4、周密制定道路交通安全組織方案。根據(jù)“文化節(jié)會”開幕式、閉幕式、賽期場館及周邊道主要看各級領(lǐng)導(dǎo)干部思想是否進一步解放，經(jīng)濟社會發(fā)展的思路是否明確，加快發(fā)展的責(zé)任是否落實，發(fā)展環(huán)境是否優(yōu)化，經(jīng)濟和社會發(fā)展速度是否加快。4、要深入開展研討活動，要組織黨員、干部、工人圍繞進一步解放思想，增強發(fā)展意識開展研討活動。通過開展創(chuàng)建學(xué)習(xí)型城市的活動和召開研討會、座談會等方法。認(rèn)真查找阻礙發(fā)展的思想觀念和體制機制，增強發(fā)展意識，加快經(jīng)濟社會發(fā)展的方法和措施。
四、幾點要求1、提高認(rèn)識，加強領(lǐng)導(dǎo)。各單位要充分認(rèn)識到討論活動是貫徹落實區(qū)委精神要求的具體行動，是加快全區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的重要舉措。各黨支部要把討論活動擺上工作日程，加強對討論活動的領(lǐng)導(dǎo)，組織黨員、干部、工人參加活動。2、制定方案，精心組織。各黨支部要按照局黨委要求，對本單位學(xué)習(xí)討論活動做出具體安排，并認(rèn)真組織活動的開展。3、總結(jié)經(jīng)驗，務(wù)求實效。各單位要認(rèn)真總結(jié)開展學(xué)習(xí)討論活動的經(jīng)驗。6月25日前形成報告報到局黨委。
五、組織領(lǐng)導(dǎo)全局開展進一步“解放思想增強發(fā)展意識”討論活動組織領(lǐng)導(dǎo)工作由×××同志負(fù)總責(zé)。下設(shè)工作組。成員：××、××工作組主要負(fù)責(zé)討論活動的組織、宣傳，總結(jié)匯報以及督促、檢查和落實工路短時間內(nèi)高強度人流、車流疏散的需要，組織完成“文化節(jié)會”期間的道路交通安全組織方案和應(yīng)對各種緊急情況的疏導(dǎo)預(yù)案，確?！拔幕?jié)會”期間全市道路安全暢通有序。（二）應(yīng)對道路交通快速發(fā)展態(tài)勢，發(fā)揮科學(xué)規(guī)劃先導(dǎo)作用，進一步優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施配置，構(gòu)建快速便捷的城市立體交通路網(wǎng)。5、針對城市道路交通的長遠發(fā)展和道路交通體系結(jié)構(gòu)性變化，以加強城市交通發(fā)展戰(zhàn)略性研究為目標(biāo)，編制《河?xùn)|市城市交通發(fā)展白皮書》。結(jié)合老城改造，開展老城交通體系發(fā)展研究，綜合規(guī)劃老城道路交通基礎(chǔ)設(shè)施。本著以人為本的理念，繼續(xù)規(guī)劃一批行人過街地下通道和路面設(shè)施，改善行人過街條件，完成《河?xùn)|市老城區(qū)行人過街規(guī)劃》。6、在建設(shè)地鐵二號線時，要落實地鐵起、止站和城區(qū)停靠站點的停車場建設(shè)。城區(qū)?？空军c要有一定面積的非機動車停車場，地鐵起、止站要配建一定面積的非機動車停車場和機動車停車場，方便市民轉(zhuǎn)乘地鐵，減輕城市交通壓力。同時，規(guī)劃建設(shè)地鐵與公交車輛銜接的港灣式公交站臺以及路口行人地下過街通道。
第9篇：交通組織優(yōu)化方法范文
關(guān)鍵詞:測量;施工組織設(shè)計;優(yōu)化;工程;施工
中圖分類號:F301.24 文獻標(biāo)志碼:A 文章編號:1673-291X(2010)20-0241-02
一、問題的提出
土建工程項目的《施工組織設(shè)計》是施工和項目管理的關(guān)鍵性技術(shù)文件,它既是進行項目的人員、機械設(shè)備、各種材料的組織與調(diào)配的指導(dǎo),又是進行質(zhì)量控制、安全生產(chǎn)、工期控制、工程成本控制、環(huán)境保護的實施性依據(jù)。編制《施工組織設(shè)計》是施工前的一項重要的前提性工作,也是施工企業(yè)實現(xiàn)生產(chǎn)科學(xué)管理的重要手段。好的《施工組織設(shè)計》能夠正確處置施工中人與物、時間與空間、質(zhì)量與數(shù)量、工藝與設(shè)備、專業(yè)與協(xié)作、供應(yīng)與消耗、生產(chǎn)與管理等各種矛盾,計劃而有序地、周密而均衡地組織施工生產(chǎn)。毫無疑問,科學(xué)合理的《施工組織設(shè)計》必定能夠在施工企業(yè)提高管理水平和項目質(zhì)量、降低成本與消耗、增強經(jīng)濟效益同社會效益諸方面發(fā)揮積極作用。
測量工作作為工程承包合同的一部分,《施工組織設(shè)計》必然涵蓋其相關(guān)階段的內(nèi)容,以合理整合測繪人員、測量儀器設(shè)備、測繪數(shù)據(jù)、信息資源,規(guī)劃正確的施測方案,采取可操作的施測措施,確保即時、準(zhǔn)確、完備地提交滿足合同及規(guī)范的測量成果。 但是,由于測量工作是項目施工的第一項,其展開時施工高峰遠未到來,因此,在《施工組織設(shè)計》編制時,往往得不到足夠重視,有的為減小工作量套用標(biāo)準(zhǔn)格式文本,導(dǎo)致許多錯誤,甚至使低級錯誤發(fā)生;有的內(nèi)容簡單化、措施公式化、進度計劃理想化;有的以交差為目的,一大堆不痛不癢的文字體現(xiàn)在文本中,職責(zé)不清,具體要求無法得到貫徹與執(zhí)行;更有甚者,測量工作已經(jīng)結(jié)束,文本還沒有編制完成……
而在現(xiàn)實工作中,必須切實做到的是項目目標(biāo)的全面實現(xiàn)。這就須要將測量這一項工程的最基礎(chǔ)最首先的環(huán)節(jié),有條不紊地逐項落到實處;須要在編撰測量時段,能夠起到指導(dǎo)和控制作用。為達上述目的,引進和借鑒進度管理、質(zhì)量管理的方法,采用橫道圖、網(wǎng)絡(luò)圖和表格完善性優(yōu)化《施工組織設(shè)計》測量部,筆者認(rèn)為是非常必要的。
二、案例
×高速公路第×合同段施工組織設(shè)計
1.工程概況(略)
2.項目管理結(jié)機構(gòu)(略)
3.測量部署(文字略)
(1)人員配置
(2)資源配置
4.施測準(zhǔn)備(略)
5. 質(zhì)量目標(biāo)管理措施(非優(yōu)化部分略)
三、效果與體會
本文展示的表格和圖,均來源于我國南方SM高速公路引道工程路基施工現(xiàn)場。
通過實踐,筆者認(rèn)為,編制《施工組織設(shè)計》測量部,在作時間、空間、資源、場地等各方面的安排時,既要明確指向內(nèi)容分明,又要不厭其煩條條落實,這樣才能改去教條冗長的模式,以高度的時效性,增強其針對性;以高度的科學(xué)性,增強其指導(dǎo)性,實現(xiàn)可能生產(chǎn)諸要素在施工項目開工之前的模擬優(yōu)化組合配置,保證項目開工后的施工活動有秩序、高效率、科學(xué)合理地進行,從而達以最小的消耗取得最大的經(jīng)濟效果與社會效益。其間,表格、橫道圖、網(wǎng)絡(luò)圖的作用是不言而喻的。
參考文獻:
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