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第1篇：城市軌道交通的規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：快速軌道交通 線網(wǎng)規(guī)劃

一、前言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何合理地解決城市迅速增長(zhǎng)所引發(fā)的交通需求和有限的城市空間資源規(guī)劃與管理是目前我國(guó)各大城市所關(guān)注的問(wèn)題。國(guó)內(nèi)外實(shí)踐證明，發(fā)展以軌道交通系統(tǒng)為骨干、以公共交通為主體、各種交通方式相結(jié)合的多層次、多功能、多類型的城市綜合交通運(yùn)輸體系是解決城市交通問(wèn)題的主要途徑。城市快速軌道交通工程是一項(xiàng)大型的系統(tǒng)工程，技術(shù)復(fù)雜、涉及專業(yè)多、投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)?？焖佘壍澜煌ň€網(wǎng)規(guī)劃（以下簡(jiǎn)稱“線網(wǎng)規(guī)劃”）作為軌道交通發(fā)展的基礎(chǔ)和先決條件，具有舉足輕重的作用，是關(guān)系到今后地鐵建設(shè)及運(yùn)營(yíng)能否順利實(shí)施，并能否有效地節(jié)省投資的重要問(wèn)題。

線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)中所涉及的問(wèn)題很多。最近，筆者有幸參加了關(guān)于北京快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的設(shè)計(jì)工作。筆者將結(jié)合此工程實(shí)例和一些粗淺的體會(huì)，談?wù)劸€網(wǎng)規(guī)劃中的一些新思路和方法。本文將從線網(wǎng)規(guī)模的確定、線網(wǎng)規(guī)劃合理的設(shè)計(jì)原則、線網(wǎng)詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)分析、多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系、最佳方案的功能、技術(shù)和運(yùn)營(yíng)分析、最優(yōu)方案分期實(shí)施計(jì)劃等方面進(jìn)行介紹。

二、 線網(wǎng)規(guī)模的確定

線網(wǎng)的規(guī)劃研究首先要確定城市軌道交通線網(wǎng)合理的規(guī)模，以此在宏觀上判斷一個(gè)城市大概的軌道交通規(guī)模范圍。線網(wǎng)規(guī)模要以城市今后的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市交通發(fā)展政策和服務(wù)水平目標(biāo)為依據(jù)，應(yīng)當(dāng)是出行需求與交通服務(wù)之間的最佳結(jié)合點(diǎn)，堅(jiān)持近遠(yuǎn)期相結(jié)合、定性定量分析相結(jié)合原則和經(jīng)濟(jì)性原則。線路走向盡可能滿足城市布局結(jié)構(gòu)和出行總量需要，并適當(dāng)兼顧城市將要開(kāi)發(fā)地區(qū)發(fā)展的需要。線網(wǎng)規(guī)模的準(zhǔn)確把握應(yīng)使其在不同階段都能滿足出行客流的要求，發(fā)揮最大的作用。線網(wǎng)的規(guī)模要包括不同階段線網(wǎng)的編織密度和服務(wù)水平等級(jí)。

1定性的確定

（1）線網(wǎng)的規(guī)模與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合

根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合城市特點(diǎn)、出行需求、客流預(yù)測(cè)，對(duì)重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)、商業(yè)區(qū)、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)等進(jìn)行重點(diǎn)開(kāi)發(fā)。對(duì)人口增長(zhǎng)和就業(yè)崗位的分布進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)，以指導(dǎo)和幫助我們更合理地確定不同區(qū)域中線網(wǎng)的編織密度。北京目前的規(guī)劃布局為，進(jìn)一步加強(qiáng)由天安門(mén)廣場(chǎng)、長(zhǎng)安街、復(fù)興門(mén)、建國(guó)門(mén)組成的“超級(jí)中心”；發(fā)展CBD商務(wù)區(qū)；發(fā)展王府井、西單、朝外等主要商業(yè)區(qū)；優(yōu)先發(fā)展具有戰(zhàn)略意義的海淀高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)以及上地、豐臺(tái)、石景山、望京等技術(shù)園區(qū)、2008年奧運(yùn)會(huì)在北京的舉行將為增加北京的城市活力以及發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施起到積極推動(dòng)作用；積極推動(dòng)邊緣集團(tuán)和衛(wèi)星城發(fā)展；加強(qiáng)對(duì)綠化環(huán)帶和市區(qū)的規(guī)劃綠地建設(shè)；加大對(duì)北京文化遺產(chǎn)的保護(hù)力度。作為首都、國(guó)家政治文化中心、歷史名城，在保護(hù)其特色的基礎(chǔ)上，改善生活環(huán)境、交通狀況，提高市民生活水平和出行需求。

（2） 線網(wǎng)的規(guī)模與經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策緊密相關(guān)

經(jīng)濟(jì)發(fā)展是支持城市進(jìn)步，活躍城市社會(huì)活動(dòng)和影響全市居民出行的重要因素之一。很顯然，出行率與市民富裕程度休戚相關(guān)。同時(shí)，發(fā)展交通的投資力度也與經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密相連。

由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展與機(jī)動(dòng)化程度，總出行率和私人機(jī)動(dòng)化出行率之間有緊密的聯(lián)系，因此，未來(lái)GDP的增長(zhǎng)趨勢(shì)對(duì)交通發(fā)展有重大的意義。根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的預(yù)測(cè)，可推算出未來(lái)各種交通模式的綜合投資潛力及未來(lái)公共交通的投資潛力，從而更好地確定不同時(shí)期線網(wǎng)的規(guī)模。

（3） 線網(wǎng)的規(guī)模與城市交通發(fā)展政策緊密相關(guān)

進(jìn)行準(zhǔn)確的交通調(diào)查，掌握居民的出行情況。如進(jìn)行出行方式、出行率、主要出行客流分配等調(diào)查，以此確定合理的交通發(fā)展政策。

積極發(fā)展公共交通，有效控制私人機(jī)動(dòng)化出行，對(duì)自行車出行人員合理引導(dǎo)，使這部分人能轉(zhuǎn)向公共交通。必須推行合理的總體交通發(fā)展政策，使各交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展。

（4） 軌道交通服務(wù)水平目標(biāo)的制定

軌道交通服務(wù)水平目標(biāo)的制定對(duì)線網(wǎng)規(guī)模的確定起到重要指導(dǎo)作用，很大程度上決定了線網(wǎng)的發(fā)展方向和未來(lái)建設(shè)速度。北京市軌道線網(wǎng)服務(wù)水平目標(biāo)制定時(shí)考慮如下幾點(diǎn):

a.易達(dá)性：居民住所或上班地點(diǎn)距與其最近車站的距離不超過(guò)750m；

b.出行時(shí)間：在市區(qū)范圍內(nèi)，出行時(shí)間不超過(guò)60min；

c.候車時(shí)間：高峰小時(shí)候車時(shí)間不超過(guò)3min；

d.舒適度： 除座位外，6人/m2標(biāo)準(zhǔn)。

2定量的分析

在定性確定設(shè)計(jì)原則后，可根據(jù)公共交通客流總量、人均指標(biāo)測(cè)算法和面積密度測(cè)算公式分別定量計(jì)算軌道線網(wǎng)規(guī)模。

對(duì)線網(wǎng)規(guī)模的影響作用有的可以量化，有的無(wú)法量化，所以確定城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模要采用定量計(jì)算和定性分析相結(jié)合的方法。定性分析對(duì)線網(wǎng)規(guī)模具有宏觀指導(dǎo)作用，而定量計(jì)算是對(duì)定性分析的一種合理驗(yàn)證和修正，在以往的工作中，由于技術(shù)手段和調(diào)查數(shù)據(jù)積累的不足，定量計(jì)算的可信度大打折扣。今后隨著數(shù)據(jù)采集手段的提高和城市公共交通信息化平臺(tái)的建立，將為城市軌道交通的合理規(guī)劃提供有力的技術(shù)保障。

三、制定線網(wǎng)規(guī)劃的原則

在線網(wǎng)規(guī)模確定的基礎(chǔ)上，制定合理的軌道線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)原則，為下一步規(guī)劃線網(wǎng)提供依據(jù)。北京作為首都，是政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心，人口繁多、地域面積很大、地下?tīng)顩r復(fù)雜，為達(dá)到較高的交通服務(wù)等級(jí)，制定了很多的設(shè)計(jì)原則，列舉以下部分內(nèi)容來(lái)說(shuō)明。

1. 支持城市多中心發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策，重點(diǎn)支持CBD、金融街、主要商業(yè)中心、文化旅游中心、邊緣集團(tuán)、奧林匹克公園、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)及衛(wèi)星城等已建、在建和規(guī)劃建設(shè)的地區(qū)的發(fā)展。按照SOD和TOD結(jié)合的方式合理規(guī)劃線網(wǎng)，是其更加適應(yīng)城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

2. 根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)各種交通模式進(jìn)行分類，選擇適合不同城市的不同功能等級(jí)和交通服務(wù)等級(jí)的交通模式。北京作為特大城市，其人口較多，我們就選擇了重型大運(yùn)量的市域線和市區(qū)線的模式。市域線服務(wù)于市區(qū)和城郊，站間距相對(duì)較大、速度快、運(yùn)量大，較好地吸引遠(yuǎn)程的客流。市區(qū)線主要服務(wù)于市中心區(qū)域，站間距相對(duì)小一些，發(fā)車間隔較小，較好的吸引近距離乘客，但較小的站間距就勢(shì)必造成工程造價(jià)的升高。所以，有效的確定站間距對(duì)于線網(wǎng)的合理性也是很重要的。而對(duì)于小型的人口相對(duì)較少的城市，也許，發(fā)展有軌電車就可滿足出行的需求。

a.按照線路的服務(wù)功能等級(jí)不同分為市域線、市區(qū)線、局域線。

b.按照運(yùn)量的大小分為重型大運(yùn)量的地鐵、輕軌、有軌電車系統(tǒng)。

c.按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線路。

d.為滿足不同等級(jí)的交通服務(wù)，車站分為大型樞紐站、一般換乘車站和一般車站。

e.根據(jù)客流的要求選擇不同的車輛類型，目前我國(guó)規(guī)范規(guī)定：有A、B、C三種車型。

3. 依據(jù)城市的出行特征來(lái)確定線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式。經(jīng)過(guò)科學(xué)的客流預(yù)測(cè)，分區(qū)域測(cè)算出城市中的主要交通走廊，是從市區(qū)-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行；是優(yōu)先考慮線路走向，還是先錨固住車站的站位；多種設(shè)計(jì)思路組合運(yùn)用可構(gòu)造出不同的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。但無(wú)論以哪種思路為出發(fā)點(diǎn)來(lái)設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)形式都需要用客流預(yù)測(cè)來(lái)驗(yàn)證其適用性，并根據(jù)結(jié)果進(jìn)行調(diào)整后，再進(jìn)行測(cè)試，直到其合理為止。

4. 線路的鋪設(shè)形式需根據(jù)所處的地理位置、地質(zhì)情況、城市景觀等來(lái)確定地下、地面和高架形式。例如，北京在三環(huán)路以內(nèi)規(guī)定均采用地下線形式；而頤和園地區(qū)雖處三環(huán)外，但由于景觀原因，從其門(mén)口通過(guò)的線路需埋入地下。

5. 對(duì)線網(wǎng)中線路和車站進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工的可行性研究，分析并選取最優(yōu)方案。施工中針對(duì)不同情況選取與之相適應(yīng)的施工方法，包括暗挖、明挖、蓋挖；同時(shí)，車站設(shè)計(jì)中還需考慮站臺(tái)的形式、站臺(tái)和站廳的相對(duì)位置等問(wèn)題。這些都是應(yīng)該在線網(wǎng)規(guī)劃中需考慮和確定的。線網(wǎng)規(guī)劃作為前期工作，應(yīng)該在大的原則上具有規(guī)范作用，一旦確定，就不應(yīng)輕易改變。因此，在做這項(xiàng)工作，一定要慎之又慎，通盤(pán)考慮。

6. 對(duì)于大型公交樞紐，我們應(yīng)當(dāng)根據(jù)樞紐站周邊的環(huán)境條件及其所發(fā)揮的作用，以及對(duì)此區(qū)域的土地規(guī)劃、預(yù)留發(fā)展和客流預(yù)測(cè)進(jìn)行深入的研究，合理確定樞紐站的規(guī)模。并且優(yōu)化其易達(dá)性，方便乘客進(jìn)入車站或與其他交通模式的換乘（地面公交、出租車、自行車、步行），從而使其更有效地吸引客流。這就需要規(guī)劃部門(mén)的大力支持，對(duì)于此規(guī)劃區(qū)域得到合理安排和監(jiān)控，盡量減少原則性的變動(dòng)。

轉(zhuǎn)貼于 大型公交樞紐站的換乘形式多種多樣，我們以前設(shè)計(jì)的車站換乘形式多為十字換乘、T型換乘和通道換乘，設(shè)計(jì)不夠合理。一方面是設(shè)計(jì)上較為死板老套，另一個(gè)造成目前狀況的重要原因是，規(guī)劃和前期的準(zhǔn)備工作做的不夠細(xì)致深入，控制規(guī)劃的后續(xù)工作執(zhí)行的又不嚴(yán)格。比如多條線路在某一地段交匯，往往缺乏深入地綜合分析和規(guī)劃。在車站設(shè)計(jì)時(shí)，哪條線先設(shè)計(jì)，就把有利的土地資源占盡，很少為后續(xù)線路統(tǒng)籌考慮，從而導(dǎo)致土地資源的浪費(fèi)、并使后續(xù)工程的施工設(shè)計(jì)難度加大、費(fèi)用增加、換乘形式單一、換乘距離加長(zhǎng)，甚至造成許多好的規(guī)劃方案難以實(shí)施。因此，在開(kāi)始建設(shè)時(shí)就需要統(tǒng)籌考慮，把大型樞紐站的土建結(jié)構(gòu)一次建成，為后續(xù)工程的建設(shè)提供條件。例如：在西客站和東直門(mén)站的下方就已考慮和建成預(yù)留的地鐵車站。

7. 我們經(jīng)常認(rèn)為多線交匯的交通樞紐在設(shè)計(jì)上較為困難，因交匯線路越多，車站規(guī)模越大，投資越多。但為了提高乘客的換乘方便，對(duì)線路可進(jìn)行適當(dāng)合理的優(yōu)化，使其換乘合理，同時(shí)有效降低投資。以3條線路交匯為例：圖1(a)是有兩條線路平行通過(guò)車站，形成換乘，另一條線路分別與其形成換乘，此形式為兩層的較理想的車站線路形式。若遇到圖1（b）的形式，即3條線路相互交叉，形成三層的規(guī)模較大的車站。我們可以對(duì)其進(jìn)行合理的優(yōu)化調(diào)整，使其中的兩條線在同一標(biāo)高平行通過(guò)交匯處，這樣使其形成同站臺(tái)換乘形式，即在同一站臺(tái)上就可換乘其他線路上的車輛，大大地方便了乘客，在香港等許多城市都采用了這種換乘形式；也可使兩條或更多的線路在此車站區(qū)域共用同一條線路和站臺(tái)，形成共線運(yùn)營(yíng)的形式，德國(guó)法蘭克福等城市的地鐵就有許多車站采用這種形式，換乘極為方便，但同時(shí)對(duì)運(yùn)營(yíng)管理的要求大大提高，為圖1（c）所示。

8. 在規(guī)劃階段還應(yīng)該考慮到線網(wǎng)中各條線路之間的聯(lián)絡(luò)線，使整個(gè)線網(wǎng)在各個(gè)階段都能達(dá)到最佳的運(yùn)營(yíng)效果，成為一個(gè)有機(jī)的整體，相互協(xié)調(diào)，資源共享。同時(shí)還應(yīng)考慮到與外部鐵路專用線的銜接，使外部的資源有效的通過(guò)鐵路專用線運(yùn)送進(jìn)入線網(wǎng)中來(lái)。

四、 線網(wǎng)的規(guī)劃

線網(wǎng)規(guī)模確定后，依據(jù)所設(shè)定的設(shè)計(jì)原則，在分析研究的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)并規(guī)劃出合理的線網(wǎng)，形成城市交通骨架。

五、 對(duì)線網(wǎng)進(jìn)行詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)

隨后對(duì)所設(shè)計(jì)的線網(wǎng)進(jìn)行詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)和分析，得出的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)反映了路網(wǎng)的各方面的特征，為下一步對(duì)各線網(wǎng)方案做出客觀的評(píng)價(jià)提供了有利的依據(jù)。詳細(xì)統(tǒng)計(jì)分析包括如下幾個(gè)方面：

1. 分類統(tǒng)計(jì)體現(xiàn)線網(wǎng)主要特征的數(shù)據(jù)。包括線網(wǎng)總長(zhǎng)、不同類型線路（市域線、市區(qū)線、局域線）的總長(zhǎng)度和數(shù)目、各種功能等級(jí)的車站總數(shù)，包括一般車站、一般換乘站和大型公交樞紐站的總數(shù)。

2. 體現(xiàn)交通服務(wù)水平的數(shù)據(jù)。此項(xiàng)是由線網(wǎng)對(duì)各大型城市活動(dòng)中心和公共設(shè)施的覆蓋程度來(lái)體現(xiàn)，包括商務(wù)區(qū)、商業(yè)中心、體育設(shè)施、醫(yī)院、學(xué)校、工業(yè)區(qū)、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)以及旅游景區(qū)等。這些區(qū)域都是城市規(guī)劃中大力支持的項(xiàng)目。

3. 客流預(yù)測(cè)分析是評(píng)價(jià)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)質(zhì)量的有力數(shù)據(jù)。包括出行結(jié)構(gòu)、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及對(duì)公交產(chǎn)生的影響。

4. 線路鋪設(shè)形式。統(tǒng)計(jì)不同鋪設(shè)形式（高架、地面、地下）的線路總長(zhǎng)度和不同鋪設(shè)形式車站總數(shù)。

5. 車輛總數(shù)。按照高峰時(shí)段市區(qū)線、市域線的不同行車間隔、旅行速度及車輛編組等數(shù)據(jù)來(lái)計(jì)算每天運(yùn)營(yíng)線路所需的車輛總數(shù)和需備用的車輛數(shù)。

6. 車輛段和維修車間。統(tǒng)計(jì)線網(wǎng)中，所需設(shè)置的車輛段和維修車間的總數(shù)量。

7. 投資總額。對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施（線路、車站）和設(shè)備（車輛、沿線設(shè)備和車站設(shè)備）進(jìn)行估算，計(jì)算出整個(gè)線網(wǎng)所需的投資總額。

六、多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系

對(duì)各備選方案進(jìn)行了詳細(xì)分析并獲得了相關(guān)數(shù)據(jù)后，要對(duì)各方案進(jìn)行客觀的評(píng)價(jià)。評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)由乘客、運(yùn)營(yíng)者、建設(shè)者、經(jīng)營(yíng)管理和市政府等各方商討形成一個(gè)全面、客觀的多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系。評(píng)價(jià)體系應(yīng)由以下幾個(gè)方面組成：

1． 乘客要求高品質(zhì)的交通服務(wù)，提出線網(wǎng)的吸引性指標(biāo)。

2． 運(yùn)營(yíng)者要求降低運(yùn)營(yíng)成本、增加收入，提出運(yùn)營(yíng)目標(biāo)。

3． 建設(shè)者要求施工的可行性和簡(jiǎn)便性，提出建設(shè)目標(biāo)。

4． 經(jīng)營(yíng)管理者需要降低投資，并使各種交通模式之間良好銜接，提出經(jīng)營(yíng)管理目標(biāo)。

5． 市政府要求維持城市可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，提出發(fā)展戰(zhàn)略和對(duì)資源的全面管理目標(biāo)。

各個(gè)不同的城市所適用的評(píng)價(jià)體系不同，這需要在長(zhǎng)期的實(shí)踐中進(jìn)行摸索，形成了一套適合本城市發(fā)展的多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系。這套評(píng)價(jià)體系對(duì)于我們今后城市的發(fā)展、軌道交通的發(fā)展都有極為深遠(yuǎn)的意義。

在形成了完善的評(píng)價(jià)體系后，我們就須依照該評(píng)價(jià)體系對(duì)各備選方案進(jìn)行客觀的評(píng)價(jià)比較計(jì)算，其中需要針對(duì)各指標(biāo)的重要程度進(jìn)行適當(dāng)?shù)募訖?quán)處理。在經(jīng)過(guò)綜合評(píng)價(jià)比選過(guò)后，較客觀地評(píng)選出最佳的線網(wǎng)方案。

七、對(duì)最佳方案進(jìn)行作進(jìn)一步的分析

對(duì)評(píng)選出的最佳方案進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)的功能、技術(shù)以及運(yùn)營(yíng)管理方面的分析。對(duì)其進(jìn)行總體評(píng)價(jià)，以檢驗(yàn)這個(gè)線網(wǎng)是否符合所確定的相關(guān)原則。下面就從3個(gè)方面具體分析。

1． 對(duì)各條線的長(zhǎng)度、走向、車站定位、樞紐數(shù)目進(jìn)行分析；對(duì)重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域的覆蓋、對(duì)城市布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支持程度等進(jìn)行詳細(xì)的功能分析。按公認(rèn)的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，市中心的線網(wǎng)覆蓋率應(yīng)在90%左右，線網(wǎng)的密度1~1.2km/km2，車站密度為1座/ km2，即一個(gè)車站為市中心區(qū)1 km2的市民出行服務(wù)，服務(wù)半徑約為500m。

2． 對(duì)線路走向、鋪設(shè)形式及換乘車站的構(gòu)成和組織形式進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)分析。尤其要對(duì)線網(wǎng)中的大型換乘樞紐進(jìn)行深入的分析研究，如線與線間的換乘、地鐵與城市公交的銜接、車站與城市地下空間的開(kāi)發(fā)相結(jié)合等。例如:上海就在人民廣場(chǎng)、徐家匯、靜安寺、虹口體育場(chǎng)四大城市中心區(qū)組織了大量的人力、物力進(jìn)行了方案研究，為下一步的設(shè)計(jì)、施工的順利進(jìn)行打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3． 檢測(cè)線網(wǎng)在今后運(yùn)營(yíng)上是否能達(dá)到快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、安全、舒適；線路設(shè)計(jì)是否簡(jiǎn)便、靈活?？茖W(xué)的客流預(yù)測(cè)對(duì)確定合理的運(yùn)營(yíng)模式和選定合理的車型有很大的幫助。在運(yùn)營(yíng)中，可根據(jù)不同的線路特性和客流需求（各區(qū)段客流量不同）制定不同等級(jí)的服務(wù)（例如：常規(guī)服務(wù)、中間折返區(qū)間運(yùn)營(yíng)、支線運(yùn)營(yíng)、跨站運(yùn)營(yíng)等）；制定緊急事故處理方案；合理設(shè)置中間折返站和聯(lián)絡(luò)線；設(shè)置終點(diǎn)站折返區(qū)間和方案；設(shè)置運(yùn)營(yíng)規(guī)程、時(shí)刻表等問(wèn)題。

在對(duì)最優(yōu)方案進(jìn)行詳細(xì)的分析后，可對(duì)其不完善處進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整和優(yōu)化，使其滿足我們的設(shè)計(jì)原則和要求。

八、最優(yōu)方案分期實(shí)施計(jì)劃的研究

在對(duì)最優(yōu)方案進(jìn)行詳細(xì)的分析和優(yōu)化后，對(duì)此最優(yōu)方案進(jìn)行分期實(shí)施計(jì)劃的研究。分期實(shí)施計(jì)劃是使線網(wǎng)能夠分階段、有計(jì)劃、有步驟、連貫協(xié)調(diào)的實(shí)施。對(duì)不同階段制定不同的發(fā)展目標(biāo)和實(shí)施計(jì)劃。

首先，先確定已建和在建的線路；其次，再對(duì)建設(shè)資金的來(lái)源進(jìn)行分析；最后針對(duì)不同階段、不同投資額制定出切實(shí)可行的實(shí)施方案。

九、結(jié)束語(yǔ)

本文對(duì)快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)工作中，規(guī)劃的主要制定過(guò)程和思路進(jìn)行了簡(jiǎn)要的介紹，希望對(duì)于我國(guó)各大城市正在蓬勃發(fā)展的軌道交通事業(yè)，具有一定的借鑒作用。值得強(qiáng)調(diào)的是，軌道交通建設(shè)中，首先要做好線網(wǎng)規(guī)劃工作，這是進(jìn)行其他工作的基礎(chǔ)和先決條件，對(duì)于軌道交通的全局建設(shè)具有舉足輕重的作用。 參考文獻(xiàn)：

1. 法國(guó)SYSTRA公司，北京市城市軌道交通線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整方案.北京，2002

2. 毛保華，姜帆，劉遷，等.城市軌道交通[M].北京：科學(xué)出版社，2001

第2篇：城市軌道交通的規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃；優(yōu)化

中圖分類號(hào)：U239.5

具有重要意義的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃決策，不僅有助于降低建設(shè)成本，最大限度地提高城市軌道交通項(xiàng)目的交通功能，還能促進(jìn)城市交通和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

鑒于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃所涵蓋的內(nèi)容非常之廣泛，進(jìn)而有必要探究城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的目標(biāo)之后，再構(gòu)建優(yōu)化決策的相關(guān)決策指標(biāo)體系。外帶城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃受影響的因素比較多，可見(jiàn)對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化決策是一個(gè)需要綜合考慮政治、經(jīng)濟(jì)、文化、社會(huì)、技術(shù)及國(guó)際因素等的復(fù)雜大系統(tǒng)的測(cè)評(píng)分析課題，也是一個(gè)需各方面專家參與并且是多層次、廣目標(biāo)的評(píng)價(jià)系統(tǒng)。故而對(duì)方案 評(píng)價(jià)、決策宜采用多層次、多目標(biāo)綜合評(píng)價(jià)方法。

1 城市需要進(jìn)行軌道交通建設(shè)的緣由

1.1 建設(shè)城市軌道交通的必要性

（1）城市日益膨脹的公共客運(yùn)交通運(yùn)量的客觀需要

1）滿足單一方向路線的峰值客運(yùn)量的需求

按照常規(guī)而言，若一個(gè)客運(yùn)交通方向上的單向高峰期客流量每小時(shí)超過(guò)5-8千人次，則此客運(yùn)交通方向上建設(shè)城市軌道交通線路就成為必然，不然勢(shì)必影響此方向上的地面常規(guī)公交線路的服務(wù)質(zhì)量，將導(dǎo)致出現(xiàn)車內(nèi)擁擠、晚點(diǎn)嚴(yán)重、車速偏低、道路堵塞等現(xiàn)象。

若一條地面常規(guī)公共線路承受不了超強(qiáng)的客流量時(shí)，亦或是為了勉強(qiáng)應(yīng)對(duì)高峰期客流量需求而犧牲乘客的切身利益（擁堵不堪、車速慢、誤時(shí)、安全隱患），勢(shì)必有必要考慮對(duì)城市軌道交通路線進(jìn)行修建，理所當(dāng)然遵循“超前預(yù)測(cè)、提前規(guī)劃、適時(shí)建設(shè)”的原則。

2）應(yīng)對(duì)城市交通整體客運(yùn)量需求.

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)資料可以分析預(yù)測(cè)得出，在人口密度比較大、人口絕對(duì)量相對(duì)高的發(fā)展中國(guó)家大城市的遠(yuǎn)期客運(yùn)交通發(fā)展趨勢(shì)，其攻克地面交通擁堵不堪，適應(yīng)高強(qiáng)度陣發(fā)性客流需求變化，行之有效的路徑就是建設(shè)科學(xué)合理的城市軌道交通網(wǎng)?，F(xiàn)有數(shù)據(jù)表明，城市軌道交通在城市客運(yùn)交通總量中所占有的比例還是相對(duì)比較高的，比如說(shuō)現(xiàn)在發(fā)達(dá)國(guó)家的部分城市，其軌道交通完成的客運(yùn)量一般占到公共客運(yùn)交通總量的一半以上，更有甚者占據(jù)總客運(yùn)交通量的一半左右。

（2）城市客運(yùn)交通運(yùn)距需求

鑒于城市軌道交通系統(tǒng)速度快、客運(yùn)量大，進(jìn)而可以滿足較遠(yuǎn)運(yùn)輸距離的客運(yùn)需求。倘若依據(jù)乘客比較合理的在途時(shí)間為一小時(shí)而言（相對(duì)較高標(biāo)準(zhǔn)為40分鐘），城市軌道交通與地面常規(guī)公共交通的服務(wù)范圍差異不小。加大對(duì)城市軌道交通線路的建設(shè)力度，可以促使緩解城市中心區(qū)域人口高度密集的現(xiàn)狀，同時(shí)也可以通過(guò)交通的促進(jìn)來(lái)推動(dòng)城市郊區(qū)、邊遠(yuǎn)地區(qū)的發(fā)展，保障現(xiàn)代化大都市進(jìn)行科學(xué)的布局與調(diào)整。

（3）城市現(xiàn)代化發(fā)展的技術(shù)需求

城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力及科學(xué)技術(shù)水平的核心體現(xiàn)是其現(xiàn)代化發(fā)展。作為其重要標(biāo)志之一的是城市交通的現(xiàn)代化?？梢哉f(shuō)城市軌道交通既是滿足城市現(xiàn)代化發(fā)展的需要，也是城市現(xiàn)代化發(fā)展的核心競(jìng)爭(zhēng)力的體現(xiàn)。

（4）城市可持續(xù)發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)需求

當(dāng)今城市的發(fā)展已經(jīng)步入了以“環(huán)境保護(hù)”、“資源利用”兩個(gè)可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)作為考核評(píng)價(jià)指標(biāo)的時(shí)段，故而城市軌道交通系統(tǒng)必須具有環(huán)境優(yōu)化保護(hù)、資源優(yōu)化使用兩大特征，換言之，必須具備如下五個(gè)特點(diǎn)：

1）人均能源消耗、人均所占有交通用地在所有交通方式中最低；

2）公民出行的時(shí)間、費(fèi)用、服務(wù)態(tài)度等指標(biāo)最佳；

3）公民交通行為對(duì)環(huán)境造成的污染最低；

4）交通事故率最低；

5）交通對(duì)城市的科學(xué)發(fā)展起到引導(dǎo)支撐的效能。

1.2 城市軌道交通建設(shè)的充分性

無(wú)需進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)的一個(gè)城市，可以表示為一個(gè)單一的方向或長(zhǎng)途客運(yùn)大量客流的需求，也可以表示由于城市軌道交通作為城市發(fā)展的整體需求，但交通建設(shè)需要巨大的投資，較高的施工技術(shù)要求，高運(yùn)營(yíng)管理要求和設(shè)備的制造要求，但也提出了更高的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，因此，在著重強(qiáng)調(diào)城市軌道交通建設(shè)的必要性的時(shí)候，不可小覷城市軌道交通建設(shè)的充分性。

（1）經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)必須能夠滿足城市軌道交通的建設(shè)。其主要衡量指標(biāo)一般是城市整體發(fā)展水平（比如說(shuō)人均GDP、財(cái)政收入等），亦或是城市融資、償債能力。

（2）科學(xué)技術(shù)基礎(chǔ)必須達(dá)到城市軌道交通建設(shè)的水準(zhǔn)。城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)兼具現(xiàn)代化的科學(xué)技術(shù)、學(xué)科的交叉整合，故而，單獨(dú)依靠國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)，恐難促使其投資與運(yùn)營(yíng)成本的降低，發(fā)展得不到持續(xù)。

（3）觀念意識(shí)水準(zhǔn)必須達(dá)到城市軌道交通建設(shè)的要求。城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃指導(dǎo)必須高瞻遠(yuǎn)矚、高屋建瓴，落伍、不跟拍的思想意識(shí)勢(shì)必導(dǎo)致規(guī)劃的不妥、建設(shè)滯后、運(yùn)營(yíng)管理不科學(xué)。

2 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的多目標(biāo)決策問(wèn)題的特點(diǎn)

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃包括城市總體規(guī)劃深化的必要性軌道交通建設(shè)分析，流量分析和預(yù)測(cè)，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，軌道交通系統(tǒng)的選擇和接觸碼線規(guī)劃，環(huán)境規(guī)劃，建設(shè)和土地時(shí)序分析控制規(guī)劃。它涉及到城市規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)和技術(shù)問(wèn)題，

其核心問(wèn)題是網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問(wèn)題及線網(wǎng)客流需求預(yù)測(cè)，通過(guò)設(shè)計(jì)產(chǎn)生可行方案族并篩選得到非劣方案集，進(jìn)而評(píng)價(jià)方案的潛在效益、效果及成本。

許多方面，包括其決策的內(nèi)容具體到一個(gè)城市范圍內(nèi)的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，目前還沒(méi)有深度。鑒于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃后實(shí)施的實(shí)踐比較長(zhǎng)，故而其方案必須具備如下特征：

（1）線網(wǎng)結(jié)構(gòu)匹配城市結(jié)構(gòu)形態(tài)；

（2）線網(wǎng)規(guī)模滿足客流量的要求；

（3）線網(wǎng)密度適應(yīng)人口分布特點(diǎn)；

（4）線網(wǎng)建設(shè)順序及進(jìn)度適應(yīng)城市發(fā)展方向及經(jīng)濟(jì)能力；

（5）線網(wǎng)覆蓋范圍匹配城市總體規(guī)劃。

3 多目標(biāo)決策方法在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中的應(yīng)用

3.1 層次分析法

層次分析法（AHP）進(jìn)行優(yōu)劣的主觀評(píng)價(jià)完全依靠訂貨計(jì)劃，所需的數(shù)據(jù)量很小，它需要在一個(gè)很短的時(shí)間內(nèi)作出決定。

在運(yùn)用層次分析法，建立了兩個(gè)層次或判斷矩陣，人的主觀判斷的過(guò)程中，個(gè)人的偏好對(duì)判斷影響較大，誤判可能導(dǎo)致決策失誤，故而在使用AHP進(jìn)行決策時(shí)主觀成分比較大。

3.2 消除和選擇轉(zhuǎn)換方法

消除并選擇轉(zhuǎn)換方法（ELECTRE Ⅱ）的最大優(yōu)點(diǎn)是利用決策矩陣偏好的一部分信息和決策者的價(jià)值，直接在選定的方案進(jìn)行排序，排序的意義不僅對(duì)方案的優(yōu)劣排序，而更重要的是利于分析各方案的可能后果及其影響，以便于決策者決策。由于這種方法可以充分利用所獲得的信息為決策矩陣，解決方案可以細(xì)化和更好地提取程序進(jìn)行排序，所謂的多準(zhǔn)則決策方法，但大多停留在理論研究層面，實(shí)際應(yīng)用并不廣泛。

此方法具有以下三個(gè)方面特征：（1）相比，個(gè)別項(xiàng)目的情況低矩陣指數(shù)反映唯一的缺點(diǎn)，該方案沒(méi)有反映各指標(biāo)的整體弱點(diǎn)；（2）分選過(guò)程過(guò)于復(fù)雜。當(dāng)出現(xiàn)四個(gè)以上的替代品時(shí)，應(yīng)根據(jù)強(qiáng)和弱的正相關(guān)關(guān)系圖，建立排序和反向排序，但是這是一個(gè)非常復(fù)雜和精細(xì)的工作，不方便在計(jì)算機(jī)上實(shí)現(xiàn)；（3）需要一個(gè)主觀參數(shù)設(shè)置過(guò)，它在分析過(guò)程中人為地引入一些參數(shù)，并且參數(shù)設(shè)置是不容易的，涉及到很多主觀不確定性的計(jì)算方法，以減少魯莽性的分析結(jié)果。

3.3 模糊綜合評(píng)價(jià)方法

模糊綜合評(píng)價(jià)（模糊）不僅由對(duì)象的綜合評(píng)價(jià)分值的大小來(lái)評(píng)價(jià)和排序，亦可依據(jù)模糊評(píng)價(jià)集上的值按最大隸屬度原則去評(píng)定對(duì)象所屬的等級(jí)。這是數(shù)學(xué)方法來(lái)克服團(tuán)結(jié)的傳統(tǒng)弊端的結(jié)果。

該方法簡(jiǎn)單可行，評(píng)價(jià)過(guò)程中大量應(yīng)用的主觀判斷，因?yàn)榕袛嗑哂幸欢ǖ闹饔^性的權(quán)重的因素，在一般情況下，模糊綜合評(píng)價(jià)是一種基于主觀信息的綜合評(píng)價(jià)方法。實(shí)踐證明，該結(jié)果的可靠性和準(zhǔn)確性依賴于合理的選擇因素的綜合評(píng)價(jià)，因素正確的重量分布和構(gòu)成運(yùn)營(yíng)商的綜合評(píng)價(jià)。

3.4 灰色關(guān)聯(lián)法

灰色關(guān)聯(lián)度分析是結(jié)合了定性和定量分析方法進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，更好地解決方案是難以準(zhǔn)確量化評(píng)估和統(tǒng)計(jì)問(wèn)題，不包括人為因素造成的影響，使評(píng)價(jià)結(jié)果更加客觀、準(zhǔn)確。

缺點(diǎn)是與時(shí)間序列的特征所需要的采樣數(shù)據(jù)，并且只是判斷對(duì)象的優(yōu)劣做出鑒別，并不反映絕對(duì)水平。

此外，灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)的計(jì)算還需要確定的“決議”，但它并沒(méi)有一個(gè)合理的選擇標(biāo)準(zhǔn)。重量分配指標(biāo)體系，該方法評(píng)估對(duì)象的應(yīng)用是選擇恰當(dāng)與否直接影響到評(píng)估的最終結(jié)果的一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題。

3.5 逼近于理想解的排序方法（TOPSIS法）

一個(gè)近排序方法簡(jiǎn)單加權(quán)法，叫做近似理想的解決方案排序方法（技術(shù)訂單Preferenceby Similarityto理想的解決方案），簡(jiǎn)稱TOPSIS法（也稱為雙基法雙點(diǎn)評(píng)價(jià)法）。該方法通過(guò)多目標(biāo)決策問(wèn)題/解決方案的理想選擇0和/負(fù)理想解0手段的使用空間，每個(gè)訂貨計(jì)劃（項(xiàng)目對(duì)象）作為空間中的一個(gè)點(diǎn)，它的中心思想所帶來(lái)的理想點(diǎn)排序是有一定模式的定義，在此模式下感覺(jué)找到一個(gè)有效的點(diǎn)，依據(jù)計(jì)算排序方案對(duì)于理想點(diǎn)的相對(duì)貼近程度來(lái)排序。

4 結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)不能理解成一條一條線路的簡(jiǎn)單疊加，其在空間的布局和時(shí)間的選擇上均存在著一個(gè)優(yōu)化的問(wèn)題，只有在規(guī)劃時(shí)充分意識(shí)到這一點(diǎn)，才能杜絕出現(xiàn)線路走向不理想，換乘模式不科學(xué)，運(yùn)營(yíng)管理體制不健全，總體效益不高的尷尬局面。

參考文獻(xiàn)：

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[4]劉云芬.模糊規(guī)劃中模糊量的幾種處理方法[J].湖北師范學(xué)院學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2007，04（04）：102-104.

第3篇：城市軌道交通的規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通運(yùn)營(yíng)；管理；規(guī)范化

城市軌道交通作為城市中的交通基礎(chǔ)設(shè)施，建成后日以繼夜的運(yùn)營(yíng)，隨著城市的發(fā)展，越來(lái)越多的軌道交通項(xiàng)目開(kāi)發(fā)運(yùn)營(yíng)，即意味著亟需高效優(yōu)質(zhì)設(shè)備的同時(shí)，還需要制定相應(yīng)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理制度，并不斷進(jìn)行完善、規(guī)范，從而更好的適應(yīng)管理的可持續(xù)發(fā)展。強(qiáng)化對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)進(jìn)行規(guī)范化管理是確保城市交通安全運(yùn)營(yíng)的重中之重，同時(shí)也是促進(jìn)城市發(fā)展的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。本文通過(guò)分析我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的現(xiàn)狀以及規(guī)范化管理方面所存在的問(wèn)題，針對(duì)具體問(wèn)題采取對(duì)應(yīng)措施以強(qiáng)化管理的規(guī)范化，從而更好的促進(jìn)城市軌道交通管理的發(fā)展。

一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的現(xiàn)狀

隨著城市人口、私有車輛以及城市建筑等方面的數(shù)量及規(guī)模的增加，城市軌道交通于交通系統(tǒng)中的地位及重量呈現(xiàn)日益上升的趨勢(shì)。人們對(duì)于城市軌道交通的安全性、有效性等方面的要求也逐漸提高，而相比之下，交通運(yùn)營(yíng)管理方面的不足也逐漸呈現(xiàn)，針對(duì)這一問(wèn)題，需采取相應(yīng)的措施加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的規(guī)范性。

二、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的問(wèn)題

規(guī)范化的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理是保障交通運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵，若運(yùn)營(yíng)管理存在問(wèn)題，極易影響城市軌道交通的安全運(yùn)行。我國(guó)當(dāng)前的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理多于自發(fā)基礎(chǔ)上開(kāi)展，一定程度上存在著管理模式多樣，管理制度不完善等問(wèn)題。因此，如何規(guī)范城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理成為維持城市交通穩(wěn)定運(yùn)行的重要問(wèn)題。

1管理模式不規(guī)范

我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)于規(guī)劃建設(shè)、投資體制以及網(wǎng)絡(luò)化要求等方面，各地的處理方式不一，致使所形成的管理體制與模式也不盡相同。對(duì)于建設(shè)、融資、物業(yè)開(kāi)發(fā)及運(yùn)營(yíng)等內(nèi)容，部分城市將其納入統(tǒng)一的管理，而部分城市則采取分項(xiàng)管理方式進(jìn)行處理，也有部分城市采取企業(yè)化運(yùn)作模式。管理模式的不統(tǒng)一，致使原本應(yīng)以安全運(yùn)營(yíng)為主旨的管理模式，在一定程度上出現(xiàn)偏向性，同時(shí)對(duì)于城市軌道交通的技術(shù)進(jìn)步及整體發(fā)展也有一定的不良影響。另一方面，城市管理交通運(yùn)營(yíng)的管理模式多樣化，會(huì)致使國(guó)家規(guī)定的管理標(biāo)準(zhǔn)及安全運(yùn)營(yíng)管理機(jī)制有所偏差，不利于交通運(yùn)營(yíng)發(fā)展。

2管理標(biāo)準(zhǔn)不規(guī)范

我國(guó)各城市大小規(guī)模不一，其投資渠道以及經(jīng)濟(jì)承受能力也不相同，因此在確定城市軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、線路形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模以及設(shè)備技術(shù)等各方面也不相同。這一情況一定程度上浪費(fèi)了運(yùn)營(yíng)資源，同時(shí)也不利于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)管理與應(yīng)急處置。

3管理制度

我國(guó)已投入運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通系統(tǒng)，不同程度上都有管理制度不完善的情況出現(xiàn)，而當(dāng)問(wèn)題暴露后再制定相應(yīng)的補(bǔ)救性措施，未免有些亡羊補(bǔ)牢。而現(xiàn)有的管理制度多存在不同程度的獨(dú)特性和局限性，難以形成全行業(yè)所需的管理體系。管理制度的不完善會(huì)導(dǎo)致城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全性缺失，這一問(wèn)題也是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理時(shí)最為頭疼的問(wèn)題之一。

三、規(guī)范化措施

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理為一項(xiàng)復(fù)雜且系統(tǒng)性的體系，在包含運(yùn)營(yíng)管理、安全應(yīng)急等基礎(chǔ)管理系統(tǒng)的同時(shí)，對(duì)于統(tǒng)籌指揮的管理平臺(tái)也有涉及。在完善和規(guī)范化城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的過(guò)程中，需要以所存在的問(wèn)題為切入點(diǎn)，以安全管理作為整個(gè)管理理念的核心，以期達(dá)到更好的管理效果。

1管理原則的規(guī)范化

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的管理工作實(shí)際多以不同領(lǐng)域需求作為期管理目標(biāo)，為規(guī)范運(yùn)營(yíng)管理，需以相關(guān)管理原則為基礎(chǔ)，強(qiáng)化管理規(guī)范的效果。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理為較為復(fù)雜的統(tǒng)籌型工作體系，因此，施行管理措施時(shí)需強(qiáng)化管理工作的全面性。其中，運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)以及運(yùn)營(yíng)工作人員的管理顯得尤為重要。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作的重點(diǎn)是安全管理，因此為突出這一管理重點(diǎn)，需規(guī)范安全管理，保障城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全性，以促進(jìn)軌道交通運(yùn)營(yíng)的可靠性。而在規(guī)范安全管理時(shí)，不僅涉及軌道交通運(yùn)行線路調(diào)度、車務(wù)工作，同時(shí)也涵蓋了設(shè)備維修等方面。

2城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中各大系統(tǒng)的規(guī)范化

鑒于城市軌道交通的管理較為復(fù)雜，在管理過(guò)程中，為保障軌道交通運(yùn)營(yíng)平臺(tái)的安全可靠，需對(duì)各大系統(tǒng)管理機(jī)制進(jìn)行規(guī)范化管理。

首先，應(yīng)規(guī)范化軌道交通的運(yùn)營(yíng)組織。軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，需以社會(huì)價(jià)值為主要的內(nèi)容，以安全管理為重點(diǎn)，而不是經(jīng)濟(jì)效益。即要求軌道交通的運(yùn)營(yíng)組織以服務(wù)城市發(fā)展為目標(biāo)，科學(xué)、合理的配置城市資源。規(guī)范化的軌道交通運(yùn)營(yíng)組織，以服務(wù)為標(biāo)準(zhǔn)，能夠深化軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的機(jī)制，同時(shí)能夠規(guī)范化管理職責(zé)，避免以經(jīng)濟(jì)效益為主的運(yùn)營(yíng)模式。只有在規(guī)范化的運(yùn)營(yíng)組織的管理下，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)才能夠更為科學(xué)、合理的進(jìn)行。

第二，作為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)維持穩(wěn)定的關(guān)鍵因素，管理系統(tǒng)負(fù)責(zé)交通運(yùn)營(yíng)的安全性、運(yùn)力調(diào)度以及時(shí)間調(diào)整等，所以規(guī)范化城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)十分重要，主要包括對(duì)調(diào)度平臺(tái)、交通運(yùn)行、設(shè)備以及運(yùn)營(yíng)平臺(tái)等方面的內(nèi)容。

對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的正常調(diào)度為交通有效運(yùn)行的關(guān)鍵，需對(duì)操作流程進(jìn)行規(guī)范，以避免由于調(diào)度不當(dāng)而出現(xiàn)的交通事故。對(duì)于列車運(yùn)行管理時(shí)，主要內(nèi)容有駕駛員、乘務(wù)人員的管理，交通運(yùn)行情況的管理，以及列車設(shè)備的檢修等，規(guī)范化列車運(yùn)行管理，為交通安全運(yùn)行的關(guān)鍵。同時(shí)，規(guī)范化交通設(shè)備的維護(hù)管理也是一項(xiàng)關(guān)鍵內(nèi)容，主要體現(xiàn)在對(duì)于設(shè)備的維護(hù)、檢修以及保養(yǎng)等方面的管理，對(duì)于電力系統(tǒng)的信號(hào)、通信、電力供應(yīng)、消防以及電梯系統(tǒng)等方面的管理。另一方面，需規(guī)范化運(yùn)營(yíng)平臺(tái)的管理，主要為安全系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)及事故應(yīng)急這三方面。

結(jié)語(yǔ)：

對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)進(jìn)行規(guī)范化管理，才能夠保障軌道交通高效、穩(wěn)定、安全的進(jìn)行日常運(yùn)行。對(duì)于所出現(xiàn)的運(yùn)營(yíng)管理問(wèn)題，需要有針對(duì)性的進(jìn)行規(guī)范化，以確保城市軌道交通運(yùn)行的安全性。

參考文獻(xiàn)

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第4篇：城市軌道交通的規(guī)劃范文

【關(guān)鍵詞】城市國(guó)軌道，交通規(guī)劃選線，問(wèn)題，建議

中圖分類號(hào)： G322 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一．前言

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的交通的建設(shè)取得了舉世矚目的成就，這為我國(guó)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展、城市化進(jìn)程的加快、人民生活水平的提高、以及和諧社會(huì)的建立都起著不可估量的作用。然而，當(dāng)前我國(guó)的城市軌道交通規(guī)劃選線還存在許多的問(wèn)題，著嚴(yán)重影響了我國(guó)的城市的交通的發(fā)展，極不利于城市的整體的發(fā)展。

二．城市軌道交通規(guī)劃選線存在的問(wèn)題分析

選線是道路設(shè)計(jì)中最根本的問(wèn)題，因?yàn)樗坏绊懙缆繁旧淼慕?jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益,而且也影響到路線在道路網(wǎng)中的作用。目前國(guó)內(nèi)外研究中, 基于MapGIS的公路選線；優(yōu)化三維空間線形的進(jìn)化模型；基于標(biāo)準(zhǔn)的選線決策支持系統(tǒng);；基于遺傳算法的線形優(yōu)化模型,都沒(méi)有考慮新建道路對(duì)區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)服務(wù)水平的影響。Manoj等提到了路網(wǎng)優(yōu)化的概念,但卻將具體研究確定為未來(lái)的研究?jī)?nèi)容。我們以前的研究在應(yīng)用遺傳算法枚舉線路空間位置，以及新增線路后拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)關(guān)系,，OD交通量被服務(wù)的質(zhì)量改善和交通環(huán)境負(fù)荷減輕等方面取得了突破。但是,并沒(méi)有應(yīng)用道路設(shè)計(jì)理論,沿自動(dòng)生成的道路空間位置進(jìn)行道路設(shè)計(jì)。

因此我們以尚未被充分研究的問(wèn)題為對(duì)象，開(kāi)發(fā)同時(shí)優(yōu)化新建道路的空間位置與詳細(xì)設(shè)計(jì)的模型。在優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)中考慮新建道路本身的相關(guān)費(fèi)用及其對(duì)路網(wǎng)的影響所導(dǎo)致的費(fèi)用變化。力爭(zhēng)應(yīng)用道路設(shè)計(jì)的理論與方法設(shè)計(jì)道路的詳細(xì)線形,開(kāi)發(fā)平面和縱斷面自動(dòng)設(shè)計(jì)系統(tǒng),并計(jì)算道路的建設(shè)費(fèi)、土方工程費(fèi)。利用交通量分配模型計(jì)算新建道路帶來(lái)的道路網(wǎng)服務(wù)水平的變化,從而計(jì)算OD交通的走行時(shí)間費(fèi)用,并利用環(huán)境排放模型計(jì)算道路網(wǎng)上交通的環(huán)境負(fù)荷及其金錢(qián)價(jià)值。在本研究中,上述所有過(guò)程將以同一個(gè)GIS數(shù)據(jù)庫(kù)為平臺(tái), GA算法被用來(lái)枚舉道路空間位置的候選方案,以及求解該非線性優(yōu)化模型。

三．城市軌道交通線網(wǎng)格局規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)的關(guān)系

城市軌道交通線網(wǎng)格局規(guī)劃不但完善了交通體系，提高了城市運(yùn)作效率，也會(huì)對(duì)城市發(fā)展的其他諸多方面產(chǎn)生積極影響。但是，僅僅靠一條輕軌或是地鐵對(duì)繁忙的城市交通的緩解作用都是有限的，軌道交通的巨大作用也只有在形成一定的線網(wǎng)規(guī)模之后，與公共交通、地鐵等多種運(yùn)輸方式形成一個(gè)統(tǒng)一的整體的時(shí)候，才能充分發(fā)揮。國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)表明，網(wǎng)絡(luò)化軌道交通可在特大城市的都市圈內(nèi)構(gòu)架城市公共客運(yùn)交通骨干，以其大容量、快速、準(zhǔn)時(shí)的優(yōu)越性，建立起都市圈與主城核心區(qū)的便捷交通聯(lián)系，縮短相互間的時(shí)空距離，滿足大城市的客運(yùn)需求；沿城市規(guī)劃的發(fā)展方向布設(shè)網(wǎng)絡(luò)化軌道交通線，可帶動(dòng)沿線開(kāi)發(fā)建設(shè)，引導(dǎo)城市按規(guī)劃方向發(fā)展，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃意圖；建立于核心區(qū)與都市圈邊遠(yuǎn)地區(qū)間的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通線可引導(dǎo)核心區(qū)人口向邊遠(yuǎn)地區(qū)疏散，有利于舊區(qū)改造和新區(qū)的發(fā)展，可加速邊遠(yuǎn)地區(qū)的城市化進(jìn)程和核心區(qū)的現(xiàn)代化進(jìn)程，促進(jìn)大城市建設(shè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，促進(jìn)城市運(yùn)營(yíng)的發(fā)展。

四．線形選取對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響

城市軌道交通建設(shè)投資巨大，建設(shè)周期長(zhǎng)，為了充分發(fā)揮建設(shè)資金的效益，城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)規(guī)劃應(yīng)本著整體規(guī)劃、分段建設(shè)、分段營(yíng)運(yùn)的原則，對(duì)較長(zhǎng)線路應(yīng)該合理劃段，綜合的把握選線與運(yùn)營(yíng)的關(guān)系。

五．軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)營(yíng)運(yùn)的投資收益平衡

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)營(yíng)運(yùn)，需要投資，要產(chǎn)生各種成本支出，同時(shí)帶來(lái)各種收益。將投資與財(cái)務(wù)費(fèi)用按一定還款結(jié)構(gòu)分?jǐn)偟礁髂?，與軌道線路各年?duì)I運(yùn)成本相加得到城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)營(yíng)運(yùn)的各年支出，將軌道交通網(wǎng)絡(luò)營(yíng)運(yùn)帶來(lái)的各種收益按年估算得到各軌道交通網(wǎng)絡(luò)各年收益。進(jìn)行城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)營(yíng)運(yùn)投資收益平衡分析，需要計(jì)算軌道交通網(wǎng)絡(luò)各年支出累計(jì)值與各年收益累計(jì)值，分析在網(wǎng)絡(luò)營(yíng)運(yùn)生命期內(nèi)，二者能否相等，即能否達(dá)到支出與收益平衡，何時(shí)達(dá)到平衡，若不能達(dá)到平衡，應(yīng)估算相應(yīng)的資金缺口。

六．對(duì)城市軌道交通規(guī)劃選線的建議

當(dāng)城市發(fā)展的要求需要布設(shè)新的路線時(shí)，新路線的選線定線即要與原有路線相協(xié)調(diào)，又要依附有城市交通網(wǎng)的規(guī)劃，使城市交通網(wǎng)不至于散亂無(wú)序。城市交通網(wǎng)的布設(shè)通常有四種類型，即方格網(wǎng)式、放射環(huán)式、自由式和混合式。

（一）方格網(wǎng)式路網(wǎng)適用于地勢(shì)平坦地區(qū)的城市。優(yōu)點(diǎn)是方格網(wǎng)式路網(wǎng)劃分的街坊整齊，有利于建筑布置。這種路網(wǎng)交通分散，靈活性大。其缺點(diǎn)是對(duì)角線方向的交通不便；如果方格網(wǎng)式路網(wǎng)密度大，則交叉口多；舊城區(qū)的方格網(wǎng)式路網(wǎng)由于道路狹窄，功能不分，不能適應(yīng)現(xiàn)代化城市交通發(fā)展的需要。如果方格式路網(wǎng)較均勻，尚可組織單向交通以緩解道路交通緊張的狀況。為解決方格網(wǎng)式路網(wǎng)對(duì)角線方向的交通不便，可在方格網(wǎng)上增加對(duì)角線道路，既形成方格對(duì)角線路網(wǎng)系統(tǒng)。

（二）放射環(huán)式路網(wǎng)城中心向四周引出若干條放射干道，并加上一個(gè)或幾個(gè)環(huán)城干道組成。適用于大城市及特大城市。優(yōu)點(diǎn)是有利于市中心與各分區(qū)、郊區(qū)、市區(qū)相鄰各區(qū)之間的交通聯(lián)系。其缺點(diǎn)是在市中心區(qū)容易造成機(jī)動(dòng)車交通集中，有些地區(qū)之間的聯(lián)系需繞行，交通靈活性不如方格網(wǎng)好。如果在小范圍采用放射環(huán)式路網(wǎng)。則可能形成許多不規(guī)則街坊，不利于建筑布置。為了分散過(guò)于集中的市中心區(qū)交通，可布置兩個(gè)以上的中心，亦可將某些放射干道布置于二環(huán)或三環(huán)上。

（三）自由式路網(wǎng)一般是由于城市地形起伏，道路結(jié)合地形選線而形成，部分山區(qū)城市采用這種路網(wǎng)。優(yōu)點(diǎn)是充分結(jié)合自然地形，對(duì)自然環(huán)境和景觀的破壞較少，節(jié)約道路工程造價(jià)。其缺點(diǎn)是繞行距離較大，不規(guī)則街坊多，建筑用地較分散。

（四）混合式路網(wǎng)是結(jié)合城市用地條件，將上述三種結(jié)構(gòu)形式組合在一起而形成的結(jié)構(gòu)形式，又稱綜合式路網(wǎng)。該結(jié)構(gòu)是一種揚(yáng)長(zhǎng)避短的較合理的形式，如能因地制宜合理規(guī)劃，則可以較好地組織城市交通。

（五）加強(qiáng)政府職能部門(mén)管理力度政府職能部門(mén)分工需要進(jìn)一步清晰化，市規(guī)劃和區(qū)規(guī)劃需要高度統(tǒng)一，對(duì)軌道交通規(guī)劃用地進(jìn)行有效控制。

（六）加強(qiáng)基礎(chǔ)資料管理

一個(gè)城市具有法定和時(shí)效性的規(guī)劃資料對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃建設(shè)至關(guān)重要，及時(shí)更新及統(tǒng)一這些資料，才能保證城市軌道交通規(guī)劃方案與沿線其他項(xiàng)目的一致性。這點(diǎn)在規(guī)劃階段特別重要，基礎(chǔ)資料掌握不夠、不準(zhǔn)，導(dǎo)致研究成果依據(jù)性不強(qiáng)，心里沒(méi)底，在有關(guān)項(xiàng)目實(shí)施中已出現(xiàn)過(guò)多例，道路規(guī)劃紅線、用地權(quán)屬等資料與實(shí)際沖突的情況。

（七）規(guī)劃選線人員問(wèn)題

目前真正能做好規(guī)劃選線的人員很少，首先規(guī)劃選線人員要清楚規(guī)劃選線的意義和目的，明白規(guī)劃選線的流程，在政府相關(guān)部門(mén)和業(yè)主協(xié)助下積極主動(dòng)收集基礎(chǔ)資料，大膽思考，提出多種方案供政府和業(yè)主決策，不是提給政府和業(yè)主“問(wèn)答題”，而是提供“選擇題”。但現(xiàn)在我國(guó)從事城市軌道交通規(guī)劃選線的技術(shù)人員總量有限，規(guī)劃選線工作量又非常大，每個(gè)線路人員除研究規(guī)劃選線外，可能還同時(shí)承擔(dān)了其他項(xiàng)目線路設(shè)計(jì)工作，因此目前很多選線人員完全是被規(guī)劃了，沒(méi)有主動(dòng)思考、提出自己設(shè)計(jì)思想的時(shí)間和意識(shí)，往往到頭來(lái)，一切都可能從頭來(lái)。其次是規(guī)劃選線人員對(duì)相關(guān)專業(yè)的知識(shí)掌握不足，多方案的取舍不能判斷，也沒(méi)有工程經(jīng)濟(jì)概念。

（八）相關(guān)專業(yè)問(wèn)題

一般在規(guī)劃選線階段存在較大誤區(qū)的是，有些專業(yè)認(rèn)為前期階段就是線路、客流、運(yùn)營(yíng)組織、車輛及車輛基地等幾個(gè)前期專業(yè)的事情，只有到初步設(shè)計(jì)階段或施工圖階段，才是真正實(shí)干的時(shí)候。實(shí)際上，這個(gè)認(rèn)識(shí)是非常欠妥的，在規(guī)劃選線過(guò)程中，除了線路專業(yè)人員本身需具備綜合素質(zhì)外，其他專業(yè)需鼎立相助，才能穩(wěn)定方案。這些工作不力，將導(dǎo)致方案遲遲無(wú)法穩(wěn)定，但不穩(wěn)定往往被認(rèn)為是前期專業(yè)工作不力。

七．結(jié)束語(yǔ)

加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃選線的研究具有重要的作用，合理的交通的線路的規(guī)劃，有利于城市的提升城市的整體的精神風(fēng)貌和品位，解決城市的交通混亂不堪的狀況，有利于人、物流的有效及時(shí)的傳輸。但當(dāng)前我國(guó)的城市軌道交通規(guī)劃的選線還存在一定的問(wèn)題，這對(duì)我國(guó)的交通的建設(shè)極為不利，我應(yīng)該加強(qiáng)這一方面的研究，以期為我國(guó)的交通的發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

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第5篇：城市軌道交通的規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：公共自行車；軌道交通；最后一公里

2012年4月28日，蘇州軌道交通1號(hào)線通車試運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著蘇州正式進(jìn)入了軌道交通時(shí)代。軌道交通1號(hào)線貫穿蘇州東西向，服務(wù)輻射范圍涵蓋了吳中區(qū)、新區(qū)、姑蘇區(qū)和園區(qū)，成為了蘇州東西向市民交通出行的一條高速通道，給蘇州公共交通帶來(lái)了重大變化，推動(dòng)了蘇州市公共交通的快速發(fā)展，打造了公共交通服務(wù)品牌，提升了城市形象。但是，軌道交通卻不能實(shí)現(xiàn)“門(mén)對(duì)門(mén)”的運(yùn)輸，因此，要充分發(fā)揮軌道交通在城市客運(yùn)中的主通道作用，就要考慮軌道交通和其他交通的銜接規(guī)劃。公共自行車交通可以和軌道交通進(jìn)行很好的銜接，能為市民解決“最后一公里”的出行需求，有利于發(fā)展城市“公共自行車+軌道交通”的交通模式。本文以蘇州軌道交通1號(hào)線為例，初步研究了公共自行車和軌道交通的換乘銜接。

一、公共自行車與軌道交通銜接的必要性

1.公共自行車交通特征

公共自行車交通相對(duì)于其他出行方式有著獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，它不僅租車費(fèi)用低廉、使用方便、通達(dá)性好，而且節(jié)能性明顯，無(wú)環(huán)境污染，是低碳的交通出行方式，具有以下幾個(gè)特征。

（1）換乘距離小

步行、自行車、公交車等交通都有各自的換乘范圍，根據(jù)實(shí)地調(diào)查，乘客一般在5～10分鐘內(nèi)比較愿意騎自行車出行，時(shí)間過(guò)短，選擇步行，時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，選擇公交車或私家車。根據(jù)騎車一般10 km/h左右的速度計(jì)算，距離軌道交通站點(diǎn)大約1 000～2 000 m的范圍對(duì)公共自行車的需求較高，那么可以重點(diǎn)在這個(gè)范圍內(nèi)重點(diǎn)考慮公共自行車與軌道交通的銜接規(guī)劃。

（2）對(duì)非機(jī)動(dòng)車道要求高

由于蘇州汽車保有量的快速增加，城市擁擠現(xiàn)象已非常普遍，有些非機(jī)動(dòng)車道不是變得越來(lái)越狹窄，就是被機(jī)動(dòng)車非法占道，讓自行車出行變得越來(lái)越難。因此，公共自行車對(duì)于軌道交通站點(diǎn)周邊的道路有較高的要求，需要通暢的非機(jī)動(dòng)車道來(lái)保證。

2.蘇州軌道交通1號(hào)線簡(jiǎn)介

蘇州軌道交通1號(hào)線全長(zhǎng)25.739公里，全線共設(shè)24個(gè)車站，全部為地下車站。整條線路呈東西走向，西起木瀆，東至鐘南街，橫跨吳中區(qū)、高新區(qū)、姑蘇區(qū)和工業(yè)園區(qū)。站點(diǎn)設(shè)置如圖1：

■

其中，蘇州樂(lè)園站為1號(hào)線和3號(hào)線的換乘樞紐站，廣濟(jì)南路站為1號(hào)線和2號(hào)線的換乘樞紐站，樂(lè)橋站為1號(hào)線和4號(hào)線的換乘樞紐站，星塘街站為1號(hào)線和3號(hào)線的換乘樞紐站，其他站點(diǎn)為一般站點(diǎn)。

軌道交通主要用于大運(yùn)量的干線運(yùn)輸，具有快捷、準(zhǔn)時(shí)的優(yōu)點(diǎn)，但其只能在特定線路上運(yùn)行，受限性比較大。

3.銜接必要性

結(jié)合自行車和地鐵交通的特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)二者的有效銜接，既可發(fā)揮出公共自行車“門(mén)對(duì)門(mén)”的出行特點(diǎn)，又能發(fā)揮地鐵大運(yùn)量運(yùn)輸、快捷準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)公共自行車和地鐵交通的“零換乘”和“無(wú)縫銜接”。

二、公共自行車與軌道交通銜接規(guī)劃

1.公共自行車的設(shè)置

根據(jù)蘇州軌道交通1號(hào)線的特征，可將軌道交通車站所在區(qū)域分為古城中心區(qū)和古城區(qū)2類，東環(huán)路站和西環(huán)路站以內(nèi)區(qū)域?yàn)楣懦侵行膮^(qū)，兩邊為古城區(qū)，不同類型的區(qū)域其交通環(huán)境、周邊道路條件、土地利用類型等均有差異，對(duì)公共自行車的需求也不盡相同，相應(yīng)規(guī)劃也不同。

古城中心區(qū)的軌道交通站點(diǎn)，其周邊聚集大量的商業(yè)、辦公及公共服務(wù)設(shè)施，交通、人流擁擠，并且以消費(fèi)、游樂(lè)的人流為主。本區(qū)域由于是蘇州古城區(qū)，受到古城保護(hù)的影響，道路狹小且擁擠，加上古城中心區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)覆蓋密度較高，公交換乘方便，成為主要的客流換乘方式。根據(jù)問(wèn)卷調(diào)查統(tǒng)計(jì)，74.4%的被調(diào)查者認(rèn)為在古城中心區(qū)車程5分鐘即大約1 000 m內(nèi)自行車換乘軌道交通具有較大優(yōu)勢(shì)，因?yàn)? 000 m內(nèi)公交大約是2站路，坐公交不是很合算，所以自行車就比較方便。以樂(lè)橋站為例，一公里范圍內(nèi)公共自行車點(diǎn)分布如圖2所示，從圖中看出，與軌道交通1號(hào)線并行的干將路有4個(gè)站點(diǎn)，干將路以南區(qū)域有5個(gè)站點(diǎn)，而以北只有觀前街東的臨頓路有2個(gè)站點(diǎn)，呈現(xiàn)南密北疏的分布格局。北部屬觀前街商業(yè)區(qū)，游客比較多，但是還有相當(dāng)多的居住區(qū)和辦公區(qū)，所以建議在北部的一些居民比較多的老式小巷里設(shè)置自行車點(diǎn)，且均勻分布，以滿足商業(yè)區(qū)居民換乘軌道交通的需要。

■

古城區(qū)，在古城區(qū)，主要為吳中區(qū)、高新區(qū)和園區(qū)。由于城市化進(jìn)程的加快，城市面積逐漸擴(kuò)大，越來(lái)越多的人選擇居住在古城區(qū)，而工作在古城區(qū)，形成了巨大的交通流。伴隨著城市軌道交通的開(kāi)通，區(qū)的居住建設(shè)和配套設(shè)施不斷完善，但不可否認(rèn)，公交網(wǎng)絡(luò)的覆蓋密度較古城中心區(qū)低。根據(jù)問(wèn)卷調(diào)查統(tǒng)計(jì)，在換乘軌道交通的方式上，43%的居民認(rèn)為500 m以內(nèi)步行具有優(yōu)勢(shì)，500～2 000 m以內(nèi)72.1%的居民選擇公共自行車換乘軌道交通，而2 000以外高達(dá)85%的居民選擇私家車或公交車出行。因此，在500～2000 m以內(nèi)的各小區(qū)、單位門(mén)口設(shè)置公共自行車點(diǎn)有利于居民選擇公共自行車換乘軌道交通。以園區(qū)南施街站為例（如圖3所示），南施街站南500～2 000 m范圍內(nèi)主要是居住區(qū)，已有站點(diǎn)已比較密集，但是從圖上和實(shí)地考察看出，距離南施街站1 000 m左右的鐘園路沿線幾乎沒(méi)有公共自行車點(diǎn)，而這條路上集中了幾個(gè)主要的居民小區(qū)，如東湖大郡3、4、5期，湖畔天城等，還有一些銀行和事業(yè)單位，根據(jù)附近居民普遍反映，他們換乘軌道交通很不方便。南施街站以北地區(qū)居民區(qū)相對(duì)少一些，由圖可知，自行車點(diǎn)分布很少，據(jù)居民反映，他們換乘軌道交通只能坐私家車或公交車，并且等公交的時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，所以建議在后期規(guī)劃時(shí)能夠在北區(qū)已有的小區(qū)附近設(shè)置站點(diǎn)，方便北部地區(qū)換乘軌道交通的需要。

2.基于換乘的自行車道路設(shè)計(jì)

蘇州市特別是古城中心區(qū)軌道交通1號(hào)線附近道路網(wǎng)密度較高，但除了一些主干道如干將路、人民路、臨頓路等外，很多是交通流量很大的次干路、支路和小巷。為了使站點(diǎn)吸引范圍內(nèi)公共自行車交通流能夠快速、安全地抵達(dá)站點(diǎn)，針對(duì)自行車道路的設(shè)計(jì)提出以下一些規(guī)劃：

（1）人非共板道路設(shè)計(jì)

人非共板道路是指在橫斷面上將自行車道與人行道放在同一水平面，以增加機(jī)動(dòng)車車道數(shù)，增加機(jī)動(dòng)車的通行能力，緩解交通擁堵。在市區(qū)的次干路、支路可以嘗試設(shè)計(jì)人非共板道路。這種設(shè)計(jì)手法能夠有效保障自行車使用者的安全，并且適宜用來(lái)對(duì)現(xiàn)有道路進(jìn)行改造。缺點(diǎn)是，當(dāng)機(jī)動(dòng)車道與人非共板道路之間沒(méi)有設(shè)隔離帶時(shí)，機(jī)動(dòng)車和自行車易產(chǎn)生沖突，因此，條件允許的話可以在機(jī)動(dòng)車和人非共板之間設(shè)隔離帶。

（2）自行車道單側(cè)設(shè)置

自行車道單側(cè)設(shè)置是指將機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)的自行車道剝離出來(lái)，在道路的一側(cè)設(shè)置雙向自行車專用道。蘇州市區(qū)交通量大，土地利用率較高，設(shè)置單側(cè)自行車道可以節(jié)約道路空間，提高自行車道的利用率，同時(shí)，可以拓寬機(jī)動(dòng)車道，有利于緩解交通壓力。

（3）自行車專用道設(shè)置

在古城區(qū)，隨著城市化的發(fā)展，道路面設(shè)計(jì)較為寬闊，有條件在機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)設(shè)計(jì)獨(dú)立的自行車專用通道，并且分別與步行和機(jī)動(dòng)車道之間設(shè)置綠化隔離帶，以保證自行車的安全和流動(dòng)性。

城市“公共自行車+軌道交通”的換乘是一種全新的交通模式，公共自行車與城市軌道交通的銜接，能夠充分發(fā)揮城市軌道交通大運(yùn)量、快速、準(zhǔn)時(shí)、可靠的優(yōu)點(diǎn)，擴(kuò)大軌道交通的客流量，緩解地面公交車的交通壓力。公共自行車靈活、方便，為乘客提供節(jié)能、環(huán)保、健康的交通服務(wù)。設(shè)置合理的公共自行車的設(shè)置點(diǎn)，合理規(guī)劃城市自行車道路網(wǎng)，可以不斷提高市民出行服務(wù)質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

[1]耿雪，田凱，張宇，等.巴黎公共自行車租賃點(diǎn)規(guī)劃設(shè)計(jì)[J].城市交通，2009（07）.

第6篇：城市軌道交通的規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市化 地鐵 問(wèn)題 對(duì)策

近年來(lái)，為了解決城市交通擁堵問(wèn)題，我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)也進(jìn)入了高速發(fā)展的歷史時(shí)期，各個(gè)直轄市和一些比較大的城市也已經(jīng)開(kāi)始部署自己的軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃。

一、發(fā)展城市地鐵軌道交通的必要性

隨著城市化進(jìn)程的進(jìn)一步加劇以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，城市交通的供需矛盾日益緊張。目前我國(guó)城市公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，公共汽車、電車占主體地位，承擔(dān)了城市交通運(yùn)輸80%以上的客流量。就我國(guó)目前的狀況來(lái)講，大城市的交通運(yùn)輸還是以地面常規(guī)的公共交通運(yùn)輸為主。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)一直持續(xù)高速增長(zhǎng)，雖然我國(guó)一直在致力于城市交通的建設(shè)，但是建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的需要。這樣一來(lái)，城市交通運(yùn)輸就面臨著一系列的問(wèn)題：城市交通設(shè)施與城市交通需求之間的矛盾越來(lái)越大，城市交通建設(shè)的速度較慢，城市機(jī)動(dòng)車輛的數(shù)目越來(lái)越多，交通流量也越來(lái)越大。隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長(zhǎng)，帶來(lái)的是交通環(huán)境污染的日益嚴(yán)重。其中，機(jī)動(dòng)車輛已經(jīng)成為了城市主要的大氣污染和噪音污染源。

其次是交通管理措施落后，混行交通狀況加劇了城市的交通擁擠。從目前我國(guó)國(guó)內(nèi)的大城市的交通狀況來(lái)講，城市的交通擁擠程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同等機(jī)動(dòng)車擁有水平的國(guó)外城市。特別是電動(dòng)車、自行車等等一些非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車輛之間混行的情況之分嚴(yán)重。就拿電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，城市居民的電動(dòng)車擁有量可以說(shuō)是十分龐大，由于缺乏有效的管理措施，行人、電動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車等混行，給本來(lái)就十分擁堵的狀況雪上加霜?；煨袩o(wú)序的交通狀況，不但造成了城市道路交通的復(fù)雜化，還增加了城市交通的管理難度。而且城市交通的運(yùn)營(yíng)效率也會(huì)受到影響。混行的交通局面最容易出現(xiàn)交通事故，一旦發(fā)生了交通事故那么帶來(lái)的后果將是十分嚴(yán)重，甚至可以擁堵幾個(gè)小時(shí)，這就大大的影響了城市交通設(shè)施的使用效率。

再次是公共交通的服務(wù)水平較低，主要表現(xiàn)在：速度較慢，旅客乘車換乘的時(shí)候不方便，而且有的公交線路設(shè)計(jì)的不合理，密度不高，甚至?xí)霈F(xiàn)公交盲區(qū)。公交服務(wù)水平較差已經(jīng)成為了旅客經(jīng)常投訴的對(duì)象，低水準(zhǔn)的服務(wù)質(zhì)量主要有乘坐公交車耗時(shí)太長(zhǎng)，公交車的舒適性差，安全事故多，公交乘務(wù)人員服務(wù)質(zhì)量差。

城市交通運(yùn)輸面臨的嚴(yán)峻形勢(shì)，是國(guó)內(nèi)城市發(fā)展地鐵軌道運(yùn)輸?shù)闹匾疤?，只有大力發(fā)展非地面常規(guī)性的地鐵軌道運(yùn)輸才能緩解國(guó)內(nèi)城市交通擁堵的現(xiàn)狀。

二、現(xiàn)階段發(fā)展城市地鐵軌道交通過(guò)程中存在的問(wèn)題

隨著國(guó)家解決城市交通措施的進(jìn)一步落實(shí)，城市軌道交通運(yùn)輸?shù)玫搅丝涨暗陌l(fā)展，目前，北京、廣州、上海、大連、南京等一些大城市已經(jīng)相繼制定了軌道交通的發(fā)展計(jì)劃。而且獲得了不錯(cuò)的效果，以北京為例，已經(jīng)完全通車的線路包括了1號(hào)線、2號(hào)線、4號(hào)線及大興線、5號(hào)線、13號(hào)線、八通線以及機(jī)場(chǎng)快軌，正在規(guī)劃或建設(shè)中的線路包括3號(hào)線 、6號(hào)線、7號(hào)線、8號(hào)線、9號(hào)線、10號(hào)線、12號(hào)線、14號(hào)線、15號(hào)線、16號(hào)線、17號(hào)線 、亦莊線、房山線及燕房線、昌平線、西郊線、門(mén)頭溝線、海淀山后線、南部U型線。據(jù)了解，北京地鐵2015年總里程將超過(guò)700公里。北京四通八達(dá)的軌道運(yùn)輸緩解了城市交通壓力，給北京的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民出行帶來(lái)了很大的方便?？梢哉f(shuō)經(jīng)過(guò)的幾年的發(fā)展，國(guó)內(nèi)的城市地鐵軌道交通運(yùn)輸已經(jīng)取得了不凡的成績(jī)。但是地鐵發(fā)展的過(guò)程中也存在著一些亟待解決的問(wèn)題：

（一）城市地鐵軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不合理

雖然國(guó)內(nèi)大城市發(fā)展地鐵軌道運(yùn)輸取得了一些效果，但是地鐵軌道運(yùn)輸在整個(gè)公共客運(yùn)系統(tǒng)中承擔(dān)的客運(yùn)份額不高，主要原因就是城市軌道線網(wǎng)不合理，線網(wǎng)的規(guī)模較小，沒(méi)有形成一個(gè)協(xié)調(diào)統(tǒng)一的系統(tǒng)，沒(méi)有起到促進(jìn)城市交通結(jié)構(gòu)更加完善的作用。縱觀世界各大發(fā)達(dá)城市的地鐵軌道運(yùn)輸，國(guó)內(nèi)城市地鐵的客運(yùn)量明顯低于國(guó)外城市的客運(yùn)量，國(guó)內(nèi)城市地鐵的客運(yùn)分擔(dān)率也比較低；國(guó)內(nèi)城市的地鐵軌道交通線網(wǎng)的密度不高，低于國(guó)外城市的軌道線網(wǎng)密度；國(guó)內(nèi)萬(wàn)人擁有的軌道線路長(zhǎng)度也明顯低于世界部分發(fā)達(dá)城市萬(wàn)人擁有軌道的線網(wǎng)長(zhǎng)度。雖然國(guó)外城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平比國(guó)內(nèi)城市較高，但是國(guó)內(nèi)城市的人口數(shù)量和人口密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)外城市。地鐵軌道交通線網(wǎng)的不合理，使得國(guó)內(nèi)城市軌道運(yùn)輸?shù)淖饔玫牟坏接行У陌l(fā)揮。

（二）國(guó)內(nèi)城市地鐵軌道交通過(guò)分強(qiáng)調(diào)市中心作用

現(xiàn)階段，國(guó)內(nèi)的一些大城市如北京、上海、廣州、武漢、南京等城市的地鐵已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)，并且取得了不錯(cuò)的效果。但是，國(guó)內(nèi)城市地鐵軌道運(yùn)輸在建設(shè)之時(shí)主要是根據(jù)客流量為設(shè)計(jì)依據(jù)的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市地鐵軌道建設(shè)主要集中在市中心。這樣的缺點(diǎn)就是過(guò)分的強(qiáng)調(diào)了城市中心的地鐵建設(shè)，忽略了城市向郊區(qū)發(fā)展的因素，地鐵軌道附近的地方會(huì)得到進(jìn)一步的開(kāi)發(fā)，就會(huì)進(jìn)一步的增加客流量，進(jìn)一步增加市中心的交通運(yùn)輸負(fù)擔(dān)。

三、解決地鐵軌道交通問(wèn)題的對(duì)策

（一）完善城市地鐵軌道交通線網(wǎng)

緩解城市交通的巨大壓力，進(jìn)一步發(fā)揮地鐵軌道運(yùn)輸?shù)闹匾饔茫紫葢?yīng)當(dāng)在完善地鐵軌道運(yùn)輸網(wǎng)線上下功夫。政府應(yīng)當(dāng)重視地鐵軌道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，通過(guò)實(shí)施一些資金支持和政策支持，來(lái)扶持地鐵軌道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。通過(guò)加強(qiáng)地鐵軌道交通的建設(shè)，提升國(guó)內(nèi)城市地鐵軌道運(yùn)輸?shù)木€網(wǎng)密度，提高國(guó)內(nèi)城市萬(wàn)人擁有的軌道線路長(zhǎng)度，進(jìn)而提升國(guó)內(nèi)城市地鐵軌道的客運(yùn)分擔(dān)率。

（二）協(xié)調(diào)發(fā)展城市地鐵軌道運(yùn)輸

今后，大城市的地鐵軌道運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)應(yīng)當(dāng)注意協(xié)調(diào)發(fā)展，平衡各方面的因素。應(yīng)當(dāng)合理的規(guī)劃地鐵軌道建設(shè)，確立合理集中與分散協(xié)調(diào)的地鐵軌道線網(wǎng)布局。在大力建設(shè)地鐵軌道運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，要充分考慮到城市邊緣以及衛(wèi)星城市的發(fā)展，做到市中心的地鐵軌道運(yùn)輸建設(shè)同城市邊緣以及衛(wèi)星城之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，降低城市市中心的人口密度。只有這樣才能夠充分發(fā)揮地鐵軌道運(yùn)輸?shù)淖饔茫纳瞥鞘兄行牡慕煌▔毫Α?/p>

四、結(jié)論

現(xiàn)階段，大力發(fā)展城市地鐵軌道運(yùn)輸，是解決城市交通壓力的重要方式。在建設(shè)城市軌道運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中要注意完善地鐵軌道運(yùn)輸線網(wǎng)，在大力發(fā)展地鐵軌道運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，還要做到城市中心與城市邊緣以及衛(wèi)星城之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。實(shí)現(xiàn)中心城市與城市邊緣以及衛(wèi)星城市之間的互聯(lián)互通，只有這樣才能夠充分發(fā)揮地鐵的強(qiáng)大功能，才能夠真正的解決市中心的交通擁堵問(wèn)題，進(jìn)而緩解整個(gè)城市的交通壓力。

參考文獻(xiàn)：

[1]卞曉. 地鐵線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃問(wèn)題及解決思路探討[J].科技資訊,2011,(18).

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第7篇：城市軌道交通的規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng) 行車組織 客運(yùn)組織

中圖分類號(hào)：U239 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）02（a）-0054-01

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，城市人口不斷增多，客運(yùn)需求量不斷增大，城市面臨的交通壓力不斷增大，再加上目前各大城市交通出行結(jié)構(gòu)的不合理，使得交通擁擠逐步成為制約我國(guó)城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題。城市軌道交通方便快捷，不僅能夠極大的滿足人們的出行需要，而且能夠引導(dǎo)和調(diào)整城市合理規(guī)劃布局，提升城市形象和品位。因此，我國(guó)應(yīng)大力發(fā)展城市軌道交通。

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是由多條軌道交通線路組成的大容量、快速客運(yùn)系統(tǒng)，通過(guò)軌道交通車站與線路相互銜接和連接，形成規(guī)模大、功能強(qiáng)的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，線路之間實(shí)現(xiàn)互聯(lián)、互通、互動(dòng)，能夠極大的滿足城市交通發(fā)展和乘客出行的需要。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)具有如下幾個(gè)特點(diǎn)：首先，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，通過(guò)環(huán)線布局和利用既有地鐵線路形成超長(zhǎng)線路，實(shí)現(xiàn)地鐵系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)的有效整合；其次，經(jīng)營(yíng)管理的集中性，目前中國(guó)城市軌道交通大多采用一家獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的管理模式，有利于整個(gè)城市軌道交通的資源整合和系統(tǒng)協(xié)調(diào)；最后，換乘的便捷性和資源的共享性是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)所在，通過(guò)合理選取站點(diǎn)和行車組織科學(xué)設(shè)計(jì)，使人們的出行路線更加科學(xué)合理，同時(shí)資源的共享性使網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的規(guī)模效益得以展現(xiàn)，降低了運(yùn)營(yíng)管理成本，提高了經(jīng)濟(jì)效益。

1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的組織方式和實(shí)施技術(shù)探討

1.1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的行車組織和實(shí)施技術(shù)探討

首先，要制定靈活的路網(wǎng)列車運(yùn)行方案。通過(guò)換乘點(diǎn)的設(shè)立將相對(duì)獨(dú)立的軌道交通線路銜接起來(lái)，形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，換言之，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)很大程度上是通過(guò)換乘點(diǎn)實(shí)現(xiàn)的，因此，換乘點(diǎn)布局的科學(xué)合理直接關(guān)系著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效率。由于城市功能區(qū)位的劃分，不同軌道交通線路所對(duì)應(yīng)的客流需求時(shí)空分布特點(diǎn)也有所不同，因此，要根據(jù)城市不同區(qū)位人們出行的不同需求制定靈活的路網(wǎng)列車運(yùn)行方案，如在城市中心區(qū)，人流量較大，乘客需要高頻率的服務(wù)，可采用短間隔、各站停車的運(yùn)行方式；而在遠(yuǎn)郊地區(qū)，乘客更期望的是提高列車運(yùn)行速度和延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間，可采用長(zhǎng)間隔、列車交錯(cuò)停車的運(yùn)行方式。從而提高軌道交通的運(yùn)行速度，使方案的質(zhì)量和自動(dòng)化編制水平得以提高，以有限的設(shè)備資源盡可能滿足復(fù)雜的客流條件和需求。

其次，要編制網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行圖，它是指導(dǎo)城市軌道交通運(yùn)輸生產(chǎn)和體現(xiàn)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的技術(shù)文件。應(yīng)通過(guò)優(yōu)化首末班車銜接方案，將網(wǎng)絡(luò)合理分區(qū)，采用靈活的運(yùn)行圖編制模式，增加編制運(yùn)行圖的彈性約束條件，從而解決運(yùn)行圖編制的滯后性與逐漸增長(zhǎng)的客運(yùn)服務(wù)需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運(yùn)輸資源滿足城市客流時(shí)空分布不平衡性的需求，利用先進(jìn)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，降低列車運(yùn)行圖的鋪劃難度，大力提升運(yùn)行圖自動(dòng)化編制水平的技術(shù)。

最后，要做好城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下的調(diào)度工作。制定科學(xué)嚴(yán)密的調(diào)度工作是實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行計(jì)劃的重要保障。由于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調(diào)度中心沒(méi)有準(zhǔn)確及時(shí)的信息匯總，一旦一個(gè)站點(diǎn)或線路出現(xiàn)問(wèn)題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個(gè)軌道交通運(yùn)輸?shù)陌c瘓，因此，通過(guò)對(duì)單線調(diào)度工作進(jìn)行有序整合和分層管理，調(diào)度指揮中心掌握準(zhǔn)確完整的信息，及時(shí)對(duì)突發(fā)事故做出正確反應(yīng)，才能保證城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的安全、均衡和高效的運(yùn)輸。

1.2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的客運(yùn)組織和實(shí)施技術(shù)探討

首先，應(yīng)形成以提高服務(wù)質(zhì)量為出發(fā)點(diǎn)的客運(yùn)服務(wù)理念。城市軌道交通屬于服務(wù)行業(yè)，提高服務(wù)質(zhì)量是客運(yùn)服務(wù)的主要內(nèi)容。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，其運(yùn)力和運(yùn)量將大大增加，因此，城市軌道交通應(yīng)注重提高服務(wù)質(zhì)量，吸引客流關(guān)注，不僅能降低運(yùn)營(yíng)成本，提高經(jīng)濟(jì)效益，而且有利于提高民眾生活品質(zhì)，逐步完善城市功能，對(duì)于保護(hù)環(huán)境構(gòu)建和諧社會(huì)具有重要意義。

其次，應(yīng)注重改善乘車環(huán)境。運(yùn)營(yíng)組織工作不僅要注重運(yùn)輸質(zhì)量，更要注重經(jīng)營(yíng)質(zhì)量，應(yīng)關(guān)注乘客感受，通過(guò)市場(chǎng)調(diào)查和實(shí)地考察等渠道了解乘客結(jié)構(gòu)及其需求特征，為不同區(qū)位的乘客設(shè)計(jì)方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時(shí)間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時(shí)，還應(yīng)注重通過(guò)改善換乘通道和候車設(shè)施、美化站廳結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)車站誘導(dǎo)系統(tǒng)功能、及時(shí)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)信息等方式，改善乘客乘車環(huán)境等措施，提升軌道交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)力。

最后，要建立完備的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)客運(yùn)服務(wù)指標(biāo)體系。通過(guò)深入研究網(wǎng)絡(luò)化客運(yùn)服務(wù)管理體系，研究換乘站的換乘服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，建立并不斷完善客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系等措施，來(lái)形成科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目瓦\(yùn)服務(wù)管理，提升工作人員的服務(wù)質(zhì)量，加強(qiáng)對(duì)客運(yùn)服務(wù)的考核，使客運(yùn)服務(wù)總體得到提升，從而形成良性循環(huán)，促使城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)更快更好的發(fā)展。

2 結(jié)論

綜上所述，發(fā)展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)是今后城市交通發(fā)展的必然趨勢(shì)，我國(guó)城市軌道交通起步較晚，目前我國(guó)除部分一線城市外，大多數(shù)城市還未發(fā)展軌道交通，特大城市如北京、上海等地軌道交通也才剛剛進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化快速發(fā)展階段。因此，我國(guó)城市在今后發(fā)展軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)，要注重借鑒國(guó)外大型城市軌道交通布局和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)要根據(jù)自身城市的具體特點(diǎn)，對(duì)軌道交通進(jìn)行合理規(guī)劃，除了在機(jī)車通信等技術(shù)裝備上得以提升外，還應(yīng)注重提高以現(xiàn)代運(yùn)輸觀念和服務(wù)理念為主要內(nèi)容的運(yùn)營(yíng)組織管理水平，從而促進(jìn)城市交通不斷完善，城市經(jīng)濟(jì)得以快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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第8篇：城市軌道交通的規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃；城市軌道交通；本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2014）03-0023-02

一、基于“卓越計(jì)劃”的城市軌道交通類畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）實(shí)施現(xiàn)狀

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）是大學(xué)實(shí)踐教學(xué)的重要環(huán)節(jié)之一，其不僅是學(xué)生整個(gè)大學(xué)四年所學(xué)知識(shí)的融會(huì)與應(yīng)用，更直接影響該校本科教學(xué)質(zhì)量的高低。教育部辦公廳曾于2004年《關(guān)于加強(qiáng)普通高等學(xué)校畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作的通知》，就本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作重要性的認(rèn)識(shí)、教學(xué)過(guò)程質(zhì)量管理、帶教導(dǎo)師職責(zé)和論文選題等相關(guān)內(nèi)容做出了明確說(shuō)明，各地高校也相繼出臺(tái)了加強(qiáng)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作的管理辦法，同時(shí)還針對(duì)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的現(xiàn)狀問(wèn)題、過(guò)程質(zhì)量控制、導(dǎo)師評(píng)分體系、管理模式等開(kāi)展了各類教學(xué)教改研究。為貫徹和落實(shí)《國(guó)家中長(zhǎng)期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010—2020年）》和《國(guó)家中長(zhǎng)期人才發(fā)展規(guī)劃綱要（2010—2020年）》重大改革項(xiàng)目的開(kāi)展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大舉措：卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃。并于同年度在在國(guó)內(nèi)遴選60余所國(guó)家重點(diǎn)和地方應(yīng)用型本科院校率先實(shí)施首批“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”本科專業(yè)試點(diǎn)。作為國(guó)內(nèi)第一家以專門(mén)培養(yǎng)城市軌道交通專業(yè)人才的行業(yè)特色學(xué)院，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院在其產(chǎn)學(xué)合作單位——上海申通地鐵集團(tuán)有限公司的大力支持下，相繼在2010年城市軌道交通車輛工程本科專業(yè)方向，2011年城市軌道交通通信信號(hào)與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理本科專業(yè)方向入選教育部第一批和第二批卓越計(jì)劃試點(diǎn)，自2010年以來(lái)，城市軌道交通學(xué)院3個(gè)卓越計(jì)劃專業(yè)的在校學(xué)生數(shù)為480人，約占學(xué)院本科學(xué)生的85%。2013年年底，首批國(guó)家卓越計(jì)劃試點(diǎn)專業(yè)的本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）就將如期展開(kāi)，畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）作為“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”企業(yè)培養(yǎng)方案中最重要的實(shí)踐環(huán)節(jié)，該環(huán)節(jié)實(shí)施得成功與否將直接影響卓越工程師人才培養(yǎng)的質(zhì)量。為了保證國(guó)家卓越計(jì)劃首批試點(diǎn)專業(yè)的本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）于2013年年底的順利實(shí)施，城市軌道交通學(xué)院一直積極從事本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的改革實(shí)踐與探索，主要包括：

1.本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的立題必須貼近城市軌道交通行業(yè)發(fā)展的實(shí)際需求，并與軌道交通企業(yè)就業(yè)前的見(jiàn)習(xí)實(shí)習(xí)相結(jié)合，緊密圍繞城市軌道交通運(yùn)營(yíng)維護(hù)保障現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際開(kāi)展實(shí)戰(zhàn)性的項(xiàng)目工作。

2.積極開(kāi)展“雙導(dǎo)師制”畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）帶教計(jì)劃，每年都聘請(qǐng)相當(dāng)一部分上海申通地鐵集團(tuán)及其他軌道交通企業(yè)高級(jí)專業(yè)技術(shù)人員擔(dān)任本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的企業(yè)帶教導(dǎo)師，與校內(nèi)教師共同完成各本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的立題、過(guò)程指導(dǎo)、論文評(píng)閱和答辯等工作。近年來(lái)，“雙導(dǎo)師制”指導(dǎo)本科畢業(yè)生的人數(shù)已占總?cè)藬?shù)的15%以上，僅學(xué)院交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理）專業(yè)2011—2013畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）企業(yè)帶教導(dǎo)師就涉及上海地鐵、無(wú)錫地鐵、寧波地鐵、杭州地鐵、鄭州地鐵等共計(jì)13名高級(jí)專業(yè)技術(shù)人員，指導(dǎo)完成本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）34篇。

二、基于“卓越計(jì)劃”的城市軌道交通類畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）實(shí)施過(guò)程中存在的問(wèn)題

在率先采用校企合作實(shí)施“雙導(dǎo)師制”指導(dǎo)城市軌道交通類本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）方面的大量探索及實(shí)際操作過(guò)程中，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院發(fā)現(xiàn)該方案的實(shí)施主要存在如下三個(gè)問(wèn)題：

1.學(xué)生參與實(shí)踐程度不高、與帶教導(dǎo)師溝通不頻繁。采用“雙導(dǎo)師制”的城市軌道交通類本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的立題工作主要由企業(yè)導(dǎo)師確定，因此選題類型豐富，貼近運(yùn)營(yíng)實(shí)際。單以交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理）專業(yè)為例，近年來(lái)采取“雙導(dǎo)師制”指導(dǎo)的本科畢業(yè)題目就涉及到行車組織、客運(yùn)管理、安全管理、班組管理、新線接管、運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)化、設(shè)備管理等多個(gè)方向。企業(yè)導(dǎo)師極其希望學(xué)生通過(guò)為期半年時(shí)間的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）解決現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際問(wèn)題，但部分畢業(yè)生受就業(yè)單位實(shí)習(xí)、培訓(xùn)、考研或出國(guó)等各方面因素影響，真正系統(tǒng)地參與畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際調(diào)研和相關(guān)實(shí)踐的機(jī)會(huì)較少。同時(shí)，由于企業(yè)導(dǎo)師均為相關(guān)企業(yè)高級(jí)管理或?qū)I(yè)技術(shù)人才，部分學(xué)生因膽怯心理而不敢主動(dòng)聯(lián)系企業(yè)導(dǎo)師，企業(yè)導(dǎo)師也時(shí)常會(huì)因?yàn)楣ぷ鞣泵Χ栌趯?duì)學(xué)生的監(jiān)督，最終導(dǎo)致雙方因溝通不及時(shí)而造成論文進(jìn)度滯后、論文關(guān)鍵問(wèn)題處理不清等相關(guān)情況的發(fā)生。這些均會(huì)對(duì)論文的撰寫(xiě)工作產(chǎn)生較為嚴(yán)重的影響。

2.企業(yè)導(dǎo)師與校方導(dǎo)師權(quán)責(zé)不清晰。畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）由企業(yè)導(dǎo)師和校方導(dǎo)師共同帶教，能充分發(fā)揮企業(yè)導(dǎo)師的豐富實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和校方導(dǎo)師的專業(yè)理論知識(shí)。一般而言，企業(yè)導(dǎo)師根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際問(wèn)題確立論文題目，并針對(duì)論文撰寫(xiě)思路、采用計(jì)算方法和具體內(nèi)容進(jìn)行指導(dǎo)和建議，是整篇論文的主要帶教導(dǎo)師。校方導(dǎo)師主要負(fù)責(zé)對(duì)論文撰寫(xiě)過(guò)程中涉及到的專業(yè)理論進(jìn)行解釋說(shuō)明，并負(fù)責(zé)整篇論文在最后定稿時(shí)的格式校對(duì)，輔助企業(yè)導(dǎo)師共同完成學(xué)生畢業(yè)論文的帶教工作。但在實(shí)際操作過(guò)程中，企業(yè)導(dǎo)師時(shí)常因工作忙碌而忽略與學(xué)生的溝通，認(rèn)為有校方導(dǎo)師監(jiān)督，學(xué)生會(huì)抓緊完成論文，但校方導(dǎo)師則會(huì)因?yàn)槠髽I(yè)導(dǎo)師負(fù)責(zé)學(xué)生專業(yè)內(nèi)容而對(duì)學(xué)生不加以過(guò)多干涉，從而導(dǎo)致學(xué)生時(shí)常處于“兩不管”地帶，對(duì)畢業(yè)論文的撰寫(xiě)過(guò)程和按時(shí)完成有非常大的影響。

3.論文實(shí)際應(yīng)用的評(píng)價(jià)體系不完善。采用“雙導(dǎo)師制”的城市軌道交通類畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目主要來(lái)源于軌道交通企業(yè)，旨在解決軌道交通企業(yè)在現(xiàn)階段亟待解決的實(shí)際問(wèn)題，但學(xué)生在經(jīng)過(guò)18周的畢業(yè)論文撰寫(xiě)后，如何對(duì)學(xué)生設(shè)計(jì)成果的實(shí)用性進(jìn)行評(píng)價(jià)仍有待完善，比如：研究結(jié)論能否使問(wèn)題得到解決？設(shè)計(jì)方案能否應(yīng)用于現(xiàn)場(chǎng)？研究方法能否推廣實(shí)施？……同時(shí)，企業(yè)方對(duì)畢業(yè)設(shè)計(jì)論文研究成果的認(rèn)可度、重視度也缺乏全面的評(píng)估體系，因而可能使參與“雙導(dǎo)師制”的城市軌道交通類畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）與普通論文相似，不能充分體現(xiàn)企業(yè)導(dǎo)師指導(dǎo)帶教的優(yōu)勢(shì)。

三、基于“卓越計(jì)劃”的城市軌道交通類畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）實(shí)施過(guò)程中突出問(wèn)題的解決嘗試

1.將畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）撰寫(xiě)與就業(yè)單位實(shí)習(xí)緊密結(jié)合。針對(duì)學(xué)生因受就業(yè)單位實(shí)習(xí)等情況影響，而未能系統(tǒng)參與畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的相關(guān)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研的情況，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院提出將論文撰寫(xiě)與就業(yè)單位實(shí)習(xí)相結(jié)合的探索實(shí)踐，即在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題時(shí)就充分考慮學(xué)生就業(yè)情況，如該生已與某地軌道交通企業(yè)簽訂三方就業(yè)協(xié)議，則優(yōu)先安排該生參與畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的“雙導(dǎo)師制”帶教計(jì)劃，由未來(lái)任職企業(yè)的高級(jí)專業(yè)技術(shù)人才擔(dān)任企業(yè)導(dǎo)師，針對(duì)未來(lái)任職企業(yè)的實(shí)際情況開(kāi)展畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作。該方案不僅能有效保證學(xué)生投入畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的時(shí)間和工作量，企業(yè)導(dǎo)師還能安排帶教學(xué)生前往涉及論文相關(guān)問(wèn)題的崗位進(jìn)行跟班實(shí)習(xí)，真實(shí)了解問(wèn)題產(chǎn)生的各種原因，使畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）充分結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際，研究成果也將更具有工程實(shí)際意義。不僅如此，該方案還能幫助學(xué)生更進(jìn)一步了解未來(lái)的任職企業(yè)，在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）完成過(guò)程中增加對(duì)任職企業(yè)的歸屬感，而企業(yè)導(dǎo)師也能在帶教過(guò)程中充分認(rèn)識(shí)帶教學(xué)生的優(yōu)缺點(diǎn)，并在日后給予相關(guān)工作建議。經(jīng)過(guò)學(xué)院近幾年畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的實(shí)踐探索表明，該方案實(shí)踐效果較好，深受企業(yè)導(dǎo)師和學(xué)生的普遍認(rèn)可。

2.加強(qiáng)企業(yè)導(dǎo)師和校方導(dǎo)師間的溝通，明確雙方權(quán)責(zé)。企業(yè)導(dǎo)師與校方導(dǎo)師權(quán)責(zé)不清晰的情況主要由于企業(yè)導(dǎo)師、校方導(dǎo)師和學(xué)生三方面溝通缺陷所致，為此，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院在充分考慮三方人員的實(shí)際情況和具體操作可行性后，主要通過(guò)兩個(gè)途徑對(duì)此進(jìn)行改進(jìn)嘗試：（1）提高選聘要求以加強(qiáng)校企雙方導(dǎo)師的溝通。對(duì)于企業(yè)導(dǎo)師而言，除了需要在相關(guān)軌道交通企業(yè)任職，擁有較為豐富的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)外，還需要擁有高級(jí)（含）以上職稱，能對(duì)學(xué)生在論文撰寫(xiě)過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行解答與幫助。（2）敦促時(shí)間節(jié)點(diǎn)以加強(qiáng)導(dǎo)師與學(xué)生間的溝通。參與“雙導(dǎo)師制”帶教計(jì)劃學(xué)生的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文），其主要撰寫(xiě)方向和撰寫(xiě)內(nèi)容由企業(yè)導(dǎo)師負(fù)責(zé)，一旦學(xué)生和導(dǎo)師疏于溝通，論文進(jìn)度在前中期階段就會(huì)普遍滯后。針對(duì)該情況，學(xué)院將進(jìn)度指標(biāo)明確為校方導(dǎo)師職責(zé)，要求校方導(dǎo)師在聯(lián)系自己帶教學(xué)生的同時(shí)，敦促雙導(dǎo)師制畢業(yè)設(shè)計(jì)學(xué)生的論文進(jìn)度，并及時(shí)將進(jìn)度情況與企業(yè)導(dǎo)師溝通，以提高學(xué)生對(duì)論文時(shí)間安排的合理性，保證論文按時(shí)間節(jié)點(diǎn)完成。

3.將企業(yè)方評(píng)價(jià)納入論文考核評(píng)價(jià)體系。畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的考核評(píng)價(jià)體系主要由帶教導(dǎo)師自評(píng)、評(píng)閱老師互評(píng)和答辯成績(jī)共同組成。其中，自評(píng)教師主要從學(xué)生論文運(yùn)用的理論依據(jù)、數(shù)據(jù)處理方法與結(jié)果、工作量飽滿程度、積極主動(dòng)性等方面進(jìn)行考核，互評(píng)老師主要從論文格式規(guī)范、闡述內(nèi)容正確性、條理清晰、結(jié)構(gòu)嚴(yán)謹(jǐn)、語(yǔ)言流暢等角度進(jìn)行評(píng)定，最終的論文答辯則主要從思路清晰、論點(diǎn)明確、回答問(wèn)題準(zhǔn)確性等方面進(jìn)行打分。為了更好地了解“雙導(dǎo)師制”論文的實(shí)際應(yīng)用情況，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院還將企業(yè)方評(píng)價(jià)納入考核評(píng)價(jià)體系，從現(xiàn)場(chǎng)可操作性、方案可推廣性、實(shí)際應(yīng)用情況等方面進(jìn)行評(píng)價(jià)，幫助了解學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)的真實(shí)情況，同時(shí)為下一屆論文選題工作進(jìn)行有效指導(dǎo)。近年來(lái)，經(jīng)過(guò)論文考核評(píng)價(jià)體系發(fā)現(xiàn)，通過(guò)“雙導(dǎo)師制”完成的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）不僅能有效幫助現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際問(wèn)題的解決，還能對(duì)學(xué)生專業(yè)實(shí)踐能力進(jìn)行提升。如2013年上海申通地鐵集團(tuán)在13號(hào)線試點(diǎn)站長(zhǎng)責(zé)任制，企業(yè)導(dǎo)師制定了“城軌車站站長(zhǎng)責(zé)任制管理模式利弊分析研究”題目，對(duì)于站長(zhǎng)責(zé)任制問(wèn)題進(jìn)行調(diào)查及需求分析具有十分重要的意義。上海地鐵第一運(yùn)營(yíng)有限公司周捷工程師指導(dǎo)的2011屆本科畢業(yè)論文“軌道交通車站設(shè)施設(shè)備布局對(duì)大客流疏導(dǎo)作用的影響”，結(jié)合車站實(shí)際情況對(duì)于不同車站內(nèi)部布局下的大客流疏導(dǎo)問(wèn)題進(jìn)行重點(diǎn)分析，該畢業(yè)論文的研究對(duì)于車站客流組織工作有較大的指導(dǎo)性，得到了運(yùn)營(yíng)公司的一致認(rèn)可。

基于“卓越計(jì)劃”的城市軌道交通類本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）作為卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃的重要實(shí)踐環(huán)節(jié)，應(yīng)將所學(xué)理論與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際進(jìn)行有效結(jié)合的“雙導(dǎo)師制”畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）帶教方式作為主要應(yīng)用方式。同時(shí)，加強(qiáng)學(xué)生與帶教導(dǎo)師的溝通、落實(shí)學(xué)生的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐、明確企業(yè)導(dǎo)師和校方導(dǎo)師的權(quán)責(zé)劃分、完善畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的評(píng)價(jià)體系等也是有效落實(shí)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作中不可或缺的重要因素。只有加強(qiáng)落實(shí)、總結(jié)完善、有效監(jiān)督，才能使城市軌道交通類本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）真正做到現(xiàn)場(chǎng)對(duì)接度高、設(shè)計(jì)效果理想、軌道交通企業(yè)滿意。

參考文獻(xiàn)：

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第9篇：城市軌道交通的規(guī)劃范文

關(guān)鍵字：道路交通、規(guī)劃、中小城市、重要性

目前我國(guó)中小城市化的進(jìn)程加快，城市的改造加速，農(nóng)村人口大量流入城市，城市人口激增。伴隨著中小城市的經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，人們收入日益提高，大量的機(jī)動(dòng)車進(jìn)入家庭，中小城市的道路交通壓力陡然劇增，其道路交通的基礎(chǔ)設(shè)施水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)中小城市交通的需求，城市中普遍存在著乘車難、停車難、開(kāi)車難的問(wèn)題。

以我國(guó)陜西省某城市為例，其經(jīng)濟(jì)近些年來(lái)進(jìn)入了一個(gè)快速發(fā)展的階段，而隨著其經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市規(guī)模也不斷擴(kuò)大，同時(shí)該城市對(duì)道路交通的要求也急劇增加，其發(fā)展與道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的供需矛盾日益明顯，并且已經(jīng)成為其影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素之一，這也是我國(guó)中小城市普遍面臨的問(wèn)題。

一、 該城市道路交通現(xiàn)狀

該城市是我國(guó)山西省某中小城市，位于該省東部。據(jù)相關(guān)部門(mén)統(tǒng)計(jì)，截止到2008年末,該城市擁有機(jī)動(dòng)車約13000輛，比前一年同期增長(zhǎng)7%。而與之不成比例的是，該城市道路密度僅為4KM/km2，道路總長(zhǎng)為51km，總面積為107萬(wàn)m。道路交通網(wǎng)的利用率和使用率都相對(duì)較低，并且道路交通網(wǎng)并不完善。通過(guò)多年的搜集信息和整理分析，該城市目前道路交通主要問(wèn)題如下：首先是城市主干道的車行道數(shù)不一致，導(dǎo)致整個(gè)路段的通行能力和通行速度大大降低；其次是衛(wèi)星城城市道路交通網(wǎng)，道路密度低，斷頭路多，路況差；再次即過(guò)境交通對(duì)其內(nèi)部交通的影響。周邊的國(guó)道和省道交通不可避免的干擾了其城市內(nèi)部的交通；還有城市道路交通的基礎(chǔ)建設(shè)沒(méi)有進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃或者規(guī)劃不到位，制約了交通的發(fā)達(dá)性；最后就是公共交通發(fā)展嚴(yán)重落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通組織和交通管理方式等守舊落后；城市中心等停車空間不足等。

二、 道路交通的規(guī)劃目標(biāo)及方法

城市道路總體規(guī)劃其中最重要的組成部分之一就是城市道路網(wǎng)的規(guī)劃，是一個(gè)城市的骨架。按照城市道路在道路網(wǎng)絡(luò)體系中的地位、交通性質(zhì)、功能等以及對(duì)干道周邊建筑的服務(wù)功能可以分為主干路、次干路、支路及快速路等。主干路是指連接城市各主要分區(qū)的道路，分為以生活性為主的生活性主干路和以交通性為主的交通性主干路；次干路與主干路結(jié)合組成道路網(wǎng)，與主干路一樣次干路也分為交通性次干路和生活性次干路兩種，主要作用是集散交通；支路是次干路與其他道路之間的連接線，主要解決局部區(qū)域的交通，以服務(wù)為主要功能；快速路一般為城市中相對(duì)大量的、較長(zhǎng)距離的、快速交通服務(wù)的道路，其出入口大都采取全控制或者是部分控制的管理。各種道路網(wǎng)絡(luò)體系的平均密度都要按規(guī)范進(jìn)行，使得其能夠最大程度上的為城市的交通發(fā)揮功能，滿足于城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求。

(1) 制定相應(yīng)政策和管理?xiàng)l例，引導(dǎo)出行者選擇合適的交通方法。隨著上述城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人們的生活水平也不斷提高，大量的機(jī)動(dòng)車涌入了日常生活。但是，該城市交通建設(shè)不能滿足日益增長(zhǎng)的交通需求，供需矛盾日益加深，此時(shí)，就應(yīng)當(dāng)借鑒我國(guó)北京等先進(jìn)城市的道路交通設(shè)施建設(shè)經(jīng)驗(yàn)制定符合其城市道路交通狀況的政策和管理?xiàng)l例，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿促使人們改變出行方式，大力發(fā)展公共交通，鼓勵(lì)人們乘坐公共交通工具，選擇低碳環(huán)保的出行方法，盡可能的控制私家車的增加，使得交通量和道路網(wǎng)的增長(zhǎng)相對(duì)應(yīng)，保持交通的暢通性。

(2) 完善交通規(guī)劃，完善道路網(wǎng)絡(luò)體系。加快道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)，建立比較完善的道路交通體系，建設(shè)過(guò)境車輛管理體系，減少過(guò)境車輛對(duì)城市內(nèi)部交通的影響；進(jìn)一步完善城市主干路、次干路和支路等道路交通網(wǎng)絡(luò)，提高城市道路網(wǎng)的各類道路的平均密度；盡量使主干路的車輛通行數(shù)一致，減少斷頭路，或者打通斷頭路，增寬瓶頸路段，使得整個(gè)路段的通行能力得到統(tǒng)一。

(3) 大力發(fā)展公共交通設(shè)施。相當(dāng)于私人機(jī)動(dòng)車，公共交通工具承載能力強(qiáng)，占有道路資源少，尾氣排放量相對(duì)較少，因此，要大力發(fā)展公共交通資源。自行車、摩托車等傳統(tǒng)的出行模式交通法規(guī)難以規(guī)范，發(fā)展公共交通資源能夠較少其造成的道路混亂，還能夠抑制機(jī)動(dòng)車的發(fā)展勢(shì)頭，從而從根本上緩解城市交通的壓力。中小城市應(yīng)該借鑒北京等大城市的城市的公共交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，增加公交車的數(shù)量，增加公交車?？奎c(diǎn)，運(yùn)用如降低票價(jià)或者月票的方式吸引人們出行乘坐公交車。

(4) 建設(shè)停車場(chǎng)所，緩解交通壓力和停車難問(wèn)題。由于初期城市基礎(chǔ)建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)不足，在早期城市規(guī)劃時(shí)忽略了城市道路交通規(guī)劃中對(duì)靜態(tài)交通問(wèn)題，導(dǎo)致中小城市的比較繁華的區(qū)域停車設(shè)施嚴(yán)重缺乏，尤其以機(jī)動(dòng)車較集中的超市、商場(chǎng)、學(xué)校、醫(yī)院等場(chǎng)所周邊尤為嚴(yán)重，造成大量機(jī)動(dòng)車擁堵，路段車行緩慢，停車占據(jù)機(jī)動(dòng)車道，大大影響了道路的通行能力，特別是在早晚高峰的時(shí)候堵車現(xiàn)象嚴(yán)重。因此，在今后的中小城市道路交通規(guī)劃中還要重視靜態(tài)交通的規(guī)劃，充分考慮停車場(chǎng)所的建設(shè)，盡量使其與道路交通量相匹配。

(5) 大力宣傳交通安全，提高人民的交通文明意識(shí)。中小城市中交通規(guī)范松懈，闖紅燈、機(jī)動(dòng)車越線、強(qiáng)行并線等違反交通規(guī)則的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮，大大擾亂了正常的交通秩序，并且存在著極大的安全隱患。為此要大力宣傳交通安全，提高人民的交通安全意識(shí)，降低交通安全隱患。