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第1篇：鐵路交通的缺點(diǎn)范文

根據(jù)政府的規(guī)劃要求，該項(xiàng)目路線走向及起終點(diǎn)位置已經(jīng)明確，在此不作路線方案的論述。項(xiàng)目起點(diǎn)與東城西路順接，依次與雁靖大街立體交叉，上跨京原鐵路，與規(guī)劃公園路立體交叉，跨越滹沱河，終點(diǎn)與縣道代灘線平交。根據(jù)政府規(guī)劃要求，該項(xiàng)目要實(shí)現(xiàn)與雁靖大街與規(guī)劃公園路的兩處互通立體交叉，現(xiàn)就兩處互通立體交叉與該項(xiàng)目橋梁設(shè)置方案的綜合考慮進(jìn)行討論[1]。

2互通立體交叉設(shè)置方案

項(xiàng)目共設(shè)互通立體交叉2處，分別為雁靖大街互通立交和規(guī)劃公園路互通立交。

2.1雁靖大街互通立交

該項(xiàng)目主線在K0+300處跨越雁靖大街，根據(jù)綜合考慮，初步布設(shè)了兩個(gè)方案：方案一：半苜蓿葉互通立交方案，主線設(shè)置高架橋跨越雁靖大街，受雁靖道路南側(cè)京原鐵路和建筑物的影響，只在交叉的第一、第二象限設(shè)置兩條雙向行駛的匝道，并分別與東城西路銜接。該方案在東城西路上匝道出入口采用右進(jìn)右出的方式管理，在匝道與東城西路交叉段，東城西路中央設(shè)置護(hù)欄隔離雙方向行駛車(chē)輛。方案二：獨(dú)立象限式互通立交，為避免方案一中第一象限匝道（A匝道）對(duì)在建樓的拆遷，取消該匝道，僅保留第二象限的B匝道，從雁靖大街東側(cè)去往東側(cè)西路的車(chē)輛可繞行現(xiàn)在新城已修建好的市府西路和東城大街。目前市府西路與該項(xiàng)目以東550m處雁靖大街T型交叉，東城大街在雁靖大街750m處以北與東城西路十字交叉，利用此兩條道路可以滿足東城西路東側(cè)雁靖大街與東城西路的交通轉(zhuǎn)化需求。兩方案主要優(yōu)缺點(diǎn)比較如下：方案一：半苜蓿葉樞紐方案。優(yōu)點(diǎn)：設(shè)置了兩條連接匝道，保證了東城西路直行車(chē)輛的順暢，東城西路與雁靖大街交叉位置東西兩個(gè)方向的車(chē)輛均可通過(guò)各自象限的匝道與東城西路相銜接，車(chē)輛轉(zhuǎn)化較順暢，轉(zhuǎn)向車(chē)輛繞行較少。缺點(diǎn)：互通的A匝道須拆遷汽車(chē)站南側(cè)的在建樓房，拆遷工程量較大。同時(shí)互通用地量也較大，A匝道設(shè)置后，對(duì)東城西路—市府西路片區(qū)的整體規(guī)劃有一定影響，也不利于此片區(qū)的土地整體開(kāi)發(fā)利用。方案二：獨(dú)立象限互通。優(yōu)點(diǎn)：互通用地少，無(wú)重大拆遷，對(duì)城市規(guī)劃影響較小，工程造價(jià)較低。缺點(diǎn)：雁靖大街東東城西路方向的轉(zhuǎn)向車(chē)輛，需要繞行市府西路、東城大街，增加了車(chē)輛繞行距離約800m，交通轉(zhuǎn)換不便捷。

2.2規(guī)劃公園路互通立交

該項(xiàng)目在K1+000處與相接，公園路為該縣滹沱河北岸濕地公園內(nèi)修建的道路，主要是供市民出入公園所用。依據(jù)政府意向，該項(xiàng)目與公園路設(shè)置立體交叉，并設(shè)置連接匝道與公園路相接。方案一：菱形互通方案?？紤]到該公園將來(lái)大部分游客從滹沱河兩岸到達(dá)公園，車(chē)輛以右轉(zhuǎn)方向?yàn)橹?，因此設(shè)置了四條右轉(zhuǎn)匝道供車(chē)輛出入，其它方向上下主線通過(guò)在公園路上調(diào)頭來(lái)實(shí)現(xiàn)。方案二：半苜蓿葉式互通。該方案在公園路北側(cè)設(shè)置了兩條對(duì)向行駛匝道，考慮到工程造價(jià)、實(shí)施難度等因素，在主線K0+695～K0+965段設(shè)置一段路基用以設(shè)置右進(jìn)右出轉(zhuǎn)彎車(chē)道。兩方案主要優(yōu)缺點(diǎn)比較如下：方案一：菱形互通立交方案。優(yōu)點(diǎn)：滿足了主要交通流行駛需求，互通范圍內(nèi)主線為全橋方案，互通布局對(duì)稱、緊湊，互通景觀效果較好，用地少。缺點(diǎn)：主線需要設(shè)置分岔橋梁，橋梁施工難度較大，工程造價(jià)高。部分方向車(chē)輛需要通過(guò)調(diào)頭來(lái)實(shí)現(xiàn)上下主線。方案二：半苜蓿葉式互通。優(yōu)點(diǎn)：避免了主線分岔橋的設(shè)置。車(chē)輛無(wú)需調(diào)頭，通過(guò)公園路上的兩處平交滿足車(chē)輛交通轉(zhuǎn)換需求，互通工程造價(jià)少，實(shí)施難度低。缺點(diǎn)：在主線上設(shè)置了路基，填高8～10m，影響了公園的整體景觀，同時(shí)匝道布局不對(duì)稱，景觀效果差。

3橋梁布設(shè)方案

該項(xiàng)目橋梁布設(shè)的主要控制點(diǎn)為雁靖大街、京原鐵路、規(guī)劃濕地公園及滹沱河。其中雁靖大街與京原鐵路僅相距180m，跨越京原鐵路后即是該縣新城規(guī)劃的濕地公園與滹沱河。推薦方案中擬設(shè)公鐵高架橋一座，連續(xù)跨越雁靖大街、京原鐵路、規(guī)劃濕地公園及滹沱河。其中，雁靖大街為縣城主干道，橋梁形式需要兼顧城市景觀效果。橋梁上跨京原鐵路需考慮鐵路凈高要求及施工的便捷性。規(guī)劃濕地公園時(shí)需要與公園路菱形互通立體交叉方案相結(jié)合并兼顧公園景觀效果。而在滹沱河上設(shè)置橋梁需同時(shí)滿足經(jīng)濟(jì)性要求及施工便捷性。綜上所述，該橋上部結(jié)構(gòu)擬采用（40m+60m+40m）（現(xiàn)澆連續(xù)箱梁）+4×40m（裝配式預(yù)應(yīng)力砼箱梁）+21×30m（現(xiàn)澆連續(xù)箱梁）+13×30m（裝配式預(yù)應(yīng)力砼箱梁）的組合方案，下部結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土花瓶墩、柱式墩、肋板臺(tái)，墩臺(tái)基礎(chǔ)擬均采用樁基礎(chǔ)[2]。比選方案中，公園路互通采用半苜蓿葉型路基匝道，取消原推薦方案中的270m橋梁調(diào)整為路基形式，全線橋梁相應(yīng)調(diào)整為兩座，K0+470雁靖公鐵高架橋上部結(jié)構(gòu)擬采用（40m+60m+40m）（現(xiàn)澆連續(xù)箱梁）+4×40m（裝配式預(yù)應(yīng)力砼箱梁）+5×30m（裝配式預(yù)應(yīng)力砼箱梁）組合方案連續(xù)跨越雁靖大街，京原鐵路。K1+265滹沱河大橋上部結(jié)構(gòu)擬采用30×20m裝配式預(yù)應(yīng)力砼箱梁方案跨越公園景觀路及滹沱河。

4方案比選

經(jīng)綜合考慮多方因素，最終確定擬采用（40m+60m+40m）（現(xiàn)澆連續(xù)箱梁）+4×40m（裝配式預(yù)應(yīng)力砼箱梁）+21×30m（現(xiàn)澆連續(xù)箱梁）+13×30m（裝配式預(yù)應(yīng)力砼箱梁）的組合橋梁形式，結(jié)合K0+300處越雁大街半苜蓿葉互通立交方案及K1+000處規(guī)劃公園路菱形互通立交方案作為該項(xiàng)目推薦方案。某縣城區(qū)主干道南延工程，路線里程僅2.23公里。然而其中包括多個(gè)工程控制點(diǎn)，各控制點(diǎn)之間又相互制約，影響著工程方案，在兼顧城市、公園的景觀效果的同時(shí)又要滿足橋梁跨越鐵路及河流的施工便捷性。同時(shí)受政府規(guī)劃意向的約束，必須實(shí)現(xiàn)與兩條道路的互通立體交叉。筆者在該項(xiàng)目方案的確定過(guò)程中設(shè)想了多種橋梁結(jié)構(gòu)與互通形式的組合，然而結(jié)合各方意見(jiàn)并考慮到方案的可行性及投資的經(jīng)濟(jì)性，淘汰了若干方案形式，最終提出了以上推薦的工程方案[3]。

5結(jié)語(yǔ)

第2篇：鐵路交通的缺點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：鐵路；高層建筑；聲屏障；封閉式

中圖分類號(hào)：TU97 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一、引言

噪聲對(duì)環(huán)境的污染已經(jīng)成了一個(gè)世界性的問(wèn)題。進(jìn)行新世紀(jì)以來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，鐵路、公路的建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)新的發(fā)展高峰。與此同時(shí)，其帶來(lái)的交通噪聲危害也越來(lái)越明顯，而鐵路的高速化大大激化了交通噪聲污染。經(jīng)濟(jì)要發(fā)展，土地要開(kāi)發(fā)利用，居民的生活質(zhì)量要提高，有效防治交通干線兩側(cè)的噪聲污染不僅僅是一個(gè)重要的環(huán)境問(wèn)題，也是一個(gè)倍受社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題。

國(guó)內(nèi)各大城市高層建筑越來(lái)越多，鐵路穿越城區(qū)地段噪聲問(wèn)題越來(lái)越突出，敏感建筑物距離鐵路近，拆遷實(shí)施難度大、并且不利于城市發(fā)展和節(jié)約用地，因此對(duì)于鐵路建設(shè)來(lái)說(shuō)，對(duì)高層建筑較采用為合理的噪聲治理措施顯得極為重要，既可以達(dá)到節(jié)約設(shè)計(jì)成本，又能減少鐵路建設(shè)與城市總體規(guī)劃、用地規(guī)劃、環(huán)保規(guī)劃之間的矛盾，從而促進(jìn)鐵路環(huán)保事業(yè)的健康、有序發(fā)展。本次以京張鐵路中遇到的智學(xué)苑小區(qū)的噪聲治理措施為切入點(diǎn)研究。

二、國(guó)內(nèi)外聲屏障發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)：

鐵路噪聲污染防治一般采用聲源控制、聲傳播途徑控制及受聲點(diǎn)防護(hù)三種方式。聲源控制主要有采用新型低噪音車(chē)型、設(shè)備、控制隨機(jī)鳴笛、軌道減震降噪等措施；聲傳播途徑控制有設(shè)置聲屏障、種植綠化林帶等措施；受聲點(diǎn)防護(hù)有建筑物隔聲防護(hù)及敏感點(diǎn)改變功能等措施。其中聲源控制的各種要求在高速鐵路領(lǐng)域很容易實(shí)現(xiàn)，受聲點(diǎn)防護(hù)的實(shí)施有一定的局限性，尤其是在城市建成區(qū)不但投資數(shù)量巨大而且實(shí)施難度也很高，所以，目前國(guó)內(nèi)外對(duì)穿過(guò)市區(qū)和居住區(qū)的高速鐵路的兩側(cè)都普遍設(shè)置聲屏障，實(shí)現(xiàn)了其它降噪手段所不能代替的效果。

目前的聲屏障形式主要有直立式聲屏障、折臂式或傾斜式聲屏障、具有頂端降噪結(jié)構(gòu)的聲屏障、封閉式聲屏障（分為半封閉式和全封閉式）等形式。我國(guó)已建成的鐵路聲屏障主要為直立式、折臂式；封閉式聲屏障更多的是應(yīng)用于公路與城市軌道交通領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)外成功的例子有很多，在日本、加拿大都已采用，在我國(guó)首次安裝道路全封閉型聲屏障是2003年，南京市惠民三期跨線橋上，到目前為止這類聲屏障在我國(guó)已經(jīng)得到普遍的應(yīng)用，而且已經(jīng)延伸到城市軌道交通領(lǐng)域，在北京地鐵8號(hào)線、大興線以及昌平線等項(xiàng)目的建設(shè)中都已得到應(yīng)用。

封閉式聲屏障能夠成功的應(yīng)用于公路與城市軌道交通領(lǐng)域首先是因?yàn)槠?chē)與城軌的車(chē)廂尺寸小，所以其對(duì)聲屏障設(shè)置高度的要求相對(duì)較低；其次是因?yàn)槠溥\(yùn)行速度低，其行駛時(shí)產(chǎn)生的氣動(dòng)力就小，所以采用全封閉聲屏障不會(huì)對(duì)其行車(chē)安全產(chǎn)生影響；但是高速鐵路則不同，首先車(chē)廂尺寸較大，采用架空接觸網(wǎng)供電方式，其次其運(yùn)行速度高，行駛時(shí)產(chǎn)生的氣動(dòng)力就大，同時(shí)聲屏障設(shè)置方式需要滿足現(xiàn)有梁型尺寸以及各種線界的要求，在這種情況下既要保證列車(chē)的安全運(yùn)行又要保證聲屏障結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，而且封閉式聲屏障，國(guó)內(nèi)外在高速鐵路這一領(lǐng)域應(yīng)用的實(shí)例很少。

三、聲屏障形式分析

1、敏感建筑受聲情況分析

智學(xué)苑小區(qū)受影響范圍內(nèi)為5棟23層建筑，共計(jì)920戶，敏感建筑距鐵路外軌中心線30左右米，為路基形式?，F(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)敏感建筑物現(xiàn)狀噪聲值晝間為50.5-64.6分貝，夜間48.2-56.5分貝。

根據(jù)已獲得的聲源源強(qiáng)的數(shù)據(jù)和各聲源到預(yù)測(cè)點(diǎn)的聲波傳播條件資料，依據(jù)《聲學(xué) 戶外聲傳播的衰減 第2部分：一般計(jì)算方法》及44號(hào)文《鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)噪聲振動(dòng)源強(qiáng)取值和治理原則指導(dǎo)意見(jiàn)（修改稿）》所規(guī)定的方法及計(jì)算公式進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算出噪聲從各聲源傳播到建筑物的聲衰減量，由此計(jì)算出各聲源單獨(dú)作用在建筑物時(shí)產(chǎn)生的A聲級(jí)。預(yù)測(cè)結(jié)果為晝間54.2-71.9分貝，夜間50.6-66.3分貝，根據(jù)所在區(qū)域的噪聲標(biāo)準(zhǔn)值，超標(biāo)量晝間1.9-3.8分貝，夜間3.7-9.1分貝，夜間超標(biāo)嚴(yán)重。

2、聲屏障各形式方案優(yōu)缺點(diǎn)比較：

（1）直立式、折臂式

優(yōu)點(diǎn)：便于施工，技術(shù)、材料較成熟

缺點(diǎn)：對(duì)于高層建筑基本無(wú)降噪效果

（2）具有頂端降噪結(jié)構(gòu)的聲屏障

優(yōu)點(diǎn)：便于施工，技術(shù)、材料較成熟

缺點(diǎn)：對(duì)于高層建筑降噪效果不明顯

（3）半封閉式

優(yōu)點(diǎn)：降噪效果較好，可很大程度降低鐵路噪聲對(duì)高層建筑的影響，同時(shí)對(duì)于列車(chē)運(yùn)行風(fēng)壓要求相對(duì)小一些，聲屏障材料的要求相對(duì)寬松。

缺點(diǎn)：施工難度大，缺相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)支持，可借鑒經(jīng)驗(yàn)少。

（4）全封閉

優(yōu)點(diǎn)：降噪效果好

缺點(diǎn)：但是對(duì)于高速鐵路而言，列車(chē)通過(guò)時(shí)風(fēng)壓太大，對(duì)聲屏障材料的各項(xiàng)要求比較高，目前國(guó)內(nèi)各生產(chǎn)廠家所生產(chǎn)材料的各項(xiàng)指標(biāo)很難滿足要求，對(duì)行車(chē)安全造成很大隱患。缺相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)支持。

根據(jù)《聲屏障聲學(xué)設(shè)計(jì)和測(cè)量規(guī)范》（HJ/T90—2004）中規(guī)定的計(jì)算方法，對(duì)于聲源和聲屏障假定為無(wú)限長(zhǎng)時(shí)，計(jì)算各類聲屏障降噪效果。直立式、折臂式等聲屏障降噪效果達(dá)不到鐵路邊界噪聲限制要求，故不能采用，初步選定采用封閉式聲屏障，根據(jù)公路及城市軌道交通的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，封閉式聲屏障可降噪10分貝以上。由于鐵路交通的特殊情況，下面對(duì)于半封閉式（結(jié)構(gòu)全封閉、板材半封閉）聲屏障與全封閉式聲屏障進(jìn)行細(xì)致的對(duì)比，以確定聲屏障形式。

3、半封閉式聲屏障與全封閉聲屏障的對(duì)比分析

全封閉與半封閉的主要差異在聲屏障單元板的覆蓋面積上，半封閉通常只封閉一側(cè)和頂部的部分或全部，而全封閉聲屏障在左右和頂部都封閉，形成一個(gè)類似隧道的空間。

首先全封閉式聲屏障的投資比較高，對(duì)于智學(xué)苑敏感建筑物中僅線路單側(cè)有高層建筑，另一側(cè)并無(wú)距離很近的建筑物，采用半封閉式聲屏障可以達(dá)到降噪要求，并沒(méi)有達(dá)到必須采用全封閉式聲屏障的必要條件，本著節(jié)約的原則，避免不必要的浪費(fèi)，在設(shè)計(jì)中應(yīng)優(yōu)先選擇半封閉聲屏障。

對(duì)比半封閉聲屏障，全封閉式聲屏障存在著許多問(wèn)題及明顯的缺點(diǎn)。下面我們?cè)敿?xì)從多方面對(duì)兩種形式的聲屏障做一個(gè)對(duì)比。

（1）聲學(xué)結(jié)構(gòu)型式的差異

半封閉聲屏障的高度主要受接觸網(wǎng)的限制，同時(shí)不同高度和頂部不同的封閉寬度對(duì)聲屏障實(shí)際的降噪效果都會(huì)產(chǎn)生不同的影響，特別的是頂部的遮蔽范圍，直接影響到降噪效果、結(jié)構(gòu)的荷載，以及整體的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。從這個(gè)角度來(lái)看，全封閉聲屏障的外部降噪效果會(huì)比較好，但是內(nèi)部噪聲會(huì)增大。

由上圖可以看出，半封閉聲屏障封閉側(cè)噪聲基本被阻隔，噪聲只能從開(kāi)口側(cè)溢出，形成的衍射區(qū)域也很難影響到封閉側(cè)，因此對(duì)封閉側(cè)的降噪效果明顯，特別適用于對(duì)近距離的高層建筑的噪聲防護(hù)。

但是由于開(kāi)口側(cè)噪聲的溢出，如果開(kāi)口側(cè)近處有較高的障礙物阻擋，形成放射面，則噪聲會(huì)在障礙物表面反射到封閉側(cè)，對(duì)降噪效果有一定影響。

全封閉聲屏障的噪聲全部封閉在內(nèi)部，只有很少量的透射聲溢出，以及少量結(jié)構(gòu)噪聲輻射，因此可以預(yù)期全封閉聲屏障的降噪效果會(huì)更好，并且對(duì)道路兩側(cè)的近距離防護(hù)都比較好，但會(huì)造成內(nèi)部噪聲加大，影響乘車(chē)舒適性。

（2）脈動(dòng)力荷載

第3篇：鐵路交通的缺點(diǎn)范文

蘭合鐵路于2014年年底開(kāi)工建設(shè)，計(jì)劃2019年建成通車(chē)。該鐵路起于蘭州市，經(jīng)永靖縣、東鄉(xiāng)縣、臨夏市、臨夏縣，夏河縣，到合作市，是經(jīng)臨夏回族自治州和甘南藏族自治州首府的第一條鐵路。蘭合鐵路正線長(zhǎng)近180km，與擬建合作至成都、合作至西寧鐵路線相連接，形成西北與西南間的又一便捷的鐵路大通道。該鐵路的建成填補(bǔ)了臨夏回族自治州和甘南藏族自治州兩個(gè)民族地區(qū)無(wú)真正意義鐵路的空白。蘭合鐵路在蘭州站接入隴海線，蘭新線、包蘭線等鐵路網(wǎng)中，可以從合作經(jīng)臨夏直達(dá)蘭州、西安、銀川、西寧等大城市。蘭合鐵路的建成對(duì)促進(jìn)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加快脫貧步伐，鞏固民族團(tuán)結(jié)等方面具有重大意義。

臨夏州和甘南州旅游資源豐富，但受制于交通限制等原因，旅游業(yè)發(fā)展較慢，蘭合鐵路修建將對(duì)兩州的旅游業(yè)發(fā)展帶來(lái)利好條件。本文擬就蘭合鐵路的修建對(duì)兩州發(fā)展的預(yù)期影響進(jìn)行研究，并對(duì)提升兩州旅游業(yè)的發(fā)展提出幾點(diǎn)對(duì)策。

一、蘭合鐵路沿線區(qū)域地理環(huán)境背景分析

臨夏回族自治州，古稱河州，是全國(guó)僅有的兩個(gè)回族自治州之一，位于甘肅省中部，地處青藏高原與黃土高原交界處，平均海拔2000m左右，州內(nèi)大部分地區(qū)屬溫帶半濕潤(rùn)半干旱氣候，冬無(wú)嚴(yán)寒，夏無(wú)酷暑，四季分明，黃河、大夏河、洮河等流經(jīng)州內(nèi)。臨夏州特殊的民族特點(diǎn)和較為優(yōu)越的地理環(huán)境造就了其豐富的旅游資源，州政府所在地臨夏市享有“河湟雄鎮(zhèn)”之稱，眾多的清真寺建筑形成中國(guó)“小麥加”，州內(nèi)有炳靈寺石窟、蓮花山、松鳴巖、劉家峽水庫(kù)等眾多旅游景區(qū)，臨夏州的清真食品以及紡織品在國(guó)內(nèi)外也有一定的知名度。

甘南藏族自治州，是中國(guó)十個(gè)藏族自治州之一，位于甘肅省西南部，是青藏高原東北邊緣與黃土高原西部過(guò)度地帶，地處甘、青、川三省交界處，平均海拔在3000m以上，具有典型高寒大陸性氣候，長(zhǎng)冬無(wú)夏，春秋相連，黃河、白龍江、大夏河、洮河等流經(jīng)州內(nèi)，是黃河重要的水源補(bǔ)給區(qū)。高寒條件和藏民族特點(diǎn)，形成了甘南州獨(dú)特的旅游資源，州內(nèi)4A級(jí)景區(qū)有3個(gè)，分別為拉卜楞寺、冶力關(guān)和大峪溝。州內(nèi)其它較知名旅游景區(qū)還有黃河首曲、尕海濕地、?？撇菰?、米拉日巴佛閣、天險(xiǎn)臘子口等，甘南州的畜牧產(chǎn)品和藏藥材也是享譽(yù)國(guó)內(nèi)外。

二、蘭合鐵路沿線旅游業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析

近年來(lái)，臨夏州和甘南州旅游業(yè)發(fā)展較快，2010年―2015年兩州旅游接待人數(shù)和旅游收入都持續(xù)增長(zhǎng)，兩州旅游總收入從2010年的15.45億元增長(zhǎng)到2015年的67.9億元。以2015年數(shù)據(jù)為例，臨夏州旅游總收入為38.55億元，占該區(qū)域總量的56.8%，甘南州旅游總收入29.35億元，占該區(qū)域總量的43.2%。近年來(lái)康臨高速、臨合高速、夏河機(jī)場(chǎng)的修建完成以及國(guó)道213的修復(fù)促進(jìn)了兩州旅游業(yè)的發(fā)展快速，但受制于缺乏鐵路交通的限制，其發(fā)展力度仍然不足，本區(qū)域擁有的優(yōu)勢(shì)資源不能更好地開(kāi)發(fā)利用，制約了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，本區(qū)域迫切需要鐵路的建設(shè)開(kāi)通來(lái)改善目前狀況。蘭合鐵路開(kāi)通后，預(yù)計(jì)本區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展將會(huì)迎來(lái)發(fā)展高峰，其中旅游業(yè)發(fā)展將會(huì)快速增長(zhǎng)。據(jù)相關(guān)預(yù)測(cè)分析，甘南州旅游業(yè)在未來(lái)一個(gè)時(shí)期將呈現(xiàn)出持續(xù)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)表現(xiàn)出較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

三、蘭合鐵路沿線旅游交通現(xiàn)狀分析

蘭州、臨夏與合作比鄰的大城市有銀川、西寧、西安、成都等，距離不遠(yuǎn)的地級(jí)市有武威、白銀、定西、隴南、天水等。目前，外地游客進(jìn)入本地區(qū)主要交通方式有鐵路、公路和航空。鐵路只能到達(dá)蘭州，想要到達(dá)臨夏和甘南就得轉(zhuǎn)乘汽車(chē)，可達(dá)性限制大。公路方面蘭州與合作的高速公路運(yùn)輸線路主要為蘭海高速，康臨高速，臨合高速，國(guó)道213等，耗時(shí)均為3小時(shí)以上，行車(chē)?yán)锍淘?00km以上，在時(shí)間消耗和旅途中花費(fèi)多，不夠便捷。另外航空方面各城市開(kāi)往甘南夏河機(jī)場(chǎng)的城市有成都、西安、銀川、拉薩，不適合大部分群眾消費(fèi)。

蘭合鐵路的建設(shè)運(yùn)行將填補(bǔ)該區(qū)域交通網(wǎng)的布局，使交通網(wǎng)更加完善，為鐵路沿線旅游業(yè)發(fā)展創(chuàng)造機(jī)遇，進(jìn)而為刺激區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供有力交通條件。

四、蘭合鐵路對(duì)沿線旅游業(yè)影響預(yù)測(cè)分析

（一）蘭合鐵路對(duì)沿線旅游業(yè)影響機(jī)理分析

蘭合鐵路的建成和通車(chē)后，首先是縮短了該區(qū)域的旅行時(shí)間，既能彌補(bǔ)航空交通消費(fèi)高的缺點(diǎn)，又能彌補(bǔ)公路交通在旅行時(shí)間上花費(fèi)較高的缺點(diǎn)，使地域之間的可達(dá)性進(jìn)一步提升。在旅游系統(tǒng)中，交通是鏈接旅游客源與旅游目的地之間的重要條件，蘭合鐵路的通車(chē)將大大提升該區(qū)域目的地與客源地之間的可達(dá)性，進(jìn)而改變沿線旅游業(yè)的空間結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀，對(duì)沿線旅游市場(chǎng)產(chǎn)生較大影響。

（二）對(duì)兩州旅游目的地空間結(jié)構(gòu)影響分析

鐵路往往是連結(jié)旅游核心城市，在鐵路的影響下，融合其它交通，組成交通網(wǎng)，形成鐵路沿線旅游區(qū)域，進(jìn)一步增強(qiáng)了臨夏與甘南兩州的旅游吸引力。旅游目的地吸附力往往受到交通條件的限制，蘭合鐵路的建成，將形成以蘭州為中心的“小時(shí)旅游圈”，增加臨夏與甘南兩州旅游目的地的吸附力，使甘南藏族自治州與臨夏回族自治州的可達(dá)性增強(qiáng)，能夠使旅游者在時(shí)間花費(fèi)上得到較大的減少，增強(qiáng)對(duì)旅游者的吸引力作用，優(yōu)化兩地旅游資源時(shí)空配置。

（三）對(duì)旅游者消費(fèi)行為影響分析

旅游者在旅游過(guò)程中受到時(shí)間和消費(fèi)成本的因素影響下，他們的旅游行程時(shí)間安排和消費(fèi)成本距離往往受到一定的限制，蘭合鐵路的通車(chē)將會(huì)縮短行程時(shí)間，降低消費(fèi)成本。以周末休閑旅游為例，目前蘭州到合作全程高速228km，至少需要3小時(shí)，而蘭合鐵路運(yùn)行距離為180km，運(yùn)行后將縮短為1小時(shí)左右，成為小時(shí)旅游圈，從而可以實(shí)現(xiàn)周末短時(shí)、短途旅游。鐵路的全天候、高頻率的運(yùn)行，使旅游交通變?yōu)椤肮换?，受其影響，公路、航空將可能出現(xiàn)打折或優(yōu)惠，旅游者將可以自主的選擇出行方式。鐵路的建設(shè)運(yùn)行將會(huì)使“小時(shí)旅游圈”的半徑范圍不斷擴(kuò)大，短時(shí)、短途的旅游消費(fèi)者將會(huì)增加，休閑、度假、商務(wù)旅游項(xiàng)目熱度也受此影響進(jìn)一步提升，交通消費(fèi)比的減少，可以使得旅游者有更多的時(shí)間和金錢(qián)在其它游覽消費(fèi)項(xiàng)目上。

（四）對(duì)區(qū)域客源市場(chǎng)的影響分析

旅游活動(dòng)的重要影響因素是空間距離，蘭合鐵路的建設(shè)，將形成以蘭州為中心的“小時(shí)旅游圈”，旅游目的地的空間影響將不斷擴(kuò)大，將會(huì)導(dǎo)致原有的客源市場(chǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，旅游目的地的客源市場(chǎng)也會(huì)更加擴(kuò)展，預(yù)測(cè)將會(huì)輻射到周邊的銀川、西寧、西安、成都等大城市，甚至更遠(yuǎn)的其它大城市和周邊區(qū)域旅客。

五、提升蘭合鐵路沿線旅游業(yè)發(fā)展對(duì)策

（一）加大政府宏觀調(diào)控力度，提升旅游業(yè)整體形象

蘭合鐵路的建成，加上擬建的合作至成都、合作至西寧鐵路，合作市將成為區(qū)域交通樞紐，鐵路將在該區(qū)域客運(yùn)發(fā)揮重要作用。沿蘭合鐵路打造甘肅特色藏回少數(shù)民族旅游產(chǎn)業(yè)帶，根據(jù)甘肅旅游業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃，重點(diǎn)發(fā)展旅游品牌，即回、藏等少數(shù)民族旅游品牌的打造再升級(jí)也將和蘭合鐵路發(fā)展線高度重合。除了積極提升臨夏回族民俗旅游及甘南藏族民俗旅游外，還應(yīng)打造生態(tài)旅游精品，將蘭合鐵路沿線融入旅游發(fā)展帶，積極打造蘭合鐵路旅游產(chǎn)品線，整合各類旅游資源，在整體上將沿線打造成為“藏回民俗游”產(chǎn)品項(xiàng)目，加大區(qū)域整體合作營(yíng)銷(xiāo)，開(kāi)發(fā)“臨夏回族文化旅游帶”、“甘南藏族文化旅游帶”和“香巴拉至九寨溝聯(lián)合旅游帶”等眾多旅游線路，塑造自主產(chǎn)業(yè)品牌形象。

（二）改善旅游基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高旅游產(chǎn)品質(zhì)量

鐵路的高效性和可達(dá)性，減少了旅游者出行的時(shí)間，短時(shí)間長(zhǎng)線旅游成為可能。蘭合鐵路的開(kāi)通，區(qū)域內(nèi)短時(shí)的旅游，特別是1-2日行程的游客量將會(huì)大幅增加，周末旅游市場(chǎng)將進(jìn)一步提升。以鐵路為主要交通樞紐，優(yōu)化旅游配置，合理完善交通網(wǎng)建設(shè)，使旅游資源開(kāi)發(fā)優(yōu)勢(shì)最大化。加強(qiáng)對(duì)外宣傳，打造該區(qū)域旅游形象。甘南與臨夏豐富的自然風(fēng)光和民俗旅游資源能夠滿足眾多游客的需求，但從目前的甘南與臨夏旅游資源開(kāi)發(fā)程度和知名度來(lái)看都不夠力度，相當(dāng)一部旅游資源都不為人知。因此，做好旅游宣傳也是重要工作，鐵路除了客運(yùn)速度快以外，也能起到信息傳遞的重要作用。

（三）發(fā)揮企業(yè)主觀能動(dòng)性，合理調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

蘭合鐵路的建設(shè)將改變旅游者出行方式和旅游產(chǎn)品消費(fèi)需求。旅行社和旅游公司等企業(yè)應(yīng)針對(duì)游客需求的變化調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，增加符合各類旅游群體消費(fèi)的旅游產(chǎn)品，改進(jìn)旅游企業(yè)服務(wù)模式，增加特色旅游產(chǎn)品項(xiàng)目，加大民俗旅游產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，提高民俗旅游產(chǎn)業(yè)投資。

第4篇：鐵路交通的缺點(diǎn)范文

文字旁白

    親愛(ài)的老師、同學(xué)們，我今天演講的題目是《交通改變生活》

    我爸爸對(duì)我說(shuō)，他小時(shí)候自行車(chē)是最主要的交通工具 ，自行車(chē)不是中國(guó)人的發(fā)明，中國(guó)卻在那個(gè)時(shí)候被譽(yù)為"自行車(chē)王國(guó)"，大街小巷，幾近人手一輛的自行車(chē)，是那個(gè)時(shí)代的印記?，F(xiàn)在我們的交通工具多種多樣........

我將分四個(gè)部分為大家介紹：一交通工具的變遷、二歷史性的交通大變革、三展望未來(lái)交通、四課間小知識(shí)

人類在6000多年前有了滾木托運(yùn)、5000多年前先后有了獨(dú)輪車(chē)和馬車(chē)、500多年前有了四輪馬車(chē)

    中國(guó)人出行方式的變化，從古代騎馬、轎子、馬車(chē)、黃包車(chē)、人力車(chē)到現(xiàn)在現(xiàn)在的汽車(chē)，火車(chē)，飛機(jī)，大郵輪等等      

鐵路的演變：從蒸汽機(jī)車(chē)時(shí)期、內(nèi)燃機(jī)車(chē)時(shí)期、電力機(jī)車(chē)時(shí)期、高速列車(chē)時(shí)期到磁浮列車(chē)時(shí)期，還有地鐵

大概許多人都對(duì)老電影當(dāng)中的綠皮車(chē)印象深刻。在那個(gè)年代出遠(yuǎn)門(mén)，綠皮車(chē)也是僅有的選擇。上世紀(jì)80年代的中國(guó)，鐵路運(yùn)營(yíng)里程僅5萬(wàn)公里，還基本上都是蒸汽機(jī)車(chē)，絕大多數(shù)火車(chē)時(shí)速只有40公里。而那個(gè)時(shí)候，祖國(guó)剛剛迎來(lái)了改革開(kāi)放，火車(chē)站從80年代就開(kāi)始了它的忙碌。

改革開(kāi)放40年 山西省鐵路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)：

鐵路里程從1978年的2057公里增加到2017年的5317公里；

完成客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量7664萬(wàn)人和223.3億人公里，分別是1978年2124萬(wàn)人和27.1億人公里的3.6倍和8.2倍。

7、太焦高鐵是我市境內(nèi)的唯一客運(yùn)專線，這一條高鐵線路全長(zhǎng)達(dá)將近362.1千米，預(yù)計(jì)2020年建成通車(chē)。

項(xiàng)目建成后，長(zhǎng)治至太原和鄭州將實(shí)現(xiàn)一小時(shí)通達(dá)，太原至鄭州也將步入兩小時(shí)交通圈。

8、路的變化：從泥濘鄉(xiāng)間小道到平坦水泥路到寬闊一級(jí)路再到四通八達(dá)的高速公路

道路的建設(shè)變化是從人工到機(jī)械

道路環(huán)境的變化

9、改革開(kāi)放40年  山西省公路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)：

公路里程從1978年的3.2萬(wàn)公里增加到2017年14.3萬(wàn)公里；

公路完成客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量17333萬(wàn)人和150.4億人公里，分別是1978年2375萬(wàn)人和11.6億人公里的7.3倍和13倍。

10、公路建設(shè)飛速發(fā)展：長(zhǎng)臨高速公路全長(zhǎng)166.234公里，今年全線通車(chē)。

使長(zhǎng)治到周邊地級(jí)市便利、暢通；同時(shí)帶動(dòng)當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)不小的發(fā)展。

11、出行方式的變：從自行車(chē)到摩托車(chē)再到汽車(chē)。

改革開(kāi)放四十周年，人民出行方式在逐漸變化，汽車(chē)是現(xiàn)代家家戶戶最主要的出行工具。

1978年，中國(guó)一年的汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)是10萬(wàn)輛。今天，中國(guó)是全球第一大汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)國(guó)。2017年中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量達(dá)到2940萬(wàn)輛，汽車(chē)成為了很多中產(chǎn)階級(jí)家庭的標(biāo)配。

12、航空事業(yè)迅速崛起：萊特兄弟自制飛機(jī)、第一架?chē)姎馐斤w機(jī) 、直升機(jī)最后航空飛機(jī)。

1978年改革開(kāi)放初期，我省僅有1個(gè)機(jī)場(chǎng)（太原武宿機(jī)場(chǎng)），到2017年底，我省擁有7個(gè)民航機(jī)場(chǎng)，定期航線航班達(dá)到223條，通航城市136個(gè)

13、公交車(chē)的演變

14、城市建設(shè)的變遷：從交通工具的變化看中國(guó)的時(shí)代變遷

城市道路由車(chē)輛稀少到車(chē)輛堵塞

15、展望未來(lái)交通: 長(zhǎng)治機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建工程，于2017年3月9日正式開(kāi)工，期待擴(kuò)建好的機(jī)場(chǎng)早日亮相！

16、第四部分 課間小知識(shí)

現(xiàn)代交通需要合理設(shè)計(jì)、科學(xué)規(guī)劃，才能更好地服務(wù)于人們的生活，讓我來(lái)出出“金點(diǎn)子”吧。

1、大力發(fā)展公共交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施。比如完善公交線路，上下班高峰時(shí)期增加公共汽車(chē)的班次。

2、倡導(dǎo)“綠色騎行”低碳環(huán)保。如今共享單車(chē)遍布城市角落，出行選擇交通工具多樣化，我們應(yīng)當(dāng)營(yíng)造低碳、清潔、暢通、高效的城市環(huán)境。                                                                             3、城市道路交通的合理規(guī)劃。。

17、中國(guó)哪些城市有營(yíng)運(yùn)地鐵？

中國(guó)大陸建成投運(yùn)地鐵的城市已達(dá)31個(gè)，分別為：北京、天津、上海、廣州、武漢、深圳、南京、成都、沈陽(yáng)、佛山、重慶、西安、蘇州、昆明、杭州、哈爾濱、鄭州、長(zhǎng)沙、寧波、無(wú)錫、大連、青島、南昌、福州、東莞、南寧、合肥、石家莊、長(zhǎng)春、貴陽(yáng)、廈門(mén)。中國(guó)港澳臺(tái)建成投運(yùn)地鐵的城市達(dá)4個(gè)，分別為：香港、臺(tái)北、高雄、桃園。

18：地鐵有哪些優(yōu)缺點(diǎn)？

優(yōu)點(diǎn)：

①節(jié)省土地②減少噪音③減少干擾④節(jié)約能源⑤減少污染

缺點(diǎn)：

①建造成本高②建設(shè)周期長(zhǎng)③前期時(shí)間長(zhǎng) 

19、你認(rèn)為你所在的城市或省會(huì)有建設(shè)地鐵的必要性嗎？為什么？

我生活在長(zhǎng)治這所城市，我認(rèn)為目前建設(shè)地鐵沒(méi)有必要。因?yàn)槭袇^(qū)常住人口少、財(cái)政收入不具備申報(bào)建設(shè)地鐵的標(biāo)準(zhǔn)要求。

 

  改革開(kāi)放40年，

交通方式在變，人們對(duì)便捷的追求沒(méi)變

購(gòu)物方式跟著變，人們對(duì)生活的熱愛(ài)卻沒(méi)變

從雙腿丈量到加速、騰飛

40年的交通變革

第5篇：鐵路交通的缺點(diǎn)范文

地面有軌鐵路交通具有運(yùn)輸量大、能耗低、污染少、全天候、安全可靠等優(yōu)點(diǎn)。傳統(tǒng)的輪軌鐵路系統(tǒng)和新興的磁懸浮列車(chē)系統(tǒng)都屬地面有軌鐵路交通系統(tǒng)。兩者最大的區(qū)別在于：輪軌機(jī)車(chē)采用電機(jī)驅(qū)動(dòng)，機(jī)車(chē)牽引力受到輪軌之間黏著力的限制，磁懸浮列車(chē)采用線性電機(jī)驅(qū)動(dòng)，列車(chē)牽引力不受黏著力限制，這就決定了磁懸浮列車(chē)可以達(dá)到很高的速度；其次，輪軌機(jī)車(chē)是通過(guò)車(chē)輪來(lái)支撐和導(dǎo)向的，存在機(jī)械接觸，因而噪聲和磨損較大，而磁懸浮列車(chē)是采用磁力懸掛和導(dǎo)向，避免了機(jī)械接觸。

日本和德國(guó)是最早研制磁懸浮列車(chē)的國(guó)家。日本在山梨縣建有18.4公里超導(dǎo)高速磁懸浮列車(chē)(MLX)試驗(yàn)線，試驗(yàn)時(shí)速達(dá)550公里，但技術(shù)還未達(dá)到商業(yè)化應(yīng)用程度；德國(guó)TR型常導(dǎo)高速磁懸浮列車(chē)，在埃姆斯蘭德建有31.5公里試驗(yàn)線，試驗(yàn)時(shí)速430公里，技術(shù)比較成熟。我國(guó)在上海建造的浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)到龍陽(yáng)路站33公里磁浮鐵路線就引進(jìn)了德國(guó)技術(shù)，該線2003年建成，是世界上第一條商業(yè)運(yùn)營(yíng)線。此外，日本和中國(guó)正在研制適用于城市和市郊衛(wèi)星城之間的常導(dǎo)低速磁懸浮列車(chē)，運(yùn)行時(shí)速不超過(guò)200公里，市內(nèi)時(shí)速在100公里以下。它與TR的主要區(qū)別在于：TR的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力在地面上，而低速常導(dǎo)磁懸浮列車(chē)的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力在車(chē)上，線路上是線性電機(jī)的轉(zhuǎn)子，一般采用異步線性電機(jī)，其轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)較低，但缺點(diǎn)是仍然要有受流器，其速度也因此受到限制，所以一般不超過(guò)200公里的時(shí)速。這兩種常導(dǎo)磁懸浮列車(chē)的懸浮控制技術(shù)是相同的，僅驅(qū)動(dòng)方式不同。

磁懸浮列車(chē)在我國(guó)的應(yīng)用有廣闊的前景。我國(guó)國(guó)土遼闊，需要時(shí)速為500公里左右的高速磁懸浮列車(chē)，它是高速公路或提速鐵路(時(shí)速150公里左右)、高速鐵路(時(shí)速250公里)和航空(時(shí)速800公里左右)之間速度空檔的很好補(bǔ)充。據(jù)分析，在時(shí)速150公里到800公里左右的范圍內(nèi)，磁懸浮列車(chē)具有最短的旅行時(shí)間。我國(guó)人口多，大城市多，除需要城際高速鐵路干線外，市內(nèi)和市郊衛(wèi)星城之間的交通也十分重要，低速磁懸浮列車(chē)具有噪音小、造價(jià)低、施工方便等優(yōu)點(diǎn)，它將與傳統(tǒng)的地鐵和輕軌展開(kāi)有力的競(jìng)爭(zhēng)。

磁懸浮列車(chē)是一項(xiàng)綜合多學(xué)科成果的新技術(shù)，它本身仍在不斷完善與發(fā)展。最近我國(guó)西南交通大學(xué)已進(jìn)行高溫超導(dǎo)磁懸浮車(chē)模型試驗(yàn)，并取得了巨大的成功。日本MLX磁懸浮列車(chē)是采用低溫超導(dǎo)材料，需用液氦冷卻(絕對(duì)溫度4K)，技術(shù)上難度較大，而用高溫超導(dǎo)(77K)材料，可用液氮冷卻，技術(shù)難度小、價(jià)格低廉。隨著我國(guó)高溫超導(dǎo)線材的研制成功，高溫超導(dǎo)必然會(huì)在磁懸浮列車(chē)上得到應(yīng)用，屆時(shí)磁懸浮列車(chē)的性能會(huì)有更大的提高。

第6篇：鐵路交通的缺點(diǎn)范文

關(guān)鍵字：城市軌道交通 交通行為 交通應(yīng)對(duì)策略

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1. 發(fā)展城市軌道交通的重要性

“公交優(yōu)先”是許多國(guó)家采用的城市交通管理模式。城市軌道交通具有其他交通運(yùn)輸方式不可比擬的優(yōu)勢(shì)，對(duì)于提高城市交通效率，降低城市交通運(yùn)行成本，推動(dòng)公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略的順利實(shí)施，促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。我國(guó)要想從根本上解決大大城市交通擁擠和機(jī)動(dòng)車(chē)污染問(wèn)題，就必須始終堅(jiān)持發(fā)展城市快速軌道交通。城市軌道交通的快速發(fā)展，對(duì)城市規(guī)劃、環(huán)境、交通組織、公共安全等產(chǎn)生了巨大的影響。

實(shí)踐證明，城市軌道交通和城市地下空間的綜合開(kāi)發(fā)是城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。城市軌道交通的發(fā)展不僅大大節(jié)約了城市用地，實(shí)現(xiàn)了城市交通的快速、大運(yùn)量和立體化，而且還大大提高了城市環(huán)境質(zhì)量。

2城市軌道交通的特點(diǎn)

城市軌道交通包括地鐵、輕軌和磁懸浮交通等，它們都能為居民提供優(yōu)質(zhì)快速的交通服務(wù)。地鐵和輕軌交通具有客運(yùn)量大、速度快、安全、正點(diǎn)、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優(yōu)點(diǎn)，已被世界城市居民所認(rèn)同，被稱之為“綠色交通”，其優(yōu)勢(shì)非常明顯。

同樣是作為公共交通，城市軌道交通與常規(guī)地面公交存在一定差別。（見(jiàn)表1）

由表1可以看到，城市軌道交通并不是常規(guī)地面公交的附屬品，它相對(duì)于常規(guī)公交具有運(yùn)量大、方便快捷等突出優(yōu)點(diǎn)，不過(guò)也存在著一些固有的缺點(diǎn)。

表1城市軌道與常規(guī)地面公交主要特征對(duì)比表

3發(fā)展我國(guó)城市軌道交通的建議

3.1合理規(guī)劃，確定合適的軌道規(guī)模

我國(guó)城市軌道交通發(fā)展十分迅速，很多城市都在大力發(fā)展軌道交通，可是只有在合理的軌道交通規(guī)模下，軌道交通才能在城市交通中發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)。因此，在軌道交通的規(guī)劃建設(shè)中需要確定合理的軌道交通規(guī)模，具體要根據(jù)城市人口規(guī)模、城市交通特性來(lái)確定。

在規(guī)劃過(guò)程中，還要運(yùn)用可持續(xù)發(fā)展的觀念，研究城市軌道交通和道路交通在空間上的相互作用，進(jìn)行軌道交通需求分析，實(shí)現(xiàn)軌道空間資源的合理分配和利用。

3.2優(yōu)化軌道換乘

換乘不便，交通可達(dá)性差，只能實(shí)現(xiàn)“站到站”服務(wù)，不能實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”服務(wù)，是城市軌道交通最明顯的缺點(diǎn)，也是軌道研究人員的研究重點(diǎn)。

解決換乘不便的問(wèn)題，要從根本的規(guī)劃階段著手。同時(shí)不能孤立考慮，因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄅc常規(guī)的地面公共交通不存在相互競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，而是構(gòu)成城市交通網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)一體。修建公共交通換乘一體化的樞紐站點(diǎn)，構(gòu)建以人為本、高效、集約型的城市交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)體系。

（1）立體化布局。將軌道交通站臺(tái)置于鐵路站臺(tái)下面，必要時(shí)也可將鐵路站臺(tái)引入地下，使軌道交通與鐵路形成立體換乘，大大縮短主要換乘流線距離。

（2）綜合利用換乘空間。城市交通與鐵路客流集散空間共用，大大減少了旅客進(jìn)出站的繞行距離。

（3）出入口及換乘通道眾多而分散。通過(guò)多設(shè)入口及換乘通道，避免客流過(guò)于集中。

3.3提高軌道服務(wù)水平

在軌道運(yùn)營(yíng)方面，提倡以人為本，關(guān)注弱勢(shì)群體?？稍诘罔F列車(chē)上設(shè)置殘疾人輪椅渡板及盲道，保證盲人方便搭乘軌道。同時(shí)應(yīng)該考慮票價(jià)的合理性，對(duì)弱勢(shì)群體要實(shí)行一定優(yōu)惠政策。

營(yíng)造一個(gè)輕松的運(yùn)營(yíng)環(huán)境。例如安裝地鐵電視，廣州地鐵已于2006年6月開(kāi)始實(shí)行。乘客可以邊等車(chē)，邊欣賞精彩的地鐵電視。乘客不僅可以看到列車(chē)報(bào)站，還可以看到疏導(dǎo)、換乘等一系列公共站務(wù)信息。保證手機(jī)上網(wǎng)信號(hào)的覆蓋，使各種移動(dòng)設(shè)備正常使用。

不要忽視小節(jié)問(wèn)題，如地鐵廁所的問(wèn)題。很多人反映地鐵廁所太少，不方便，不衛(wèi)生。所以應(yīng)該結(jié)合所在站的客流大小來(lái)仔細(xì)確定廁所規(guī)模，并做好清潔管理工作。

3.4提高軌道運(yùn)營(yíng)安全性

（1）強(qiáng)化安全檢查，針對(duì)安全標(biāo)準(zhǔn)較低的情況，請(qǐng)?jiān)u價(jià)機(jī)構(gòu)對(duì)車(chē)輛、信號(hào)系統(tǒng)、機(jī)電系統(tǒng)、線路設(shè)備進(jìn)行安全評(píng)價(jià)，提出整改實(shí)施方案。

（2）強(qiáng)化安全培訓(xùn)，提高人員素質(zhì)。加強(qiáng)安全培訓(xùn)，提高人員安全素質(zhì)是防止事故發(fā)生的有效手段。同時(shí)通過(guò)報(bào)刊、廣告、知識(shí)競(jìng)賽、宣傳欄、電視等各種形式對(duì)乘客進(jìn)行安全教育。

（3）預(yù)防為主，建立應(yīng)急管理體系。各城市軌道交通管理部門(mén)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)要統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，建立一個(gè)反應(yīng)快、保障有力的地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)急搶險(xiǎn)救援機(jī)制。

3.5減少軌道環(huán)境污染

由于城市軌道交通的工程特點(diǎn)，其產(chǎn)生的環(huán)境影響問(wèn)題如大氣污染、振動(dòng)、噪聲、電磁干擾等諸多方面，已經(jīng)引起了社會(huì)的廣泛關(guān)注。軌道交通的環(huán)境問(wèn)題已是世界各國(guó)城市軌道交通普遍存在的一個(gè)值得重視的問(wèn)題。

解決環(huán)境問(wèn)題，要首先對(duì)軌道交通進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)價(jià)，找出環(huán)境污染的根源，確定解決環(huán)境污染的具體措施。具體措施如下：

（1）調(diào)整相關(guān)線路。對(duì)受到軌道影響嚴(yán)重且涉及的人群較多的敏感地區(qū)，則應(yīng)調(diào)整線路。

（2）對(duì)軌道交通造成的大氣污染、振動(dòng)污染、噪聲污染、電磁干擾等諸多方面，要在考慮可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)上，分別采取不同的措施。

（3）在新建軌道工程中，要把環(huán)境影響因素放在軌道建設(shè)規(guī)劃的重要位置。

4結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)軌道交通已進(jìn)入快速發(fā)展階段，但仍然存在一些問(wèn)題。因此，在擴(kuò)大軌道交通規(guī)模的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)軌道交通的安全、可靠、高效是軌道交通未來(lái)的發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)：

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第7篇：鐵路交通的缺點(diǎn)范文

關(guān)鍵字：運(yùn)營(yíng)管理；模式選擇；軌道交通

引言

軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌、有軌電車(chē)等。世界各國(guó)普遍認(rèn)識(shí)到：解決城市的交通問(wèn)題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。城市軌道交通作為支撐城市正常運(yùn)行的大動(dòng)脈，發(fā)展迅速。，我國(guó)城市軌道交通投資已達(dá)1.23萬(wàn)億元，2012年完成1896億元，建成337公里地鐵。2013年投資2200億元，將建成290公里。全國(guó)已批準(zhǔn)修建城市軌道交通的35個(gè)城市，線路里程合計(jì)5720公里。2013年末，中國(guó)累計(jì)有19個(gè)城市建成投運(yùn)城軌線路87條，運(yùn)營(yíng)里程2539公里。2013年實(shí)際新增2個(gè)運(yùn)營(yíng)城市、16條運(yùn)營(yíng)線路、395公里運(yùn)營(yíng)里程。在2539公里運(yùn)營(yíng)里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現(xiàn)代有軌電車(chē)100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。軌道交通的快速發(fā)展也帶來(lái)其管理運(yùn)營(yíng)模式研究的問(wèn)題[1]，基于城市軌道交通既具有社會(huì)公益性，又有市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)特性，它的建設(shè)運(yùn)營(yíng)可以由政府直接提供，也可以在政府給予支持下由私人企業(yè)通過(guò)市場(chǎng)提供。國(guó)內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)投融資可以分為政府主導(dǎo)型投融資模式和市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)型投融資模式兩類[2-3]。

二 國(guó)內(nèi)外部分軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式

日本鐵路改革后的運(yùn)營(yíng)管理采用了“區(qū)域公司為主，貨運(yùn)租賃為輔”的模式，這是與日本的國(guó)情相符的。因?yàn)槿毡镜娜丝诿芏确浅４螅\(yùn)輸負(fù)荷重，實(shí)行線路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)完全分離非常困難。因此，客運(yùn)公司是采用網(wǎng)運(yùn)合一模式運(yùn)作，而貨運(yùn)公司處于流動(dòng)性的特點(diǎn)和收支平衡的考慮，既無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)線路的最優(yōu)利用，也不利于提高效率和安全水準(zhǔn)。因此，貨運(yùn)采用網(wǎng)運(yùn)分離模式。

香港鐵路公司是典型的線網(wǎng)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理、維護(hù)保養(yǎng)為一體的“網(wǎng)運(yùn)合一”模式。1975年，香港地下鐵路公司成立，是香港政府全資擁有的企業(yè)，但一直堅(jiān)持市場(chǎng)化運(yùn)作，并于1990 年實(shí)現(xiàn)盈利。2000 年香港政府通過(guò)公開(kāi)招股進(jìn)行私營(yíng)化，更名為香港地鐵有限公司。2007 年香港地鐵有限公司與由香港政府全資擁有的九廣鐵路公司合并，更名為香港鐵路有限公司。目前香港鐵路公司已有10 條線投入運(yùn)營(yíng)，共計(jì)211.6 公里、82 個(gè)車(chē)站，員工7600人（2008 年）。

上海市政府組建的申通地鐵集團(tuán)實(shí)行投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理，公司負(fù)責(zé)11條線的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理。2012年，建成500多公里基本網(wǎng)絡(luò)，規(guī)模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地鐵集團(tuán)完成管理體制的調(diào)整，成立網(wǎng)絡(luò)管理體系“八個(gè)中心”，強(qiáng)化運(yùn)營(yíng)服務(wù)在集團(tuán)管理體制上的功能地位。

廣州市地下鐵道總公司負(fù)責(zé)廣州市軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源開(kāi)發(fā)一體化管理，分別成立建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源開(kāi)發(fā)與房地產(chǎn)事業(yè)總部負(fù)責(zé)地鐵線路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和資源開(kāi)發(fā)。近期廣州地鐵總公司進(jìn)行整體轉(zhuǎn)制，以運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，并入資源開(kāi)發(fā)、房地產(chǎn)、物資等業(yè)務(wù)板塊，成立廣州地鐵有限責(zé)任公司，計(jì)劃在5年內(nèi)將廣州地鐵有限責(zé)任公司改造為股份公司實(shí)現(xiàn)上市，通過(guò)開(kāi)展多種經(jīng)營(yíng)，籌集資金投入地鐵新線建設(shè)，組建能實(shí)現(xiàn)“融資―建設(shè)―再融資”良性循環(huán)的地鐵集團(tuán)。

三 對(duì)珠三角軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式選擇的建議

根據(jù)珠三角城際軌道交通線網(wǎng)中各線開(kāi)工建設(shè)時(shí)序特點(diǎn)分析，考慮分線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)時(shí)間跨度較大，同時(shí)，借鑒國(guó)內(nèi)外高速鐵路及城市、城際軌道交通管理經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合城際軌道交通自身特點(diǎn)，建議運(yùn)營(yíng)管理采用“網(wǎng)運(yùn)合一”模式，即把城際軌道網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)維修管理與具有競(jìng)爭(zhēng)性的客運(yùn)經(jīng)營(yíng)管理合一。各城際軌道交通公司為建設(shè)和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)主體，在省政府和省鐵投集團(tuán)的組織領(lǐng)導(dǎo)下，實(shí)行建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理。珠三角城際軌道交通在“網(wǎng)運(yùn)合一”運(yùn)營(yíng)管理模式下，根據(jù)廣東省城際軌道交通省部合作方案，按照產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)分明的總體原則，實(shí)現(xiàn)集約高效的“網(wǎng)絡(luò)化、扁平化管理”。采用以管理為紐帶、業(yè)務(wù)為中心、流程為基礎(chǔ)的扁平化的組織結(jié)構(gòu)，按兩級(jí)管理（集團(tuán)公司、專業(yè)公司/中心）、“三大模塊”進(jìn)行組織架構(gòu)設(shè)計(jì)：一是由省政府授權(quán)省鐵投集團(tuán)成立運(yùn)營(yíng)管理中心，負(fù)責(zé)全省城際軌道交通的調(diào)度指揮和運(yùn)營(yíng)管理；二是按照線路臨近關(guān)系和區(qū)域組團(tuán)的原則組建多個(gè)城際軌道交通公司，負(fù)責(zé)所轄線路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理和還貸任務(wù)；三是按資源共享的原則進(jìn)行概算分劈，組建專業(yè)維修和培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，集中大型工裝設(shè)備承擔(dān)珠三角城際軌道交通網(wǎng)固定設(shè)備、移動(dòng)設(shè)備的集中修和集中資源組織員工培訓(xùn)，實(shí)行內(nèi)部有償清算。區(qū)域運(yùn)營(yíng)分公司是運(yùn)營(yíng)管理的重點(diǎn)，其中區(qū)域運(yùn)營(yíng)分公司的兩種方案優(yōu)缺點(diǎn)比較：

根據(jù)以上分析，考慮到珠三角城際軌道交通網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，從統(tǒng)一調(diào)度指揮、產(chǎn)權(quán)清晰、實(shí)現(xiàn)“安全、可靠、高效”運(yùn)營(yíng)目標(biāo)出發(fā)，推薦采用方案一，即在城際軌道交通公司內(nèi)按線組建運(yùn)營(yíng)分公司，分別管理各線運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)。

結(jié)論

遵循“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)”的原則，按照“集中管理、統(tǒng)一指揮、資源共享、集約高效、互連互通、運(yùn)輸靈活”的總體思路，以實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益最大化為目標(biāo)，在充分借鑒國(guó)內(nèi)外軌道交通行業(yè)組織管理經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，建議選擇自主運(yùn)營(yíng)模式符合珠三角城際軌道交通的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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第8篇：鐵路交通的缺點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸系統(tǒng)；供給能力；影響因素

“通則不痛，痛則不通“，這句話用于描述運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系也是相當(dāng)合適的。運(yùn)輸通暢，各種物資、客流流動(dòng)無(wú)阻，經(jīng)濟(jì)發(fā)展健康，自然不痛，反之亦然。現(xiàn)在，在我國(guó)當(dāng)前的基本國(guó)情下，改革轉(zhuǎn)型勢(shì)在必行，而經(jīng)濟(jì)建設(shè)仍然是重中之重，要想經(jīng)濟(jì)健康，交通就必須要“通”。而我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的現(xiàn)狀與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，兩者并不是和諧的，具體而言是交通運(yùn)輸系統(tǒng)的供給滿足不了社會(huì)對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨?，從而形成了交通運(yùn)輸系統(tǒng)在一定程度上制約了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，出現(xiàn)了“不通則痛”的狀態(tài)。要想讓交通真正“通”起來(lái)，就必須要提高整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的供給能力，而提高供給能力首先要做的就是對(duì)影響交通運(yùn)輸系統(tǒng)供給能力的一些因素進(jìn)行研究。

包括鐵路、公路、水運(yùn)、航空在內(nèi)的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)實(shí)質(zhì)上是一個(gè)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，由各個(gè)節(jié)點(diǎn)（車(chē)站、港口、航空港）和許多邊（線路、道路、航道、航線以及在其上運(yùn)營(yíng)的各種交通工具）組成，所以可以將交通運(yùn)輸系統(tǒng)供給能力相應(yīng)地分為兩部分：節(jié)點(diǎn)的能力和邊的能力。

1 影響交通運(yùn)輸系統(tǒng)節(jié)點(diǎn)能力的外部因素

運(yùn)輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)通常都在人口稠密地區(qū)，例如城市，大型工礦企業(yè)等。在這些地方修建的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，其能力受運(yùn)輸系統(tǒng)外部因素的影響較大，主要是城市土地規(guī)劃，環(huán)境系統(tǒng)，政策等影響。

1.1 城市土地規(guī)劃的影響

占地面積是衡量運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)能力大小的一個(gè)重要指標(biāo)，而城市土地規(guī)劃對(duì)節(jié)點(diǎn)的占地面積則起著主要影響。城市土地規(guī)劃，應(yīng)率先考慮交通，對(duì)于運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)，在城市土地規(guī)劃中應(yīng)當(dāng)給予重點(diǎn)考慮，要摸清城市的人口規(guī)模，調(diào)查人們的出行意愿，并且預(yù)測(cè)未來(lái)可能的需求量，在此基礎(chǔ)上再?zèng)Q定運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的修建地點(diǎn)，占地大小。另外，還應(yīng)當(dāng)考慮到這些節(jié)點(diǎn)日后可能會(huì)存在改擴(kuò)建的問(wèn)題，所以還應(yīng)該在其附近預(yù)留一些規(guī)劃用地。由此可見(jiàn)，城市土地規(guī)劃的合理與否，對(duì)交通節(jié)點(diǎn)的重視與否，是與節(jié)點(diǎn)能力密切相關(guān)的。

1.2 環(huán)境的影響

另一個(gè)影響節(jié)點(diǎn)供給能力大小的是節(jié)點(diǎn)周?chē)沫h(huán)境。通常，運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)上會(huì)存在大量的交通運(yùn)輸工具，運(yùn)輸工具的運(yùn)營(yíng)則必然帶來(lái)空氣，噪音等污染，特別是從事客運(yùn)業(yè)務(wù)的運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，這一類節(jié)點(diǎn)通常都是在城市交通便利，人口流量較大的城市中心地區(qū)，節(jié)點(diǎn)周?chē)虡I(yè)區(qū)，住宅區(qū)林立，如果環(huán)境問(wèn)題處理不當(dāng)，必然會(huì)給周?chē)^(qū)的環(huán)境造成比較嚴(yán)重的影響，所以這一類節(jié)點(diǎn)會(huì)考慮控制其規(guī)模，控制節(jié)點(diǎn)上的運(yùn)輸工具總量，從而也會(huì)對(duì)節(jié)點(diǎn)的能力帶來(lái)不利的影響。

1.3 國(guó)家政策的影響

除城市土地規(guī)劃和環(huán)境的限制外，國(guó)家政策對(duì)運(yùn)輸系統(tǒng)節(jié)點(diǎn)能力的大小也起著至關(guān)重要的作用。在某些地方，盡管需求量并不大，但由于這類地方情況特殊，如少數(shù)民族地區(qū)，國(guó)家保密地區(qū)等，需要體現(xiàn)國(guó)家的重視，通常都會(huì)在設(shè)計(jì)施工環(huán)節(jié)上刻意提高這類節(jié)點(diǎn)的能力。

2 影響交通運(yùn)輸系統(tǒng)節(jié)點(diǎn)能力的內(nèi)部因素

2.1 運(yùn)營(yíng)組織方式的影響

節(jié)點(diǎn)內(nèi)部的運(yùn)營(yíng)組織方式對(duì)節(jié)點(diǎn)的能力有著重要的影響。一個(gè)運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)的能力再大，如果其內(nèi)部的運(yùn)營(yíng)組織猶如亂麻，必然就會(huì)使其能力得不到充分發(fā)揮和利用，造成能力資源的浪費(fèi)。運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)內(nèi)部的運(yùn)營(yíng)組織中，流線的疏導(dǎo)是一個(gè)重要方面。

流線是指旅客，車(chē)輛，行包在節(jié)點(diǎn)內(nèi)的集散活動(dòng)，產(chǎn)生一定的流動(dòng)過(guò)程和路線，主要有旅客流線，車(chē)輛流線和行包流線。對(duì)于這三種不同性質(zhì)的流線，首先要在節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)階段就應(yīng)充分考慮其疏導(dǎo)，在實(shí)際的運(yùn)營(yíng)中也要嚴(yán)格遵守各類流線流動(dòng)疏導(dǎo)的原則，盡量避免和減少各種流線的相互交叉干擾，最大限度地縮短旅客流動(dòng)距離，避免流線迂回，防止對(duì)流，確保安全。只有各N流線有條不紊，運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)內(nèi)部的運(yùn)營(yíng)組織才會(huì)井然有序，節(jié)點(diǎn)的供給能力也才能得到充分的發(fā)揮。另外，各運(yùn)輸方式節(jié)點(diǎn)也會(huì)承擔(dān)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，在裝卸貨物的流程上可以更多地利用統(tǒng)籌等方面的知識(shí)，優(yōu)化貨物裝卸流程，使得節(jié)點(diǎn)的貨物運(yùn)輸供給能力得到提高。

2.2 設(shè)備設(shè)施的影響

節(jié)點(diǎn)內(nèi)部運(yùn)輸相關(guān)設(shè)備的協(xié)調(diào)性和先進(jìn)性是影響節(jié)點(diǎn)供給能力的另一方面。以安檢設(shè)備為例，先進(jìn)的安檢設(shè)備可以提高安檢的效率，加快旅客流線的流速，提高節(jié)點(diǎn)能力。除了設(shè)備的先進(jìn)性外，各種設(shè)備的協(xié)調(diào)一致對(duì)節(jié)點(diǎn)能力也是很重要的，如安檢、監(jiān)控、客運(yùn)、貨運(yùn)等等。只有這些設(shè)備相互配合，節(jié)點(diǎn)供給能力才能得到充分的利用。

3 影響交通運(yùn)輸系統(tǒng)邊能力的外部因素

運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)由節(jié)點(diǎn)和邊組成，這兩個(gè)方面的能力必須要相互適應(yīng)，整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)才會(huì)有客觀的供給能力。節(jié)點(diǎn)的能力再大，邊的能力如果很小，則會(huì)限制節(jié)點(diǎn)能力的發(fā)揮，造成旅客，貨物堆積在節(jié)點(diǎn)之中，無(wú)法運(yùn)送。因此，邊的能力也是我們不得不考慮的一部分。同節(jié)點(diǎn)相似，影響運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)邊的供給能力的因素主要也包括外部因素和內(nèi)部因素兩部分。

在主要的外部影響中，對(duì)節(jié)點(diǎn)能力有影響的規(guī)劃，環(huán)境，政策等對(duì)邊的能力同樣有一定的影響。此外，對(duì)節(jié)點(diǎn)能力影響不大的氣候，地形等因素對(duì)邊的能力卻有著巨大的影響。

3.1 氣候的影響

作為受氣候影響最小的一類交通運(yùn)輸方式，鐵路幾乎可以在任何惡劣的氣候下運(yùn)行，但在極端的氣象條件下，鐵路的運(yùn)行也會(huì)受到極大的影響，從而導(dǎo)致整個(gè)鐵路系統(tǒng)供給能力的降低。

相比于鐵路、公路、水運(yùn)和航空受氣候的影響就明顯得多。每年因冰雪、霧霾等關(guān)閉的高速公路和機(jī)場(chǎng)的數(shù)目相當(dāng)巨大，公路和航空的運(yùn)輸供給能力必然也會(huì)大幅度削弱。對(duì)于水運(yùn)而言，河流冰凍和大霧天氣同樣影響巨大，但對(duì)其供給能力影響最大的還是航道的水流量，豐水期和枯水期航道所能航行的船只噸位相差巨大，在某些航段上，枯水期間甚至是不能通航的。由此可見(jiàn)，公路、水運(yùn)和航空，這三種運(yùn)輸方式供給能力在很大程度上都會(huì)受到氣候條件的影響。

3.2 地形的影響

同氣候一樣，地形也是影響交通運(yùn)輸系統(tǒng)供給能力的重要因素。航空運(yùn)輸使用的是空間航線，幾乎不受地形影響。水運(yùn)受地形影響主要是航道寬度，在峽谷地段，航道狹窄，通行船舶不可過(guò)寬，噸位不能過(guò)大，航行速度也不能過(guò)快，而在其他的一些航段上，航道的寬度則同水量密切相關(guān)，同樣受到氣候，降水量的影響。公路道路的供給能力主要取決于道路的車(chē)道數(shù)，換言之也就是路面的寬度，在丘陵，山區(qū)地帶，可供修建公路的土地有限，路面寬度會(huì)受到限制，其供給能力也必然會(huì)受到影響。鐵路系統(tǒng)的供給能力受地形影響較大，在山嶺起伏，高度差較大的山區(qū)修筑的鐵路，多長(zhǎng)大坡道和隧道，必然會(huì)加重列車(chē)運(yùn)行時(shí)所受到的坡道附加阻力和隧道附加阻力，使得列車(chē)牽引力不能使用充足，影響列車(chē)運(yùn)行速度，最終就會(huì)導(dǎo)致鐵路線路的運(yùn)輸供給能力受到限制。

4 影響交通運(yùn)輸系統(tǒng)邊能力的內(nèi)部因素

4.1 運(yùn)輸組織的影響

在影響邊能力的內(nèi)部因素中，各交通方式系統(tǒng)的運(yùn)輸組織占了至關(guān)重要的地位，其中又尤以鐵路系統(tǒng)為甚。鐵路行車(chē)組織是鐵路系統(tǒng)中極其重要的一環(huán)，按照列車(chē)運(yùn)行圖的規(guī)定，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部各部門(mén)通力合作，共同保證鐵路運(yùn)營(yíng)的安全高效。作為整個(gè)鐵路行車(chē)的基礎(chǔ)，列車(chē)運(yùn)行圖的合理與否事關(guān)整個(gè)鐵路系統(tǒng)能力是否得到充分利用。不斷優(yōu)化列車(chē)運(yùn)行圖，優(yōu)化列車(chē)運(yùn)營(yíng)組織，可以使得鐵路系統(tǒng)內(nèi)部各部門(mén)之間的協(xié)調(diào)工作更加輕松，更加有效率，鐵路的供給能力才能得到更加充分的體現(xiàn)。公路方面，在設(shè)計(jì)之初就必須要做好交通量的調(diào)查，確定道路的車(chē)道數(shù)，高速公路收費(fèi)站所開(kāi)窗口更應(yīng)該隨車(chē)流量的變化而變化，不能窗口過(guò)多浪費(fèi)資源，更不能窗口不足而成為限制高速公路供給能力的瓶頸。水運(yùn)運(yùn)營(yíng)組織上，主要需要優(yōu)化船舶通過(guò)航道困難地段的方法，特別是要優(yōu)化船舶通過(guò)水利樞紐工程的過(guò)程，提高水路運(yùn)輸?shù)乃俣取：娇者\(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸過(guò)程由于在空間運(yùn)行，受各方面的影響都較小，運(yùn)營(yíng)組織上需要優(yōu)化航線，優(yōu)化途中轉(zhuǎn)機(jī)、加油的作業(yè)過(guò)程，以此提高航空運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)輸供給能力。

4.2 設(shè)備的影響

在影響運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)邊的能力的因素中，運(yùn)輸設(shè)備仍然是重要的一方面。作為旅客和貨物的載體，運(yùn)輸工具是組成運(yùn)輸系統(tǒng)供給能力的重要部分。無(wú)論在鐵路、公路、水運(yùn)還是航空方面，運(yùn)輸工具的不斷進(jìn)步都是運(yùn)輸供給能力不斷提高的一大標(biāo)志。鐵路客運(yùn)機(jī)車(chē)車(chē)輛正在向著高速化的方向發(fā)展，特別是高速動(dòng)車(chē)組的廣泛使用必將極大提高鐵路客運(yùn)的供給能力；鐵路貨運(yùn)則在向重載化發(fā)展，并力爭(zhēng)在牽引重量增加的情況下力保速度的穩(wěn)定，以此提高鐵路貨運(yùn)的供給能力。在全球環(huán)境惡化的大背景下，汽車(chē)也在向著更加清潔，更加高效地利用能源方向發(fā)展，如此汽車(chē)不僅能夠克服其環(huán)境污染這一缺點(diǎn)，同時(shí)也可以提高公路運(yùn)輸?shù)墓┙o能力。除此之外，水運(yùn)和航空也都在運(yùn)輸工具上需求突破，載重更大的貨輪，從而大幅度提高水運(yùn)和航空的能力。

通信信號(hào)設(shè)備的改善同樣會(huì)對(duì)運(yùn)輸系統(tǒng)的供給能力帶來(lái)影響。鐵路系統(tǒng)閉塞方式和機(jī)車(chē)信號(hào)的發(fā)展使得行車(chē)效率越來(lái)越高，在安全的大前提下，前后列車(chē)間距越來(lái)越短，從而使得同樣的時(shí)間段內(nèi)在線路上運(yùn)行的列車(chē)對(duì)數(shù)增加，提高了鐵路的供給能力。在城市道路交通中，利用現(xiàn)代通信系統(tǒng)及時(shí)通知汽車(chē)駕駛員各條道路的擁堵情況，通過(guò)駕駛員自身選擇道路的行為緩解交通堵塞，將車(chē)流向各條道路分散，使得各條道路的通行能力都能得到有效利用。水運(yùn)、航空亦是如此，先M的信號(hào)通信設(shè)備可以提高其運(yùn)營(yíng)組織的效率，可以降低惡劣氣候?qū)\(yùn)輸?shù)挠绊?，提高它們的供給能力。

5 結(jié)束語(yǔ)

整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)實(shí)質(zhì)上是一個(gè)網(wǎng)絡(luò)狀結(jié)構(gòu)，其供給能力包括了節(jié)點(diǎn)的能力和邊的能力兩方面，通過(guò)以上對(duì)影響節(jié)點(diǎn)能力和邊能力的內(nèi)外部因素的分析，我們可以從這些影響因素入手，提高運(yùn)輸系統(tǒng)的供給能力，但在提高能力的過(guò)程中，千萬(wàn)不能厚此薄彼，造成節(jié)點(diǎn)能力和邊能力的不協(xié)調(diào)。水桶的容量取決于最短的那塊木板，運(yùn)輸系統(tǒng)的供給能力也取決于最薄弱的那個(gè)環(huán)節(jié)，節(jié)點(diǎn)能力與邊能力相當(dāng)，這樣才能使得運(yùn)輸系統(tǒng)高效地運(yùn)行，運(yùn)輸系統(tǒng)的供給能力才能不被削弱，以充分滿足社會(huì)，經(jīng)濟(jì)和廣大人民對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

參考文獻(xiàn)

[1]王慶云.中國(guó)交通發(fā)展的演進(jìn)過(guò)程及問(wèn)題思考[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2007（02）.

第9篇：鐵路交通的缺點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：城市道路立交；方案設(shè)計(jì)

Abstract: This paper introduces the characteristics, design principle, selection of interchange scheme, teaching of the data, influence, city interchange design analysis.

Keywords: City Road Interchange; program design

中圖分類號(hào)：U412.37文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2013）

方案設(shè)計(jì)是立交設(shè)計(jì)過(guò)程的最初階段，決定了立交建設(shè)的總方向、優(yōu)秀的立交方案，不僅能夠保證交通安全、流暢，而且能夠減少用地、降低造價(jià)，節(jié)省建設(shè)和營(yíng)運(yùn)費(fèi)用，同時(shí)也能夠與環(huán)境相協(xié)調(diào)，為一道美麗的景觀。

城市道路立交的設(shè)計(jì)特點(diǎn)

與公路立交相比，城市道路立交有其自身的明顯的特點(diǎn)，主要有：

（1）計(jì)算車(chē)速較低；

（2）交通狀況較為組成復(fù)雜，非機(jī)動(dòng)車(chē)與行人交通大量混合存在；

（3）用地緊迫，周?chē)ㄖ锩芗?，地下管線成網(wǎng)；

（4）路幅較寬，斷面形成較為多樣。

二、立交設(shè)計(jì)原則

（1）立交的形式首先應(yīng)與相交道路的性質(zhì)和交通功能相一致，選定的類型應(yīng)確保行車(chē)安全暢通和車(chē)流的速度。

（2）立交的形式必須與當(dāng)?shù)貤l件相適應(yīng)，在滿通要求的前提下綜合考慮，力求達(dá)到合理利用地形，工程營(yíng)運(yùn)費(fèi)用經(jīng)濟(jì)，并與環(huán)境相協(xié)調(diào)，同時(shí)造型美觀、結(jié)構(gòu)新穎；

（3）造型要注意近遠(yuǎn)期結(jié)合，全面考慮；

（4）主線和匝道的布設(shè)要分清主次，全面安排；

（5）類型的選擇要從實(shí)際出發(fā)，有利于施工。

三、交叉型式的選擇

1、應(yīng)以交通功能為先導(dǎo)

立交的型式應(yīng)與相交道路的性質(zhì)和交通功能相一致，選定的型式應(yīng)確保行車(chē)的安全通暢和車(chē)流的連續(xù)。根據(jù)規(guī)劃，新華路和程平路的道路等級(jí)為城市主干道，兩條道路在平頂山市的交通地位十分重要。

2、以環(huán)境要素為設(shè)計(jì)依據(jù)

從建設(shè)與維護(hù)城市生態(tài)景觀的需要出發(fā)，將高架橋兩側(cè)和立交范圍的空地作為綠化用地，引橋及立交橋梁結(jié)構(gòu)選型以經(jīng)濟(jì)、適用、美觀、安全為原則，在滿足立交交通功能的前提下，力求結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，技術(shù)先進(jìn)，節(jié)省造價(jià)，方便施工，達(dá)到結(jié)構(gòu)纖細(xì)輕巧，美觀大方、環(huán)境協(xié)調(diào)的目的；重視綠化及照明的設(shè)計(jì)，充分體現(xiàn)現(xiàn)代化橋梁的藝術(shù)風(fēng)格，富有時(shí)代氣息。

3、橋梁結(jié)構(gòu)形式的選擇

在結(jié)構(gòu)形式上，一種是連續(xù)梁結(jié)構(gòu)，另一種是連續(xù)梁結(jié)構(gòu)，簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)。

連續(xù)梁結(jié)構(gòu)受力性能好、變形小，伸縮縫少、行車(chē)平順舒適、造型簡(jiǎn)潔美觀、養(yǎng)護(hù)工程量小、抗震能力強(qiáng)等。連續(xù)梁結(jié)構(gòu)+簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)只有部分采用移動(dòng)支架逐孔現(xiàn)澆施工，其主要結(jié)構(gòu)（先張法預(yù)應(yīng)力空心板）采用預(yù)制品裝施工。采用兩種施工技術(shù)，施工工藝比較繁瑣。

四、立體交叉的類型及其優(yōu)缺點(diǎn)

立體交叉按上、下位置及結(jié)構(gòu)型式的不同，主要可分為下穿式（隧道式）立體交叉占地較少，立面易處理，在美觀和居民心理上，下穿式有利，一般宜用于市區(qū)；其缺點(diǎn)是施工工期較長(zhǎng)，地道結(jié)構(gòu)物造價(jià)高，易積聚塵土，排水困難，養(yǎng)護(hù)麻煩，養(yǎng)護(hù)管理經(jīng)費(fèi)大。而上跨式（跨路橋式）立體交叉施工較容易，造價(jià)比下穿式低；其主要缺點(diǎn)是占地大，高架橋影響城市觀瞻，引道縱坡大，對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)交通不利，故多用于市郊。

五、立體交叉設(shè)計(jì)資料的收集

在擬定的設(shè)計(jì)方案之前，應(yīng)有計(jì)劃地進(jìn)行調(diào)查研究，弄清下列情況，取得必要的設(shè)計(jì)資料：

（一）調(diào)查相交道路（或鐵路）的交通情況

1、道路交通方面：公共車(chē)輛、載重汽車(chē)、小汽車(chē)、自行車(chē)等高峰小時(shí)交通量，貨運(yùn)三輪車(chē)及獸力車(chē)數(shù)量；有無(wú)超高車(chē)輛通過(guò)，附近有無(wú)繞行路線

2、鐵路交通方面：鐵軌股數(shù)、間距；列車(chē)通過(guò)次數(shù)、斷道時(shí)間；鐵路有無(wú)抬高或降低的可能，高度可變動(dòng)多少；

3、道路在交通使用上的性質(zhì)的重要性；施工時(shí)能否斷絕交通，有無(wú)特殊要求（征詢有關(guān)交通管理部門(mén)意見(jiàn)）

（二）了解規(guī)劃意圖

道路在總體規(guī)劃道路系統(tǒng)中所屬等級(jí)及性質(zhì)；規(guī)劃中心線位置與現(xiàn)狀中心線的關(guān)系，規(guī)劃斷面型式及其寬度。今后鐵路股數(shù)的增減，位置及有關(guān)設(shè)施的變動(dòng)等。

（三）調(diào)查交叉處排水出路及附近土壤地質(zhì)情況

附近河道的河底標(biāo)高和常水位、最高洪水位；附近地面排水情況；雨水管道的斷面尺寸和標(biāo)高；地下水的豐水位和桔水位；土壤地質(zhì)鉆探資料等。

（四）拆遷范圍的情況交叉處附近各種構(gòu)造物（如房屋、地面和地下管線、人防工事等）拆遷的可能性和范圍。

（五）附近房屋和支路的出、入口情況，由于建造立體交叉道路標(biāo)高升高或降低，它與附近房屋的支路的出、入口如何銜接處理。

（六）取土、棄土和就近取材的問(wèn)題

如引道采用高填路堤時(shí)需取土，其土源、運(yùn)距如何；如采用路塹式引道，需棄土，棄何處；原路路面刨出的材料如何利用，就地有無(wú)其他可取用的材料。

（七）立體交叉設(shè)計(jì)方案的擬定，應(yīng)根據(jù)規(guī)劃要求，相交道路（或鐵路）的等級(jí)、交通量、性質(zhì)，交叉口用地的地形，拆遷及占地范圍，排水條件，施工難易，工程造價(jià)（包括道路及鐵路兩方面的工程費(fèi)）等全面衡量，提出比較方案，最后選擇最優(yōu)的設(shè)計(jì)方案。

五、城市立交設(shè)計(jì)的影響因素分析

影響城市道路立交選型、設(shè)計(jì)的因素主要有以下幾點(diǎn)：

1、交通量。交通量是確定立交的工程規(guī)模及通行能力最重要的指標(biāo)參數(shù)。

2、橫斷面設(shè)計(jì)及服務(wù)水平。城市道路的橫斷面設(shè)計(jì)對(duì)于整個(gè)項(xiàng)目預(yù)期的交通能力充分發(fā)揮有較大的影響。車(chē)道數(shù)擬定較少，道路通行能力低，使道中成為片區(qū)內(nèi)的交通瓶頸；車(chē)道數(shù)擬定過(guò)多，使得工程規(guī)模過(guò)于超前，造價(jià)較高，不經(jīng)濟(jì)。因此，車(chē)道數(shù)的確定需進(jìn)行科學(xué)的分析。

3、相交道路等級(jí)。相交道路等級(jí)是考慮城市交叉口處是否設(shè)置立體交叉的重要影響因素，兩條道路間交叉用立體交叉的形式，雖然在理論上說(shuō)交通功能是很完善的，但若兩條道路等級(jí)不匹配，反而可能造成工程投資的浪費(fèi)。

4、擬建立交片區(qū)區(qū)域路網(wǎng)情況。城市道路立體交叉設(shè)計(jì)，在確定立交方案時(shí)，需詳細(xì)分析道路所在片區(qū)周邊區(qū)域路網(wǎng)的情況。分析路網(wǎng)時(shí)，需要考慮路網(wǎng)的疏密、路網(wǎng)內(nèi)道路的等級(jí)配備、現(xiàn)狀交通運(yùn)行狀況等因素。

5、系統(tǒng)交通疏解。立交修建的目的就是為了使各方向的交通流能舒適、便捷的往目標(biāo)方向行駛，所以在立交的設(shè)計(jì)時(shí)，特別在橋頭立交的設(shè)計(jì)中，需宏觀的研究立交區(qū)域內(nèi)的車(chē)流與周邊路網(wǎng)的疏解方案。

6、擬建立交片區(qū)周邊用地性質(zhì)。在立交設(shè)計(jì)初期，了解擬建立交周邊建設(shè)場(chǎng)地用地性質(zhì)是十分必要的。因?yàn)榱Ⅲw交叉是一項(xiàng)占地很大的城市道路建設(shè)工程，若不了解周邊建設(shè)場(chǎng)地的用地性質(zhì)，盲目進(jìn)行設(shè)計(jì)，在實(shí)施階段可能會(huì)出現(xiàn)立交用地?zé)o法報(bào)批或立交設(shè)置與周邊地塊不協(xié)調(diào)的情況，使得立交無(wú)法實(shí)施，需要調(diào)整設(shè)計(jì)方案，影響整個(gè)項(xiàng)目投入使用的時(shí)間，造成較大的經(jīng)濟(jì)損失。

7、立體交叉間距。城市立體交叉間距分析是城市立交整體布局研究的重要內(nèi)容之一，立交間距直接影響到立交的布局、數(shù)量、位置、投資以及立交的形式選擇。立交間距達(dá)大，立交的布局規(guī)劃應(yīng)說(shuō)細(xì)的分析，根據(jù)交通、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等條件綜合平衡后確定立交間距。

參考文獻(xiàn)：

（1）王衡，城市道路立體交叉設(shè)計(jì)的基本原則；《建設(shè)者》