鐵路運輸研究報告精選(九篇)
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第1篇：鐵路運輸研究報告范文
關鍵詞：鐵道信號 課程改革 教學方法 考核方式
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2015）04-0084-02
一、研究背景與研究內容
1.研究背景
高職教學中的任何一門課程都是為了提升學生實踐水平而設置，根據(jù)已經畢業(yè)的學生從現(xiàn)場帶回來的經驗，要求我們要開設《鐵道概論》課程，拓展學生對鐵路的認識，了解鐵路運輸各個部門的工作，這樣對自己將來開展工作比較有益。
《鐵道概論》課程主要面向鐵路相關專業(yè)的沒有鐵路基礎的新生開設，從本質上來說，本門課程是一門理論課程，需要向學生介紹鐵路運輸過程中涉及的車務、機務、工務、電務、車輛等各個技術工種的工作以及相關的設備，讓學生在以后的實際工作中“知己知彼”，方便開展本職工作。但是，隨著高等職業(yè)教育教學改革的不斷推進，傳統(tǒng)的教學方法和教學手段乃至考核方式都不能與現(xiàn)如今的教學改革理念相互匹配，為了提高學生學習興趣和學習效率，特對《鐵道概論》課程進行“教、學、做”一體化的教學改革。
2.研究內容
《鐵道概論》課程的教學目的，既不是培養(yǎng)學生某一種實踐技能，也不是讓學生練就某一種本領，而是建立起鐵路運輸?shù)目蚣?，能夠用鐵路管理模式指導學習和工作，為學生打開鐵路這扇大門，為后續(xù)學習專業(yè)課程乃至到鐵路維護部門工作，打下基礎。
本次課程改革的研究內容主要包括兩大方面――課程教學改革與考核方式改革。其中，課程教學改革包括教學方法、教學手段、培養(yǎng)目標等再課程教學過程中進行的改革，考核方式改革則是針對《鐵道概論》課程進行的考核評價方法進行的改革。
二、研究方法與研究成果
1.研究方法
以傳統(tǒng)內容為基礎，結合先進的教學改革理念提高教學有效性
《鐵道概論》課程使用的所有教材大多數(shù)都包含鐵路線路、鐵路車站、鐵路車輛、鐵路機車、動車組、鐵路信號與通信設備、鐵路運輸組織、高速鐵路與重載運輸這七大項內容，教材以介紹各種鐵路運輸設備為主，學生以往在學習的時候只需要機械的了解這些設備的名稱及工作原理即可，對學生的可持續(xù)發(fā)展無益。
本次課程改革，對教學內容的引入本著以人為本的原則，以鐵路運輸系統(tǒng)中各個技術部門的工種和工作內容入手，進行課程的引導，根據(jù)之前學習的姜大源先生的“基于工作過程的課程體系構建”思想與戴士宏教授的關于“課堂有效教學設計案例分析”的講座精神，經過充分的實踐，結果證明，涉及到學生以后工作的內容學生更有興趣去了解，以這種方式作為開場，能夠吸引學生的注意，然后在引入各種設備，學生在不知不覺中既學習的知識，更重要的是了解了鐵路運輸各個部門的工作，對自己的職業(yè)生涯規(guī)劃更有實際性和可操作性。
2.研究成果
本次課程改革歷經一個學期的時間，形成的研究成果主要包括以下幾項：
2.1學生成果，相關紙質與視頻影像資料，學生的能力得到的鍛煉，本門課成績較以前有很大提高；
2.2考核資料，包括考核的錄像與成績，學生成績分析；
2.3相關教學資料，包括課程標準、授課計劃、一體化教案、課程單元教學設計等；
2.4研究相關資料，包括立項申請書、開題報告、中期報告、研究報告等；
2.5答辯資料，包括答辯課件等。
三、教學設計
在本次課程教學改革中，任課教師對本門課程的每一個單元都進行了設計，設計內容包括教學目標、能力任務、教師活動、學生活動、教學方法、教學手段、教學內容等。在授課過程中，授課過程按照設計的進程執(zhí)行，授課內容按照教案的內容執(zhí)行，雙管齊下，任何一個對鐵路有一定的認識的教師都能按照教案和單元教學設計來講授《鐵道概論》課程。
由于本門課程的教學對象是鐵道信號專業(yè)新入校的學生，大多數(shù)學生對鐵路的認識基本為零，這就需要任課教師向學生展示全方位的鐵路基礎教學。所以，在本門課程的教學改革中，采用了講授和行動導向教學兩大類教學方法，在講授中穿插一些小任務，小案例，在吸引學生注意力的同時學習到必要的理論知識，在行動導向教學的過程中講授必要的學習方法與學習理念，讓學生感受到任務的樂趣。
對于教學手段，則是還是需要以教學內容和教學目標為依據(jù)，《鐵道概論》課程的教學內容就是向學生介紹鐵路運輸各個技術部門的工作以及對應各個技術部門的鐵路運輸設備，而教學目的則是讓學生通過學習了解自己所學專業(yè)在鐵路運輸中的作用和地位，了解鐵路各個技術部門的分工，能夠識別鐵路運輸中的各種設備，所以在教學手段上，基本摒棄了教材，而是采用大量的課件、視頻、圖像、案例來擴充原本不形象的教材。
四、考核方法改革
評價一門課程教學效果的好與壞，主要參考的依據(jù)是學生是否愛上這門課程、學生在在這門課程中學到了哪些技能，哪些知識，提高了哪些素質、學生的成績如何，對這些因素進行量化之后，最能說明問題的可能就是學生的成績，而學生的成績如何計算就成了評價一門課程成功還是失敗的主要因素。
針對《鐵道概論》課程，根據(jù)整改的教學內容和確定的教學目標，任課教師對這門課程的考核方案也進行了徹底改革，考核的項點主要包括平時表現(xiàn)成績、實驗成績、實踐技能考核成績和期末記憶性成績四個部分，從學生最后的成績來看，比較成功。
五、課程改革總結
1.教學改革特色與創(chuàng)新
在課程教學與改革的過程中，筆者將教材中的內容進行了合理的劃分，在授課時，與本專業(yè)相關的內容精講細講，學生感興趣的內容多講，沒有用的內容不講或者一筆帶過，提高了課程教學的有效性，學生在課堂上也提高了學習的興趣。比如，在鐵路機車這一部分，機車構造、機車型號等學生感興趣的內容多講，而機車控制電路等難點就直接舍去不講，同時也大膽將課堂時間交給學生，將學生利用課下時間搜索與機車相關的資料，在課堂上與大家分享，開拓了大家的視野，也開拓了教師本人的視野。再比如，在課程中，與信號專業(yè)先關的知識點多講，與信號專業(yè)不相關的內容略過，信號設備等信號基礎內容略過（因為學生可以在別的課程中學得），在具體的實施上，例如識別車站線路、車站股道與道岔的編號、鐵路運輸組織等別的技術工種但與信號專業(yè)結合緊密的內容就需要讓學生反復練習，盡量保證每一個學生都學會，這些內容既是學習信號的相關個內容，又在別的課程中難以學到，所以在本次課程改革中進行了諸如此類的大膽嘗試。
在課程改革進行到中期時，筆者有想要延期或者終止研究的想法，《鐵道概論》課程的理論性太強，在課程單元設計以及布置教學任務這些方面都存在諸多困難，無法建立與實際典型工作任務相似或相近的任務，所以重重無能為力的沖動都讓我想要放棄本次研究，但是經過與課題管理組工作人員溝通后，筆者終于鼓起繼續(xù)研究的勇氣，在與學生進行了溝通談話之后，摒棄了建立工作任務的想法，盡量建立設計學生感興趣的學習任務，最后終于完成了本次課程改革。
2.存在的問題與改進措施
在課程教學中，由于教師本身經驗閱歷不足，還是沒有對所有的授課內容都進行合理有效的設計，比如貨運組織這一部分，教師本身對貨運組織的了解并不深厚，所以暫時無法進行更好的設計。改進的方法就是不斷總結改革中越到的問題，針對這些問題請教有經驗的人，爭取自己的不斷進步。
在完成一些資料時不夠認真，存在返工，比如教學改革的研究報告，就由于教師自身時間規(guī)劃不合理而撰寫的不夠理想，在今后的工作中應把工作做到前面，爭取一次完成好，即使存在問題也可以有足夠的時間修正。
參考文獻
[1]王瑞峰.鐵路信號運營基礎.中國鐵道出版社，2010.
第2篇：鐵路運輸研究報告范文
根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業(yè)結構的調整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎產業(yè)，關系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發(fā)達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協(xié)調均衡。而這一協(xié)調均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕洜I環(huán)境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計
《中長期鐵路網規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內的優(yōu)質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業(yè)性開發(fā)、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統(tǒng)一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質量
科學技術是第一生產力，現(xiàn)代產業(yè)進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產業(yè)生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業(yè)結構將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。
結論
第3篇：鐵路運輸研究報告范文
由于公司現(xiàn)為中國最大軌道交通設備制造商和全球主要解決方案供應商，系在奧運維穩(wěn)行情中先于審而未發(fā)的中國建設、光大證券、成渝高速IPO ，并以高達2.6 港幣/股發(fā)售的H 股亦將在香港聯(lián)交所掛牌；加上中信、海通、國泰君安、廣發(fā)和銀河主流券商均中簽、配售1015.1377～ 5116.5898 萬股，故而新股初始估值及其策略選擇，遂成業(yè)界關注焦點。
給市場帶來的影響
在市場成交量頻頻創(chuàng)下地量的背景下，中國南車的上市又會給市場帶來怎樣的影響呢？民族證券分析師徐一釘認為，中國南車的發(fā)行價格并不算高。不過，在目前成交量萎靡的情況下，中國南車的上市對市場還是有一定的抽血作用。從市場目前來看，影響最大的應該還是投資者的心理層面。畢竟大盤股的發(fā)行，對早已渙散的人氣不是有利的因素。
中國南車于2007 年12 月28 日注冊成立，注冊資本70 億元，總股本70 億股，其中主要發(fā)起人南車集團持有69 億股，占公司總股本的98.57％，鐵工經貿持有1 億股，占公司總股本的1.43％。
中國南車主要從事鐵路機車、客車、貨車、動車組、城軌地鐵車輛及重要零部件的研發(fā)、制造、銷售、修理和租賃，以及軌道交通裝備專有技術延伸產業(yè)，是全球領先的軌道交通設備制造企業(yè)，在國內與北車形成寡頭壟斷格局。中國南車的規(guī)模位于阿爾斯通、西門子和龐巴迪之后，位居世界第四位。
本次發(fā)行擬發(fā)行不超過30 億股A 股，占A 股發(fā)行后總股本的比例不超過30％。在A 股發(fā)行成功后，公司準備發(fā)行不超過16 億股H 股，約占發(fā)行后總股本的15.17％。
西南證券機械行業(yè)分析師董建華稱，作為中國最大軌道交通裝備制造商的中國南車，主要業(yè)務來自國家的計劃性需求，穩(wěn)定性高，未來盈利可維持穩(wěn)定性增長，首日上市股價可定在3元以上。他在研究報告中亦指，公司2008年上半年，在機車、客車、貨車等傳統(tǒng)市場的占有率約為70%，其中增長速度最快的動車組，2007年業(yè)務收入同比增長140%，預計今年將持續(xù)擴張，成為公司最大的利潤來源。
不過，南京證券分析師溫麗君則表示，雖然公司未來盈利增長穩(wěn)定，且抗周期能力較強，但受A股市場整體弱勢拖累，開盤定價估計不會太高。他指出，若溢價低于30%，投資者可以考慮買進。
快速成長的鐵路行業(yè)
改革開放以來，我國的GDP 以較高的速度持續(xù)增長，對運輸?shù)男枨笠膊粩嘣黾印?985 年我國的旅客周轉量為4436.4 億人公里，2006 年的旅客周轉量為21530.3 億人公里，是1985 年的4.85 倍；貨運方面，1985 的貨運周轉量為18365 億噸公里，2006 年的貨運周轉量為99180.5 億噸公里，是1985 年的5.4 倍。
過去三年，中國南車的銷售收入不斷增長，2006 年和2007 年的增長率分別16.0％和16.5%。目前中國南車的主要收入來源是貨車、機車和客車，2007 年占營業(yè)收入的比重分別為33.7％、26.0％和12.5％；動車組是成長最快的業(yè)務，2007 年在主營業(yè)務中占比為9.8％。
伴隨著我國的經濟發(fā)展，公路、水運和航空等運輸形式取得了較快的發(fā)展，不斷蠶食本來屬于鐵路運輸?shù)氖袌?。改革開放初期，不論是在客運還是在貨運方面，鐵路都是無可爭議的龍頭老大，均占據(jù)了兩個市場的半壁江山。但是隨著經濟的發(fā)展和交通部門對公路、水運和航空市場的投資力度加大，原來的“小字輩”運輸方式逐漸發(fā)展壯大，慢慢取代了鐵路運輸?shù)闹鲗У匚弧?/p>
第4篇：鐵路運輸研究報告范文
《財經國家周刊》記者從鐵道部一位官員處獲悉，鐵道部近日正在討論放開地方的部分經營自，采購權、配置權、客貨運價格調整等方面的權力正在醞釀適度下放給地方，規(guī)劃草案已經基本完成。
該官員透露，由于在“放權尺度以及利弊權衡”等方面“考慮尚不成熟”，規(guī)劃原定出臺時間可能推遲。
所謂地方放權，是指地方鐵路局、合資公司等將獲得鐵道部給予的適度自主經營權。
鐵道部規(guī)劃研究院研究員武劍虹對《財經國家周刊》記者表示，鐵道部對地方放權在20世紀八九十年代的幾次鐵路改革中均有所涉及，但最終都半途而廢?！按舜沃袛鄶?shù)年后重啟，表明鐵路發(fā)展開始走上正道。”
放權尺度
“地方局的自主經營權，比較大的方面是采購權和配置權，這些是看得見的實實在在的權力?！鄙鲜鲨F道部官員表示。
據(jù)悉，此前從地方鐵路局收回的部分鐵路建設所用的材料、構配件、設備等物資采購權，可能再度下放。而在車輛調度方面，之前地方局需要鐵道部批示，未來可能也要放寬管制。
在客貨運價格方面，鐵道部也將給予地方更多的自主浮動空間?？瓦\票價，未來會出臺一種價格浮動政策，在一定框架內可以有浮動；貨運價格，由于目前市場已經有一定的浮動空間，相對于現(xiàn)在設置的嚴格條件而言，“將來會放得更寬泛些”。
至于一直為外界所詬病的鐵路融資渠道單一的問題，此次規(guī)劃中并未涉及?！斑@個不太可能對地方放開，鐵道部都面臨的難題，地方怎么可能解決，大的貸款項目還需要鐵道部擔保?！痹摴賳T對記者表示。
在放權的基本方向上，鐵道部內部目前已達成共識，但具體配套政策的缺失，讓如何實施變得“很沒底”。
以貨運為例，目前鐵道部和地方局的上下級關系，一定程度上對地方局起著約束監(jiān)管作用，如果放權尺度過大，在運力緊張的路段可能會出現(xiàn)賣車皮現(xiàn)象。“大家都搞關系，誰有權力誰做，鐵路局的車皮可能會被拿去賣掉的。”該官員說。
地方局和鐵道部不同的利益出發(fā)點，正是鐵道部的糾結之處?！耙坏┓艡噙^多，難免導致混亂，反而違背了初衷?！辫F道部內部對放權持謹慎態(tài)度的官員表達了自己的擔憂。
鐵道部和地方局之間微妙的關系，決定了鐵道部必須在加強監(jiān)管和放開權力之間權衡利弊，只有做到“收放自如”，才能避免放權導致的混亂。
有鑒于此，鐵道部此次幾乎動用了所有部門：運輸局、政策法規(guī)司、建設管理司、發(fā)展計劃司、財務司、多種經營發(fā)展中心等來參與此次規(guī)劃的討論。
“最近忙得焦頭爛額，就是改革的事情啊，內部要開很多會討論?！辫F道部運輸局副局長趙海寬對《財經國家周刊》記者說。
盡管政策尚未出臺，地方鐵路局已充滿期待。北京鐵路局一位負責人對《財經國家周刊》記者表示，比較關注運輸經營、多種經營方面的自，尤其是物資采購、設備更新等，希望權利更多一些，“票價側重于公益性，對地方局影響并不大?！痹撠撠熑苏f。
改革輪回
鐵道部對地方放權并不是一個新話題。從20世紀80年代以“放權讓利”為主要內容的改革，到“七五”時期鐵路實行全路經濟承包制，即“大包干”，再到資產經營責任制，從封閉到開放的每一次嘗試，地方的自主經營權都是鐵道部關注的焦點之一。
對于本輪鐵道部即將重啟地方放權，前述接受采訪的北京鐵路局負責人表示，“再度下放的自肯定沒有80年代那會兒大，而鐵道部權力更加集中，地方并不好經營?！?/p>
地方鐵路局的擔憂有他們的依據(jù)。目前，全國18個鐵路局在名義上是獨立的法人，實際上只是鐵道部一系列計劃的執(zhí)行機構，沒有太多“施展拳腳”的自由空間。
“從鐵路改革的歷史看，地方局在八九十年代獲得的自主經營權遠遠大于現(xiàn)在?！?武劍虹說。
十年前關于鐵路改革所有能想到的方案都出現(xiàn)過了，后來這些年基本沒有更多大的改革。不僅如此，改革中的反復反而增大了成本。從推動鐵路市場化，到嘗試網運分離，建立客運公司，再到2003年后撤銷，一立一廢，經濟損失不可小覷。
分析人士指出，更深遠的影響在于，改革的中斷，使得鐵道部的政企融合更為深入，地方局自主經營權隨時面臨“被沒收”的命運。鐵路系統(tǒng)還在壟斷和封閉的道路上徘徊。
中國工程院院士王夢恕在接受《財經國家周刊》記者采訪時表示，改革就是對原先利益格局的調整，鐵道部目前重新考慮將鐵路局逐漸推向市場，可以適當改變此前的體制弊病，為提供更好的鐵路服務創(chuàng)造可能。是“值得鼓勵和支持的好事”。
思路調整
鐵道部2010年第三季度財務報告顯示，其總負債額為16786億元，總資產為29929億元，負債率超過56%，離60%的債務警戒線已經不遠。
進入2011年以來，鐵道部連續(xù)三次發(fā)行100億元超短期融資券，并于3月31日發(fā)行了為期一年的200億元短期融資券。
500億元并不是大數(shù)字，但鐵道部此前所發(fā)行債券一般為10~15年的中長期債券，今年頻發(fā)短期債券，引發(fā)外界猜測。
“短期債肯定跟鐵道部的資金流情況有關，對于債務償還能力而言，首要就是看資金流是否足夠充裕?！北本┙煌ù髮W教授趙堅說。
改革需要用錢，籌資又必須以改革為前提，這成了鐵路改革中的一個怪圈。鐵道部當下力推的市場化改革正是希望打破這一怪圈。
中金公司4月初的研究報告認為，鐵道部的戰(zhàn)略思路正在調整。
從4月1日起微調鐵路貨運價格到4月13日鐵道部相關負責人接受媒體采訪公開表示未來高鐵降速降價，并推出多種票價滿足不同群體需求提高上座率，再到近日醞釀地方放權，鐵路運輸企業(yè)的春天或將到來。
該報告認為，盛光祖強調推進鐵路運輸?shù)氖袌龌母?，鼓勵各路局進行市場化轉變的探索，提高鐵路經營效益，意味著鐵道部的考核機制出現(xiàn)了向好的變化。
對于各路局而言，以前的政績考核先看安全，再看客運煤炭運輸?shù)哪繕?，對盈利水平要求不多?，F(xiàn)在可能不僅看安全和運量，收入增量和盈利水平的提升也納入到鐵道部高層重點考核的體系中了。
“搞市場經濟應該以企業(yè)為主體，這在業(yè)內早已達成共識，卻遲遲沒有得到落實?！?武劍虹說。
相關之士早已建議，鐵路改革首先應政企分開，啟動鐵路投融資體制改革，并從貨運開放起步，逐步將鐵路這個中國所剩最大的壟斷堡壘向業(yè)外資本開放。
第5篇：鐵路運輸研究報告范文
關鍵詞：鐵路建設；工程造價；影響因素；控制措施
引言
我國是陸地大國，幅員遼闊，鐵路運輸作為陸地運輸?shù)闹饕问剑哂刑烊坏陌l(fā)展空間。隨著我國經濟發(fā)展進入快車道，社會活動空前繁榮。無論社會生產還是人民生活都對物資、人員的運輸提出了更高的要求，而這些又都成為了促進鐵路運輸事業(yè)發(fā)展的重要動力源泉。鐵路工程建設是鐵路事業(yè)發(fā)展進程中的重要一環(huán)，是落實鐵路交通運輸基礎設施的必要措施。為滿足國民經濟發(fā)展和人民生活對鐵路運輸?shù)男枰?，我國政府連續(xù)實施了多個鐵路運輸建設五年發(fā)展規(guī)劃。截至到2015年底，我國鐵路建成里程已達到14萬公里。特別是高速鐵路項目的大規(guī)模建設實施，更是給鐵路工程建設注入了強大的推動力。在今年兩會期間，總理在作政府工作報告時明確指出，到2030年，我國高速鐵路建設里程將達到3萬公里。鐵路建設里程長，工程規(guī)模大，所需要的資金無疑是天文數(shù)字。鐵路工程的建設實施情況，不僅關系到鐵路項目自身，更對國家經濟發(fā)展整體有著重大影響。做好鐵路造價控制，不僅是實現(xiàn)鐵路工程項目經濟效益，節(jié)約資金，減少政府財政壓力，更是維護經濟發(fā)展秩序穩(wěn)定，確保國民經濟健康良性發(fā)展的重要舉措。
1 做好鐵路工程造價控制的積極意義
工程項目建設實施，其經濟效益的實現(xiàn)是項目實施的基本目的和屬性之一。為了實現(xiàn)這個目的，必須要對工程實施過程予以科學的造價管理，控制成本支出，確保經濟指標如期實現(xiàn)。鐵路工程造價昂貴，開展造價控制的必要性和重要性尤其突出。進入21世紀以來，我國鐵路建設事業(yè)發(fā)展迅速，國家每年都要投入大筆資金到鐵路基礎設施建設中去，從而對國民經濟發(fā)展整體都產生了深遠的影響。開展鐵路工程造價控制，不但是消除資金管理隱患，提高資金運用效率，確保鐵路工程建設順利實施，更是加強工程施工質量控制，保障工程品質的有效舉措之一。現(xiàn)實工作中，由于對資金缺乏嚴格管理，導致工程施工無序、混亂，最終妨害的是工程施工質量。由此可見，鐵路建設工程實施造價管理，不僅是提高資金利用效率，實現(xiàn)經濟效益最大化的要求，也是確保整個工程質量穩(wěn)定可靠的有力保障。充分認識到鐵路工程造價管理的重要意義，深入研究鐵路工程造價控制的科學內涵，有效解決鐵路工程建設實施過程中的各類問題，保證項目順利實施，如期保質保量完工，是鐵路管理部門現(xiàn)階段的重要職責和工作內容。
2 關于我國鐵路工程造價管理影響因素的分析
鐵路工程規(guī)模龐大，涉及諸多資源的運用與管理。每種都可能對工程造價產生影響。大體而言，對鐵路工程造價影響最為突出的因素主要來源于人工費用、材料費用、施工費用三個方面。下面作者就圍繞這三個方面的影響進行詳細分析：
2.1 人工費用的影響
鐵路基礎設施建設需要大量的人力。人工費用一直都是鐵路建設工程的主要支出之一。從人員結構上看，鐵路工程人工費用包括一般性的施工人員費用和技術人員費用兩個部分。大體而言，施工人員數(shù)量較多，人均費用不高，技術人員數(shù)量較少，但人均費用較高。在工程實施過程中，施工單位應堅持實事求是的原則，根據(jù)工程具體情況，科學設置人員組成和數(shù)量，確定合理的用工價格，既要滿足工程實施的人力需要，又要有效控制人工支出，避免人工成本過高或過低現(xiàn)象的發(fā)生。
2.2 材料費用的影響
在鐵路工程造價構成中，材料費用無疑占據(jù)這最大的比例。做好材料費用控制，是鐵路工程造價控制管理的核心所在。只有材料費用得到有效控制，工程整體造價才能得到有效控制和保障。施工單位要在工程開始前，對工程實施過程中涉及的所有原材料數(shù)量、規(guī)格、種類進行統(tǒng)計，以此為標準制定資金方案，作為材料費用控制的基礎。編制方案時，要做到科學規(guī)劃，合理設置，防止資源浪費，提高資金使用效率。
2.3 施工費用的影響
鐵路建設工程技術含量很高，需要大規(guī)模的專業(yè)設備、先進技術的投入使用，由此造成旅工費用的大額支出。對旅工費用進行嚴格管理，也是鐵路建設工程造價控制的一個重要環(huán)節(jié)。這部分控制不好，也會對鐵路工程整體成本造成巨大的損害。
3 鐵路工程造價管理的主要內容
3.1 建設前期的造價控制
鐵路工程前期造價控制主要是對項目決策和設計階段進行控制。其中，工程決策階段是鐵路工程項目的起點，在這個階段，決策人員對項目進行規(guī)劃。設計階段則對項目重要參數(shù)進行了明確。我國鐵路事業(yè)發(fā)展迅速，部分建設單位對鐵路工程前期造價控制重視不足，導致工程項目造價在初始階段就失去控制，后續(xù)的造價控制工作就難以發(fā)揮作用。項目前期的造價控制重點之一是項目的可行性研究。在編制可行性研究報告時，相關單位必須認真執(zhí)行國家有關規(guī)定，確保各項數(shù)據(jù)準確。
3.2 施工階段的造價控制
施工階段是工程實施的主體，用時最長，費用最多，也是造價控制的重點所在。施工階段涉及大量的資金運用。部分施工單位為了贏得招標，片面采用壓低投標價的目的，承包項目后為了獲取經濟效益，就會想方設法鉆空子，利用制度上的漏洞或某些違規(guī)、甚至違法手段，變更設計，增加工程量，提高費用價格。建設單位要嚴格把關施工管理，杜絕上述行為發(fā)生，確保工程造價合理健康。
3.3 清理概算的造價控制
在這個階段，鐵路工程已經完工，造價控制就是對整個項目造價的總結。項目最終造價的高低，將在整個階段得到體現(xiàn)。清理概算階段的造價控制涉及各個方面，是一項復雜、嚴謹、巨大的工程。由于涉及到鐵路工程各個參建單位的切身利益，因而受到的影響和干擾是非常巨大的。造價控制人員要堅持實事求是、風險共擔的原則，嚴格執(zhí)行相關法律、法規(guī)，遵循合同規(guī)定，確保相關財務數(shù)據(jù)全面、清晰、準確。
4 做好鐵路工程造價控制的建議
一是要堅持全過程控制的造價控制方針。鐵路工程造價控制是一項系統(tǒng)工程，必須做好每一個階段、環(huán)節(jié)的造價控制，項目整體的造價才能得到有效控制。二是要選擇技術強、信譽好、評價高的施工企業(yè)作為施工承包方。造價控制的很大一部分內容都和施工單位有關，嚴格把關施工單位，選擇優(yōu)質企業(yè)作為承包方，可以提高造價控制效率，減少不必要費用風險。三是要提高工程造價控制信息化水平。引入先進信息手段，實現(xiàn)對市場價格信息、物資信息的時事跟蹤，最大限度保障定價準確，有利于造價控制工作的高效開展。
5 結束語
言而總之，做好鐵路工程造價管理意義深遠。鑒于鐵路工程造價控制內容復雜、環(huán)節(jié)眾多，每個階段都有其特點的實際情況，項目建設單位和施工單位必須高度重視工程造價控制工作，完善組織結構、做好人力、物力保障，建立高效強力的造價管控運行機制，針對造價控制中遇到的問題和困難，相關部門要拿出精力，集中解決，確保造價控制工作順利開展。
參考文獻
第6篇：鐵路運輸研究報告范文
關鍵詞 信息化環(huán)境 鐵路內部審計 問題 對策
近年來，我國審計信息化建設被納入國家“金審工程”，在國家審計署及計算機技術中心廣大工作人員的辛勤努力下，審計信息化發(fā)展迅猛。鐵路內部審計在信息技術和網絡技術方面逐漸形成體系，相關審計業(yè)務軟件開發(fā)應用普遍。但相對于鐵路行業(yè)整體信息化發(fā)展水平來說，內部審計信息化水平仍存在一些不容忽視的問題，只有妥善解決這些問題，才能更好地促進鐵路跨越式發(fā)展中內部審計信息化建設。
一、信息化環(huán)境下鐵路內部審計現(xiàn)狀
1、鐵路內部審計信息化還處于起步階段
2000以年后，國家審計署及鐵道部審計中心加大了審計信息化建設，審計人員基本上告別了“紙+筆+計算器”的傳統(tǒng)審計模式。進入新開發(fā)的審計信息系統(tǒng)對被審計單位進行審計，大大減輕了審計人員工作負擔。但無論是從審計信息系統(tǒng)完善程度、審計人員信息基礎知識掌握情況來看，還是與國內外先進內部審計信息化模式相比較，我們無法否認，鐵路內部審計信息化還處于起步階段。
2、鐵路行業(yè)信息化內部審計與傳統(tǒng)內部審計差異日益凸現(xiàn)
鐵路會計電算化發(fā)展迅猛，導致原來針對手工會計系統(tǒng)設計的內部審計方法已不能適應電子數(shù)據(jù)處理的新特點，不能有效地配合電算化會計系統(tǒng)變革推動審計工作的開展，信息化內部審計與傳統(tǒng)內部審計差異也越來越明顯。具體表現(xiàn)有：第一，審計人員工作量分布重點的轉移。傳統(tǒng)的審計工作中，審計人員花費了大量時間翻閱被審計單位資料，但通過鐵路審計信息管理系統(tǒng)，審計人員很快就可以按照電子科目通閱被審單位總賬、明細賬。第二，審計法規(guī)庫信息系統(tǒng)的建立。傳統(tǒng)內部審計當中，審計人員在確定審計項目違規(guī)后，需要查閱相關法規(guī)書本，引規(guī)定性。但通過電子法規(guī)庫，審計人員可以分類檢索所需法規(guī)。第三，審計底稿電子化。傳統(tǒng)鐵路內部審計工作中，審計人員需要花費大量時間在手工紙質操作。信息化環(huán)境下，電子化底稿的出現(xiàn)不僅大大提高了審計效率，還統(tǒng)一了審計底稿標準。
3、鐵路內部電算硬件條件形成信息化、網絡化能力較弱
在2000年左右，鐵道部審計中心提出審計人員應每人配置一臺便攜式電腦，便于到站段審計時隨身攜帶，提高審計效率，使得鐵路內部審計電算硬件條件有所改善。2004年，鐵路運輸企業(yè)審計信息管理系統(tǒng)才開始廣泛啟用，審計人員可以通過專門的取數(shù)接入端口導入被審計站段的財務數(shù)據(jù)取得基礎賬務。但是，截至目前，其信息管理系統(tǒng)的后續(xù)開發(fā)脫節(jié)，許多功能雖然存在，相關信息庫卻未建立，網絡平臺搭建進程緩慢。
4、信息化環(huán)境下鐵路內部審計地位有待提升
大眾對審計信息化建設重要性、緊迫性的認識在中央提出一系列信息化建設金字工程后，有明顯提高，但是對于內部審計還是只停留在“協(xié)助管理，點到為止”?；诖?，內部審計信息化建設在鐵道部屬各局之間、層級之間發(fā)展不平衡，有的重建設輕應用、有的重開發(fā)輕推廣、有的重設備配置輕人員培訓，特別是對計算機在信息化審計實施中的應用重視不足。
二、信息化環(huán)境下鐵路內部審計存在的問題
1、占有并共享的有效信息不足是鐵路內部審計許多問題的根源
目前鐵路內部審計工作中的許多問題都根源于占有并且能夠共享的有效信息不足。一方面內部審計信息不完整，不能對審計決策、審計實施形成有力的信息支撐。如在審計準備階段，需要從局同級部門取得的相關資料的真實性及完整性得不到保證；在被審計單位審計進行中，取得相關內部控制信息的有效性、說服性較差；在審計結束階段，對審計問題引規(guī)定性的有效法規(guī)信息不足。另一方面共享性差，有限的信息也未得到充分利用。這一點在鐵路內部審計信息化發(fā)展中表現(xiàn)得尤為突出，鐵路行業(yè)分布區(qū)域廣，部署各路局都有自行的一套機務、車輛、工務等系統(tǒng)內部審計經驗，本來有限的鐵路運輸企業(yè)內部審計信息無法進行交流，導致鐵路整體內部審計業(yè)務水平無法得到提高。
2、鐵路內部審計業(yè)務與鐵路信息化發(fā)展不一致
目前，鐵路運輸企業(yè)內部審計面臨的另一個較大的問題是內部審計業(yè)務水平與鐵路信息化水平不匹配。少數(shù)審計人員由于年齡偏大，業(yè)務老化，知識結構單一，對開發(fā)應用計算機不感興趣；還有些審計人員只僅僅應付于簡單審計的需要。在整個鐵路內部審計過程中，一方面由于對審計人員要求不到位，軟件開發(fā)滯后；另一方面由于鐵路部門生產力布局調整導致各種內部審計業(yè)務量陡然加大，以前計算機中建立的可利用的資料種類、數(shù)量和質量又不高，審計信息管理系統(tǒng)沒有真正應用起來。
3、審計人員對信息化審計必要技能掌握欠缺
鐵路內部審計人員大多從運營站段會計崗位調轉而來，他們擁有豐富的財務工作經驗，熟悉鐵路運輸?shù)呢攧蘸怂懔鞒?，‘對被審計單位賬務處理輕車熟路，但就專業(yè)的審計業(yè)務及與審計相關的企業(yè)管理、統(tǒng)計、計算機、概率、線性規(guī)劃、工程、法律而言，還存在許多欠缺，而正是這些知識技能才能保證鐵路內部審計執(zhí)業(yè)質量。
三、信息化環(huán)境下鐵路內部審計應采取的措施
1、推廣內部審計信息系統(tǒng)在審計重點中的應用
(1)資金籌集內部審計與資金管理信息技術模式
為實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展，需要籌集大量經濟、安全和高效的資金。這些資金一方面由國家投入，另一方面需要向國內外金融機構和社會公眾籌集?；I資過程及籌資結構是否合理，國家投入和向金融機構及社會公眾籌集的資金是否得到安全、有效的使用，必須進行全過程的監(jiān)督。
針對資金籌集內部審計，可以建立資金管理信息技術模式，要求它能在資金的籌集過程中對財務部門提出的籌資方案進行評價。首先，通過財務管理相關軟件從理論公式演算上分析資金結構是否合理、資金成本是否經濟，應提出審計意見；然后，通過法規(guī)庫對籌資程序的合規(guī)、合法性，各籌資對象間是否公平競爭，是否有舞弊行為等，進行審計監(jiān)督；最后，通過鐵路運輸審計管理系統(tǒng)查對賬務，監(jiān)督鐵路發(fā)展資金是否合規(guī)合法。
(2)建設項目審計與更新改造信息技術模式
為使鐵路運輸能力快速擴充以改善運營緊張的狀況，并形成覆蓋全國的快速客運網絡和大能力貨運網絡，更好地適應國民經濟和社會發(fā)展需要，必須進行大量的路網建設和改造。在路網建設和改造的過程中，必須有相對完善的更新改造信息管理系統(tǒng)協(xié)同內部審計對工程建設的各個環(huán)節(jié)進行適時的監(jiān)督
與評價。
在建設項目準備階段，要通過更新改造法規(guī)庫重點審計建設項目的各項建設程序是否合規(guī)、合法，項目建議書、可行性研究報告、初步設計文件等是否規(guī)范完整，審批權限是否合規(guī)，概算編制是否合規(guī)，資金來源是否正確、到位等等。
在建設項目招投標中，可以建立投標單位信息庫，針對投標單位的資質，判斷其是否符合要求，評標、定標是否合規(guī)、公平、公正，有無泄露標底、內定中標單位等舞弊行為。
另外，工程預、決算是內部審計監(jiān)督的重點內容，是建設資金支出的最后關口。內審部門可以通過工程預算、竣工決算信息管理系統(tǒng)對工程量進行估算，然后與編制的預算進行核對，查看定額套用是否正確，工程量計算是否準確，是否嚴格執(zhí)行概算，有無高套定額等問題。
2、利用先進審計技術方法經驗來提高鐵路內部審計水平
手工條件下，鐵路內部審計項目的組織管理主要靠項目負責人，審計項目的成功與否取決于項目負責人的經驗，而在實際審計工作中各審計人員之間的業(yè)務水平又參差不齊，這也必然影響了審計項目的工作質量和效率，加大了審計風險。而將某些成熟的內部審計程序和內審人員的先進工作經驗或按照鐵路運輸行業(yè)的審計操作指南編制成模塊在審計項目管理系統(tǒng)中加以運用，用于指導項目負責人組織開展審計項目，指導審計人員對具體的審計事項進行審計，一方面提高了審計工作效率，另一方面保證了審計工作質量。
3、加強審計軟件開發(fā)及信息網絡構建
內部審計項目管理軟件的開發(fā)很大程度上決定了信息化發(fā)展對鐵路內部審計的推進。一個高效、實用的內部審計軟件，應從以下幾個方面加強軟件開發(fā)：以內部審計質量控制體系為依據(jù)，將質量控制點部署于整個內部審計項目實施過程中，由系統(tǒng)自動控制或提示的方式予以實現(xiàn)；通過用戶權限管理，分級實施質量控制；提供審計日記功能，與審計工作底稿、審計證據(jù)相結合，全員、全過程記錄審計實施軌跡，清晰反映審計步驟和方法，落實責任；提供快捷、方便、靈活的檢索、查詢；系統(tǒng)對審計項目全部資料進行管理，建立審計項目數(shù)據(jù)關聯(lián)，統(tǒng)一打包歸檔，便于審計成果的利用，實現(xiàn)審計資料共享；根據(jù)內部審計管理系統(tǒng)操作指南及審計人員的工作經驗將各行業(yè)的審計內容及其相應的審計程序與方法制成模板，以便于審計人員在以后的審計工作中加以利用，切實指導審計人員實施審計，實現(xiàn)具體審計目標。
要從根本上解決內部審計信息對接與共享，必須依靠信息網絡技術，對分散的信息實行統(tǒng)一管理和使用。一方面要做好信息收集、整理的協(xié)調工作，建立健全鐵道部、鐵路局、基層站段分層次的審計數(shù)據(jù)庫，包括宏觀經濟、法律法規(guī)、審計對象以及審計機關人力資源、以往鐵路內部審計工作中形成的審計結果和審計專家經驗等信息。另一方面要依靠有效的網絡，分層次地形成信息共享。這方面的工作做好了，計劃管理、質量控制、人力資源的整合和審計成果的運用等都會依賴這個平臺方便有效地展開。
按照中央金審工程加強信息化審計總體設計方案，鐵路內部審計可以規(guī)劃自己的審計信息系統(tǒng)及網絡系統(tǒng)，如設計小的審計內網(審計人員使用)、大的審計專網(鐵路內部人員使用)，以便有效地與審計署的信息交互，與鐵路內部非信息的資源共享，推動信息化建設。
4、大力開展部內計算機輔助審計技術培訓
近幾年，鐵路內部審計在信息化建設過程中硬件設備投入較大，但是在內部審計管理信息化過程中，人是第一位的。雖然鐵路內部審計系統(tǒng)近幾年通過各種途徑大力開展計算機知識培訓，通過招聘考試提高“進入門檻”等方式優(yōu)化人員素質結構，部屬各局審計系統(tǒng)人員的整體素質有了一定的提高，但目前真正具有較高計算機應用水平的人員并不多，既精通計算機編程又熟悉鐵路企業(yè)內部審計業(yè)務的復合型人才則更少。有些地方計算機專業(yè)技術人員只占在職人員總數(shù)的5％左右，與內部審計信息化建設和發(fā)展的需要還有較大差距，所以計算機輔助審計技術培訓需納入審計人員繼續(xù)教育重點內容。
第7篇：鐵路運輸研究報告范文
[關鍵詞] 鐵路企業(yè) 鐵路貨物運輸 現(xiàn)代物流 西安西站
一、引言
我國鐵路管理體制經過幾次改革后，鐵路貨運站已具備改組成為完全物流企業(yè)的基本條件。但是，在撤消了分局，鐵路局直管站段的新體制下，隨著鐵路企業(yè)市場化的深入，鐵路貨運站不僅要面對其他運輸方式、外資物流企業(yè)的競爭，還要面臨其他鐵路貨運公司在本地開展貨運業(yè)務的競爭。鐵路貨運站在轉型為完全物流企業(yè)的過程中難度將加大，轉型也顯得更為必要。本文以西安鐵路局西安西站為具體研究對象，分析鐵路貨運站如何面對競爭，發(fā)展為完全物流企業(yè)的問題。
西安西站管轄隴海線西安西站、西安東站、三民村站、三橋站和西戶線的戶縣站、馬王村站和新西北線路所。主要承擔西安樞紐列車編解任務，辦理整車、零擔、集裝箱貨物的到發(fā)、中轉以及蓬布回收等業(yè)務。
二、西安西站所面臨的競爭形勢分析
鐵路行業(yè)因為擁有鐵路網的壟斷，而有一定的自然壟斷特點，這是由于路網的固定成本比重大且沉淀性高，有極強的網絡經濟性和較強的整體性。但鐵路的壟斷不是完全的壟斷，運輸市場的各種運輸方式之間是有可替代性的。不完全的壟斷可以通過體制改革，引入競爭機制來消除。鐵路管理體制改革也正是基于此而進行的。西安西站所面臨的競爭主要來自兩個方面。
1.來自外部的競爭
作為陜西省西安市“十一五”規(guī)劃的物流龍頭項目，西安國際港務區(qū)項目已得到了國家發(fā)改委的正式批復，規(guī)劃、設計工作已經基本完成，整體開發(fā)建設業(yè)已展開，它的建設將直接威脅到西安西站貨運業(yè)務的開展。西安國際港務區(qū)項目位于西安市灞橋區(qū)新筑鎮(zhèn)，東鄰紡渭路，南靠北三環(huán)路，西至灞耿路，北臨建設中的西安新筑集裝箱中心站。規(guī)劃面積8.2平方公里，投資總額98億元，由一個中心（B型保稅物流中心）和三大組團（國際物流區(qū)、國內綜合物流區(qū)、物流產業(yè)集群區(qū)）組成（如圖）。
西安國際港務區(qū)項目計劃從2006年起至2015年，用十年時間分三期開發(fā)完成。建成后，中轉量將可達到6650萬噸／年，其中，鐵路運輸2800萬噸／年、305萬個標準集裝箱／年，公路3850萬噸／年。對陜西省GDP 拉動值到2015年有望達到540多億元。相比較而言，西安西站的物流業(yè)在規(guī)模、實力、技術、設備、人才等各方面都處于絕對的競爭劣勢。
2.來自鐵路行業(yè)內部的競爭
正在建設的西安新筑集裝箱中心站隸屬于中鐵集裝箱公司，位于西安樞紐北環(huán)線新筑車站，是根據(jù)《鐵路集裝箱運輸“十五”發(fā)展計劃》，鐵道部集中力量建設的18個集裝箱中心站（廣州、上海、北京、天津、成都、昆明、重慶、烏魯木齊、蘭州、哈爾濱、西安、鄭州、武漢、沈陽、青島、大連、寧波、深圳）之一。西安新筑集裝箱中心站按功能要求，近期設到發(fā)場、存車場、裝卸場，預留機務折返所。裝卸場又包括主作業(yè)區(qū)、輔助作業(yè)區(qū)及其他輔助生產設施等。到發(fā)線、存車線和調車線近期混合使用，共設7股道，有效長850m；裝卸場設于到發(fā)場南側，近期設裝卸線8條（其中2條初期用作存車線），有效長850m；遠期預留裝卸線4條，有效長1050m。車站西端設有牽出線1條，有效長850m；車站東端咽喉南側預留機務折返所1處。西安新筑集裝箱中心站建成后，從西安樞紐合理布局考慮，存在著將西安西站集裝箱業(yè)務向中心站轉移的可能性，西安西站的年貨運量將受到巨大影響。
西安西站2006年完成的貨物發(fā)送量是446.9萬噸。如果西安樞紐內的集裝箱業(yè)務全部集中到集裝箱中心站的話，到2015年，西安西站流失的運量將接近其2006年一年的運量，到2025年，將超過其兩年的運量（如表）。
由于西安西站是隸屬于鐵路局(以后可能是鐵路貨運公司）的運營單位，西安新筑集裝箱中心站是隸屬中鐵集裝箱公司的運營單位，因此，兩者之間的競爭是獨立于“網”之外的“運”的競爭。這是“網運分離”后引入競爭的基本模式，將會在鐵路體制整體改革到位后普遍存在于全國鐵路運輸行業(yè)中。另外，西安樞紐北環(huán)線已于2006年9月1日正式成開通。北環(huán)線是隴海線在樞紐內的貨物分流線，東起新豐鎮(zhèn)編組站，向西經臨潼北、新筑、肖家村，至茂陵車站，與隴海線、寧西線、包西線、侯西線、咸銅線均直接連接。北環(huán)線建成后，貨物列車從北環(huán)線分流，隴海線以運行客車為主。這種情況下，今后處于隴海線上的西安西站可能貨運功能會最終消失，僅保留專用線業(yè)務。加之可以確定的是，在2007年新豐鎮(zhèn)車站改擴建成為雙向三級七場路網性編組站，西安東站屆時被改為高速鐵路機車車輛檢修基地，喪失貨場功能，僅保留專用線功能。此時，西安西站所屬的兩大支柱性貨運功能，將逐步弱化甚至消失，西安西站面臨的形勢將更加嚴峻。
三、西安西站發(fā)展成為完全物流企業(yè)的展望
通過以上分析可以看到，西安西站發(fā)展成為完全物流企業(yè)面臨的形勢非常嚴峻。走出一條全新的發(fā)展之路，開辟新的經濟增長點，西安西站在今后的戰(zhàn)略選擇至關重要。
1.做第三方物流企業(yè)是發(fā)展方向
集裝箱業(yè)務分離、貨場受限于城市規(guī)劃以及城市大物流的建設，給西安西站留下的發(fā)展空間已經很小了。西安西站只有走發(fā)展第三方物流的道路，轉型成為第三服務流供應商。建議西安西站利用運輸優(yōu)勢、存儲優(yōu)勢、短途延伸服務優(yōu)勢，在專業(yè)物流中心發(fā)展的基礎上，積極爭取承擔大客戶的物流外包業(yè)務。例如，作為全國最大的玉米原淀粉生產企業(yè)，國維淀粉有限責任公司目前有90％的產品和20％原材料在戶縣車站運輸，方向主要是成都、重慶、昆明、武漢、廣州等地，市場占有率達到30％以上；而且隨著企業(yè)即將進行的擴能改造，所需的原材料的本地供應量將無法滿足生產需要，增加外購將是必須的。根據(jù)這些分析，國維淀粉存在著物流外包、專業(yè)發(fā)展的可能。西安西站可以考慮將戶縣車站逐步過渡到專一發(fā)展對國維淀粉的物流服務業(yè)務，最終形成以戶縣車站為基地的國維淀粉的第三方物流服務商，成為西安西站新的支柱。
2.結合城市規(guī)劃，各有側重選擇不同發(fā)展方向
處于城市當中的鐵路貨運站的發(fā)展很大程度上受到城市規(guī)劃的限制,如何用好城市規(guī)劃,趨利避害,是鐵路貨運站發(fā)展戰(zhàn)略的重要內容。在西安市規(guī)劃的物流體系中,三橋是物流中心之一。建議西安西站對地處城市腹地的西安西站、西安東站采取保守式發(fā)展策略,保證必要的投入和設備更新,以專用線業(yè)務發(fā)展為主,靈活運用現(xiàn)有貨場面積。西安東站可以借助與新筑國際港務區(qū)和紡織城物流中心成犄角之勢的位置優(yōu)勢,利用延伸出去的專用線,主動融入到國際港務區(qū)和紡織城物流中心的發(fā)展中,為新筑集裝箱中心站和物流中心提供各種服務,盤活、用好專用線資源,爭取利益最大化。三橋車站盡管只是個三等站，但由于地處城市,是規(guī)劃的六大物流中心之一,今后的發(fā)展?jié)摿薮蟆θ龢蜍囌疽约跋噜彽娜翊遘囌?應當給予傾斜式的跨越發(fā)展。應結合城市物流中心的規(guī)劃和建設，盡快完善運輸服務設施、設備,擴充實力,鐵路運力上給予絕對保證,特別是短途運輸能力必須跟上,使鐵路物流成為物流中心的核心,盡可能主導物流中心的發(fā)展,爭取更大的利益和發(fā)展機會。
四、結束語
鐵路貨運站在完全走向市場之后，首要的是清醒認識自身的優(yōu)勢和劣勢，確定符合實際、切實可行的發(fā)展戰(zhàn)略，而不應過多拘泥于戰(zhàn)術設計。在戰(zhàn)略的選擇上，大方向應當是發(fā)展成為現(xiàn)代物流企業(yè)。但具體的物流操作模式必須結合各自實際來選擇，第三方物流可能會是絕大多數(shù)貨運站的選擇。同時，鐵路貨運站應正確對待競爭，對來自鐵路行業(yè)的內部競爭，要區(qū)別對待，認識到在競爭的同時，也存在著產品同類的特點，有合作的機會。
參考文獻:
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第8篇：鐵路運輸研究報告范文
論文摘要：針對當前貴州省境內鐵路現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，通過對貨車車輛檢修能力、運用維修方式、5T安全防范系統(tǒng)建設的分析，論述了加強車輛安全基礎建設對促進貴州鐵路和諧發(fā)展的重要性。同時，提出了下一步需解決的問題。
1 概述：
貴州省地處西南部，境內有鐵路干線有滬昆、黔桂、渝黔、內六、南昆、水紅線，開陽、水大、湖林三條支線，此外，還有眾多專用鐵路，2007年底全省鐵路營業(yè)里程達已超兩千公里?，F(xiàn)成都局在貴州的車輛檢修基地有兩個，客、貨車輛段各一個，其中客車擔負運用維修任務，不承擔段修及以上修程，貨車車輛段（貴陽南車輛段）具有廠修、段修等各級修程能力，年均通過修570萬輛以上。
近年來隨著技術的發(fā)展，境內滬昆、內（江）六（盤水）線牽引定數(shù)已達4000t，而改建中的黔桂線在投產后其牽引定數(shù)也亦達3800t，擬建中的貴（陽）廣（州）鐵路牽引定數(shù)可達4000t。列車牽引定數(shù)的增加，使車輛故障頻發(fā)，2008年1至5月貴陽南車輛段各列檢共發(fā)現(xiàn)典型故障1510件，萬輛故障達6.86件，如下表1所示。
表1列檢作業(yè)場發(fā)現(xiàn)典型故障統(tǒng)計表
2
357
127
1
1
345
669
8
1510
0.13
23.64
8.41
0.07
0.07
22.8
44.31
0.53
尤其是今年開展“三車”整治活動以來，貴陽南、六盤水兩站修僅1—5月就完成“三車”整治工作量5891輛，如表2所示。
表2貴陽南、六盤水站修2008年1至5月“三車”整治統(tǒng)計表
930
424
1601
2955
833
81
2022
2936
但是，貴州境內鐵路線路在得到較大程度增長的同時，其車輛安全基礎建設速度卻不快，存在著樞紐內檢修能力不足、5T安全防范系統(tǒng)不完善等，車輛安全運營受到一定程度的影響。
2 存在問題：
2.1 貨車檢修能力不足
貨車車輛段有6個廠修臺位、15個段修臺位、20個輔修臺位，年廠修、段修能力分別可超500、7000輛。
廠修、段修檢修基地位于貴陽樞紐，六盤水樞紐僅有輔修、臨修能力。以貴陽樞紐為例，近期（2020年）需貨車段修臺位26個，即便將段修庫中預留的3個檢修臺位建成投產，段修臺位數(shù)仍缺8個。同時，扣修的段修、廠修車其存車線僅有一條，僅能存20輛左右，遠不能滿足生產需要，且該條存車線還連接洗罐線，對生產有一定程度干擾。
六盤水樞紐按貨車保有量計算，近期需貨車段修臺位達19個，但該樞紐無段修檢修能力。
廠修、段修維修資質所獲得的車種車型較少，目前共獲得國鐵段修C、P、N、NX、X、G、K、B、W、U等車種的維修資質，除獲得一定數(shù)量的自備貨車廠修資質外，國鐵廠修資質僅獲得K、U車型，建成后的廠修庫能力得不到發(fā)揮。
貨車檢修臺位較少及車種車型維修資質不多的現(xiàn)狀使部分廠修、段修過期車得到不及時修理，構成了安全生產隱患。
2.2 運用維修方式較落后
目前，貴陽南擔負貨車到、發(fā)作業(yè)的列檢作業(yè)場有5個主要列檢、1個區(qū)段列檢、3個制動檢修作業(yè)場，1個TFDS探測站。除TFDS探測站采用室內作業(yè)外，其余各列檢均是采用室外人工作業(yè)，重復作業(yè)量大，勞動強度大、質量安全保證系數(shù)低、人身安全隱患大。
2.3 安全防范網絡尚未完全構成
目前境內既有的黔桂線仍只有都勻、獨山、麻尾3個車站設置有紅外線軸溫探測設備（均為雙方向），站間距最大可達74Km，如下表表3所示。
表3既有黔桂鐵路貴定至麻尾段紅外線軸溫探測站站間距統(tǒng)計表
70
73
74
表1中紅外線軸溫探測設備的分布，違反了《鐵路技術管理規(guī)程》第136條“……在干線及繁忙干線上，須設配置智能跟蹤裝置的紅外線軸溫探測網，軸溫探測站的間距一般按30Km設置……”之規(guī)定，降低了對車輛軸溫監(jiān)測的安全防范能力。
玉屏TFDS已于2005年投入試運行，由于該系統(tǒng)設備較為落后，至今仍未實現(xiàn)與鐵道部聯(lián)網運行，亟需進行設備升級改造。
由于在建中的黔桂擴能、貴陽樞紐改擴建、六（盤水）沾（益）二線進展緩慢，其規(guī)劃的TPDS、TADS、TFDS均尚未建成。
3 穩(wěn)步推進車輛安全基礎建設：
3.1 積極介入鐵路新建、改建工程項目
根據(jù)新建貴陽至廣州鐵路工程預可行性研究報告，我段組織工程技術人員對涉及車輛部分的內容進行了研究，提出了該項目在下一步研究中需考慮的問題。
按鐵鑒函〔2005〕885號《關于貴陽鐵路樞紐貴陽南編組站擴建及樞紐客車外繞線工程初步設計的批復》要求，新增段內存車線，有效長達590m，目前該存車線已在施工，我段積極配合工程施工單位不斷加快施工速度，確保項目盡快竣工投產，促進貴陽樞紐內貨車檢修任務的順利地完成，保證樞紐暢通。
3.2 改變勞動生產組織，變革列檢作業(yè)方式
根據(jù)部關于鐵路運輸挖潛提效的要求，我段室外列檢作業(yè)既有的人員數(shù)量、作業(yè)方式遠不能滿足運輸生產形勢所需，從2008年5月下旬起在貴陽南北編發(fā)場、六盤水南編發(fā)場的始發(fā)列車實行單人分段包車制，較現(xiàn)有兩人平行作業(yè)有如下兩大優(yōu)點：
緩解生產人員緊張狀況，北編發(fā)場既有8人在改變作業(yè)方式前人員極為緊張，時常從到達場調作業(yè)人員參加始發(fā)作業(yè)，現(xiàn)已可靈活完成始發(fā)作業(yè)；質量安全責任明晰，勞動效率得到較大程度提高。
在當前不可能增加生產人員的情況下，實行單人分段包車制不失為解決人員緊張的重要方式之一。
3.3 科學規(guī)劃車輛安全防范系統(tǒng)建設，提高安全防范能力
根據(jù)部批復的貴陽鐵路樞紐改擴建工程設計，在貴陽南至谷立、貴陽北、貴陽西的區(qū)間上各設TFDS系統(tǒng)1套，在龍里、湖潮兩站各設TPDS、TADS系統(tǒng)各1套，在都拉營設TPDS系統(tǒng)1套。我段從便于營運管理、降低建設費用、提高車輛安全防范性能等角度對貴陽樞紐“5T”規(guī)劃進行了科學論證，提出了部分設備變更安裝地點、增加探測方向等要求。
黔桂鐵路擴能改造部批復文件中未建設貴州段TFDS、TPDS、TADS系統(tǒng)，我段根據(jù)生產力布局調整方案、貴廣鐵路線路走向，將局原擬設于麻尾的TFDS探測站改設在新都勻車站，在新建的都勻車站設置TFDS系統(tǒng)2套，部已以運裝管驗收（2008）1239號批復了該方案，即將進入土建施工階段。
部已在鐵鑒函〔2004〕655號中批復黔桂擴能改造中改建鐵路貴州段內設置麻尾、星朗、學莊、墨沖、都勻、胡家寨、昌明、龍里等八個紅外線軸溫探測站，目前已完成了機房位置的定位，即將施工。
針對玉屏TFDS系統(tǒng)設備老化的問題，我段已多次向局提出了設備更新改造的建議，待批復后再行實施。
待都勻、貴陽樞紐、六盤水樞紐的TFDS、TPDS、TADS系統(tǒng)建成投產、玉屏TFDS升級改造后，貨車運用維修將實現(xiàn)人機分工作業(yè)，提高車輛安全保證質量、確保運輸暢通。
4 尚需進一步解決的問題：
第9篇：鐵路運輸研究報告范文
關鍵詞:京滬高速鐵路;無錫客運公司;影響;對策
一、京滬高鐵的建設背景
京滬高速鐵路起自北京南站,終到上海虹橋站,全長1318公里,貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市,連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經濟區(qū)。4省3市人口占全國的人口的26.7%,人口100萬以上城市11個,國內生產總值占全國的43.3%,是中國經濟發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū),也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。京滬高鐵全程運行時間只需5小時,比目前縮短9小時左右,實行高密度、公交化的發(fā)車班次,高峰期實現(xiàn)3分鐘一列,年輸送旅客單方向可達8000余萬人次。京滬高鐵建成后,與既有京滬鐵路將實現(xiàn)客貨分流,是一條快捷的大能力客運通道。
無錫是京滬高鐵20個設站城市之一,位于江蘇省南部,長江三角洲中部,地處“蘇錫?！倍际腥诵奈恢?滬寧、澄錫杭兩條區(qū)域交通走廊在此交匯。無錫和蘇州、常州共同組成國家級交通樞紐城市。
京滬高鐵高速、高安全性、高舒適度、高準點運行等技術特點和強大的運輸能力勢必對無錫市公路客運市場造成影響。作為無錫市最大的客運企業(yè),無錫客運公司所經營的200多條班線必然會有一些受到高鐵的影響。
二、京滬高鐵對無錫客運公司的影響
由于社會經濟發(fā)展,未來20年我國客運需求還是會持續(xù)增長,統(tǒng)計數(shù)據(jù)預測表明,2010年長三角區(qū)域全社會旅客發(fā)送量將達到30.5億人次,2020年為55億人次。據(jù)《無錫市公路客運主樞紐總體規(guī)劃研究報告》,2015年無錫市全社會旅客客運量將達到3.6億人次,2020年為4.5億人次;公路客運量和站場發(fā)送量,2015年分別是3.07億人次和3.69億人次;2020年分別是3.6億人次和4.3億人次。高速鐵路發(fā)展將導致綜合運輸客運市場的新格局,影響公路、鐵路和航空運輸之間市場份額分配。由于總客運需求量的擴大公路客運需求也必然會有相應增長。
為了便于分析京滬高鐵對無錫客運公司的影響,本文把京滬高鐵影響的節(jié)點分為直接影響節(jié)點和輻射影響節(jié)點。
(一)直接影響節(jié)點
京滬高鐵設站城市受高鐵開通影響最大,來往這些城市與無錫間的客流會有一部分從公路流向高鐵,我們將這些城市定義為受京滬高鐵直接影響節(jié)點城市,簡稱直接影響節(jié)點。這些節(jié)點共有20個,分別是:北京、廊坊、天津、滄州、德州、濟南、泰安、曲阜、棗莊、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京、鎮(zhèn)江、常州、蘇州、昆山、上海。
(二)輻射影響節(jié)點
受京滬高鐵影響區(qū)域內,高鐵周邊城市也會受高鐵開通的影響,來往這些城市與無錫間的客流將會有不同程度的變化,我們將這些城市定義為受京滬高鐵輻射影響節(jié)點城市,簡稱輻射影響節(jié)點。這些節(jié)點共有22個,分別是:馬壩、盱眙、泗縣、泗洪、洋河、宿遷、新沂、郯城、臨沂、五連、安丘、諸城、膠州、濰坊、淄博、東營、萊陽、煙臺、商丘、開封、鄭州、洛陽。
以無錫-徐州為例,先于京津高鐵做橫向比較,京津高鐵票價58元,運行時間30分鐘,全程113.54公里,最快時速達到350公里每小時,而客京滬高鐵全程1318公里,無錫-徐州鐵路距離520公里左右,運行時間5小時,以中長途旅運輸為主,扮演高速通道運輸角色。綜上所述,結合現(xiàn)有數(shù)據(jù),推算得出,京津高鐵的單位公路票價為0.51元/公里,速度為260公里/小時,下文有關高鐵的相關技術經濟指標均由此推算得出,高鐵公里數(shù)參照現(xiàn)有鐵路。
無錫到徐州的公路里程為500公里左右,公路運行時間為7小時,在此距離,鐵路運輸相對于公路運輸?shù)募夹g優(yōu)勢得到體現(xiàn)(如圖1)。
從運行時間、票價、運行距離、日發(fā)送班次、發(fā)車時間指標對比公鐵的技術經濟特征,具體如表1所示。
無錫到徐州動車票價比公路高出37元,但時間卻縮短了3個多小時,對比發(fā)現(xiàn),公路班線客運相對于動車在票價略據(jù)優(yōu)勢,但在運行時間上卻處于絕對劣勢,更兼有班線運輸不具備的舒適、準時等優(yōu)勢,對于旅客而言,如果兩者票價接近,能方便地買到動車車票,那么對于客運高速的基本客流沖擊非常大。因此,動車具有與公里班線可比擬的票價,與高鐵可比擬的時效性和便捷性,在這種情況下,動車可能成為與公路班線運輸最有潛力的競爭對手。
通過對這些節(jié)點的比較分析,可以看出到達無錫直線距離越大,無論是直接影響節(jié)點還是輻射影響節(jié)點,公鐵兩種運輸方式在票價、運行時間、運行距離、舒適性、安全性等指標的差距越來越大,公路運輸逐漸喪失優(yōu)勢,客流變化幅度較大,客流越不穩(wěn)定。而距離無錫越近,兩者在票價、運行時間、運行距離、舒適性、安全性差距縮小,公路具有更便捷、更靈活、良好服務等優(yōu)勢,客流的變化幅度小,客流比較穩(wěn)定。所以對于距離無錫越遠的班線客運應該多受關注,根據(jù)現(xiàn)實情況,靈活調整運力。此外,對于在相同的距離上,由于轉乘,輻射影響點要比直接影響點受高鐵影響小得多,但在重要的節(jié)點,比如無錫、徐州,作為交通樞紐,其對周邊的輻射作用更強,開拓市場,借助公路運輸?shù)谋憬菪?、靈活性,發(fā)揮公路運輸集散功能,加強公路與鐵路、公路與公路轉乘的高效銜接,對于客運公司也是一種機遇。
三、對策及建議
(一)采取線路組合策略,減少換乘,增加可達性和通達性
目前,無錫公司班線類型上,按?？糠绞娇梢苑譃榭炜桶嗑€和便捷班線,按行駛道路類型上可以分為走高速公路和走普通公路。為了增加直達線路,對于客流大的長途班線(如浙江、江西、安徽、湖南以及蘇北地區(qū)),可以采取不同線路的靈活性組合策略,將線路高速公路與普通公路相結合,向先走高速公路,后一段走普通公路;有條件地采用節(jié)點運輸、環(huán)形線路,將快客班線與便捷的特點相結合,增加班線網絡的覆蓋面,班車運行組織的靈活性;適當增加?？奎c,以減少旅客途中換乘,提高班線網絡的可達性。
(二)公鐵銜接
1、時間上合理銜接。公路班車班次與鐵路客車班次在時間上合理銜接,使旅客在公鐵中轉的過程中,不因等候時間過長而增加旅行時間,也不能使旅客的時間過于緊張以至于錯過班車。這個時間要考慮到旅客在火車站與汽車站之間的正常行走速度、購票排隊時間、候車時間。另外,在火車到站和發(fā)車的高峰時間段內,調整客車的發(fā)車密度與之銜接。在必要的時候,采取提前開班和延遲收班時間,方便旅客來無錫趕乘火車和在無錫下火車后轉乘汽車。
2、線路上合理銜接。根據(jù)統(tǒng)計資料和經驗,了解每一趟火車需要轉乘的旅客大概有多少,轉乘的大致目的地是什么地方,做到心中有數(shù)。根據(jù)掌握的這個規(guī)律,在合理的班線上安排足夠的班車。
3、增加線路延伸服務。針對某些客流如學生流、民工流、商務流的不同特征,可以增加“點-點”服務。公司開設的無錫-浦東機場、虹橋機場班線即是一個很好的范例,這一班線的開通,減少了乘客到上?；疖囌巨D乘的環(huán)節(jié),為旅客帶來方便,班線運營也取得了較好的效果。在客運班線的起始點或目的地可以增加某些特殊站點,如在大專院校、民工流集中的企業(yè)或區(qū)域設置班車上車點。當然,這一措施的實施現(xiàn)在還存在一定的問題,需要與上級管理部門協(xié)調和溝通,但這種方便乘客的服務方式必將是未來發(fā)展的趨勢。
4、積極爭取政府政策支持和幫助,加強公路客運企業(yè)間的合作,為客運經營創(chuàng)造良好環(huán)境。開拓外地客運市場,優(yōu)化營運網絡,都離不開當?shù)剡\輸管理部門的支持和幫助,例如,在跨省市客運線路安排上合理規(guī)劃同方向線路數(shù)量,避免同行激烈競爭;允許在大城市有多個?？空军c;加強省際間政府間合作,打擊黑車和不規(guī)范經營行為。
長途運輸?shù)难赝韭每团漭d需要當?shù)乜瓦\站以及客運企業(yè)的合作,需要考慮共同利益與承擔義務間的平衡。在條件成熟時,在客運公司之間開展不同班線之間的中轉服務,提高班線網絡的可達性。
參考文獻:
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