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第1篇：鐵路運輸概況范文

關鍵詞：鐵路安全 風險管理 現(xiàn)狀 建議

近年來隨著高鐵，動車的逐漸開通，鐵路運輸客流量逐漸增加，加強鐵路運輸?shù)陌踩L險管理工作逐漸受到關注。加強和重視鐵路安全風險管理可以提高管理人員的安全風險意識，提高工作中對于安全隱患的排查工作，減少鐵路運輸中存在的安全隱患，保障鐵路運輸?shù)捻樌M行。但是當前的鐵路運輸安全風險管理工作還存在眾多的問題，鐵路管理部門需要加強安全風險管理，保障鐵路運輸順利進行。

一、當前鐵路安全風險管理現(xiàn)狀

近年來鐵路事故的出現(xiàn)使人們逐漸關注鐵路的安全風險管理，鐵路管理部門也逐漸提高風險管理意識，維護鐵路運行。但是由于鐵路安全風險管理在當前鐵路管理中基礎不扎實，一些管理部門重視不足，鐵路安全風險管理并沒有得到有效地落實，這對于鐵路運輸存在一定的風險。

（一）鐵路安全風險管理意識不高

由于鐵路運輸客運量逐漸增加，加上近年來鐵路運輸事故逐漸增加，對于人們的生命財產(chǎn)安全構成了嚴重的威脅，加強鐵路運輸?shù)陌踩L險管理意識，可以有效地提高鐵路運輸安全管理人員的風險意識，減少鐵路運輸過程中的安全隱患。但是由于鐵路運輸安全風險管理這一理念在鐵路運輸管理中的實行時間比較短，鐵路運輸管理部門對于這一理念的認識不足，導致鐵路運輸安全風險管理意識不足，安全風險管理措施并沒有得到有效地落實。由于工作人員對于鐵路安全風險管理工作的認識不足，導致安全風險管理意識不強，這在一定程度上不利于鐵路安全的管理工作，是鐵路運輸存在一定的安全隱患。

（二）鐵路安全風險管理機制不健全

鐵路安全風險管理需要制定一系列的相關的安全風險測評，風險控制工作，對于風險產(chǎn)生的原因進行分析，并采取有效的措施進行風險的控制等等工作。但是由于當前鐵路運輸中對于安全風險管理工作的認識不足，導致風險評估工作并沒有發(fā)揮出應有的作用。一方面當前鐵路安全風險管理部門不完善。由于鐵路運輸對于安全風險管理的認識不足，在當前的鐵路運輸管理中對于安全風險管理的部門設置方面還存在不足，鐵路安全風險管理由于人員不足對于風險管理工作難以有效進行，造成風險管理工作質量受到一定的影響。另一方面鐵路安全風險管理機制不健全。當前我國的鐵路安全風險管理工作剛剛實行，相關的工作機制并不十分完善，由于缺少健全的工作機制，導致安全風險管理工作質量受到一定的影響。在當前的安全風險管理工作中缺少相關的責任制度，導致工作人員的工作責任感不強，安全風險管理測評工作失誤或者是風險控制工作存在問題導致的鐵路運輸安全隱患現(xiàn)象增加，將會嚴重影響鐵路運輸?shù)恼＿M行。

（三）鐵路安全風險管理缺少專業(yè)的風險評估人員

鐵路安全風險管理工作需要專業(yè)的工作人員進行鐵路安全風險的評估和控制，但是當前鐵路安全管理中安全風險的專業(yè)工作人員還比較缺乏，需要進一步引進相關的技術人才。鐵路安全風險管理工作人員需要掌握相關的專業(yè)技術，這樣才能及時發(fā)現(xiàn)鐵路運輸中存在的安全風險隱患，并及時加以控制，保障鐵路運輸?shù)捻樌M行。但是當前工作人員的責任意識不強，對于鐵路運輸安全管理中的風險測評工作缺少工作積極性和工作責任感，導致一些安全隱患未能及時發(fā)現(xiàn)，造成嚴重的安全事故。另外鐵路運輸安全風險管理中缺少相關的專業(yè)技術人員，對于鐵路運輸中出現(xiàn)的安全隱患和事故難以及時有效地進行風險控制，造成嚴重的損失。由于缺少專業(yè)的技術人員導致工作人員在風險控制工作中未能對鐵路運輸中的安全風險進行有效地排除，這對乘客的生命財產(chǎn)安全造成了十分不利的影響。

二、鐵路安全風險管理的建議

鐵路運輸近年來逐漸受到關注，鐵路運輸?shù)目土髁恐饾u增加，這對于鐵路運輸?shù)陌踩芾砉ぷ魈岢隽吮姸嗟奶魬?zhàn)。當前由于鐵路運輸安全管理工作不到位導致鐵路運輸安全事故逐漸增加，這對于乘客的生命安全和鐵路運輸?shù)陌l(fā)展造成了十分不利的影響。今后需要進一步加強鐵路運輸?shù)陌踩L險管理盡量減少鐵路運輸?shù)陌踩L險，保障鐵路運輸?shù)捻樌M行。

（一）重視鐵路安全風險管理工作

鐵路運輸在當前我國的運輸中占據(jù)著十分重要的位置，對于我國的運輸事業(yè)做出了重要的貢獻，由于鐵路運輸管理不當導致鐵路運輸中的安全事故逐漸增加，嚴重影響了鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。加強鐵路運輸?shù)陌踩L險管理對于減少鐵路運輸中的安全隱患，保障鐵路運輸順利進行有著十分重要的意義。在今后的鐵路運輸管理工作中需要進一步重視安全風險管理的重要性，全面落實安全風險管理工作，及時預防和控制鐵路運輸中的風險，減少安全隱患。一方面需要加強鐵路運輸安全風險教育工作，提高工作人員對于安全風險管理的認識。加強對工作員工的安全風險教育，提高工作人員對于安全風險管理的認識是安全風險管理工作進行的首要任務。在鐵路運輸工作會議中需要加強對工作人員的安全風險管理教育，盡量減少由于工作人員缺少對安全風險管理的認識導致的安全風險管理工作失誤現(xiàn)象。管理人員可以通過一些重大鐵路運輸事故進行安全風險管理重要性的教育，這樣可以更好地提高工作人員的認識，更加重視鐵路運輸中的安全風險管理工作。另一方面鐵路運輸管理人員需要積極重視安全風險管理的重要性。作為鐵路運輸?shù)墓芾砣藛T需要認識到鐵路安全風險管理對于預防潛在的安全風險，保障鐵路運輸順利進行的重要作用。鐵路運輸?shù)墓芾砣藛T可以通過借鑒其他行業(yè)風險管理的經(jīng)驗充分認識風險管理的重要作用。鐵路運輸管理人員需要做好表率作用，積極重視安全風險管理工作，在安全會議中需要不斷強調安全風險管理的重要性。

（二）建立和完善鐵路安全風險管理工作制度

完善的鐵路運輸安全風險管理工作制度可以有效地保障風險管理工作的順利進行，更好地保障鐵路運輸?shù)恼＿M行。今后一方面需要建立完善的安全風險管理制度。做好鐵路運輸安全風險管理工作需要有完善的制度保障，這樣才能保障安全風險管理工作有章可循。由于當前鐵路運輸安全管理工作的制度不完善，導致安全風險管理措施落實不到位，嚴重影響了安全風險管理工作的進行。鐵路運輸安全管理中需要建立合理的安全風險管理制度，盡量減少由于制度不完善導致的安全隱患。

（三）需要建立科學的安全風險管理班組體系。

建立鐵路安全風險管理班組對于提高安全風險管理工作的效率有著十分積極的意義。但是班組人員的選擇和安排需要結合當前鐵路管理的實際進行合理的人員安排，充分發(fā)揮班組在安全風險管理中的重要作用。班組安全風險管理體系的完善需要建立相關的安全風險管理網(wǎng)絡，對安全風險管理工作進行合理的分工，這對于今后安全風險管理工作效率提高有著十分重要的意義。在班組安全風險管理體系的建立中需要制定相關的工作安排和合理的員工分工工作，建立嚴格的責任制度，這樣可以有效地提高工作人員的工作責任感，減少由于工作失誤導致的安全隱患。在班組安全風險體系中需要注重安全風險管理，一是要加強安全意識教育。在班組工作中需要注重安全文化的宣傳教育，樹立安全第一的工作理念，在班組工作中需要充分重視安全文化的宣傳工作，使每一位員工能夠樹立安全意識，規(guī)范自身的工作行為，提高工作責任意識，減少鐵路運輸中的安全隱患。二是要注重現(xiàn)場的安全風險管理工作。現(xiàn)場的安全風險管理工作作為班組工作的重要組成部分，班組工作人員需要重視現(xiàn)場工作的安全工作，在了解相關的安全風險之后做好現(xiàn)象安全隱患排除工作和現(xiàn)場秩序的維護工作，確?，F(xiàn)場安全風險管理工作的質量。三是要做好安全風險工作監(jiān)督工作。在班組安全風險管理工作中為了進一步減少鐵路運輸中的安全隱患，保障運輸安全，班組安全風險管理工作中需要完善班前提示安全，班中工作檢查，班后工作小結的工作制度，加強對安全管理工作的巡查工作，及時發(fā)現(xiàn)并排除安全隱患，保障鐵路運輸工作順利進行。

（四）提高鐵路安全風險工作人員的專業(yè)素質

鐵路安全風險管理工作中需要有專業(yè)的技術人員進行安全隱患的排除和檢查工作，當前鐵路運輸安全風險管理工作中的技術人員的素質還有待于進一步提高。一方面需要提高工作人員的工作責任意識。作為安全風險技術人員需要有良好的職業(yè)道德意識和責任意識，鐵路運輸?shù)陌踩c技術工作人員息息相關，因此工作人員需要認真檢查和排除鐵路運輸中的安全風險，確保鐵路運輸順利進行。另一方面還需要不斷提高工作人員的技術水平。技術人員技術水平的提高對于減少運輸過程中的安全隱患，保障安全風險管理工作的發(fā)展有著十分積極的影響。

結語

鐵路運輸也逐漸發(fā)展，加強鐵路運輸?shù)陌踩L險管理工作對于保障乘客的安全，促進鐵路運輸業(yè)的發(fā)展有著十分重要的作用。在今后的鐵路運輸行業(yè)的管理工作中需要進一步重視并落實安全風險管理工作，減少鐵路運輸中的安全隱患，促進鐵路運輸?shù)慕】蛋l(fā)展。

參考文獻：

[1]任永衛(wèi)，韓飛，邱新財.鐵路安全風險管理概況[J].科技視界.2012（28）.

第2篇：鐵路運輸概況范文

關鍵詞：交通運輸；多式聯(lián)運；應用探究

Abstract： At present， Nantong Jiangdong Logistics Co.， Ltd is in the stage of internal and external business volume continue to expand， business scope and scale develop rapidly. In recent years， with the vigorous development of the logistics industry， the logistics mode of transport has also been diversified. How to seize market opportunities， play a regional transportation advantage， and select the reasonable mode of transportation to deliver goods to the destination according to customers' requirements in a timely， economic manner is a subject worthy of study. On the one hand， combined with the actual business situation， on the other hand， through the analysis of the transport data over the past five years， we expect to search for the new mode of transportation， apply the new multimodal transport model to transport business， expecting to improve enterprise efficiency and competitiveness effect.

Key words： transportation； multimodal transport； application and research

1 區(qū)域交通優(yōu)勢

南通江東物流有限公司（以下簡稱：公司）位于南通市經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，水陸空鐵交通俱全，運輸便捷。

公路優(yōu)勢：開發(fā)區(qū)內(nèi)及公司周圍公路密集，交通網(wǎng)絡完善。蘇通長江大橋貫穿技術開發(fā)區(qū)，東面距離長江入海口約100km，大橋的貫通不僅直接將開發(fā)區(qū)與上海聯(lián)通，而且向北連接寧通和鹽通高速公路，向南連接滬寧、蘇嘉杭和沿江高速公路，便捷的公路交通為公司業(yè)務的拓展和經(jīng)營提供了良好的外部條件。

鐵路優(yōu)勢：新長鐵路、寧啟鐵路與隴海鐵路線和京滬鐵路等干線鐵路相聯(lián)接，可直達開發(fā)區(qū)。滬通客貨兩用鐵路正在快速建設當中，此條鐵路的建設完成將直接打通上海和南通的\輸通道。因公司經(jīng)營發(fā)展的需要，公司在南通市如東縣河口鎮(zhèn)建立了物流園區(qū)，且近區(qū)的薏杌鴣嫡窘立鐵路貨運倉儲，成立了專門的鐵路運輸事業(yè)部負責今后鐵路運輸業(yè)務。

水運優(yōu)勢：南通江東物流有限公司所在的經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)地處長江入?？诒卑?，面向太平洋，背靠整個長江流域；開發(fā)區(qū)東、南、西三面被水環(huán)繞，擁有江海岸線長達430km。船舶沿長江南下便直達出?？冢?jīng)出?？诳神傔_我國沿海及國外沿海各港；沿長江而上則可通達安徽、江西、湖北、湖南、四川等省及云南、貴州、陜西、河南等地市。南通市境內(nèi)河流眾多，水運發(fā)達，地理位置占有“黃金海岸”和“黃金水道”雙重水運優(yōu)勢。

航空優(yōu)勢：開發(fā)區(qū)緊靠南通興東機場。在國內(nèi)，興東機場已經(jīng)開通至北京等多個主要大城市的航線，此外，還開辟了“南通-北京-世界各地”的貨物空運快速通道，通過此快速通道可以獲得免除南通到北京的貨物空運費用的優(yōu)惠。

2 常用單一運輸方式的分析

目前世界范圍內(nèi)，最常用的單一運輸方式分別為：公路運輸、鐵路運輸、水路運輸和航空運輸[1]。根據(jù)公司目前的業(yè)務狀況，現(xiàn)將以下四種常用運輸方式進行比較分析。

（1）公路運輸

優(yōu)點：公路運輸在中短途距離的優(yōu)勢明顯，首先，公路運輸機動性、靈活性強，車輛可以根據(jù)需要快速調度；其次，公路交通網(wǎng)完善，可以實現(xiàn)“門到門”的直達運輸服務；再次，公路運輸一般中途不需要倒運，在途時間較短，運送速度較快。這些是其它運輸方式無法與公路運輸比擬的。

缺點：長距離持續(xù)性運行能力較差；運輸能力偏?。灰资懿涣辑h(huán)境影響，惡劣天氣甚至會停滯；長距離運輸耗能量高，運輸成本高。

（2）鐵路運輸

優(yōu)點：運輸速度快，較準時；運輸能力大；受到的自然環(huán)境影響小，平穩(wěn)安全運輸連續(xù)性好；能耗低，運輸成本低。

缺點：只能按規(guī)定路線行駛，靈活性差，難以“門到門”的服務。

（3）水路運輸

優(yōu)點：水路運輸?shù)哪芰Υ?；成本低；運距較長。

缺點：受航行水域天氣的影響較大，運輸速度慢，貨物的裝卸成本高。

（4）航空運輸

優(yōu)點：速度快，時間短；減少貨物的包裝成本；對貨物損害小。

缺點：運輸費用高，運輸能力小，氣候環(huán)境的影響大。

綜合以上四種運輸方式來看，公路適合短、中途運輸；鐵路適于中長距、長時、大運量的運輸；水路運輸適合運量大，時間要求寬松的運輸；航運適合時間要求高，貨物少的運輸。我們知道，各種單一運輸方式的平均成本是不同的，相比較而言，水路運輸單位成本最低，與之相反航空運輸平均成本最高，陸路運輸中，鐵路運輸較公路運輸仍占有較大優(yōu)勢，貨運成本較之公路運輸?shù)秃芏唷?/p>

3 多式聯(lián)運介紹

3.1 多式聯(lián)運的概念

在實際的運輸過程中，客戶要求的不同直接影響貨物運輸人的方式選擇。通常情況下，在運輸過程中所采用的運輸方式，運費與時間呈現(xiàn)的是一個類似于反比例的關系，即如果客戶要求運輸時間越少，那么所支付的運費越高；相反的，如果是客戶對于運輸時間要求不高，比較寬松，那么貨物運輸成本就少很多。因此，能否根據(jù)客戶實際需求，比如送達時間和質量要求，合理安排運輸方式不僅直接關系到能否圓滿完成承運任務，而且關系到公司運營經(jīng)濟效益。隨著公司的不斷發(fā)展壯大，業(yè)務范圍不斷延伸，單一運輸方式將不能滿足快速發(fā)展的業(yè)務需要，不符合公司經(jīng)濟效益最優(yōu)化的需求，采用多式聯(lián)運將是公司今后開展貨運的重點任務，也是整個物流運輸行業(yè)的發(fā)展趨勢[2]。

探究多式聯(lián)運的應用，首先要了解多式聯(lián)運的概念及內(nèi)容，那么什么是多式聯(lián)運呢？多式聯(lián)運簡單解釋就是為了簡化運輸流程，降低運輸成本，聯(lián)合利用多種運輸方式進行貨物搬運的手段和途徑。也可以解釋為：隨著現(xiàn)代物流發(fā)展的多樣化，單一運輸方式已不能滿足公司業(yè)務發(fā)展需要，不符合經(jīng)濟效益最大化的要求，因此有必要綜合考慮各種單一運輸方式的優(yōu)劣，取長補短，根據(jù)運輸業(yè)務的實際情況和需要，利用公路、鐵路、水運、航空等方式的優(yōu)點，將單一的運輸方式組合成綜合性的一體化運輸[3]?？梢姡嗍铰?lián)運是采用兩種或兩種以上的運輸方式進行運輸?shù)囊环N現(xiàn)代化運輸組織形式。多式聯(lián)運的目的之一就是盡可能的簡化運輸過程中的手續(xù)和流程，只需要通過一次托運、一次計費、一張單證、一次保險，然后交由各運輸區(qū)段的承運負責人協(xié)助完成貨物從發(fā)貨地到目的地的全程運輸，即將全程運輸視作為一個完整的單一運輸過程來進行運作安排。

3.2 多式聯(lián)運的優(yōu)勢

多式聯(lián)運比傳統(tǒng)單一的運輸形式更加經(jīng)濟高效，已成為運輸行業(yè)的必然發(fā)展趨勢[4]，多式聯(lián)運的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下幾方面：

（1）降低運輸成本，提高企業(yè)經(jīng)濟效益。一方面，多式聯(lián)運的運用節(jié)省全程運輸?shù)母鞣N相關手續(xù)及流程費用；另一方面，極大降低了傳統(tǒng)分段運輸中的貨物破損及盜失風險。

（2）縮短了貨物在途運輸時間，提高運輸效率。多式聯(lián)運將發(fā)貨點到終端客戶的整個運輸過程視作一次運輸過程，在一次運輸期間不僅要降低貨物周轉時間還要合理優(yōu)化運輸方式，所以提高了運輸管理的水平和效率，實現(xiàn)縮短貨物運輸時間的目的。

（3）操作簡便。多式聯(lián)運減少了分段運輸?shù)挠嘘P單證，簡化了運輸流程，降低了手續(xù)的復雜性，從而使得多式聯(lián)運更加易于操作。

（4）提高市場綜合競爭力。多式聯(lián)運有助于總物流成本的降低，成本的降低給企業(yè)帶來的是最終的經(jīng)濟效益，為公司經(jīng)營業(yè)務的擴大提供了強有力的資金支持，進一步提升市場占有率，從而提高的市場綜合競爭力。

4 公司概況及多式聯(lián)運可行性分析

南通江東物流有限公司位于南通經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，是中天科技集團旗下的國家4A級物流企業(yè)，成立于2011年2月，注冊資金5 100萬元。公司依托集團子公司產(chǎn)品供應及外部市場貨物資源，主要承擔光電纜、金具配件、寬帶產(chǎn)品、導線、生產(chǎn)設備、材料等大件貨物運輸業(yè)務，附加值大、質量輕、科技含量高的小件貨品在公司貨物運輸量占比例較小。運輸方式上以公路貨運為主。

2016年9月21日，隨著《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》（交通運輸部令2016年第62號）的正式實施，一時間導致市場可用車源驟減，公司正在尋求通過多種運輸方式來提高貨運能力。公司近年來不斷拓展市場，業(yè)務范圍和業(yè)務量逐年增加，下面對公司最近五年的貨物運輸噸位、里程、時間與車次的業(yè)務運營情況作以分析介紹：

（1）從公司“匯總報表”中統(tǒng)計出了公司2011～2015年間各年份50～60T，60～70T，70～80T，80～90T，90～100T，大于100T六個貨量梯度的發(fā)車次數(shù)，具體如表1所示：

從圖1中可以清晰看出，公司2011～2015年各年份60T以上的物運輸車次呈上升趨勢，60T噸以上的貨物運輸車次占比遞增，這說明貨物運輸車次及運量都在不斷增加。

（2）從“匯總報表”中統(tǒng)計出了公司2011～2015年各年份0～50km，50～200km，大于200km三個貨運里程梯度發(fā)貨車次數(shù)，如表2所示：

從圖2中可以更清晰地看出：在2011～2015年五年間，0～50km、50～200km、以及大于200km這三個運輸里程范圍，發(fā)貨車次均呈現(xiàn)增長趨勢，且里程在200km以上的發(fā)貨車次增長勢頭迅猛，占總發(fā)車次的比例不斷增加，200km以上的運輸里程滿足鐵路最低的經(jīng)濟里程，即可考慮鐵路運輸?shù)陌l(fā)貨車次呈增加趨勢，同時可用鐵路運輸?shù)臉I(yè)務量大幅增加。

（3）公司滿足客戶用鐵路送貨要求的最低運輸時間為10天，即客戶運輸時間在10天以上考慮鐵路運輸。從“匯總報表”中統(tǒng)計出了公司2011～2015年各年份滿足客戶要求發(fā)貨時間t（時間）≥10天的發(fā)車次數(shù)。如表3所示：

從圖3中可以看出2011～2015年的五年間，發(fā)貨運輸時間在10天及以上的發(fā)車次數(shù)快速增加，呈線性增長趨勢，長時遠途貨運業(yè)務量占比增加。

綜合圖1、圖2、圖3不難發(fā)現(xiàn)，2011～2015年公司貨物運輸業(yè)務在單次運輸量、運輸里程、客戶要求運輸時間上已滿足鐵路運輸?shù)幕緱l件，為鐵路運輸業(yè)務的開展奠定了基礎。

公司在南通河口鎮(zhèn)建立了物流園進行貨物集散，此外在如東薏璩閃⒘頌路運輸業(yè)務部（如東薏杌鴣嫡駒聳洳浚門負責鐵路運輸業(yè)務，并且公司通過多年的第三方物流承運鐵路運輸業(yè)務，積累了一定的鐵路運輸經(jīng)驗，已經(jīng)有能力自運營鐵路運輸，具備與鐵路進行聯(lián)運的條件。

5 總結建議

根據(jù)公司現(xiàn)階段的運輸貨品種類，常用且最適合的運輸方式是公路運輸和鐵路運輸，必要條件下的小比例貨物運輸采用水運和航空。隨著鐵路及公路運輸網(wǎng)越來越完善，在多式聯(lián)運中公鐵聯(lián)運是大勢所趨，公司應根據(jù)自身具有的優(yōu)勢條件抓住機遇進行多式聯(lián)運，并不斷加大公鐵聯(lián)運業(yè)務的比例，采用公鐵聯(lián)運不斷提高公司經(jīng)濟效益和綜合競爭力。

參考文獻：

[1] 劉舒，唐潤宇，龔劍，等. 基于國際視角下國內(nèi)公鐵聯(lián)運發(fā)展探析[J]. 物流科技，2014，38（5）：140-143.

[2] 崔艷萍，孫春華. 美國多式聯(lián)運的發(fā)展及啟示[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2014，36（9）：76-80.

第3篇：鐵路運輸概況范文

邱曉林

（北京鐵路局貨運處，中國 北京 100860）

【摘要】通過對天津港鐵路港站現(xiàn)狀分析，查找當前港站集疏港存在的問題，提出提高天津港港站集疏港能力的相關對策，依托當前“一帶一路”和天津自貿(mào)區(qū)開發(fā)開放的戰(zhàn)略機遇，不斷提高天津港鐵路運輸比重，實現(xiàn)鐵水聯(lián)運的快速發(fā)展。

關鍵詞 天津港；港站能力；一帶一路；鐵水聯(lián)運

12014年天津港吞吐量完成情況

2014年天津港貨物吞吐量完成54001.8萬噸，同比增長7.9%，鐵路完成10736.6萬噸，占總吞吐量20％。其中：集港（到達）完成26546.7萬噸，占總吞吐量49.2%，鐵路完成集港7424.7萬噸，占總集港量28.0%；疏港（外發(fā)）完成27455.1萬噸，占總吞吐量50.8%，鐵路完成疏港3311.9萬噸，占總疏港（外發(fā)）量12.1%。

主要品類別完成情況：

煤炭：2014年吞吐量完成7946.4萬噸，占總吞吐量14.7%。鐵路完成6281.0萬噸，占79.7%。其中：集港7837.3萬噸，鐵路完成6244.4萬噸，占79.7%。疏港109.1萬噸，鐵路疏港36.6萬噸，占33.5%。

金屬礦石：2014年吞吐量完成11546.5萬噸，全部為疏港，占總吞吐量21.4%。鐵路完成2881.7萬噸，占25.0%。

鋼鐵：2014年吞吐量完成3036.6萬噸，占總吞吐量5.6%，鐵路完成678.8萬噸，占22.4%。其中：集港2837.6萬噸，鐵路完成622.6萬噸，占21.9%；疏港199萬噸，鐵路完成56.2萬噸，占28.2%。

集裝箱：2014年吞吐量完成1370.7萬TEU（15900.5萬噸），占總吞吐量29.4%。鐵路完成23.4萬TEU（346.4萬噸），占.2%。其中：集港730.6萬TEU（9325.3萬噸），鐵路完成13.7萬TEU（203.7萬噸），占2.2%。疏港640.1萬TEU（6575.2萬噸），鐵路完成9.7萬TEU（142.7萬噸），占2.2%。

2天津港港站基本情況

2.1塘沽站

2.1.1車站概況

塘沽站位于津山線178.9公里處，管轄里程為145KM+850米至192KM+700米，共46.85公里，是北京鐵路局管內(nèi)坐落濱海新區(qū)唯一的客貨運綜合一等站，擔負著渤海灣中貫通“三北”地區(qū)內(nèi)陸最短的鐵路集疏運任務。塘沽站服務于32家企業(yè)113條專用線，配備調車機7臺，通過新編場與北疆港相連，主要辦理金屬礦石、集裝箱、鋼鐵、糧食四大品類。塘沽站年運輸能力3900萬噸,其中，年發(fā)送量2300萬噸，年到達能力1600萬噸以上。

2.1.2調車機運用

1調：塘沽東專、西專、貨場、堿廠、新編站線的取送作業(yè)。

2調：北塘站線、新編站線、塘沽東專、堿廠、一區(qū)站線、二區(qū)線群、三區(qū)線群、四區(qū)線群的取送作業(yè)。

3調：塘沽線群、一區(qū)七米、一區(qū)三百噸、新編站線、利港專用線、二區(qū)線群、三區(qū)線群、四區(qū)線群的取送作業(yè)。

4調：一區(qū)線群、新編線群、二區(qū)線群、塘沽堿廠取送作業(yè)。

5調：新編利港、化工及推峰解體編組作業(yè)。

7調：新編線群、一區(qū)線群、二區(qū)線群、三區(qū)線群、四區(qū)線群的取送作業(yè)。

8調：新編線群、一區(qū)七米、二區(qū)線群、三區(qū)線群、四區(qū)線群的取送作業(yè)。

2.1.3辦理閉塞方式：

塘沽-新港間、泰達-新港間采用單線半自動閉塞方式。

新港站至一區(qū)采用越區(qū)要號的閉塞方式。

新港至二區(qū)、三區(qū)、四區(qū)采用雙線自動閉塞方式。

2.2東大沽站

2.2.1車站概況

東大沽車站位于天津港南疆港區(qū)，是直接連接天津港南疆港區(qū)的鐵路運輸通道。車站所轄辦理港口業(yè)務的專用線3條：天津路港南疆鐵路運輸服務有限責任公司專用鐵路（包括煤碼頭車場和南11車場）、天津港散貨物流有限責任公司專用線和天津金晶儲運公司專用線。東大沽站主要承運天津港南疆港區(qū)散貨碼頭、散貨物流中心、臨港工業(yè)區(qū)等煤炭、鐵礦粉集疏港物資。車站配屬機車24臺，年發(fā)送3000萬噸，到達8700萬噸。

2.2.2路港、散貨專用線設施設備

（1）天津港散貨物流有限公司

裝卸機具及人員配備：24臺抓煤機、12臺鏟車、人力34人。

（2）天津路港南疆鐵路運輸服務有限責任公司

裝卸機具及人員配備：2臺翻卸機、20臺鏟車、100人平車。

2.3區(qū)間通過能力

（1）李港線通過能力（李七莊——萬家碼頭）

通過能力日均29對，2014年實際運行日均11.8對。

（2）北港線通過能力（咸水沽——官港）

通過能力日均18對，2014年實際運行日均11.8對。

（3）黃萬線通過能力（黃驊南——萬家碼頭）

通過能力日均32對，2014年實際運行日均28.7對。

（4）萬家碼頭至官港通過能力（萬家碼頭——官港）

通過能力日均58對，2014年實際運行日均40.5對。

（5）官港至東大沽通過能力（官港——東大沽）

3存在的問題

3.1塘沽站

3.1.1軌道衡的制約

塘沽站港內(nèi)三、四區(qū)出來的過磅車輛，需在新編17道進行過磅作業(yè)，然后再轉到列檢發(fā)車線對位待開。由于礦粉裝車機械老化，導致超噸現(xiàn)象時有發(fā)生，需要二次過衡才能符合發(fā)送條件，并且減噸作業(yè)和編組作業(yè)需要兩次轉線才能完成，不僅影響到后續(xù)列車的過磅，也影響到車站的排車組織工作，極大消耗調車機能力，是制約運輸效率的重要因素。

3.1.2礦粉裝卸車地點過于集中

新港礦粉裝車地點主要為四區(qū)和四分場，過于集中，現(xiàn)日均裝車約8~10列，占總裝車數(shù)的50%以上。隨著新港礦粉裝車不斷上量，造成裝車線路使用緊張，導致空車等線，降低裝車效率，影響到全站的運輸秩序。

3.1.3西咽喉作業(yè)能力受限

利港專用線是重要的裝車點，由于設備原因，利港專用線的取送作業(yè)只有經(jīng)過新編10~20道到發(fā)線才能進行。新編場既有的設備（單線有電區(qū)：1~11道；雙線列檢發(fā)車線：6、8道）都不能直接進出利港專用線，再加上電力機車數(shù)量的增加，給實際作業(yè)帶來很大的困難，對西咽喉的作業(yè)能力造成影響。

3.2東大沽站

東大沽站——南疆專用線，該區(qū)段為單線半自動閉塞，目前通過能力已飽和。結合堆場能力，南疆煤碼頭車場的最大卸車能力為15列，影響天津港下水煤炭運量增長。

3.3天津港

3.3.1天津港船舶等待、滯留時間較長

受碼頭靠船能力影響，經(jīng)常出現(xiàn)船舶在錨地等待進港，船舶在錨地等待進港最長時間達到近15天，且船舶靠港順序不考慮鐵路發(fā)運需求，給鐵路運輸秩序帶來較大影響。

3.3.2糧食裝車設備老化故障頻發(fā)，鐵路貨源流失

目前，天津港糧食裝車設備陳舊失修，經(jīng)常出現(xiàn)故障，直接影響糧食裝車效率及上量。如某日到達天津港北疆的6.4萬噸糧船，因吸糧機故障，采取應急措施，使用門吊抓斗卸船裝車，但由于門吊抓斗卸船受故障吸糧機位置影響，糧船前3個糧倉約2.74萬噸糧食不能卸船裝火車，只能由汽車運輸，造成該條船鐵路運輸糧食僅3.11萬噸，公路運輸多達3.29萬噸。

3.3.3鐵路裝卸車地點受限

天津港鐵路裝車、卸車線路較少，使得部分貨物集中在幾個點上，作業(yè)裝卸效率有限。

4建議和對策措施

1）建議新港站10~20道間增加兩條電力發(fā)車線路。由于設備原因，利港專用線的取送作業(yè)只有經(jīng)過新編10~20道到發(fā)線才能進行，再加上電力機車數(shù)量的增加，給實際作業(yè)帶來很大的困難，在10~20道間增加兩條電力發(fā)車線路，以提高列車到發(fā)能力。

2）建議天津港充分挖掘利用現(xiàn)有線路設備。一是增加礦粉裝車線。目前，天津港北疆礦粉裝車能力為10列，為適應礦粉增量需求，建議天津港對現(xiàn)已具備裝礦粉能力的四分場1、2道進行規(guī)劃，不需增加任何設備投入，只需對線路進行清理整修即可開通使用。增加1條裝車線后，可實現(xiàn)每日增加2列的裝車能力，天津港應盡快組織開通。二是開通二區(qū)新碼頭線路，組織裝卸鋼材。三是充分利用四公司碼頭線路，增加裝卸車量。

3）加強糧食裝車設備的檢修與維護。天津港要加大對糧食裝車設備的檢修和改造，保證正常運轉，解決因故障較多影響裝車問題。同時，協(xié)調加快推進“卸糧池”工程建設，投入運營；繼續(xù)優(yōu)化使用敞車裝運糧食方案，減少運輸成本，滿足天津港糧食運輸上量需求。

4）均衡南北疆船舶調撥。一是均衡南北疆兩個港口的船舶到達；二是遇船舶在錨地等待進港時，應優(yōu)先安排鐵路能夠發(fā)運的船舶進港，吸引更多船舶靠港，增加吞吐量。

5）塘沽站要加強與港務局的聯(lián)系，及時通報信息，有效協(xié)調解決問題；繼續(xù)優(yōu)化運輸組織，提高調車機效率，保證充足運力，同時對裝車比較集中的線點重點組織。

第4篇：鐵路運輸概況范文

【關鍵詞】：地方鐵路車號識別系統(tǒng)鐵路建設應用 系統(tǒng)效益

中圖分類號： F530.3 文獻標識碼： A

【引 言】 ：本文主要對車號識別系統(tǒng)的內(nèi)容、功能及作用進行了主要介紹，同時對其在地方鐵路信息化建設中的未來功能擴展進行了詳盡的描述，并對該系統(tǒng)未來的發(fā)展提出了設想。

一、天津地方鐵路概況

天津地方鐵路直接管轄五條線路，即李港線、津南線、周蘆線、官許線、別山線，線路總長約200公里。其中：李港線官港站至東大沽站為復線，其余為單線。管轄站所10個，包括李七莊站、蘆北口站、王穩(wěn)莊站、萬家碼頭站、北大港站、津板橋站、官港站、鄧善沽站、東大沽站、津南線路所，其中萬家碼頭站與東大沽站為編組站，其余為中間站、會讓站。

天津市地方鐵路是天津鐵路樞紐的重要組成部分，是天津市西青區(qū)、津南區(qū)、大港區(qū)、塘沽區(qū)二十多家大中型企業(yè)原材料、成品運輸?shù)闹饕绞胶屯ǖ?，是連接南疆港的直接鐵路運輸通道。天津市地方鐵路作為天津鐵路樞紐的東南、西南環(huán)線，“西接津浦，東通南疆、南接滄黃，北連京山”，對天津市成為中國北方港口城市及經(jīng)濟文化中心起著關鍵性的作用。

二、車號識別系統(tǒng)總體概述

根據(jù)天津地鐵管理處運輸管理現(xiàn)狀，每個車站安裝兩套車號識別設備，附加調度監(jiān)督設備。實現(xiàn)功能如下：

通過安裝車號設備實現(xiàn)各個車站列車運行時間和車號的自動讀取。列車的通過、到達、解編作業(yè)的時間可以自動記錄，并且在網(wǎng)絡上共享。地鐵現(xiàn)有的運管系統(tǒng)可以根據(jù)實時時間信息繪制列車運行圖，而無需人工確認。

在調監(jiān)軟件支持條件下可對區(qū)間有無遺留車輛進行監(jiān)督報警，完成列尾信息核對功能。

提供詳細的解編體作業(yè)信息，并以文件共享的方式提供給tmis系統(tǒng)或其他系統(tǒng)使用。

提供站場實時作業(yè)信息，計算股道占用率、道岔使用次數(shù)和頻率。

全程跟蹤車輛在系統(tǒng)內(nèi)部的作業(yè)過程（路車進入開始到路車取走結束），提供任何時段，局內(nèi)車輛的作業(yè)狀態(tài)、位置信息的查詢。

三、車號識別系統(tǒng)和DA型鐵路運輸管理系統(tǒng)相結合

車號識別系統(tǒng)和DA型鐵路運輸管理系統(tǒng)相結合，系統(tǒng)在許多方面具有多項較為先進的功能，主要包括：

1、通過車號自動識別系統(tǒng)改變了手工抄寫車廂號和計量數(shù)據(jù)的辦法，實現(xiàn)了數(shù)據(jù)自動采集、合成；解決了長時間困擾企業(yè)的，由于人為因素及手工操作造成的到達貨物計量誤差，從而給企業(yè)造成嚴重經(jīng)濟損失的問題。

2、通過DA型鐵路運輸管理系統(tǒng)利用計算機及其網(wǎng)絡功能,以生產(chǎn)作業(yè)區(qū)為基礎信息源點,收集、處理和交換車流信息。一方面提高各崗位生產(chǎn)人員的工作效率;另一方面使運輸組織人員能及時準確地掌握車流和貨流,組織有計劃裝車、卸車,從而保證均衡運輸和良性循環(huán),提高運輸生產(chǎn)的能力和效益，幫助用戶建立一個節(jié)約型的運輸生產(chǎn)環(huán)境。

3、通過DA型鐵路運輸管理系統(tǒng)，可以讀取車號識別系統(tǒng)的機車數(shù)據(jù)信息，自動打印不同時間段的機車運行圖，從而達到跟蹤和監(jiān)控機車運行狀態(tài)目的，而且可以自動統(tǒng)計機車的詳細信息，貨物運單報表等綜合管理信息。車號識別系統(tǒng)與DA型鐵路運輸管理系統(tǒng)相結合，真正實現(xiàn)了鐵路運輸管理的現(xiàn)代化。

四、車號自動識別設備系統(tǒng)特點

實時性：系統(tǒng)能夠及時反映站場車輛狀態(tài)，為鐵路運輸計劃編制提供依據(jù)。

高可靠性：系統(tǒng)具有斷線操作功能，從而保證在網(wǎng)絡中斷情況下不影響作業(yè)生產(chǎn)，系統(tǒng)總體結構特點的簡化客戶端、用戶的操作簡化，維護升級方便。

可擴展性：提供與ERP系統(tǒng)、計重系統(tǒng)及鐵路運輸管理系統(tǒng)的接口，為系統(tǒng)功能的擴展預留有接口。

五、車號識別系統(tǒng)的實施

TLDZ-205車號識別系統(tǒng)數(shù)據(jù)中心與運輸管理系統(tǒng)服務器設在調度室，與局域網(wǎng)相連。在車站線路與路局站出入口間設AEI設備，通過R232／以太網(wǎng)接口設備連接至局域網(wǎng)，與TLDZ-205中央數(shù)據(jù)中心進行通訊。在相應的工作室設置復示終端設備。

5.1、TLDZ-205數(shù)據(jù)中心服務器：

負責整個系統(tǒng)的數(shù)據(jù)存儲、交換。

為企業(yè)其他系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)接口。

5.2、中心控制系統(tǒng)主要功能：

完成各個站點的TLDZ-205車號設備集中管理。

實時監(jiān)測企業(yè)各個站點過車狀況。

負責與企業(yè)各個站點的車號地面設備AEI的通訊

接收地面AEI傳來的過車信息。

訪問其他系統(tǒng)提供的接口（如ERP系統(tǒng)等）。

六、系統(tǒng)構成模塊

到達登記當路局車輛到達某站時，可用加載扭加載到到達登記中。當對方發(fā)車不成功時可用到達登記手動接車。

實時查看站內(nèi)調車作業(yè)情況，每一股道上的車輛存儲情況，下達調車作業(yè)通知單，按不同時間進行查詢調車作業(yè)情況，及對調車作業(yè)的綜合管理等。

對車輛的站名，股道，車種，車號，車輛所屬，空重，品名等進行查詢，對總車數(shù)，空車數(shù)，重車數(shù)，當前車輛等詳細情況進行分別統(tǒng)計。車輛停時查詢可分別按站名，股道，車種，車號，車輛所屬，空重，品名等查詢該車輛的停時時間。

通過可視化圖形界面，可直觀地看到站場內(nèi)每一股道上的車輛當前狀態(tài)，用不同顏色顯示是裝車，卸車，對每輛車的入廠時間，對裝（卸）時間，裝（卸）完時間，可即時查看車輛是正在裝車，還是準備發(fā)出，即時統(tǒng)計裝車時間，卸車時間，裝卸車數(shù)等。

即時進行發(fā)車，進入列車發(fā)出編組登記窗口，進行發(fā)車信息錄入，選擇接車站，車輛發(fā)出后，接車站即可顯示詳情。

統(tǒng)計管理可分為車輛歷史停時統(tǒng)計、企業(yè)運量統(tǒng)計和貨車延誤時間統(tǒng)計、貨物運單打印和乘務員計件工資統(tǒng)計。統(tǒng)計報表分為班、日、月、季和年、貨物名稱等各種級別進行統(tǒng)計。從班組、站到全廠范圍的各級、計報表的實時查詢和打印。

七、系統(tǒng)可靠性

車號識別系統(tǒng)充分考慮到了各地鐵路部門的需求特色，做到功能齊全；操作方便快捷，性能優(yōu)越；系統(tǒng)在可能出現(xiàn)的各種環(huán)境下都具有很好的穩(wěn)定性；系統(tǒng)特別強調安全性，杜絕非法入侵，所有操作留痕，全面系統(tǒng)稽核；系統(tǒng)對操作過程中可能出現(xiàn)的意外事故，具有很強的容錯能力。

八、系統(tǒng)的經(jīng)濟效益

A、直接經(jīng)濟效益

1. 鐵路運輸信息管理系統(tǒng)投入運用，企業(yè)將逐步甩掉傳統(tǒng)手工管理模式下的40多種圖表和報表，實現(xiàn)了運輸生產(chǎn)無紙化作業(yè)目標，每年可節(jié)約運輸生產(chǎn)成本消耗15萬元。

2. 日班計劃兌現(xiàn)率由75%提高到95%。

3. 加速了車輛周轉，與同期比較，周轉時間壓縮了0.07小時。

4. 機車作業(yè)效率與同期比較，由61.3%提高到64%，提高了2.7%。

B、 間接經(jīng)濟效益

1. 計算機系統(tǒng)提供的完整，及時，準確的信息及輔助決策方案將改變現(xiàn)行運輸管理體制的許多工作模式和決策方法，實現(xiàn)了決策科學化、規(guī)范化管理，決策靠數(shù)據(jù)，調研論證有依據(jù)，減少了決策的簡單化和失誤。

2. 系統(tǒng)通過及時準確的掌握車流，更加有計劃，有預見的組織車流，組織裝卸作業(yè)，組織空車輸送，使整個運輸工作實現(xiàn)均衡運輸，從而獲得巨大經(jīng)濟效益。

3. 按照計算機管理的特點重組運輸業(yè)務流程，有利于理順和提高運輸生產(chǎn)管理水平。

4. 運輸生產(chǎn)信息的集成和共享，不僅可以加速信息流在各車站間的利用；而且可以加速知識在企業(yè)中的傳播，不斷提高職工素質 。

5. 企業(yè)建立了科學的管理體系，推動了企業(yè)業(yè)務流程、管理流程的精細化、規(guī)范化和制度化，使各部門職責明確、科學合理。

第5篇：鐵路運輸概況范文

運輸調度管理系統(tǒng)（TDMS5.0）在鐵路運輸生產(chǎn)和調度指揮中發(fā)揮了重要作用。計劃編制平臺，將鐵路局與鐵路局間、鐵路局內(nèi)調度臺間和調度各專項計劃編制功能有機銜接起來，提高計劃編制質量，實現(xiàn)基本圖、日（班）計劃、階段計劃的一體化編制，實現(xiàn)列車、機車及貨運工作計劃的有機結合，實現(xiàn)按計劃行車，發(fā)揮計劃對運輸組織工作的整體牽動作用。

1需求分析

1.1總體需求

鐵路運輸調度指揮工作是鐵路運輸生產(chǎn)的核心工作。根據(jù)梳理及學習北羊公司及國鐵集團關于TDMS的內(nèi)部資料，金臺鐵路的業(yè)務種類主要包括：行調、車流、貨調、客調、機調、施工調、特貨調等調度工種工作以及值班主任（輪廓計劃/日班計劃）、調度所主任和調度統(tǒng)計、分析工作。從調度的角度來分析，調度指揮工作主要的在臺州調度大樓和溫州調度所，車站級調度參與計劃編制并主要負責計劃的執(zhí)行。從調度工作的整體性出發(fā)，金臺鐵路調度工作職能主要有三方面：一是數(shù)據(jù)的采集和報表匯總；二是調度命令和調度工作計劃的編制和下達；三是快速查詢和重點追蹤。

1.2業(yè)務模式

調度指揮行為可分為計劃編制（事前）、計劃執(zhí)行（事中）和統(tǒng)計分析（事后）三個階段，其總體流程如圖1所示。在實際工作中，由于整個運輸生產(chǎn)是24h不間斷滾動運行，因此計劃編制、計劃執(zhí)行和統(tǒng)計分析三個階段是同時并行存在的。因此，可以將調度指揮總體上分為計劃編制、計劃執(zhí)行、統(tǒng)計分析三大應用場景。

1.3數(shù)據(jù)量分析

1.3.1數(shù)據(jù)處理量分析調度系統(tǒng)主要包括列車、機車、貨運三大工作計劃，包括客車時刻表和計劃，還包括客貨運實際、客貨運編組、機車、車輛、施工等信息。按鐵路總公司每日運能運量估算，每天所有的計劃線和實際線數(shù)據(jù)傳輸量約19G，保留一年的數(shù)據(jù)處理量365×19G≈7T。大鐵路局數(shù)據(jù)量，可按總公司1/8計算，金臺公司數(shù)據(jù)量按路局的1/20計算。

1.3.2網(wǎng)絡需求鐵路運輸調度管理系統(tǒng)部署在鐵路計算機網(wǎng)的安全生產(chǎn)網(wǎng)中，各級服務器之間，以及與其他生產(chǎn)系統(tǒng)服務器之間的信息數(shù)據(jù)均通過鐵路計算機網(wǎng)交換。金臺鐵路調度所至上海局調度所至少提供不低于10M帶寬廣域網(wǎng)通道；金臺鐵路調度所與基層車站間至少提供不低于2M專享帶寬廣域網(wǎng)通道，共享使用網(wǎng)絡時，應將調度系統(tǒng)設為最高優(yōu)先級。

2設計方案

2.1軟件功能

金臺鐵路運輸調度管理系統(tǒng)構成，按照“一列車一條線”理念，建立以計劃為主線的新計劃平臺。（1）計劃平臺共享所有車站現(xiàn)車信息，作為計劃調度員編制列車工作計劃，推算車流的基礎信息，充分發(fā)揮運輸信息集成平臺等的作用，避免從數(shù)量龐大的車站分別獲取車站現(xiàn)車信息。（2）計劃平臺支持的多工種的多個崗位，實現(xiàn)了工種間、臺間信息透明和信息一致，一個崗位操作生效引起的信息變化，主動、實時地推送到其他崗位的屏幕上，各調度臺可實時觀察其他臺動向的情況下編制與調整本臺的計劃，達到最佳協(xié)作。（3）起始計劃臺所創(chuàng)建的列車計劃，一通到底，一次性同時貫穿至其他計劃臺，并形成終到站到達車流。（4）平臺掌管著金臺鐵路路網(wǎng)內(nèi)一部完整的計劃，同時包含了所有車站鐵路運輸調度管理系統(tǒng)車流和列車運行線信息，計劃數(shù)據(jù)具有唯一性，即各調度臺共同擁有和圍繞同一部計劃分段、分類加工。（5）計劃平臺具備信息的完整性和各臺共同擁有特點，有利于實現(xiàn)基于整體信息的動態(tài)全局整體優(yōu)化，超越了單一調度臺的局部優(yōu)化。

2.2系統(tǒng)功能設計

金臺線為客貨共線普速鐵路，設計時速160km/h，考慮到金臺鐵路運輸定位及后期管理需求，系統(tǒng)主要包括以下子系統(tǒng)。

2.2.1計劃調度子系統(tǒng)系統(tǒng)實現(xiàn)列車計劃編制功能。系統(tǒng)通過提供計算機輔助手段，使計劃調度員根據(jù)車流實際情況編制列車運行圖、編組計劃及運輸方案等。根據(jù)實時收集計劃的執(zhí)行情況，及時完成計劃的調整為目標，僅可能地提高運輸效率和效益；同時通過車站確報系統(tǒng)監(jiān)測計劃的執(zhí)行情況，實時掌握車流的運行情況。

2.2.2貨運調度子系統(tǒng)貨運日班計劃包括裝車日班計劃和卸車日班計劃。貨運調度可以全面掌握制定和實施路局貨運工作日班計劃所需的各種信息，自動或輔助生成貨運工作日班計劃，實現(xiàn)貨運工作日班計劃的計算機管理，提高鐵路貨運作業(yè)能力。金臺鐵路未搭建電子商務平臺，無法完整實現(xiàn)貨調子系統(tǒng)功能，因此考慮金臺貨調納入上海局貨調統(tǒng)一管理，金臺貨調臺預留接口調試條件。

2.2.3客運調度子系統(tǒng)客運調度接入計算機自動化技術，通過完成客調命令編制管理，完成報表管理，對客運量數(shù)據(jù)、列車正晚點等信息進行統(tǒng)計，供客運調度工作人員掌握客運工作概況及生成相關報表。

2.2.4動車調度子系統(tǒng)實現(xiàn)車底管理。系統(tǒng)根據(jù)動車組累計走行公里及修程等情況安排車底交路，并將動車組交路、檢修、備用等信息提交到金臺調度終端。

2.2.5機車調度子系統(tǒng)機車計劃是運輸計劃的保證。機車調度根據(jù)車流日班計劃了解車流、去向、編組數(shù)量、噸數(shù)、核實日計劃列車對數(shù)，通過以上數(shù)據(jù)，對情況進行綜合分析。

2.2.6施工調度子系統(tǒng)（含月計劃、路用車、周計劃）依托計算機技術，施工調度可以編制、申報、優(yōu)化、審批、下達施工月計劃，在施工月度計劃自動產(chǎn)生的施工計劃的基礎上，根據(jù)行車計劃的安排對施工計劃進行調整，自動生成施工計劃調度命令，并將命令下達各管理單位及部門，同時統(tǒng)計各施工單位實施施工情況和施工信息。

2.2.7施工電子登（銷）記子系統(tǒng)規(guī)范施工結合部環(huán)節(jié)的作業(yè)流程。自動獲取施工管理信息系統(tǒng)的施工計劃內(nèi)容，由施工調度臺每天下發(fā)至各車站，并指派盯控干部盯崗。施工前40min，施工負責人和設備管理單位聯(lián)絡員按規(guī)定登記簽認由施工日計劃的電子表格。系統(tǒng)自動提示列車調度員根據(jù)車站端的請求下達調度命令，關聯(lián)系統(tǒng)施工登（銷）記電子表格上。

2.2.8值班主任子系統(tǒng)值班主任可查詢施工日志計劃執(zhí)行情況、查詢機車運用的掛車情況、列車運行及日班計劃落實質量情況。

2.2.9日（班）計劃平臺實現(xiàn)統(tǒng)一維護基本圖功能。以版本號管理基本圖數(shù)據(jù)，提供基本圖查看、核對、版本比較功能。通過TD結合庫為TDCS/CTC系統(tǒng)提供基本圖數(shù)據(jù)。實現(xiàn)每日一圖生成和。各個工種通過日班計劃平臺協(xié)同編著日班計劃，形成日班工作計劃，由平臺匯總至一張運行圖后，由值班主任審核。

2.2.10調度命令平臺調度命令管理平臺能夠編輯、、簽發(fā)、接收、簽收、轉發(fā)命令（或通知指示）以及對命令的管理。實現(xiàn)對計劃、值班主任、客調、施工調、特調崗位的命令內(nèi)容格式多樣化的表現(xiàn)形式，并為各種工種業(yè)務提供統(tǒng)一便利的應用接口。

2.2.11T/D結合系統(tǒng)T/D結合系統(tǒng)為列調臺提供業(yè)務優(yōu)化基礎。日班計劃自動生成后，列調臺提取日（班）計劃運行圖數(shù)據(jù)，自動形成管轄范圍內(nèi)文本格式的日班計劃，通過電務網(wǎng)以調度命令的形式下發(fā)到有關站段。接收計劃員的階段計劃，列調臺通過日（班）計劃運行圖數(shù)據(jù)，自動生成階段計劃雛形，經(jīng)過簡單的調整，形成完成的階段計劃。

2.3接口設計

（1）與TDCS/CTC系統(tǒng)接口。TDMS系統(tǒng)需通過T/D結合服務器及數(shù)據(jù)庫服務器向TDCS/CTC系統(tǒng)提供基本運行圖數(shù)據(jù)。（2）與上海局TMDS及TMIS接口。TDMS需與現(xiàn)車、貨運統(tǒng)計及上海局TDMS等相關數(shù)據(jù)做接口，接口服務需上傳。TMIS現(xiàn)車系統(tǒng)的列車出發(fā)到達，與TDMS數(shù)據(jù)交換，獲取列車運行線，并生成相應的出發(fā)到達報告，發(fā)送總公司，并納入運輸集成平臺考核機制。上海局TDMS相關虛擬化平臺數(shù)據(jù)需進行擴容。（3）與旅服系統(tǒng)接口。旅服系統(tǒng)集成管理平臺應實現(xiàn)從TDMS獲取列車實時到發(fā)信息。TDMS通過防火墻與旅服集成管理平臺互聯(lián)。

2.4硬件設計方案

系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫采用高性能小型機，以集群方式工作。存儲采用SAN存儲方式，設置有SAN交換機、雙控磁盤陣列等。金臺鐵路調度樓信息機房新設數(shù)據(jù)庫服務器（RISC小型機）、磁盤陣列、SAN交換機、路由器、萬兆核心交換機，新設備份數(shù)據(jù)庫服務器、TD結合MQ服務器、TDMS接口服務器、旅服平臺/SCADA等接口服務器、電子運統(tǒng)應用服務器、局站一體化應用服務器、機務運安應用服務器、數(shù)據(jù)庫軟件、中間件軟件、MQ消息隊列軟件及配套軟件模塊等，各信息配線間新設接入交換機，在調度大廳新設運輸調度管理系統(tǒng)計算機及打印機。

2.5網(wǎng)絡設計

金臺鐵路運輸調度管理系統(tǒng)與上海局集團公司運輸調度管理系統(tǒng)需互聯(lián)，由通信傳輸系統(tǒng)提供臺州調度大樓至杭州電算站、臺州調度大樓至金溫公司調度大廳的主備各1×10M通道。

3結語

金臺鐵路運輸調度管理系統(tǒng)涵蓋了多個工種和應用子系統(tǒng)，業(yè)務的復雜性決定了多個子系統(tǒng)之間的多重交互，因此分析好鐵路調度業(yè)務需求是關鍵，也是今后工作的重點。

參考文獻

第6篇：鐵路運輸概況范文

關鍵詞：大準鐵路、大物流、長交路、運輸方案

中圖分類號：U212 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）33-0014-02

為了發(fā)揮電力機車在長交路運輸過程中優(yōu)勢，提高運輸效率，大準鐵路與準東鐵路深入探討大準-準東長交路運輸?shù)谋匾院涂赡苄裕ㄟ^詳細分析對比，對大準鐵路機車延伸至準東管內(nèi)長交路運輸方案進行研究。

1 準東鐵路概況

準東鐵路東起鄂爾多斯市準格爾旗周家灣站，西至準格爾旗準格爾召，全長130 km。周家灣至虎石為雙線電氣化鐵路，長56.5 km，采用自動閉塞法行車；虎石至準格爾召為單線電氣化鐵路，長73.5km，采用半自動閉塞法行車。線路限制坡度：上行為6‰，下行為14‰，最小曲線半徑350 m，上行方向K15+500―K36+300連續(xù)為5.3‰～6.0‰上坡。線路限速：K0―K65限速

60 km/h，K65―K130限速70 km/h。

管內(nèi)有5處裝車站，分別為西營子、準格爾召、虎石、暖水、酸刺溝。

西營子、暖水、酸刺溝、虎石四個裝車站均裝載普列，不具備裝載萬噸列車的條件；準格爾召具備裝載萬噸列車的條件。西營子、虎石裝車站使用裝載機裝車，準格爾召、暖水、酸刺溝集裝站利用本務機牽引車列完成筒裝作業(yè)，隨著準格爾召運量增大，計劃運用調車機裝車。

2 大準、準東鐵路機車運用配備及現(xiàn)行運轉模式

大準鐵路公司現(xiàn)有電力機車78臺，分為SS4B型機車45臺，SS4G型機車24臺，SH8機車9臺。5臺SS4G機車擔當大準管內(nèi)牽引運輸任務，其余機車擔當薛家灣至燕莊、神池南區(qū)段牽引運輸任務。

擔當準東鐵路運輸任務的機車，以周家灣為本段，至燕莊、神池南區(qū)段間循環(huán)運轉。每運轉一周，機車入周家灣整備一次。大鄭鐵路開往準東鐵路的列車全部為萬噸列車。鐵路線，如圖1所示。

準東鐵路現(xiàn)有SS4G型電力機車25臺，其中配屬機車21臺，租用機車4臺。負責擔當周家灣至準東鐵路管內(nèi)五個裝車站的牽引運輸任務，其中西營子、虎石、暖水、酸刺溝方向列車均為單機牽引普列運輸（將萬噸列車分解為兩列）；準格爾召方向列車運用雙機牽引萬噸列車（編組105輛C80）運輸。

目前，經(jīng)大準鐵路接入的國鐵列車，下行列車不進行車輛技檢作業(yè)，上行列車均在周家灣站進行全部試驗的技檢作業(yè)。

3 分析確定機車交路

確定長交路的主要原則是通過減少作業(yè)環(huán)節(jié)，提高機車運用率，達到降低運輸成本的目的。

3.1 從作業(yè)模式分析，確定機車長交路

分析現(xiàn)在的作業(yè)模式，結合機車整備、車輛技檢情況，確定大準線入準東管內(nèi)機車交路。

①西營子、虎石、暖水、酸刺溝四個裝車站不具備裝載萬噸列車的條件，凡是開往此方向的萬噸列車，都需要在周家灣站進行分解和重組作業(yè)，無法減少作業(yè)環(huán)節(jié)，不具備拉通條件；準格爾召裝車站現(xiàn)在使用本務機裝車，乘務員超勞嚴重，機車運用率低，目前不具備拉通條件。

②準格爾召站運用調車機裝車后，壓縮了本務機作業(yè)時間，提高了機車運用率；上行重車在周家灣進行車輛技檢、機車整備作業(yè)，下行空車直通準格爾召站，減少了下行列車在周家灣站機車整備和車輛列檢作業(yè)環(huán)節(jié)。大準線至準格爾召站交路具備拉通條件。

3.2 從經(jīng)濟效益分析，論證機車長交路可行性

交路拉通后，減少了下行空車在周家灣換掛機車、更換列尾等作業(yè)環(huán)節(jié)，可壓縮周轉時間1.5 h。下面就準東鐵路和大準鐵路雙方經(jīng)濟效益進行分析。

①準東鐵路。根據(jù)2015年從準格爾召經(jīng)大準鐵路外運煤炭1767.7萬噸運量測算，支配電力機車9臺，全年牽引費共計3 600萬元（每臺機車一年按400萬計算）。拉通后，支付機車牽引費為3 540萬元，節(jié)省貨車延時費為566.8萬元，全年可節(jié)省資金626.8萬元。

②大準鐵路。由于長交路提高了機車運用率，可將周家灣至湖東機車牽引成本從0.01 580元/噸公里下降到0.01 418元/噸公里，全年可節(jié)省資金722萬元。

結論：經(jīng)過經(jīng)濟效益論證，得出長交路拉通后既減少了列車運輸過程中的作業(yè)環(huán)節(jié)，提高機車運用效率，又節(jié)省資金，證明拉通大準線至準格爾召交路可行。

4 確定牽引機車

長交路拉通需要明確是兩家單位機車共同擔當長交路的牽引運輸任務，還是只有大準鐵路機車負責擔當。就兩種機車運用方案從運輸組織、設備、安全方面進行論證。

4.1 行車組織

準東鐵路機車入大準鐵路運輸，從行車組織方面考慮的問題：

①準東鐵路需配屬6臺機車（根據(jù)2015年運量計算，按管轄線路長度進行分劈），要應對燕莊、準池兩個方向車流，需要在兩地分別安排駐班乘務員，由于交路長，機車少，去向不確定等原因，駐班乘務員得不到合理運用，勞動生產(chǎn)率下降，成本增加。

②開往燕莊方向的列車，需進入太原鐵路局管內(nèi)運行，需辦理機車過軌等相關手續(xù)。

③大準線空車開往的方向有點岱溝、南坪、巴準、周家灣，而準東機車牽引空車只能開往周家灣，調度調整困難，容易造成車流和貨源的脫節(jié)，影響車流接續(xù)。

大準鐵路機車負責長交路的牽引運輸。按照既有的組織方式辦理，不用刻意調配。

第7篇：鐵路運輸概況范文

【關鍵詞】 蘭新高鐵 溢出效應 虹吸效應

蘭新高鐵，又稱蘭新鐵路第二雙線、蘭新客運專線（本文以下統(tǒng)稱蘭新高鐵），預計將于2014年內(nèi)全線貫通，這是新疆鐵路和交通基礎設施建設具有劃時代意義的大事。

快捷的高鐵將打破長期困擾出疆運輸?shù)摹捌款i”，縮短新疆與內(nèi)地的時空距離，使新疆與內(nèi)地的經(jīng)濟文化聯(lián)系交流更加緊密便捷。更重要的是，國內(nèi)已建成高鐵運營的經(jīng)驗表明，高鐵會對沿線原有的交通運輸體系、城市空間格局、經(jīng)濟社會發(fā)展進程產(chǎn)生明顯深遠的影響。這種影響必然會隨著蘭新高鐵的建成通車，逐步拓展到沿線乃至更廣大的區(qū)域，促使以烏魯木齊為核心的新疆區(qū)域經(jīng)濟社會面貌發(fā)生深刻的變化。

基于前所未有的高速度與大運量，蘭新高鐵帶來的影響，不論從輻射廣度還是影響深度上，都將遠遠超過新疆以往建設的鐵路和高速公路，因此，極有必要高度重視、認真分析研究、積極應對，興利除弊。

一、蘭新高鐵建設及運營概況

目前正在興建中的蘭新高鐵連接甘肅省蘭州市與新疆維吾爾自治區(qū)烏魯木齊市，是國家《“十二五”綜合交通體系規(guī)劃》中的區(qū)際交通網(wǎng)絡重點工程、國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年）》重點項目，西部大開發(fā)計劃新開工18項重點工程之一。

蘭新高鐵2009年8月獲得國家發(fā)改委批復，并于同年11月4日正式開工建設，預計2014年內(nèi)建成通車，建成后將是世界上最長的一條一次性建設完成的高鐵（正線全長1776公里，目前最長的京滬高鐵全長1318公里），也是中國首條在高海拔地區(qū)修建的高速鐵路。

蘭新高鐵橫貫甘肅、青海、新疆三省區(qū)，為新建電氣化鐵路，線路東起蘭州，西至烏魯木齊，途經(jīng)西寧、張掖、酒泉、嘉峪關、哈密、吐魯番等地，穿越地廣人稀的戈壁荒漠，經(jīng)百里、三十里等四大風區(qū)，共設31個車站，設計時速200公里，蘭州至西寧段和哈密至烏魯木齊段預留提速為250公里，工期5年，項目投資1435億元，由原鐵道部與新疆、青海、甘肅三省區(qū)共同籌資建設。

蘭新鐵路是目前連接新疆與內(nèi)地省份的唯一鐵路干線，地位非常重要。鐵路運力不足始終制約著新疆、甘肅、青海三省區(qū)人流物流和經(jīng)濟發(fā)展。以新疆為例，目前連接新疆與內(nèi)地省區(qū)市的鐵路干線只有蘭新鐵路一條（雙線），95%以上的出疆物資和90%的進出疆人員都通過這條鐵路運輸，鐵路運力長期緊張。建設蘭新高鐵，可分散緩解運輸壓力。

蘭新高鐵建成后，原有線路改為貨運專線兼顧普速長途客運，可提升西北地區(qū)鐵路綜合運輸能力，與隴海、蘭渝、包蘭、青藏線共同構成較為完善的西部鐵路網(wǎng)絡。蘭新高鐵和既有蘭新鐵路將組成蘭新通道內(nèi)新的大能力鐵路干線，增加一條大運力出疆通道，實現(xiàn)新疆等西部省區(qū)與內(nèi)地的快速客運連接，大大提高運能，形成新疆和內(nèi)陸省區(qū)聯(lián)系的主構架。

蘭新高鐵的建成及既有蘭新鐵路的擴能改造，將在提高客運能力的同時，使蘭新鐵路貨運能力得到釋放。高鐵的客運運能與運行速度相對于當前的普速列車有明顯提升，蘭新高鐵建成后從蘭州到烏魯木齊預計9小時即可到達，烏魯木齊到北京將由40小時縮短到十幾個小時，客運能力相比蘭新鐵路將有一個數(shù)量級的提高，常年“一票難求”的困難有望得到解決。高鐵建成后將使蘭新通道貨運運能大大增加，測算表明，高鐵建成和蘭新鐵路既有線改造擴能的綜合效果，僅新疆煤炭外運能力就將從近期的2億噸提升到遠期的3億噸。

蘭新高鐵的建成也將完善新疆區(qū)內(nèi)鐵路網(wǎng)，并進一步暢通以亞歐大陸橋為骨干的國際人員貨物交流運輸通道，推動絲綢之路經(jīng)濟帶的發(fā)展。

二、蘭新高鐵對沿線經(jīng)濟社會的影響分析

1、提高新疆的空間可達性

空間可達性是指一個區(qū)域與其他區(qū)域進行各種要素交流的便捷程度。空間可達性可以衡量和比較區(qū)域之間聯(lián)系的方便程度?？蛇_性受區(qū)域之間的距離、政治經(jīng)濟社會因素的差異性、交通基礎設施等因素的影響。

不同地區(qū)之間的物理距離可以影響空間可達性，但不能永久性決定空間可達性，交通和其他要素流動的載體都能影響和改變兩地之間的可達性。提高與其他區(qū)域的空間可達性，是城市和區(qū)域加快發(fā)展的必要條件。

高鐵能夠極大地提高沿線區(qū)域之間的空間可達性。以往需要提前計劃、耗時頗長的商務、探親、旅游出行，在高鐵時代可實現(xiàn)隨時出發(fā)、準時抵達。在已建成的高鐵沿線，高鐵出行已經(jīng)實現(xiàn)了公交化，如京滬高鐵每天可發(fā)送列車200多趟，運送乘客30萬以上，高鐵給沿線區(qū)域之間交流帶來的便利性是空前的。

受到內(nèi)陸和綠洲條件的制約，新疆經(jīng)濟社會的封閉性和分散性極為突出，遠離內(nèi)地沿海發(fā)達地區(qū)的資源和市場，空間距離阻隔的負面影響無法回避。蘭新高鐵的運營將極大地改善烏魯木齊與內(nèi)地大城市和經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域的空間可達性，以人為可控、相對低成本的快捷運輸工具來克服地理天然的障礙，經(jīng)濟、高效、全面地提高新疆的空間可達性。

2、加快和創(chuàng)新沿線城鎮(zhèn)化發(fā)展進程

城市化是農(nóng)村人口向城市轉移的過程，也是城市人口的集中和增加、城市數(shù)量的增多，城市區(qū)域的不斷擴大的過程。

高速鐵路具有高速度、大運量、全天候、舒適便捷的特點，可擴大人們的活動空間，有效降低通勤成本，可加快生產(chǎn)要素的流動，拓展城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展與人口流動的空間，增加城市吸引力，促使城市人口和用地規(guī)模擴張、產(chǎn)業(yè)集聚、基礎設施完善，加快沿線大、中城市發(fā)展，有利于加快城市化進程。

有了高鐵，烏魯木齊建設西部中心城市和綜合交通樞紐城市、面向中西亞的現(xiàn)代化國際商貿(mào)中心的目標將向前大大跨越一步。

通過在蘭新高鐵客運站周邊規(guī)劃建設功能復合、人口密集和土地集約利用的高鐵新區(qū)，在有限的城市空間布局較高密度的產(chǎn)業(yè)和人口，促進烏魯木齊的功能分布組團化，可以集約使用城市公共資源，提高土地利用效率，避免無序的松散型城市化，這是一種具有可持續(xù)特征的城市化模式，也是沿線城市的共同發(fā)展趨勢。

3、促進疆內(nèi)勞動力的跨區(qū)流動

在市場條件下，勞動力會不斷流動，從勞動力供給過剩、收入水平低的地區(qū)，向勞動力資源不足、條件優(yōu)越的投資區(qū)域移動，這是勞動生產(chǎn)要素市場化配置的重要途徑。勞動力流動對縮小城鄉(xiāng)、地區(qū)之間的差距，尤其是收入差距具有重要作用。此外，勞動力在流動過程中，會通過實際操作和學習培訓提升其人力資本價值，使經(jīng)濟發(fā)展獲得更為長遠和更為根本的動力。

新疆由于整體經(jīng)濟社會發(fā)展水平的限制，產(chǎn)業(yè)結構單一，市場規(guī)模狹小，企業(yè)競爭力薄弱，工資水平較低，勞動力就業(yè)機會有限。同時，以往由于時空距離遙遠，加上語言障礙、文化生活習慣差異，新疆勞動力跨區(qū)域流動極為有限，在內(nèi)地的新疆勞動力主要經(jīng)營個體餐飲、小商品零售，很少大量進廠務工或從事一般服務業(yè)，在勞動力市場上處于劣勢。就業(yè)的不足造成勞動力要素的浪費，減緩收入水平的提高，也極大地增加了新疆各級政府解決民生問題的難度。

蘭新高鐵縮短新疆與內(nèi)地之間的時間距離，加上雙語教育的全面推進，內(nèi)地對口援疆帶動區(qū)域間交流的增強，勞動力能更便捷合理地流動配置到經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)。同時，高鐵的便捷舒適快速、完善的城市基礎設施、煤改氣后不斷優(yōu)化的環(huán)境、大美的自然風光，增強對新疆急需高層次人才的吸引力，有利于新疆優(yōu)勢特色產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大。

4、提高多方式運輸系統(tǒng)的綜合效率

新疆到內(nèi)地的運輸系統(tǒng)由鐵路、公路、航空、管道運輸?shù)榷喾N方式組成。鐵路運輸以其運量大、成本低廉、受季節(jié)氣候變化影響小等特點，在整個運輸系統(tǒng)中發(fā)揮著極其重要的作用。

蘭新高鐵建成并與蘭新鐵路第一雙線實現(xiàn)客貨分離后，不僅可以緩解鐵路運輸壓力，提高鐵路的運輸效率，同時，鐵路運輸與公路運輸、航空運輸將通過市場競爭相互影響，對其他運輸方式造成了一定的沖擊，從而在競爭機制作用下，攪動整個運輸市場，推動運輸系統(tǒng)的結構優(yōu)化和運輸綜合效率的提升。

5、降低交通運輸環(huán)節(jié)的環(huán)境污染

相對公路和傳統(tǒng)鐵路，高速鐵路降低了交通運輸對環(huán)境的影響程度，使沿線環(huán)境得到很大改善。蘭新高鐵采用電氣化牽引，運營過程本身不消耗化石能源和排放相應排放物，高鐵供電的集中式發(fā)電設備效率較高，可減少一次能源燃燒和污染物排放，能使用可再生能源發(fā)電，減少碳排放，促進新能源的發(fā)展。在低碳經(jīng)濟的外部約束以及國際能源價格劇烈波動的背景下，這些優(yōu)勢將得以凸現(xiàn)。同時，蘭新高鐵是全程封閉式運行，所有的垃圾集中分類處理，能基本實現(xiàn)列車運行過程中零排放，對沿線脆弱的荒漠生態(tài)系統(tǒng)的干擾可降到最低。此外，高速鐵路還能有效降低噪音污染。根據(jù)日本學者的研究，以航空運輸每千人公里產(chǎn)生的噪聲為1.0，汽車的噪聲為1.0，而高速鐵路的噪聲僅為0.1。

三、依托蘭新高鐵促進新疆發(fā)展的關鍵

依托高鐵促進新疆發(fā)展的關鍵就是要興“溢出效應”之利，而除“虹吸效應”之弊。

1、主動融入產(chǎn)業(yè)鏈，承接“溢出”

“溢出”即一個容器中超出容量的液體會流出。“溢出效應”指經(jīng)濟發(fā)展中，一個經(jīng)濟組織（企業(yè)、區(qū)域）自身的成長、調整，會對其他經(jīng)濟組織產(chǎn)生的影響。

在市場配置資源的條件下，生產(chǎn)要素流向企業(yè)利潤高、基礎設施條件好、市場交易活躍、與國際市場聯(lián)系緊密的區(qū)域，這是改革開放后，中西部地區(qū)與東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差距拉大的最重要原因。

在西部大開發(fā)和中部崛起戰(zhàn)略實施后，東部的資本、技術逐步“溢出”到中西部，但新疆是西部的西部，也是經(jīng)濟的邊疆，交通運輸不便、成本高昂，從這一輪東部經(jīng)濟的“溢出”中所獲收益有限，受到“追捧”的也大都是資源開采加工行業(yè)，而新疆經(jīng)濟實現(xiàn)素質提升最需要的現(xiàn)代服務業(yè)止步不前。

蘭新高鐵建成后，將引導各種生產(chǎn)要素加快流動，吸引內(nèi)地資本、技術，不但可使烏魯木齊等站點城市更有條件吸納發(fā)達省區(qū)市的產(chǎn)業(yè)資源，形成與其他省區(qū)更緊密的經(jīng)濟聯(lián)系和更合理的產(chǎn)業(yè)分工，還可以通過沿線區(qū)域主要站點城市輻射全疆，使高鐵紅利“溢出”到更廣大區(qū)域。

目前，隨著我國全面深化改革和經(jīng)濟戰(zhàn)略性調整，發(fā)達省區(qū)面臨經(jīng)濟結構的重組和各種資源“瓶頸”的限制，部分產(chǎn)業(yè)需要開辟新的空間，新疆是這種“溢出效應”的良好承接者。新疆應積極地融入發(fā)達省區(qū)經(jīng)濟輻射圈，主動承接發(fā)達省區(qū)的“溢出效應”。

應根據(jù)蘭新高鐵通車后的新形勢，統(tǒng)籌制定蘭新高鐵沿線城市發(fā)展和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，綜合考慮沿線城市的功能定位。特別是要將烏魯木齊高鐵新區(qū)納入整個烏昌石城市群的發(fā)展布局中，放大與蘭新高鐵所連通的發(fā)達省區(qū)中心城市的同城化效應，帶動烏昌石城市群融入特大城市和區(qū)域中心的發(fā)展進程，加強區(qū)域之間產(chǎn)業(yè)的對接，使烏昌石相關企業(yè)作為整個產(chǎn)業(yè)鏈中重要環(huán)節(jié)，通過延伸產(chǎn)業(yè)鏈增加市場價值實現(xiàn)一體化提升。同時，利用新特的自然地理、宜居的氣候、土地等資源要素優(yōu)勢，盡快布局啟動通用航空、云計算、大數(shù)據(jù)等新興產(chǎn)業(yè)。

2、錯位發(fā)展，以特色優(yōu)勢應對“虹吸”

“虹吸效應”指由于液態(tài)分子間存在位能差，液體會由壓力大的一邊流向壓力小的一邊。在經(jīng)濟和社會發(fā)展過程中，由于區(qū)域間發(fā)展水平的不平衡，欠發(fā)達地區(qū)相對發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展水平存在“勢能差”，使得人才和資本等要素從欠發(fā)達地區(qū)向發(fā)達地區(qū)，從中小城市向中心城市單向快速轉移，造成資源流失的“虹吸效應”，拉大區(qū)域之間的發(fā)展差距。

上世紀八十年代，河北省分布在京津周邊的32個縣與京津所轄的15個遠郊縣發(fā)展水平相當。但在京津快速發(fā)展三十多年后，環(huán)京津區(qū)域卻形成了一個令人觸目驚心的“環(huán)京津貧困帶”，人均GDP、農(nóng)民人均收入僅相當于京津的1/3至1/6，這就是京津對周邊區(qū)域各種資源的“虹吸”造成的。

自上世紀八十年代初以來，新疆“孔雀東南飛”乃至“麻雀東南飛”式的人才外流現(xiàn)象嚴重，30年時間，外流人才超過20萬，這也是一種典型的“虹吸效應”。

蘭新高鐵的快速便捷，提高了以人為主導的要素的流動便利性，新疆的市場和要素會在更大范圍內(nèi)實現(xiàn)重新配置，將進一步放大“虹吸效應”。尤其是沒有高效發(fā)揮作用和實現(xiàn)市場價值的部分人力資源和資本，在蘭新高鐵通車之初的一段時間內(nèi)被內(nèi)地發(fā)達地區(qū)中心城市所吸納，難以完全避免。

為減小“虹吸效應”對新疆的沖擊，新疆應揚長避短，發(fā)揮新疆自然、資源、文化、區(qū)位方面的獨特性，變特性為優(yōu)勢，有所為，有所不為，與發(fā)達省區(qū)形成錯位競爭，借助于區(qū)域融合與分工，避免重復建設，培育和提升自己的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。在縱向與橫向的比較中占據(jù)主動，完善人才的市場配置機制，逐步打造出有色金屬、建材、化工、煤炭等產(chǎn)業(yè)的“區(qū)域中心”。

更重要的是，要積極向國家爭取配套扶持政策，建設面向中西亞的產(chǎn)權、資本、技術、期貨交易平臺，依托高鐵，加快烏魯木齊建設中西亞金融、貿(mào)易中心和交通樞紐的步伐。

【參考文獻】

[1] 蔣海兵、徐建剛、祁毅：京滬高鐵對區(qū)域中心城市陸路可達性影響[J].地理學報，2010（10）.

[2] 杜欣：我國高速鐵路運營概況與未來需求展望[J].中國鐵路，2011（1）.

第8篇：鐵路運輸概況范文

我國作為農(nóng)業(yè)大國，農(nóng)產(chǎn)品物流及貿(mào)易量在全球的比重逐漸上升。如今，不管是糧食、經(jīng)濟作物還是畜牧產(chǎn)品，都大量轉化為商品，商品率很高，它們不僅直接滿足人們生活需要，而且還向食品工業(yè)、輕紡工業(yè)、化工工業(yè)提供原料。因此，農(nóng)產(chǎn)品的需求量大、物流量大、范圍廣。農(nóng)產(chǎn)品自身的生化特性和特殊性決定了它的基礎設施、存儲條件、運輸工具、技術手段等方面具有相對獨立的特性。農(nóng)產(chǎn)品物流經(jīng)常使用專用、配套的硬件設施，如專用倉庫、輸送設備、專用碼頭、專用運輸工具、裝卸設備等。從國際發(fā)展規(guī)律來看，物流規(guī)模的發(fā)展與能耗的增加并不呈現(xiàn)出正比例關系，到一定時期以后能耗的增加必然快于物流規(guī)模的增長［2］。農(nóng)產(chǎn)品物流以其物流量大、品種繁多、物流時間與空間要求高的特點決定其在運輸、儲存、商品加工以及配送環(huán)節(jié)伴有大量的能源消耗。農(nóng)產(chǎn)品物流離不開交通運輸，而交通運輸需要消耗大量的能源。國際氣候組織報告顯示，2005年交通運輸能源消耗占全球能源消耗的比例高達26%［3］，因此，有效降低交通運輸業(yè)對能源的消耗，則會大大減少碳排放。我國流通業(yè)存在嚴重的浪費，有40%的運力處于空載狀態(tài)［4］。因此，實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流，合理進行統(tǒng)籌規(guī)劃，合理運輸，避免運輸中的空載現(xiàn)象，則會大大降低在運輸過程中的能源耗費，減少碳排放。不僅如此，農(nóng)產(chǎn)品在物流過程中的嚴重浪費，如新鮮蔬菜在物流過程中的損耗達30%～50%［5］，制約著我國農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流的發(fā)展。為了提高農(nóng)產(chǎn)品的服務質量而大量使用冷藏、冷凍和保險車輛，無疑會增加物流過程中的能耗。因此，大力倡導、發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流，加強環(huán)境保護、節(jié)能減排的意識，對我國發(fā)展低碳經(jīng)濟具有重大意義。

2農(nóng)產(chǎn)品貨運低碳分析

2．1農(nóng)產(chǎn)品貨運概況根據(jù)我國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，2007—2011年我國農(nóng)產(chǎn)品物流總額不斷增加，2011年達到26312億元，同比增長4．5%(圖1)，但相比其他行業(yè)物流的增長速度，仍屬于較慢發(fā)展。以北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額為例，結果見表1。表2顯示，2011年北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額310．2億元，僅占北京市全社會物流總額的0．52%，全國農(nóng)產(chǎn)品物流總額25000億元，占全社會物流總額的1．7%。長途大宗農(nóng)產(chǎn)品(糧食、鹽、棉花)運輸主要依靠鐵路和水路。表2還顯示，農(nóng)產(chǎn)品物流總額占社會物流總額整體比重較小，說明農(nóng)產(chǎn)品運輸不是中國貨運業(yè)的主體。但是，由于農(nóng)產(chǎn)品運輸直接關系到農(nóng)產(chǎn)品安全和人們的健康，因此農(nóng)產(chǎn)品運輸是物流業(yè)、農(nóng)業(yè)乃至國家極為重視的研究領域和發(fā)展領域。作為物流的重要節(jié)點之一，交通運輸是主要的能源消耗環(huán)節(jié)，每一個環(huán)節(jié)都有大量的碳排放。根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》(2009—2013年)可知，交通運輸、倉儲業(yè)的能源消費總量占據(jù)了全國各行業(yè)能源消費總量一定的比例(表3)。2．2農(nóng)產(chǎn)品的運輸方式2．2．1鐵路運輸我國鐵路運輸市場快速發(fā)展，建立了覆蓋全國的鐵路運營網(wǎng)絡。2011年，鐵路營運里程達9．3萬km，貨運量為39．19億t，貨物周轉量為19130．30億t·km，能源消耗折標煤為1772．5萬t，排碳量約2199．91萬t。2．2．2水路運輸水路貨運總量持續(xù)快速增長。2011年，內(nèi)河航道里程達12．46萬km，內(nèi)河運輸完成貨運量21．03億t、貨物周轉量6564．88億t·km，全國完成水路貨運量為42.60億t，貨物周轉量為75423．84億t·km，水路運輸燃油消耗量為1356萬t，排碳量約4196．8萬t。2．2．3公路運輸我國公路交通發(fā)展迅速，公路通車里程有較大增長，公路運輸量快速增長。2011年，公路里程410.64萬km，貨運量282．01億t，貨物周轉量51374．74億t·km，公路運輸燃油消耗量為713．81億L，排碳量約15450．9萬t。2．2．4航空運輸航空運輸屬于周期性行業(yè)，其發(fā)展趨勢與GDP發(fā)展呈正相關。隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)快速增長，中國航空運輸業(yè)保持了較快的增長速度。2011年，定期航班航線里程達3490571萬km，國際航線線路長度為149438萬km，貨運量為557萬t，貨物周轉量為173．91億t·km，航空運輸能源消耗折標煤為1000．5萬t，排碳量約為1901．3萬t(表4)。由表4可知，貨物周轉量/碳排放量的值由大到小的運輸方式為航空運輸＞公路運輸＞鐵路運輸＞水路運輸，即水路運輸碳排放量最小，航空運輸碳排放量最大。因此，單純從低碳減排節(jié)能的方式考慮，能使用水路運輸時首選水路運輸，盡少選擇航空運輸。公路運輸里程相對較長，適合門到門的服務，是支持多式聯(lián)運的基礎，相較其他運輸方式更為便捷，應用更廣泛。不同的運輸方式具有不同的特點和適用范圍。因此，在支持加強水路運輸方式使用的同時，應突出多式聯(lián)運的協(xié)調運作特點。

3我國低碳農(nóng)產(chǎn)品運輸存在問題

3．1過多依靠公路運輸與鐵路相比，公路運輸?shù)幕A設施建設投入成本低。我國地域廣闊，地質、地貌、地形特點復雜，汽車運輸方便靈活，尤其適合特殊路段。不僅如此，在使用鐵路、航空、水路運輸?shù)耐瑫r，需要公路運輸進行前后銜接。2011年，我國公路運輸里程數(shù)達到410．64萬km，貨運量為282．01億t［7］，是水路、鐵路貨運量的6．62、7．19倍，然而公路運輸方式運送每億噸千米貨物的碳排放量是鐵路、水路運輸?shù)?．98、5．41倍(表4)。因此，公路運輸不是最有效的節(jié)能減排地毯的運輸方式。3．2城市交通壓力，配送問題凸顯隨著人們生活的改善、消費習慣的變化，越來越多的私家車充斥在城市交通中，城市交通擁堵日益嚴重。為了緩解交通壓力，保證人們正常的行車需求，多個城市的交通管理部門均有限制貨車、卡車白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由貨車、卡車改為小型面包車，而原本一次可以進行的整擔配送模式改為多次往返配送，這無疑增加了小型車輛配送的路徑、次數(shù)和碳排放量。3．3貨運調度能力差，閑置情況嚴重整擔運輸遠比零擔運輸能夠有效降低物流成本，增加運力、運量，更能節(jié)約能源，加快農(nóng)產(chǎn)品流轉，縮短運輸時間，提高物流服務質量。然而，由于我國現(xiàn)代化管理水平較低，粗放式管理導致管理的方式、方法主要以管理者的經(jīng)驗為主，缺乏有效的數(shù)據(jù)、技術層面的引導。在貨運調度方面，使用計算機、信息技術、辦公軟件的利用率相對較低，因此造成車輛需求大、裝車不滿、運力閑置的問題。3．4多式聯(lián)運發(fā)展水平較低多式聯(lián)合運輸是國際上提倡的現(xiàn)代物流運輸?shù)姆绞街?。多式?lián)運將集裝箱作為運輸單元，能夠提供門到門的運輸及配送服務。在整個運輸過程中，不需要重復進行拆封和裝箱，并能夠充分考慮多種運輸方式的優(yōu)勢和適用條件，在運輸過程中合理安排運力，是現(xiàn)代物流發(fā)展到一定程度的產(chǎn)物。然而，我國第三方物流在物流市場的占比僅為15%～20%，遠低于歐美國家水平，多式聯(lián)運的運輸方式僅占2%左右。而且我國集裝箱多式聯(lián)運的主要形態(tài)是海路和公路的聯(lián)運，約占港口集裝箱集疏運量的84%;其次是水水聯(lián)運，約占14%;最為低碳的海鐵聯(lián)運僅占2%左右［9］。

4我國低碳農(nóng)產(chǎn)品運輸與配送減排發(fā)展建議

4．1加強政策支持引導作為經(jīng)濟的支撐和服務的物流行業(yè)，要從政策和法律法規(guī)的制定和監(jiān)督管理入手，按照企業(yè)生產(chǎn)、服務效益和碳排放量的高低來合理制定我國的排碳標準，做到分層管理、分級管理、分階段實現(xiàn)目標。同時，加強在企業(yè)中宣傳，普及低碳觀念，深入低碳與環(huán)境、生活、健康的關系的認識，強調低碳在生活和經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展中的重要作用，通過宣傳和正確引導，提高企業(yè)領導和員工自覺、自愿低碳生產(chǎn)、經(jīng)營的觀念，實現(xiàn)企業(yè)健康發(fā)展。4．2提高交通運輸工具利用率農(nóng)產(chǎn)品由于具有生鮮性、易腐性、區(qū)域性和季節(jié)性的特點，其交通運輸工具的使用比其他行業(yè)的運輸配送頻繁，對運輸過程中要求的特殊處理及冷鏈技術要求高，增加了交通工具的使用率和技術復雜性。因此，可通過提高車輛運力利用降低運力閑置，解決和改善運輸成本高、資源浪費嚴重、運輸時效性差等問題。合理優(yōu)化運輸體系，降低物流運輸成本，是物流、運輸企業(yè)亟待解決的問題。國際上廣泛采用的多式聯(lián)運及其采取的運輸方式能夠充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，實現(xiàn)有效銜接與協(xié)調發(fā)展，降低整個物流運輸系統(tǒng)的碳排放量，從而提高交通運輸工具的利用率。4．3提高貨運業(yè)務的能源效率通過使用新型交通工具和對工具的良好運轉和維護，提高農(nóng)產(chǎn)品貨運業(yè)務的能源效率，將低碳技術在多種技術途徑中得以應用和發(fā)展。同時，加強政府的引導和支持，鼓勵第三方物流企業(yè)、現(xiàn)代化農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)等購買高效率車輛，增加燃料的燃燒效率，通過充分燃燒，降低廢氣排放。通過定期對駕駛員的培訓，提高駕駛員對車輛的操作、機器的養(yǎng)護技術，改善駕駛效率和工作效率。4．4加強物流合理化運輸通過運輸聯(lián)盟、第三方物流的現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，加強物流合理化運輸。在公路貨運方面，減少零擔運輸，強化運輸?shù)慕M織和協(xié)調，化零為整，增加整車貨運;在水運方面，通過加船減速，減少燃油成本;在航運方面，進行有效的航空聯(lián)合，共享航空資源，減少能源消耗和減排;鐵路運輸是相對于其他運輸方式最低碳、最綠色的的運輸方式，因此，可適當加大使用鐵路運輸?shù)念l率，進行運輸合理化規(guī)劃，真正實現(xiàn)低碳運輸。加強運輸集約化效果，從而有效降低貨運強度。采用集約化經(jīng)營模式可以提高道路運輸戶之間的相互聯(lián)系，促進道路運輸各環(huán)節(jié)的有效銜接，增強運輸企業(yè)的經(jīng)營實力，加強地域間道路運輸業(yè)的聯(lián)系，擴大企業(yè)的組織規(guī)模，促使實力雄厚的企業(yè)在全國范圍內(nèi)開展運輸業(yè)務，提高運輸市場的集中程度。4．5加強能源低碳化建設在運輸過程中，運輸成本即由運輸設備折舊、人力成本及大量的能源消耗成本構成，而能源大量消耗勢必造成碳排問題。從根本上解決運輸中的能源消耗，才是減排的根本性解決辦法。因此，加大對鐵路運輸、海運基礎設施以及管理運輸?shù)耐顿Y，提供充足的裝備及財政支持，有利于企業(yè)更多地采用碳排放強度相對較低的運輸方式，從而降低整個物流系統(tǒng)的碳排放量。加強可再生資源的利用，減少石化燃料的使用，如加強太陽能、風能、地熱能、海洋能、生物質能等的能源來源和應用;在石化能源的使用上，也要衡量各種能源的利弊，加強相對污染較少的能源的使用。在此基礎上，研制開發(fā)新能源、新動力運輸設備，如混合動力汽車、電動汽車、雙燃料船舶的使用等。

5結束語

第9篇：鐵路運輸概況范文

關鍵詞：鐵路信號 動態(tài)檢測 技術探索一、國內(nèi)外鐵路信號動態(tài)檢測技術現(xiàn)狀

我國對于鐵路信號動態(tài)檢測設備的研究開始于二十世紀八十年代中葉，我國的動態(tài)信號檢測系統(tǒng)經(jīng)歷了由單一測試頊目到綜合測試項目，由非智能測試到智能測試，由單機運行到組網(wǎng)運行的發(fā)展歷程。在中國，鐵路列車主要普遍運用TJDX- 2000A信號動態(tài)檢測系統(tǒng)。TJDX- 2000A信號動態(tài)檢測系統(tǒng)是指通過對故障設備的綜合定位、多次檢測的資料積累與分析，建立各級數(shù)據(jù)庫的方式，來處理一些突發(fā)事故，進行現(xiàn)場維修，提高設備使用效率，保證運輸安全。目前，鐵路高速發(fā)達的國家主要有日本、德國、意大利和法國等。德國主要運用的是GeoRail- Xpress型號的綜合檢測系統(tǒng)，而日本運用的卻是East-i信號。日本是鐵路運輸高度發(fā)達的國家，早在1964年日本東海道新干線開通運營，就采用了綜合檢測技術，其綜合檢測列車的信號檢測東統(tǒng)分別安裝在一號和七號車廂內(nèi)，適用于音頻級AF軌道L岜路、ATS和ATC三種不同的軌道電路制。而意大利則在2001年開始使用綜合檢測技術，主要采用的是阿基米德號高速綜合檢測技術，其最高檢測時速為220km/h。

二、動態(tài)信號檢測功能概況

鐵路列車采用動態(tài)信號安全檢測技術，在驗收新線路時，可以對檢測的數(shù)據(jù)進行分析處理，獲取有價值信息。在線路投入使用過程中，通過對線路的日常檢測，獲取數(shù)據(jù)資料，并對這些數(shù)據(jù)資料進行分析。

1.對軌道電路的檢測功能。

對軌道電路的檢測主要包括兩個方面，一是對軌道電路傳輸特性的檢測，二是對軌道電路補償電容的檢測。信號動態(tài)檢測系統(tǒng)實現(xiàn)對軌道電路傳輸、頻譜等特性的檢測，是指總體上具備軌道電路信息連續(xù)檢測和防干擾分析的檢測功能。

2.基礎數(shù)據(jù)管理功能。

對基礎數(shù)據(jù)的管理，是指對應答器報文、軌道電路、信號機等各類基礎數(shù)據(jù)的建立、修改、存儲、維護等基本功能的管理，而且同時還可以實現(xiàn)對各種類數(shù)據(jù)的核對功能，以防有偏差和漏洞。

3.對點式應答器及其報文檢測功能。

檢測內(nèi)容是指：對點式應答器工作狀態(tài)（有或無）、鏈接關系及對應答感器的位置、應答器上傳信號強度和頻率等數(shù)據(jù)參數(shù)進行檢測、報文校對（是根據(jù)錄入的應答器報文與接收到的報文數(shù)據(jù)進行比較分析）

4.對車載ArIP或LKJ工作狀態(tài)的檢測功能。

信號動態(tài)檢測技術實現(xiàn)對ArIP、LKJ內(nèi)部工作狀態(tài)的記錄，以及對事故的原因進行分析的功能。同時也分析軌道電路信號、應答器報文等信息。鐵路列車運行時控制了相關信息，同時也反映了車載A-IP的工作狀態(tài)，這不僅有助于對車載A-IP、LKJ的運行狀態(tài)的分析和判別，而且還有利于其他檢測數(shù)據(jù)的分析與判別。

5.檢測數(shù)據(jù)綜合分析與處理的功能。

總體而言，信號動態(tài)檢測系統(tǒng)實現(xiàn)了對檢測數(shù)據(jù)的綜合分析處理和綜合管理的檢測功能。能夠實時回放和記錄各項檢測數(shù)據(jù)的檢測技術，能夠對列車設備的工作狀態(tài)實時評價和分析的檢測功能。

三、動態(tài)信號檢測技術的工作原理

1.動態(tài)信號數(shù)據(jù)的采集。

（1）感應信號的處理。由列車感應線圈導入的信號首先進入信號調理階段，通過對濾波、參數(shù)數(shù)據(jù)合成和DSP數(shù)據(jù)的分析，形成了主信號，防止個相鄰信號的干擾等。再利用頻譜分析檢測技術對主信號進行數(shù)寧分析和處理，計算出信號頻率、載頻和幅度以及低頻信號，并給出信號的點燈信息，實現(xiàn)對軌道電路傳輸?shù)奶匦院皖l率特性的檢測與分析。

（2）顯示開關量的處理，從列車導入的列車信號點燈電壓，經(jīng)光電隔離、電平轉換后輸入單片機，與頻譜分析出的低頻點燈信號合成，形成信號顯示的數(shù)據(jù)，并經(jīng)繼電器電路輸出，實現(xiàn)對機車信號運用質量的檢測與分析。

（3）速度里程的處理。速度里程的處理包括：GPS接收、軸頭脈沖和里程坐標。GPS由譯碼、放大、接收天線、RS- 232接口和定位組成，通過串行端口送給單片機，經(jīng)處理給出緯度、經(jīng)度、速度以及相關信息參數(shù)，定位列車車站、信號機坐標位置等信息。軸頭速度傳感器將車輪行駛所形成的位移轉換為電脈沖，由單片機計算出列車移動的速度。

（4）路況的處理。電子陀螺輸出的信號，經(jīng)過數(shù)寧濾波后，送給乘法器進行合成，修正后的數(shù)據(jù)與計算機內(nèi)保存的線路曲線庫、橋梁庫、隧道庫等統(tǒng)一描繪在圖形中，為系統(tǒng)提供路況信息。

2.補償電容數(shù)據(jù)采集。

鐵路信號補償電容的數(shù)據(jù)采集是由發(fā)送傳感器以及信號發(fā)送設備、接收感應器以及信號檢測設備等組成。發(fā)送設備以及檢測設備安裝在列車內(nèi)，發(fā)送傳感器安裝在垂直軌面上端的列車底部，接收傳感器安裝在禮車底部位于兩軌條中問上方。檢測列車運行在軌道上，當經(jīng)過軌道電路補償電容上方時，由車輛輪對和鋼軌以及補償電容構成的電磁回路，對發(fā)迭傳感器發(fā)射的信號產(chǎn)生電磁感應，其磁場強度發(fā)生的變化被接收感應器取回，再利用計算機進行分析，實現(xiàn)對軌道電路補償電容的動態(tài)檢測。

3.點式應答器數(shù)據(jù)采集。

點式應答器數(shù)據(jù)的采集由查詢主機、車載天線及連接電線組成。接收設備安裝在車輛底部，查詢主機安裝于列車內(nèi)部，通過LU線連接，查詢主機與數(shù)據(jù)處理主機通過RS一485通信。運行中的車載天線不斷地向地面發(fā)送信號，當經(jīng)過地面應答器時，應答器被激活，并將存儲在其內(nèi)部的報文數(shù)據(jù)傳送給查詢主機，由查詢主機進行解碼，并將解碼后的數(shù)據(jù)發(fā)送給數(shù)據(jù)處理主機，實現(xiàn)對點式應答器數(shù)據(jù)的采集。

總之，如何通過檢測、監(jiān)測技術和設備，保證動態(tài)信號控制設備處于優(yōu)良的工作狀態(tài)中，最終為列車出行的安全服務。列車安全出行，應該是信號動態(tài)檢測技術發(fā)展的永恒話題。利用鐵路信號動態(tài)檢測技術，可以不定期地為鐵路信號設備進行檢測，使鐵路運行始終屬于安全狀態(tài)，避免鐵路交通事故的再次發(fā)生。動態(tài)信號檢測技術的運用，大大提高了辦事效率和降低了事故發(fā)生的概率。促進了中國高速鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。

參考文獻: