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鐵路隧道施工安全精選(九篇)

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鐵路隧道施工安全

第1篇:鐵路隧道施工安全范文

關(guān)鍵詞:鐵路隧道;安全事故;安全管理;控制措施

中圖分類號(hào):U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

鐵路隧道施工是我國(guó)鐵路工程中對(duì)技術(shù)要求較高的工程,因?yàn)樗淼朗┕?huì)受到地形地貌、地質(zhì)構(gòu)造、水文條件以及周圍環(huán)境的影響,所以施工工藝具有較高的難度。在鐵路隧道施工中,安全管理至關(guān)重要,這是保證鐵路隧道施工能夠順利進(jìn)行的關(guān)鍵。在鐵路隧道施工中,由于安全管理不到位,就會(huì)引發(fā)突水突泥、塌方、洞內(nèi)火災(zāi)、火工品爆炸等安全事故,造成嚴(yán)重的人員傷亡。所以應(yīng)該根據(jù)鐵路隧道施工的特點(diǎn),提前做好安全防范措施。地質(zhì)勘察是安全施工的首要條件,根據(jù)地質(zhì)勘察數(shù)據(jù),結(jié)合其他各項(xiàng)因素,對(duì)隧道施工制定合理的施工方案,尤其要注意安全防范要點(diǎn),并且制定出應(yīng)急預(yù)案,在事故時(shí),能夠第一時(shí)間采取應(yīng)對(duì)措施,避免事故擴(kuò)大化,確保鐵路隧道施工的安全運(yùn)行。

1.鐵路隧道施工中安全事故頻發(fā)的原因分析

由于鐵路隧道施工的特殊性,會(huì)受到多種因素的干擾,所以安全隱患具有不確定性,但是總的來(lái)講可以概括為如下幾個(gè)方面。

1.1 安全管理體系不完善

安全管理體系是確保鐵路隧道工程施工安全性的基礎(chǔ)保障,只有制定完善的安全管理規(guī)章制度,在實(shí)際施工的過(guò)程中,才能夠做到有據(jù)可依,嚴(yán)格按照規(guī)范要求的程序執(zhí)行,才能夠有效地避免安全事故的發(fā)生。但是經(jīng)過(guò)對(duì)眾多鐵路隧道安全事故的調(diào)查發(fā)現(xiàn),大多建設(shè)單位的安全管理體系不夠完善,安全意識(shí)不強(qiáng),所以安全管理體制不健全,無(wú)法為施工的安全進(jìn)行提供有利的依據(jù)。施工監(jiān)理沒(méi)有發(fā)揮出應(yīng)有的功能,自身的安全自控和監(jiān)控體系不夠完善,缺乏風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估機(jī)制,所以無(wú)法及時(shí)發(fā)現(xiàn)工程中存在的安全隱患,對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)源控制不到位,所以導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。各個(gè)單位之間的協(xié)調(diào)不順暢,設(shè)計(jì)單位、建設(shè)單位、施工單位以及監(jiān)理單位之間的信息溝通不及時(shí)、不全面,由此對(duì)于工程中潛在的安全隱患沒(méi)有及時(shí)地采取有效的防范措施,導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。

1.2 安全意識(shí)不強(qiáng)

鐵路隧道施工的安全運(yùn)行,還需要管理人員和施工人員具有較強(qiáng)的安全意識(shí),嚴(yán)格按照規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的要求執(zhí)行,盡量消除安全隱患,確保工程的安全進(jìn)行。但是在實(shí)際施工中,有些建設(shè)單位和施工單位的安全意識(shí)薄弱,對(duì)安全施工的敏感性不強(qiáng),往往為了趕工期,在沒(méi)有完成地質(zhì)勘察的情況下,就盲目地施工,初期支護(hù)施工強(qiáng)度不達(dá)標(biāo),地質(zhì)預(yù)報(bào)工作不到位,設(shè)計(jì)施工方案不健全,所以在施工過(guò)程會(huì)存在較多的安全隱患。由于隧道工程會(huì)遇到不同的地質(zhì)條件,在地質(zhì)狀況比較復(fù)雜的情況下,會(huì)面臨很多不確定的危險(xiǎn)因素,所以需要做好充分的準(zhǔn)備工作,再進(jìn)行施工。有些施工單位為了獲取私立,偷工減料,隨意變更設(shè)計(jì),不按規(guī)范要求執(zhí)行,為后期工程留下巨大的安全隱患。對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的用火、用電以及機(jī)械設(shè)備的使用,沒(méi)有按照規(guī)范要求執(zhí)行,所以極易引發(fā)安全事故,造成嚴(yán)重的人員傷亡以及經(jīng)濟(jì)損失。

1.3 地質(zhì)勘查工作不到位

由于鐵路隧道的施工環(huán)境比較復(fù)雜,所以為了制定合理的施工方案,需要對(duì)工程現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行地質(zhì)勘察工作,這是鐵路隧道施工中必不可少的環(huán)節(jié)。但是有些單位為了縮短工期,節(jié)省勘察成本,勘察作業(yè)深度不夠,所以獲取的數(shù)據(jù)不全面,無(wú)法真實(shí)地反應(yīng)出隧道工程的實(shí)際地質(zhì)狀況,與實(shí)際施工中遇到的情況存在很大的差異。所以在實(shí)際施工的過(guò)程中,隧道位置的選擇以及縱坡的設(shè)計(jì)會(huì)存在很大的偏差,無(wú)法有效地避開(kāi)地質(zhì)狀況比較復(fù)雜的區(qū)域,所以在施工的過(guò)程中,往往會(huì)出現(xiàn)塌方、突水突泥等安全事故。

2.提高鐵路隧道施工安全管理的措施

2.1 進(jìn)一步完善安全管理機(jī)構(gòu)和安全管理制度

為確保鐵路隧道施工的安全進(jìn)行,需要建立完善的安全管理體系,對(duì)于隧道施工管理進(jìn)行合理地規(guī)劃,健全各項(xiàng)規(guī)章管理制度,實(shí)行崗位責(zé)任制,將安全管理制度落實(shí)到位,為安全管理提供有利的依據(jù)。組建安全生產(chǎn)管理小組,明確每個(gè)崗位以及每個(gè)人的工作職責(zé),每個(gè)施工環(huán)節(jié)以及區(qū)域都設(shè)定安全責(zé)任人,并且將其納入考核范疇。對(duì)于有技術(shù)要求的崗位,一定要持證上崗,保證各項(xiàng)機(jī)械設(shè)備以及施工設(shè)備操作的正確性和安全性。加強(qiáng)監(jiān)理單位的監(jiān)督管理力度,制定完善的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估機(jī)制,明確施工中存在的危險(xiǎn)源,強(qiáng)化安全管理。協(xié)調(diào)好各個(gè)單位之間的關(guān)系,確保各單位之間信息的有效溝通,對(duì)于工程中可能潛在的安全隱患進(jìn)行深入地分析,進(jìn)而提前做好防范措施,盡量避免安全事故的發(fā)生。

2.2 預(yù)防坍塌事故的控制措施

在鐵路隧道施工中,坍塌在安全事故中的比例較高,也是造成人員傷亡以及經(jīng)濟(jì)損害比較嚴(yán)重的安全事故,所以需要嚴(yán)格防范坍塌事故。超前地質(zhì)預(yù)報(bào)是防止坍塌的重要基礎(chǔ),所以在施工之前,需要加強(qiáng)對(duì)復(fù)雜地質(zhì)條件的監(jiān)測(cè),通過(guò)數(shù)據(jù)分析,為施工方法的選擇提供有利的參考依據(jù)。監(jiān)控測(cè)量和洞內(nèi)勘察是施工安全的重要保障,在施工的過(guò)程中,對(duì)隧道圍巖以及支護(hù)系統(tǒng)的穩(wěn)定性進(jìn)行及時(shí)而準(zhǔn)確地檢測(cè),為噴錨支護(hù)和二次砼襯砌的參數(shù)調(diào)整提供參考依據(jù)。在施工期間,加強(qiáng)監(jiān)控測(cè)量,尤其是對(duì)于不良地質(zhì)區(qū)域,更要重點(diǎn)測(cè)量,一旦發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)異常,一定要及時(shí)報(bào)告現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人,并且及時(shí)采取應(yīng)急措施或者撤離危險(xiǎn)區(qū)域。施工負(fù)責(zé)人和技術(shù)人員定期對(duì)施工狀態(tài)進(jìn)行檢查,確保施工的安全進(jìn)行。對(duì)于不同地質(zhì)條件的隧道,所采用的開(kāi)挖方法也各不相同,在制定開(kāi)挖方案時(shí),應(yīng)該根據(jù)實(shí)際狀況,在保證施工質(zhì)量、安全和經(jīng)濟(jì)性的基礎(chǔ)上,選擇適宜的開(kāi)挖方式,做好全面規(guī)劃和安全防護(hù)措施。

2.3 機(jī)械設(shè)備、爆破器材及用電安全管理措施

2.3.1 機(jī)械設(shè)備的安全措施

在鐵路隧道施工中,應(yīng)對(duì)機(jī)械設(shè)備進(jìn)行嚴(yán)格地管理及控制,首先要保證進(jìn)洞的車輛處于有效的制動(dòng)狀態(tài),各類機(jī)械和車輛應(yīng)該選用帶有凈化裝置的柴油機(jī)動(dòng)力;其次,嚴(yán)禁運(yùn)載車輛超載、超寬、超高運(yùn)輸;再次,進(jìn)出隧道的工作人員應(yīng)走人行道,嚴(yán)禁扒車、搭車或是追車,不與車輛和機(jī)械搶道。

2.3.2 爆破器材的安全管理

對(duì)于爆破器材的購(gòu)買、運(yùn)輸、入庫(kù)、發(fā)放、使用、退還、銷毀和保管等工作,按國(guó)家和鐵道部的有關(guān)規(guī)定建立嚴(yán)密的專項(xiàng)制度。建立以工區(qū)項(xiàng)目經(jīng)理為組長(zhǎng)的黨政、物資、爆破、作業(yè)四大員為組員的爆炸物品管理領(lǐng)導(dǎo)小組,組長(zhǎng)對(duì)爆炸物品的安全負(fù)總責(zé)。爆炸作業(yè)四大員由政治可靠,責(zé)任心強(qiáng),身體健康,并經(jīng)公安機(jī)關(guān)培訓(xùn)后有合格證的內(nèi)部職工擔(dān)任。

2.3.3 用電安全措施

對(duì)于作業(yè)地點(diǎn)附近以及現(xiàn)場(chǎng)所使用的照明工具一定要做好安全防護(hù)措施,低壓電氣設(shè)備加裝觸電保安器,電氣設(shè)備外露的轉(zhuǎn)動(dòng)和傳動(dòng)部分,加裝防護(hù)罩。電氣設(shè)備的檢查、維修和調(diào)整工作,由專職的電氣維修人員進(jìn)行。防爆電氣設(shè)備,在安裝前由合格的防爆電氣檢查人員檢查其安全性能,合格后才予安裝,使用期間定期進(jìn)行測(cè)試與檢查。

2.4 鉆爆施工安全保證措施

對(duì)參加施工的人員進(jìn)行安全教育,從事爆破及操作機(jī)械的人員,必須經(jīng)過(guò)專業(yè)培訓(xùn)和考試,取得合格證后,方予上崗。爆破按設(shè)計(jì)進(jìn)行施工,控制裝藥量,光面爆破,防止造成超欠挖、塌方等不安全事故。爆破面平順,避免應(yīng)力集中而導(dǎo)致開(kāi)挖面掉塊、初期支護(hù)開(kāi)裂等不安全事件。隧道施工各班組間,建立完善的交接班制度。

2.5 裝碴與運(yùn)輸安全保證措施

各種運(yùn)輸設(shè)備不入料混裝,各種摘掛作業(yè)設(shè)立專職聯(lián)絡(luò)員;進(jìn)入隧道的內(nèi)燃機(jī)械與車輛,選用帶凈化裝置的柴油機(jī),汽油機(jī)械與車輛不進(jìn)入洞內(nèi);裝載料具時(shí),不超出裝載限界,裝運(yùn)型鋼拱架、管棚等長(zhǎng)料具時(shí),捆扎牢固。機(jī)械裝碴時(shí),坑道斷面滿足裝載機(jī)械安全運(yùn)轉(zhuǎn),設(shè)置專人指揮,以免機(jī)械碰斷電線或碰壞已做好的初期支護(hù),確保安全。

結(jié)語(yǔ)

鐵路隧道工程因?yàn)榈刭|(zhì)環(huán)境比較復(fù)雜,并且施工規(guī)模大,所以在施工的過(guò)程中存在較高的風(fēng)險(xiǎn)性。由于管理體制不完善,安全意識(shí)不強(qiáng)等原因,容易留下安全隱患而引發(fā)安全事故。為了加強(qiáng)鐵路隧道施工的安全管理,需要建立完善安全管理體系,明確各個(gè)崗位的工作職責(zé),落實(shí)安全管理制度。在施工之前,做好充分的準(zhǔn)備工作,保證地質(zhì)勘察的質(zhì)量,獲取較為詳細(xì)的勘察數(shù)據(jù),對(duì)于復(fù)雜地質(zhì)區(qū)域,需要提前做好安全防范措施。在施工的過(guò)程中,注意對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的安全管理,嚴(yán)格按照規(guī)范要求的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行,洞內(nèi)用火、用電以及特殊機(jī)械設(shè)備的使用一定要經(jīng)過(guò)允許,確保施工現(xiàn)場(chǎng)的安全性。提升全員安全意識(shí),并且做好周密的安全管理計(jì)劃,為鐵路隧道施工的安全進(jìn)行創(chuàng)造有利的條件。

參考文獻(xiàn)

[1]王輝麟,蔣秋華,索寧,等.鐵路隧道施工安全管理與風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警技術(shù)的應(yīng)用[J].鐵道建筑,2013(3):72-74.

第2篇:鐵路隧道施工安全范文

關(guān)鍵詞:鐵路隧道;開(kāi)挖安全;施工技術(shù)

中圖分類號(hào): TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼: A 文章編號(hào):

現(xiàn)代鐵路隧道必須加強(qiáng)施工管理,強(qiáng)化資源配置,要堅(jiān)決按照“短進(jìn)尺、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、勤量測(cè)、早襯砌”的施工原則來(lái)施工。高度重視爆破方案與施工通風(fēng)方案設(shè)計(jì),加強(qiáng)支護(hù),進(jìn)行地質(zhì)分析與監(jiān)控量測(cè)工作,做好各項(xiàng)施工預(yù)案,正確選擇施工方法,為安全、優(yōu)質(zhì)、快速施工創(chuàng)造條件。

1 工程概況

新復(fù)村隧道位于云南省嵩明—昆明南區(qū)間,為單洞雙線隧道 , 左 右 線 線 間 距 為 5.0 m, 全 長(zhǎng) 890 m, 起 訖 里 程 為DK1155+695~DK1156+585,全隧位于半徑 R=9 000 m 的左偏曲線上。全隧全部為Ⅳ、Ⅴ級(jí)圍巖,隧區(qū)處于云貴高原侵蝕構(gòu)造中低山區(qū),區(qū)內(nèi)地形總體為東高西低,基巖多?,F(xiàn)階段掌子面施工至 DK1155+825,圍巖為玄武巖,弱風(fēng)化帶 W2,節(jié)理發(fā)育,巖體完整性較好。經(jīng)超前地質(zhì)預(yù)報(bào) TSP 及加深炮孔探測(cè),圍巖具有一定自穩(wěn)能力,洞身埋深約為 32 m。從掌子面至隧道進(jìn)口明暗交界處 DK1155+745 洞身埋深逐漸變小,最小埋深約為 5 m,其中 DK1155+745~+794 段洞身處于玄武巖強(qiáng)風(fēng)化帶(W4),節(jié)理發(fā)育巖體破碎,為坍塌高風(fēng)險(xiǎn)段落。

2 隧道力學(xué)的特征和施工特點(diǎn)

2.1 力學(xué)特征

①與之前的工藝工法建設(shè)的鐵路隧道相比較而言,高速鐵路客運(yùn)專線的大斷面隧道,開(kāi)挖跨度大,高度比較高,隧道拱頂比較不穩(wěn)定,拱頂巖塊崩塌的可能性比較大,拱頂?shù)膰鷰r有拉應(yīng)力區(qū)的存在;②標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較高的圍巖強(qiáng)度或比較好的地基承載力,隧道的拱腳和邊墻腳處應(yīng)力集中會(huì)更加嚴(yán)重;③輔助施工的措施要求更高,松弛壓力大,淺埋隧道的埋深范圍大,產(chǎn)生拱作用要求的埋深較深;④開(kāi)挖以后,圍巖自穩(wěn)的要求標(biāo)準(zhǔn)圍巖強(qiáng)度要更高,隧道周圍圍巖呈現(xiàn)出大范圍的塑性化和更大的變形。

2.2 施工特點(diǎn)鐵路大斷面隧道施工非常復(fù)雜,施工中要嚴(yán)格按照“管超前、短開(kāi)挖、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、早封閉、快成環(huán)、緊仰拱、勤量測(cè)、速襯砌”的施工原則組織施工,認(rèn)真對(duì)待堆積體、淺埋處、破碎地帶和洞口處,高速鐵路大斷面隧道施工辦法的確認(rèn)、隧道的穩(wěn)固與安全的確定性,包括圍巖的全面性,還有圍巖本身的強(qiáng)度性。

3 確保隧道施工安全的主要技術(shù)措施和保證措施

3.1 主要技術(shù)措施

隧道施工監(jiān)控量測(cè)的主要目的包括圍巖及支護(hù)狀態(tài)觀察、拱頂下沉、周邊收斂、地表沉降,觀察記錄工作面的工程地質(zhì)與水文地質(zhì)情況,作地質(zhì)素描。觀察開(kāi)挖面附近初期支護(hù)狀況,判斷圍巖、隧道的穩(wěn)定性和初期支護(hù)的可靠性。在隧道施工期間實(shí)行監(jiān)測(cè),能夠提供及時(shí)、可靠的信息用以評(píng)定隧道在施工時(shí)的安全性,準(zhǔn)確地預(yù)報(bào)可能發(fā)生的安全隱患,便于及時(shí)做好有效地應(yīng)對(duì)措施,避免事故的發(fā)生。

監(jiān)控量測(cè)應(yīng)做好以下幾方面的工作:①將監(jiān)測(cè)管理及監(jiān)測(cè)實(shí)施計(jì)劃納入施工生產(chǎn)計(jì)劃中作為一個(gè)重要的施工工序來(lái)抓,并保證監(jiān)測(cè)有確定的時(shí)間和空間;②制訂切實(shí)可行的監(jiān)測(cè)實(shí)施方案和相應(yīng)的測(cè)點(diǎn)埋設(shè)保護(hù)措施,并將其納入工程的施工進(jìn)度控制計(jì)劃;③施工監(jiān)測(cè)緊密結(jié)合施工步驟,監(jiān)控每一施工步驟對(duì)周圍環(huán)境、圍巖、支護(hù)結(jié)構(gòu)、變形的影響,據(jù)此優(yōu)化施工方案。

3.2 地質(zhì)超前預(yù)報(bào)

本段鉆探為 ZT-1,利用 TY28 氣腿鉆機(jī)鉆設(shè)超前地質(zhì)探孔,每次在上臺(tái)階拱頂、左右兩側(cè)拱腰各鉆一個(gè)超前水平地質(zhì)探孔,孔徑 42 mm,長(zhǎng)度 6 m,探明前方實(shí)際地層情況,明確隧道頂部的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件。本段物探為 WT-1,利用 TSP203PLUS 地震波地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng),TSP 采用回聲測(cè)量原理,對(duì)開(kāi)挖進(jìn)行地質(zhì)預(yù)報(bào),進(jìn)一步核實(shí)地質(zhì)資料。預(yù)報(bào)結(jié)果為:D1K1155+830~D1K1155+745 段圍巖巖體巖性較目前掌子面巖體巖性稍好,該段圍巖巖性相對(duì)穩(wěn)定,無(wú)大的地質(zhì)突變,節(jié)理裂隙局部發(fā)育,以閉合發(fā)育為主,局部圍巖較破碎,在 D1K1155+800、+786 段附近存在少量裂隙水。

3.3 本段斷面設(shè)計(jì)參數(shù)

DK155+745~ DK1155+794 段設(shè)計(jì)為Ⅴ級(jí) 0.3 g 抗震設(shè)防復(fù)合式襯砌斷面,按施工預(yù)留斷面加寬 15 cm,參照新建鐵路滬昆客運(yùn)專線長(zhǎng)沙至昆明段滬昆貳隧參 01-41 圖,每延米隧道總開(kāi)挖量 154.61 m3。開(kāi)挖高度為軌面以上 10.11 m,軌面以下 3.24 m;最大開(kāi)挖寬度 15.26 m。

3.4 支護(hù)參數(shù)

3.4.1 超前支護(hù)

DK1155+745~+775 段超前支護(hù)為大管棚增設(shè) 45°大外插角小導(dǎo)管設(shè)計(jì),參數(shù)為:①導(dǎo)管規(guī)格:外徑 108 mm,壁厚 6 mm;孔口管:熱軋無(wú)縫鋼管,外徑 133 mm,壁厚 5 mm。②管距:環(huán)向間距40 cm。③傾角:外插角 1 °~3 °為宜,可根據(jù)實(shí)際情況作調(diào)整。④注漿材料:M35 水泥漿或水泥砂漿;⑤設(shè)置范圍:拱部 150°范圍;⑥管棚單根長(zhǎng)度:35 m。⑦管棚數(shù)量:50 根。⑧外插小導(dǎo)管:外徑42 mm,壁厚 3.5 mm,L=4 m,縱向 2.4 一環(huán),環(huán)向間距 0.4 m。DK1155+775~+799 段超前支護(hù)為中管棚增設(shè) 45 °大外插角小導(dǎo)管設(shè)計(jì),參數(shù)為:①導(dǎo)管規(guī)格:外徑 76 mm,壁厚 6 mm;②管距:環(huán)向間距 40 cm;③傾角:外插角 10 °~15 °為宜,可根據(jù)實(shí)際情況作調(diào)整;④注漿材料:M35 水泥漿或水泥砂漿;⑤設(shè)置范圍:拱部 150 °范圍;⑥中管棚長(zhǎng)度為 8 m,每環(huán)設(shè)置 50 根,縱向 6 m一環(huán);⑦外插小導(dǎo)管:外徑 42 mm,壁厚 3 mm,L=4 m,縱向 2.4 m一環(huán),環(huán)向間距 0.4 m。

3.4.2 初期支護(hù)

本段設(shè)計(jì)為Ⅴ級(jí) 0.3 g 抗震設(shè)防復(fù)合襯砌斷面,支護(hù)參數(shù)為:鋼架采用Ⅰ22a 型鋼架,間距 0.6 m,鋼架間采用 φ22 鋼筋連接,間距 50 cm 錯(cuò)開(kāi)布置;φ8 鋼筋網(wǎng)網(wǎng)格間距 20 cm×20 cm;拱墻錨桿長(zhǎng) 4 m,環(huán)縱間距 1.0 m×1.0 m,拱部 140 °設(shè)置 φ25×7 中空注漿錨桿,每環(huán) 18 根,邊墻系統(tǒng)錨桿由 φ22 砂漿錨桿調(diào)整為φ42 小導(dǎo)管,每環(huán) 10 根,布置參數(shù)不變;初期支護(hù)厚度 28 cm;上下臺(tái)階每側(cè)拱腳以上 50 cm 位置安裝 2 根 φ42 mm 鎖腳錨管,長(zhǎng)度 4.5 m,與鋼架采用“L”鋼筋焊接。

3.4.3 臨時(shí)支護(hù)

臨時(shí)支護(hù)采用Ⅰ18 工字鋼,每 2 榀設(shè)置一處,與鋼架連接處均設(shè)鋼墊板(24cm×30cm×1.6cm),φ8 鋼筋網(wǎng)網(wǎng)格間距 20cm×20cm,混凝土噴射 10 cm 厚。

3.5 洞身開(kāi)挖

DK1155+745-DK1155+794 段洞身位于 W4 段,采用新奧法施工。開(kāi)挖方法采用臺(tái)階法加臨時(shí)仰拱。按照“短進(jìn)尺、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、早封閉”施工原則施工。嚴(yán)格按照鐵道部 120 號(hào)文件執(zhí)行,上臺(tái)階每次開(kāi)挖進(jìn)尺不得大于 1 榀鋼拱架間距,邊墻每次開(kāi)挖進(jìn)尺不得大于 2 榀鋼拱架間距,仰拱施作要及時(shí)跟進(jìn)。

4 結(jié)束語(yǔ)

經(jīng)過(guò)對(duì)鐵路隧道施工技術(shù)的總結(jié),鐵路隧道施工須嚴(yán)格地按照“預(yù)報(bào)超前、短進(jìn)尺、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、勤量測(cè)、早襯砌”的原則來(lái)施工。正確選擇爆破參數(shù)、合理控制開(kāi)挖進(jìn)尺、加強(qiáng)支護(hù)是隧道施工的核心工作。地質(zhì)分析、強(qiáng)化資源配置、認(rèn)真執(zhí)行各項(xiàng)技術(shù)規(guī)范,是隧道施工安全的重要保障。

參考文獻(xiàn):

[1]郝金印,劉楊.淺埋暗挖雙聯(lián)拱大跨隧道下穿既有線綜合施工技術(shù)[J].價(jià)值工程,2012(14).

第3篇:鐵路隧道施工安全范文

關(guān)鍵詞:鐵路隧道;安全施工;關(guān)鍵問(wèn)題

就目前的鐵路隧道情況來(lái)說(shuō),我國(guó)修建的隧道3720座,其總長(zhǎng)度為7068km,其中客運(yùn)專線隧道2369座,總長(zhǎng)度為4500km;普通快速鐵路隧道1350座,總長(zhǎng)為2562km。在全部的鐵路隧道中,有22座隧道長(zhǎng)度超過(guò)10km,總長(zhǎng)度為1690km。世界范圍內(nèi)隧道主要分布在中國(guó),日本,意大利,法國(guó),美國(guó)和英國(guó)等國(guó)家,其中中國(guó)是隧道數(shù)量最多的國(guó)家,我國(guó)大部分隧道分布在西南地區(qū)。

1地質(zhì)方面

《高速鐵路隧道工程施工技術(shù)指南》對(duì)超前地質(zhì)預(yù)報(bào)做出明確規(guī)定:(1)高速鐵路隧道施工應(yīng)進(jìn)行超前地質(zhì)預(yù)報(bào),并作為工序納入施工組織管理;(2)隧道施工超前地質(zhì)預(yù)報(bào)應(yīng)以地質(zhì)調(diào)查法為基礎(chǔ),針對(duì)不同地段地質(zhì)情況和預(yù)報(bào)目的,采用一種或幾種方法相互補(bǔ)充和印證,進(jìn)行綜合超前地質(zhì)預(yù)報(bào)。在施工過(guò)程中為了減少由于地質(zhì)因素而造成的事故,施工前應(yīng)該做好地質(zhì)的超前報(bào)告。在隧道工程預(yù)前地質(zhì)報(bào)告方案中國(guó)內(nèi)外普遍采用的方法有超前水平鉆孔法,雷達(dá)法,紅外探測(cè)法等等。

2設(shè)計(jì)方面

鐵路隧道設(shè)計(jì)的時(shí)候應(yīng)該嚴(yán)格按照《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》和《鐵路隧道施工規(guī)范》。在隧洞設(shè)計(jì)中,最重要的屬于隧洞進(jìn)口段的選擇,進(jìn)口段的組成包括進(jìn)水喇叭口、閘室、通氣孔、平壓管和漸變段等幾部分。以下就進(jìn)口部分的設(shè)計(jì)進(jìn)行論述。(1)進(jìn)水喇叭口:進(jìn)口通常采用兩側(cè)邊墻順?biāo)鞣较蚝晚敯迦蛐纬傻臋E圓曲線,曲線的方程為;x2a2+y2b2=1(1)式中:a-橢圓長(zhǎng)半軸,m;b-橢圓短半軸,m;可取1/3a。深式無(wú)壓隧洞進(jìn)水口是一短管型壓力段,為了增加壓力段壓力,改善壓力分布,常在進(jìn)口段頂部設(shè)置傾斜壓坡(圖1)。這種形式的壓力進(jìn)口段頂部曲線由橢圓曲線AB、直線段BC、及EF組成。通常BC段稍緩于EF段,壓板長(zhǎng)度L應(yīng)滿足塔頂啟閉機(jī)的布置和閘門檢修的要求,可采用3~6米。(2)通氣孔:通氣孔在隧洞的運(yùn)行中承擔(dān)著排氣和補(bǔ)氣的雙重任務(wù),所在施工的過(guò)程的過(guò)程中應(yīng)該注意通氣孔的設(shè)計(jì)和施工。并且通氣孔必須和閘門的啟閉機(jī)室分開(kāi)設(shè)置。(3)平壓管:平壓管的設(shè)置主要是為了檢修閘門在靜水中開(kāi)啟的時(shí)候需要的啟門力較小。平壓管的大小應(yīng)該根據(jù)灌水時(shí)間、兩道門間的灌水空間及后一道門漏水量來(lái)確定。(4)攔污柵:攔污柵的主要作用是防止外來(lái)的雜物進(jìn)入隧洞。

3施工方面

隧道開(kāi)挖前,應(yīng)該在施工現(xiàn)場(chǎng)檢查有無(wú)各種管線,邊坡開(kāi)挖的時(shí),工作人員應(yīng)該做好安全措施,火工器材的加工以及爆破作業(yè)君均按照《爆破安全規(guī)程》執(zhí)行,并且爆破人員必須經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的訓(xùn)練,有良好的心理素質(zhì);在爆破危險(xiǎn)區(qū)應(yīng)該設(shè)置明顯的標(biāo)志,并且排專人看管;爆破工作應(yīng)該由豐富經(jīng)驗(yàn)的人員統(tǒng)一指揮;特種工作人員必須持證上崗。在錨桿作業(yè)中,為了確保施工的安全,因該在施工現(xiàn)場(chǎng)加強(qiáng)觀察,及早的發(fā)現(xiàn)和處理事故,制定專人定期對(duì)錨桿進(jìn)行實(shí)驗(yàn),防止錨桿滑落而造成安全事故,注漿作業(yè)開(kāi)始前因該仔細(xì)的檢查和清洗接頭。進(jìn)入隧洞所有的施工人員必須全部佩戴防護(hù)用品、穿戴防護(hù)用具;噴射作業(yè)開(kāi)始前,仔細(xì)檢查圍巖受噴面,徹底清理危石、浮石。采用合適的降塵措施,控制施工現(xiàn)場(chǎng)空氣中粉塵含量。在隧道開(kāi)挖的過(guò)程中,為了盡可能的減少周圍的基巖對(duì)隧道洞壁的壓力,開(kāi)挖的時(shí)候應(yīng)該盡可能的采用光面爆破技術(shù);對(duì)于地質(zhì)比較差的地基,建議采用半斷面開(kāi)挖法+弱爆破技術(shù)組合的方式進(jìn)行開(kāi)挖;對(duì)于斷面比較大的隧道,應(yīng)該進(jìn)行分步開(kāi)挖的方式,一般分步開(kāi)挖的方法有CD法,CRD法等,其中CD法是利用鋼筋混凝土和錨桿作為豎向荷載,進(jìn)行分區(qū)開(kāi)挖的方式,CD法又被稱為中隔壁法,可適用于Ⅳ~Ⅴ級(jí)雙線淺埋的隧道,如圖1所示。在鐵路隧道工程中,工程的監(jiān)控量測(cè)對(duì)于隧洞的防坍起著至關(guān)重要的作用。監(jiān)控量測(cè)應(yīng)該包括如下的內(nèi)容:監(jiān)控量測(cè)的項(xiàng)目,包括沉降測(cè)量,位移測(cè)量,收斂測(cè)量等等;監(jiān)控量測(cè)布置的原則;監(jiān)控量測(cè)的頻率;監(jiān)控量測(cè)控制的基準(zhǔn)。除此之外,施工單位應(yīng)該有專門的測(cè)量設(shè)備和能夠熟練處理數(shù)據(jù)的技術(shù)人員,監(jiān)控量測(cè)的時(shí)候應(yīng)該保證量測(cè)的連續(xù)性和準(zhǔn)確性,量測(cè)人員要保證相對(duì)的穩(wěn)定,不能夠輕易的更換。在鐵路隧道施工中,常用的監(jiān)控量測(cè)的方法一般有洞內(nèi)外觀察法,變形監(jiān)控量測(cè)法,應(yīng)力應(yīng)變監(jiān)控量測(cè)法,接觸量測(cè)法等。在處理量測(cè)的數(shù)據(jù)的時(shí)候應(yīng)該時(shí)常的校核,對(duì)監(jiān)控量測(cè)應(yīng)該進(jìn)行分析,分析的內(nèi)容包括:繪制量測(cè)動(dòng)態(tài)線;選擇回歸線,并與控制基準(zhǔn)進(jìn)行相關(guān)額比較;對(duì)支護(hù)進(jìn)行評(píng)價(jià);及時(shí)的反饋評(píng)價(jià)的結(jié)果,并且給出適當(dāng)?shù)慕ㄗh。

4結(jié)束語(yǔ)

鐵路隧道工程是交通路線上重要的結(jié)構(gòu)物,它不僅對(duì)當(dāng)?shù)氐慕煌ㄆ鹬陵P(guān)重要的作用,而且對(duì)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展有推動(dòng)作用。鐵路隧道工程施工在實(shí)際的工程中還有許多的問(wèn)題需要解決,望同行們,不遺余力,為我國(guó)的隧道事業(yè)做貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1]張民慶,何志軍,黃鴻健,等.鐵路隧道安全施工幾個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題的研究與探討[J].鐵道工程學(xué)報(bào),2013.

第4篇:鐵路隧道施工安全范文

【關(guān)鍵詞】軟弱圍巖;不良地質(zhì);鐵路隧道;施工技術(shù)

鐵路隧道施工過(guò)程中遇到軟弱圍巖或者不良地質(zhì)均會(huì)嚴(yán)重影響施工,影響施工安全性的同時(shí)增加施工難度,現(xiàn)場(chǎng)施工技術(shù)管理中要針對(duì)不良地質(zhì)情況設(shè)計(jì)合理施工方案,在保證施工安全性的同時(shí)應(yīng)用合理技術(shù)保證施工進(jìn)度與質(zhì)量,減少后續(xù)隧道質(zhì)量問(wèn)題與安全事故的發(fā)生。軟弱圍巖及不良地質(zhì)鐵路隧道施工中涉及施工工藝與技術(shù)較多,下面結(jié)合南寧鐵路樞紐花油山隧道案例隧道對(duì)施工技術(shù)做簡(jiǎn)要探討。

1.軟弱圍巖及不良地質(zhì)特性分析

軟弱圍巖及不良地質(zhì)一般巖石強(qiáng)度偏弱,根據(jù)我國(guó)相關(guān)工程規(guī)定,工程巖體標(biāo)準(zhǔn)中抗壓強(qiáng)度

鐵路隧道施工中軟弱圍巖與不良地質(zhì)的存在較容易導(dǎo)致變形問(wèn)題,以彈性變形、塑性變形等為主導(dǎo)致出現(xiàn)斷裂、損傷等情況干擾施工。軟弱圍巖與不良地質(zhì)變形量大且速度快,一旦施工中未做好防護(hù)舉措很容易出現(xiàn)工程質(zhì)量問(wèn)題或安全事故,導(dǎo)致進(jìn)度拖延。由于軟弱圍巖變形本身持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)、范圍大,因此必須做好結(jié)構(gòu)強(qiáng)度強(qiáng)化與支護(hù),避免擾動(dòng)范圍得進(jìn)一步擴(kuò)大。

2.鐵路隧道中軟弱圍巖與不良地質(zhì)施工工藝分析

軟弱圍巖與不良地質(zhì)進(jìn)行鐵路隧道施工,要考慮到施工環(huán)境圍巖穩(wěn)定性差、強(qiáng)度低等特性,對(duì)隧道開(kāi)挖后地應(yīng)力的變化進(jìn)行深入分析與探討,避免因施工方法或施工舉措不當(dāng)造成失誤,導(dǎo)致工程事故、拖延工程進(jìn)度、影響工程質(zhì)量。

軟弱圍巖及不良地質(zhì)隧道施工的核心是做好變形控制,提前預(yù)防變形侵限或塌方,比如花油山隧道出口(DK30+935~DK30+965)段施工初期支護(hù)后,未能按照要求進(jìn)行監(jiān)控兩側(cè),導(dǎo)致30m范圍的拱頂下沉侵限,后期處理造成經(jīng)濟(jì)損失不算,更是嚴(yán)重影響是施工進(jìn)度。

鐵路隧道開(kāi)挖過(guò)程中,圍繞控制變形、預(yù)防塌方設(shè)計(jì)施工方案,。隧道開(kāi)挖中要做好超前支護(hù),應(yīng)用超前小導(dǎo)管或者超前管棚等對(duì)掘進(jìn)前方的圍巖進(jìn)行專門支護(hù),對(duì)開(kāi)挖底層進(jìn)行專門堅(jiān)固,以保障地層施工的穩(wěn)定性。要積極應(yīng)用強(qiáng)鎖腳對(duì)軟弱圍巖隧道施工中地基軟化問(wèn)題進(jìn)行預(yù)防處理,利用強(qiáng)鎖腳及大拱腳高效處理開(kāi)挖后臺(tái)階懸空引起的沉降與臺(tái)階支護(hù)沉降問(wèn)題。比如花油山隧道在出現(xiàn)軟弱圍巖的地段,因?yàn)楣绊斚鲁岭y于控制,設(shè)計(jì)單位給出的處理方案中,均增加了調(diào)整鎖腳錨桿為鎖腳錨管(Φ42甚至Φ60錨管)的加強(qiáng)措施,現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施后,控制下沉效果明顯。

為擴(kuò)大地基受力情況,加大拱腳(或?qū)澳_基礎(chǔ)進(jìn)行處理),提升拱腳在豎向上的承載力,尤其對(duì)開(kāi)挖初期的圍巖變形控制效果較好。同時(shí)加強(qiáng)縱向連接槽鋼,通過(guò)焊接槽鋼與工字鋼提升整體受力作用,從而加強(qiáng)對(duì)軟弱圍巖變形的控制,預(yù)防下臺(tái)階開(kāi)挖時(shí)出現(xiàn)拱架懸空的安全風(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)施工中變形問(wèn)題較為嚴(yán)重的施工地段,要及早完成閉合操作,必要時(shí),及時(shí)調(diào)整開(kāi)挖工法,變臺(tái)階法為CD法、CRD法甚至雙側(cè)壁導(dǎo)坑法等,利用臨時(shí)仰拱、臨時(shí)豎撐提升整體結(jié)構(gòu)承載力,在控制變形的同時(shí)預(yù)防塌方,提升施工穩(wěn)定性與安全性。為進(jìn)一步發(fā)揮支護(hù)結(jié)構(gòu)的預(yù)防變形與支撐作用,要采用均衡推進(jìn)上下臺(tái)階施工法,確保支護(hù)能在半月內(nèi)完成封閉成環(huán),強(qiáng)化對(duì)變形的控制,做好不良地質(zhì)情況下施工安全、質(zhì)量、進(jìn)度的強(qiáng)化控制。

軟弱圍巖與不良地質(zhì)隧道施工中因多數(shù)伴有地形較緩、較淺等情況,因此在地形條件許可情況下,可以根據(jù)地質(zhì)情況采用地面注漿、旋噴樁等方法加固開(kāi)挖范圍的土體,增加土體自穩(wěn)能力。如花油山隧道DK26+300-DK26+380段洞頂埋深在10m以內(nèi),采取地表注漿以及旋噴樁進(jìn)行加固,順利通過(guò)。

3.鐵路隧道中軟弱圍巖與不良地質(zhì)施工控制重點(diǎn)

由于軟弱圍巖及不良地質(zhì)鐵路隧道施工中較容易出現(xiàn)塌方問(wèn)題,因此施工控制工作要重點(diǎn)關(guān)注預(yù)防塌方問(wèn)題,避免因塌方導(dǎo)致嚴(yán)重的安全事故,影響隧道施工質(zhì)量與質(zhì)量。隧道施工過(guò)程中,要對(duì)軟弱圍巖及不良地質(zhì)情況做細(xì)致勘查(包括地質(zhì)素描、地質(zhì)超前鉆孔等),在全面且深入了解地質(zhì)情況的基礎(chǔ)上合理安排施工技術(shù)與方法,配合施工進(jìn)度對(duì)塌方、變形等情況做全面預(yù)防。施工人員要事前進(jìn)行專門安全培訓(xùn),施工現(xiàn)場(chǎng)要做好監(jiān)控量測(cè)管理,堅(jiān)持嚴(yán)格按照施工流程與規(guī)范進(jìn)行操作,在安全第一施工原則指導(dǎo)下做好施工控制與技術(shù)交底等工作。花油山隧道4#斜井進(jìn)入正洞30m處,出現(xiàn)小股滲水,未引起足夠重視,僅采取了加強(qiáng)支護(hù)(超前小導(dǎo)管、超前中管棚)以及埋管引水措施,繼續(xù)開(kāi)挖后,掌子面出現(xiàn)突水突泥情況,導(dǎo)致隧道拱頂大面積的塌陷,雖然工期延誤超過(guò)3個(gè)月。

根據(jù)勘探及設(shè)計(jì)資料中的風(fēng)險(xiǎn)地段建立專門的安全管理體系,提升施工安全敏感性,尤其對(duì)于軟巖、斷層、黃土、巖溶發(fā)育等復(fù)雜地質(zhì)的隧道施工做好管理,提前做出風(fēng)險(xiǎn)控制預(yù)案,如提升初期支護(hù)強(qiáng)度、做好及時(shí)封閉舉措、快速跟進(jìn)二襯、嚴(yán)密監(jiān)測(cè)變形量、提前進(jìn)行地質(zhì)預(yù)報(bào)等,配合施工地段的地形變化動(dòng)態(tài)調(diào)整施工方案,確保施工質(zhì)量與安全性。考慮到軟弱圍巖隧道容易引起地表水下降導(dǎo)致巖體穩(wěn)定性下降出現(xiàn)塌方問(wèn)題,要做好防水板以及排水盲管等施工,比如對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)滲水量大的地段增加環(huán)向盲管,對(duì)于明顯的出水點(diǎn)應(yīng)該單獨(dú)施作引水導(dǎo)管等。

4.結(jié)束語(yǔ)

綜上所述,軟弱圍巖及不良地質(zhì)鐵路隧道施工中容易因變形與塌方問(wèn)題影響施工質(zhì)量、進(jìn)度與安全,現(xiàn)場(chǎng)施工中要做好軟弱圍巖與不良地質(zhì)的施工處理,構(gòu)建安全施工環(huán)境,以減少各類施工問(wèn)題與事故的發(fā)生,保證鐵路隧道施工的順利進(jìn)行。

參考文獻(xiàn):

[1]岳占雙.復(fù)雜地質(zhì)條件下鐵路隧道施工技術(shù)探究[J].文摘版:工程技術(shù),2015(1):234.

[2]郭王義.軟弱圍巖隧道施工技術(shù)探討[J].山西建筑,2014(15):190-192.

[3]鄭小慶.不良地質(zhì)隧道洞口段的施工技術(shù)[J].湖南交通科技,2013(3):152-154.

第5篇:鐵路隧道施工安全范文

關(guān)鍵詞:深基坑 , 臨近營(yíng)業(yè)線,施工 ,防護(hù)

Abstract: in the railway construction engineering construction, near the construction equipment damage caused by order order or construction invade leads to limit the normal operation of the order cannot incidents, some even result in railway traffic accidents, these events or not only the serious accident to interfere with the normal order of the railway transport, and also to the state and the people's life and property to bring the very big loss, therefore, railway construction engineering construction in order to effectively near in order to ensure the safety, are each railway construction project the cooperated-builing problem worth pondering.

Keywords: deep foundation pit, near the order, construction, protection

中圖分類號(hào):TV551.4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):

一、工程簡(jiǎn)介

樹(shù)木嶺隧道進(jìn)口明挖段(DK1+440~DK1+800)位于京廣長(zhǎng)沙客外線與長(zhǎng)沙東站之間,其中:DK1+440起點(diǎn)處基坑深4.5m,寬15m,左距既有長(zhǎng)沙東站圍墻約25m,右距客外上行線路肩約28m;DK1+780~+800為樹(shù)木嶺隧道楊~樹(shù)區(qū)間盾構(gòu)工作井,長(zhǎng)寬深為19.5×30×18.9m,左距長(zhǎng)沙東站圍墻約30m,右距客外上行線路肩約7m(見(jiàn)圖-1)。樹(shù)木嶺隧道進(jìn)口明挖段地質(zhì)依次為:填土層,厚約6.4m;粉質(zhì)粘土層,厚約6m;砂礫層,厚約2.5m;泥質(zhì)粉砂巖層,厚約4m(見(jiàn)圖2)。基坑開(kāi)挖采用“旋噴止水樁+圍護(hù)樁+格構(gòu)柱+冠梁+砼支撐+鋼圍檁+鋼支撐”形式防護(hù)。

圖1:樹(shù)木嶺隧道進(jìn)口段與既有線平面位置圖

圖2:樹(shù)木嶺隧道進(jìn)口明挖段工作井與既有線剖面圖

二、基坑施作影響臨近客外線安全的危險(xiǎn)源分析

由于鄰近京廣長(zhǎng)沙客外正線,根據(jù)《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》(國(guó)務(wù)院令第430號(hào))和《鐵路營(yíng)業(yè)線施工安全管理辦法》(鐵辦〔2008〕190號(hào))、《鐵路營(yíng)業(yè)線施工安全管理補(bǔ)充辦法》(鐵運(yùn)〔2010〕51號(hào))、《鐵路營(yíng)業(yè)線施工安全管理補(bǔ)充辦法》(鐵運(yùn)〔2011〕63號(hào))等相關(guān)規(guī)定,樹(shù)木嶺隧道進(jìn)口明挖段深基坑施工達(dá)到臨近營(yíng)業(yè)線施工標(biāo)準(zhǔn),因此,為確保臨近客外線設(shè)備安全和列車正常運(yùn)行,必須對(duì)基坑施作過(guò)程中可能影響客外線安全的危險(xiǎn)源進(jìn)行全面調(diào)查分析,制定對(duì)策,及時(shí)消除危險(xiǎn)源因素或降低危險(xiǎn)源風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查分析并結(jié)合設(shè)計(jì)文件資料,基坑施作影響客外線安全的危險(xiǎn)源因素如下:

1、施工影響范圍內(nèi)鐵路既有管線。由于基坑鄰近客外正線和長(zhǎng)沙東站,且位于填土區(qū),地下管線標(biāo)識(shí)已填埋,因此,基坑施作前須查清影響范圍內(nèi)地下管線情況。

2、施工機(jī)械作業(yè)侵限。由于施作圍護(hù)樁使用旋挖鉆機(jī)和吊車,而基坑西側(cè)部分圍護(hù)樁緊臨客外線,其中距路肩最短距離只有約7.5m,因此,一旦發(fā)生機(jī)械傾覆倒向客外線一側(cè),很可能損壞客外線設(shè)備和侵限。

3、施作旋噴止水樁對(duì)客外正線路基的影響?;娱_(kāi)挖前須采取旋噴止水措施,而旋噴止水樁位于圍護(hù)樁外側(cè),當(dāng)施作旋噴止水樁時(shí),由于壓漿壓力最高可達(dá)30MPa,很可能會(huì)造成周邊地表隆起,特別是客外線路基,進(jìn)而影響列車安全運(yùn)行。

4、基坑開(kāi)挖不規(guī)范、支護(hù)不到位、不及時(shí)造成基坑發(fā)生變形、坍塌等,進(jìn)而導(dǎo)致臨近客外線路基發(fā)生沉降位移。

5、基坑滲漏水破壞周邊地下水壓平衡,造成客外線路基局部發(fā)生沉降變形。

6、支撐拆除不規(guī)范造成基坑失穩(wěn)。

三、消除危險(xiǎn)源因素或降低危險(xiǎn)源風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的措施

為確保臨近客外線設(shè)備安全和列車正常運(yùn)行,針對(duì)以上存在的危險(xiǎn)源因素,現(xiàn)場(chǎng)采取以下措施,及時(shí)消除了危險(xiǎn)源因素或降低了危險(xiǎn)源風(fēng)險(xiǎn)等級(jí):

1、管理措施

(1)及時(shí)對(duì)涉及營(yíng)業(yè)線或臨近營(yíng)業(yè)線施工工點(diǎn)的施工、監(jiān)理單位參建人員開(kāi)展?fàn)I業(yè)線和臨近營(yíng)業(yè)線施工安全知識(shí)培訓(xùn)考核。該項(xiàng)工作主要從三方面入手:①施工前,由建設(shè)單位牽頭組織施工單位項(xiàng)目部(含項(xiàng)目分部或工區(qū)項(xiàng)目部)領(lǐng)導(dǎo)層、管理層的主要負(fù)責(zé)人員和作業(yè)層的關(guān)鍵崗位人員參加鐵路局或鐵路局有關(guān)部門舉辦的營(yíng)業(yè)線施工安全知識(shí)培訓(xùn)考核,做到培訓(xùn)考核合格持證上崗。②對(duì)涉及營(yíng)業(yè)線或臨近營(yíng)業(yè)線施工工點(diǎn)的監(jiān)理單位,其監(jiān)理站主要管理人員和相關(guān)駐地監(jiān)理一同納入強(qiáng)制培訓(xùn)人員范疇,做到考核合格持證上崗。③監(jiān)理單位參加,建設(shè)單位監(jiān)督,由施工單位定期邀請(qǐng)鐵路局安全監(jiān)察室、設(shè)備管理單位或行車組織單位的業(yè)務(wù)骨干對(duì)參建施工、監(jiān)理單位有關(guān)人員開(kāi)展?fàn)I業(yè)線或臨近營(yíng)業(yè)線施工安全知識(shí)專題講座。講座具針對(duì)性,包含不同層次和崗位人員(含勞務(wù)工、施工機(jī)械操作人員等),重點(diǎn)講授營(yíng)業(yè)線和臨近營(yíng)業(yè)線施工的定義、“天窗”的定義及作用、限界的定義及分類、臨近營(yíng)業(yè)線施工應(yīng)注意的事項(xiàng)、如何正確使用防護(hù)信號(hào)備品(含手信號(hào)等)、工地防護(hù)員和駐站聯(lián)絡(luò)員的應(yīng)知應(yīng)會(huì)、如何初步判別是否侵限、臨近營(yíng)業(yè)線施工應(yīng)遵循的工作程序、危及營(yíng)業(yè)線安全時(shí)如何采取正確處理措施等,做到全員培訓(xùn)。

(2)制定一套營(yíng)業(yè)線和臨近營(yíng)業(yè)線施工安全檢查和事故預(yù)防卡控措施,落實(shí)人員安全崗位職責(zé),確??屯饩€安全有序可控。

(3)建立一套有針對(duì)性、切實(shí)可行的安全應(yīng)急預(yù)案,確保發(fā)生意外時(shí)能及時(shí)正確處理,降低事件影響。

(4)建立一套與設(shè)備管理單位和行車組織單位的信息互通機(jī)制,確保發(fā)現(xiàn)危及客外線安全隱患時(shí)能及時(shí)聯(lián)合處理。

第6篇:鐵路隧道施工安全范文

[關(guān)鍵詞]鐵路隧道 監(jiān)控量測(cè) 重要性

1圍巖監(jiān)控量測(cè)的實(shí)施

向莆鐵路走林隧道,全隧雖短,僅405m,但全隧屬于淺埋隧道,隧道進(jìn)出口屬于偏壓淺埋地段,埋深2-17m之間。隧道的工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、施工要求都各具特色,為及時(shí)了解圍巖穩(wěn)定狀況和支護(hù)、襯砌可靠程度,確保施工安全和結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期穩(wěn)定性,確認(rèn)二次襯砌的施做時(shí)間,提高施工效率。本隧監(jiān)控量測(cè)項(xiàng)目包括洞內(nèi)觀察、隧道相對(duì)凈空變化值的量測(cè)、拱頂沉降量測(cè)和洞外地表下沉量測(cè)。并按照《鐵路隧道監(jiān)控量測(cè)技術(shù)規(guī)程》及鐵建設(shè)[2010]120號(hào)文關(guān)于進(jìn)一步明確軟弱圍巖及不良地質(zhì)鐵路隧道設(shè)計(jì)施工有關(guān)技術(shù)規(guī)定的通知等相關(guān)規(guī)定進(jìn)行施工監(jiān)控量測(cè)。

2監(jiān)控量測(cè)工作的幾點(diǎn)明確

⑴必須明確的圍巖量測(cè)的目的

①掌握圍巖位移和支護(hù)變形的動(dòng)態(tài),利用量測(cè)結(jié)果直到合理安排工序,及時(shí)修改支護(hù)參數(shù)。遇到危及施工安全的嚴(yán)重情況時(shí),為分析原因、采取相應(yīng)措施和施工決策提供依據(jù),確保工程的安全性、經(jīng)濟(jì)性;②預(yù)見(jiàn)事故和險(xiǎn)情,及時(shí)采取措施,防患于未然;③為確定隧道安全提供可靠的信息;④量測(cè)數(shù)據(jù)經(jīng)分析處理和必要的計(jì)算和判斷后,進(jìn)行預(yù)測(cè)和反饋,以確保施工安全和隧道穩(wěn)定。

⑵必須明確測(cè)點(diǎn)的布置及量測(cè)頻率

量測(cè)點(diǎn)布置一般都是以下表方式進(jìn)行布點(diǎn):

地表沉降測(cè)點(diǎn)縱向間距

注:Ho為隧道埋深; B為隧道最大開(kāi)挖寬度

監(jiān)控量測(cè)斷面間距

凈空變化量測(cè)測(cè)線數(shù)

根據(jù)鐵建設(shè)【2010】120號(hào)文關(guān)于進(jìn)一步明確軟弱圍巖及不良地質(zhì)鐵路隧道設(shè)計(jì)施工有關(guān)技術(shù)規(guī)定的通知要求,可根據(jù)實(shí)際施工情況,按照隧道拱頂下沉和凈空變化的量測(cè)斷面間距:Ⅳ級(jí)圍巖不得大于10m、Ⅴ級(jí)圍巖不得太于5m;隧道淺埋、下穿建筑物地段,地表必須設(shè)置監(jiān)測(cè)網(wǎng)點(diǎn)并實(shí)施監(jiān)測(cè);當(dāng)采用接觸量測(cè)時(shí),測(cè)點(diǎn)掛鉤應(yīng)做成閉合三角形,保證牢固不變形等相關(guān)要求進(jìn)行布點(diǎn)量測(cè)。

各項(xiàng)量測(cè)項(xiàng)目量測(cè)頻率應(yīng)根據(jù)位移速度和量測(cè)斷面距開(kāi)挖面距離,分別按下表1和表2確定。當(dāng)按表1或表2選擇量測(cè)頻率出現(xiàn)較大差異時(shí),宜取量測(cè)頻率較高的作為實(shí)施的量測(cè)頻率。

量測(cè)頻率表(按位移速度)

量測(cè)頻率表(按距開(kāi)挖面距離)

注:b―隧道開(kāi)挖寬度。

各項(xiàng)量測(cè)作業(yè)均應(yīng)持續(xù)到變形基本穩(wěn)定后2~3周結(jié)束。位移長(zhǎng)期沒(méi)有減緩趨勢(shì)時(shí),應(yīng)適當(dāng)延長(zhǎng)量測(cè)時(shí)間。當(dāng)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的累積變化值接近或超過(guò)報(bào)警值時(shí),應(yīng)加大監(jiān)測(cè)頻率;當(dāng)變形曲線趨于平緩時(shí),在有充足的數(shù)據(jù)判斷變化趨于穩(wěn)定,經(jīng)批準(zhǔn)可以停止相應(yīng)監(jiān)測(cè)工作。

⑶必須明確測(cè)量數(shù)據(jù)的整理與分析

監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)的分析處理包括數(shù)據(jù)校核、數(shù)據(jù)整理機(jī)數(shù)據(jù)分析。每次觀測(cè)后應(yīng)立即進(jìn)行校核,如有異常應(yīng)及時(shí)補(bǔ)測(cè),及時(shí)對(duì)觀測(cè)進(jìn)行數(shù)據(jù)計(jì)算、填表制圖、誤差處理等方面處理。對(duì)兩側(cè)數(shù)據(jù)加以分析,分析主要有以下內(nèi)容:①根據(jù)量測(cè)值繪制時(shí)態(tài)曲線;②選擇回歸曲線,采用指數(shù)模型、對(duì)數(shù)模型、雙曲線模型、分段函數(shù)模型、經(jīng)驗(yàn)公式等方式進(jìn)行分心預(yù)測(cè)最終值,并與控制基準(zhǔn)進(jìn)行比較;③對(duì)支護(hù)及圍巖狀態(tài)、工法、工序進(jìn)行評(píng)價(jià);④及時(shí)反饋分析評(píng)價(jià)結(jié)論,提出相應(yīng)工程對(duì)策建議。

⑷必須明確量測(cè)數(shù)據(jù)的應(yīng)用

圍巖、支護(hù)穩(wěn)定性判別及防失穩(wěn)的對(duì)策。在隧道施工中,根據(jù)量測(cè)結(jié)果對(duì)圍巖、支護(hù)的穩(wěn)定進(jìn)行判斷,當(dāng)量測(cè)相對(duì)位移累計(jì)接近允許值時(shí),須加強(qiáng)觀測(cè),并采取措施適當(dāng)加強(qiáng)初期支護(hù)或采取其他措施進(jìn)行加固;當(dāng)位移時(shí)間曲線出現(xiàn)反常增長(zhǎng),并且初支面出現(xiàn)明顯裂縫時(shí)(如作者監(jiān)理工作的向莆鐵路走林隧道出現(xiàn)的較大沉降裂縫情況),說(shuō)明圍巖、初期支護(hù)出現(xiàn)失穩(wěn),應(yīng)迅速采取加強(qiáng)、補(bǔ)強(qiáng)初期支護(hù)措施。

利用監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)指導(dǎo)施工決策,根據(jù)量測(cè)整理數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,對(duì)變形速率明顯增長(zhǎng)地段,分析其產(chǎn)生變形加劇的原因,采取適當(dāng)措施,確保施工質(zhì)量和安全;利用監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)指導(dǎo)確定施工工序,依靠量測(cè)資料,確定施作二次襯砌的時(shí)間。

⑸明確監(jiān)控量測(cè)中監(jiān)理的工作

在監(jiān)控量測(cè)工作中,監(jiān)理必須扮演好監(jiān)控量測(cè)者的角色,切實(shí)的參與到監(jiān)控工作中去。特別是隧道專業(yè)監(jiān)理工程師,必須掌握圍巖監(jiān)控量測(cè)的相關(guān)知識(shí),每一步都要參與進(jìn)去,施工方案及技術(shù)交底的審查、審批及具體的工作實(shí)施。專人全程進(jìn)行跟蹤,從布點(diǎn)到數(shù)據(jù)量測(cè)采集分析反饋,并能夠提出有效地建議。最大意義上的是確保施工的安全質(zhì)量。

第7篇:鐵路隧道施工安全范文

關(guān)鍵詞:鐵路隧道 臨近既有線偏壓 軟弱圍巖 施工控制

Abstract: combining with the shanghai-kunming guest feat for hunan YuanGuChong tunnel engineering examples, introduce the concrete railway tunnel construction technology of existing near double and construction control, near existing lines for tunnel construction provides a good model.

Keywords: railway tunnel near existing bias weak rock construction control

中圖分類號(hào):U459.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):

1前言

當(dāng)前,我國(guó)正進(jìn)行大規(guī)模的鐵路建設(shè),不斷完善鐵路路網(wǎng),提高鐵路運(yùn)輸效率。在建設(shè)的過(guò)程中,時(shí)常會(huì)影響到既有線運(yùn)輸安全,如臨近既有線施工、站場(chǎng)改造、電氣化改造等。既有線運(yùn)輸繁忙,安全重于泰山。一般情況下臨近既有線路隧道施工,需要先充分調(diào)查既有線隧道運(yùn)營(yíng)情況及使用狀態(tài),制定切實(shí)可行的既有隧道加固處理方案并實(shí)施,針對(duì)新建隧道巖層情況,制定完善的隧道開(kāi)挖控爆措施,確保不影響既有隧道運(yùn)營(yíng)安全。合理安排各項(xiàng)工序進(jìn)程,確保既有隧道運(yùn)營(yíng)安全以及新建隧道施工安全。袁家沖隧道是滬昆鐵路長(zhǎng)昆湖南段的重點(diǎn)工程之一,隧道臨近武廣客專。

工程概況

2.1 概述

袁家沖隧道進(jìn)位于湖南省長(zhǎng)沙市雨花區(qū)。隧道起迄里程為DK917+575~DK918+000,全長(zhǎng)425m。此隧道與武廣鐵路并行,距武廣鐵路約65m。出口右側(cè)距武廣鐵路護(hù)坡約35m,全隧位于半徑為8000m的左偏曲線上;全隧為10.9‰的單面上坡。按新奧法設(shè)計(jì),采用Ⅴb復(fù)合式襯砌。

2.2 工程地質(zhì)

袁家沖隧道地處剝蝕丘陵區(qū),上覆土層較厚,山坡自然坡度約為20~300,植被發(fā)育。進(jìn)出口均為雨花區(qū)環(huán)保工業(yè)園內(nèi),交通方便。隧道區(qū)地層分布較簡(jiǎn)單,基巖多有出露。上覆第四系上更新統(tǒng)沖洪積層粉質(zhì)黏土及殘坡積層粉質(zhì)黏土,下伏白堊系上統(tǒng)戴家坪組泥質(zhì)粉砂巖,隧址區(qū)DK917+650~DK917+791左側(cè)20~95m分布素填土(武廣客專隧道棄土)。全隧洞深范圍內(nèi)未見(jiàn)地下水,但雨季施工施工時(shí),可能有少量基巖裂隙水滲入。

隧道區(qū)地處副熱帶季風(fēng)氣候區(qū),氣候溫和,雨量充沛,四季分明。雨量充沛,年降雨量達(dá)1324.0毫米,3~8月最集中。化學(xué)環(huán)境作用等級(jí)為L(zhǎng)1,地震動(dòng)峰值加速度為0.05g,地震動(dòng)反應(yīng)譜特征周期為一區(qū)。

施工總體方案

隧道明洞采用明挖法施工,暗洞采用新奧法施工,進(jìn)洞采用套拱進(jìn)洞。隧道半明半暗部分采用套拱、超前支護(hù)等措施減小偏壓力。超前支護(hù)采用108mm超前管棚注漿及超前小導(dǎo)管支護(hù)。明洞采用明挖法施工。暗洞軟弱圍巖地段堅(jiān)持“管超前、嚴(yán)注漿、短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)、早封閉、勤量測(cè)、緊襯砌”的施工原則。暗洞V級(jí)圍巖采用三臺(tái)階開(kāi)挖,全隧施工不考慮爆破施工。

臨近既有線隧道施工方法

臨近既有線隧道進(jìn)洞施工技術(shù)以新奧法原理為依據(jù),通過(guò)人工配合機(jī)械開(kāi)挖,減少對(duì)巖體的擾動(dòng)。在進(jìn)洞前完成洞口段地表處理、超前支護(hù)、錨噴鋼架支護(hù)、二次襯砌受力體系轉(zhuǎn)換。

4.1 既有線防護(hù)

⑴在武廣客專既有線柵欄進(jìn)行加固防護(hù),并與鐵路派出所聯(lián)合制作警示牌。

⑵于進(jìn)出口新建鐵路安全崗?fù)?,并設(shè)立巡視小組,日夜監(jiān)控。

4.2 邊仰坡支護(hù)

⑴隧道洞口施工的原則是避開(kāi)雨季,施工前對(duì)隧道洞口邊仰坡及影響洞門安全的崩坍、落石、易滑動(dòng)土層等采取清除或加固措施,消除安全隱患。對(duì)于線路右側(cè)臨近既有線施工過(guò)程避免大挖大刷,保持自上至下逐段分層開(kāi)挖,保持邊仰坡穩(wěn)定,跟進(jìn)施作噴錨防護(hù),及時(shí)施作明洞襯砌及洞門。

⑵明洞土石方開(kāi)挖前做好洞外的截水天溝等排水系統(tǒng),截水天溝中線距邊、仰坡開(kāi)挖線邊緣不小于5m,且每20m設(shè)置伸縮縫一道,天溝向排水方向?yàn)轫樒?,坡度不小?‰,天溝采用臨時(shí)噴護(hù)封閉。將地表水排除隧道范圍,防止水流沖刷邊仰坡坡面造成武廣邊坡坍塌危害。

⑶隧道出口段圍巖地質(zhì)條件較差,開(kāi)挖前必須進(jìn)行中線、水平復(fù)測(cè),確保準(zhǔn)確無(wú)誤。開(kāi)挖時(shí)應(yīng)在洞口施工放樣的線位上進(jìn)行邊坡及仰坡自上而下的開(kāi)挖。本隧道為Ⅴ級(jí)偏壓路塹式明洞,DK917+959~DK918+000起拱線上明挖,保留核心土,邊墻挖井,縱向拉槽施工,先墻后拱襯砌,縱向拉槽長(zhǎng)度不宜大于8m,然后施作防水層及回填。邊、仰坡坡比為1:0.75,邊墻采用開(kāi)挖表層土質(zhì)采用挖掘機(jī),當(dāng)深層遇到石質(zhì),采用啄木鳥(niǎo)型挖機(jī)鉆挖后再用挖掘機(jī)開(kāi)挖。邊、仰坡開(kāi)挖完成后,人工清理坡面浮石,并適當(dāng)修正坡面,保證坡面平順。采用錨噴(網(wǎng))加固,支護(hù)參數(shù)為:錨桿采用Φ22砂漿錨桿,L-4m,間距1.5×1.5m,梅花形布置,噴射砼采用15cm厚C30網(wǎng)噴砼,鋼筋網(wǎng)φ8,網(wǎng)格25×25cm。

4.3 套拱施工

采用套拱法和長(zhǎng)管棚預(yù)支護(hù)進(jìn)洞,具體作法如下:洞口開(kāi)挖至起拱線,采用兩榀型鋼鋼架緊貼仰坡放置,縱向鋼筋連接,經(jīng)測(cè)量檢查,同隧道洞口開(kāi)挖斷面一致后,與仰坡錨桿焊接固定,施作超前小導(dǎo)管預(yù)支護(hù),澆筑掛板混凝土固結(jié),形成洞室輪廓。

4.4 超前大管棚支護(hù)

在套拱上施作管棚導(dǎo)向墻,每工作面三臺(tái)管棚鉆機(jī)分別施作管棚預(yù)支護(hù),在前方形成保護(hù)棚圈,提前固結(jié)及加固開(kāi)挖輪廓周邊土體,為暗洞開(kāi)挖提供預(yù)支護(hù)。

超前大管棚作為洞口淺埋加強(qiáng)段的輔助施工措施,通過(guò)管棚和注漿來(lái)穩(wěn)固地層,防止隧道開(kāi)挖爆破時(shí)造成的拱部坍塌。超前大管棚采用51根長(zhǎng)40m型號(hào)為φ108×6mm的熱軋無(wú)縫鋼管,接頭處采用絲扣連接,同一斷面內(nèi)接頭數(shù)量不得超過(guò)總鋼管數(shù)的50%。鋼管加工前端呈錐形,管壁四周鉆設(shè)φ10~φ16mm的注漿孔,孔間距15cm,呈梅花形布置,尾部預(yù)留不小于1.1m的不鉆孔止?jié){段。

首先施工管棚固定端的C20混凝土導(dǎo)向墻,截面尺寸為1m×1m,拱內(nèi)設(shè)置2榀I18工字鋼架,鋼架外緣設(shè)φ140壁厚5mm導(dǎo)向鋼管,鋼管與鋼架焊接。

待導(dǎo)向墻完成并養(yǎng)護(hù)3天后進(jìn)行施鉆,采用水平鉆機(jī)配備φ127mm的偏心鉆頭進(jìn)行鉆孔。根據(jù)線路的設(shè)計(jì)縱坡,以-1°~2°的外插角進(jìn)行鉆孔,鉆進(jìn)時(shí)應(yīng)檢測(cè)鉆桿的傾斜度,偏離原定方向應(yīng)及時(shí)糾正,以免長(zhǎng)管棚打入到隧道開(kāi)挖輪廓線以內(nèi)。鉆機(jī)開(kāi)孔時(shí)鉆速易低,鉆深20cm后轉(zhuǎn)入正常鉆速。鉆孔完成后再用鉆桿掏盡孔殘?jiān)?,防止卡管。頂管作業(yè)時(shí)將鉆機(jī)調(diào)準(zhǔn)方向,低速推進(jìn)鋼管,在剩30cm~40cm時(shí)鉆機(jī)反轉(zhuǎn)退回原位,裝上后一節(jié)管,人工用鏈鉗進(jìn)行鋼管絲扣連接,使兩節(jié)鋼管在連接處連成一體。完成后用鉆機(jī)推進(jìn),以此循環(huán)直至完成頂管作業(yè)。

鋼管安裝后即封堵管口,留注漿孔、止回閥及止?jié){塞,即可進(jìn)行注漿。根據(jù)地質(zhì)條件和圍巖破碎情況,注漿采用等級(jí)M20的水泥漿液,其目的將破碎圍巖或松散顆粒在短時(shí)間內(nèi)膠結(jié)成整體,起到超前支護(hù)的作用,為隧道下步開(kāi)挖施工安全提供保障,增強(qiáng)了圍巖的整體穩(wěn)定性,巖體空隙通過(guò)漿液充填,凝結(jié)固化后,有效的阻隔了地下水或雨水向隧道內(nèi)的滲入,起到了堵水防水的作用。

4.5 暗洞開(kāi)挖

開(kāi)挖施工過(guò)程中嚴(yán)格按照“管超前、嚴(yán)注漿、短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)、早封閉、勤量測(cè)”的原則。在軟弱圍巖的地質(zhì)條件下,采用三臺(tái)階施工,三臺(tái)階是應(yīng)用在軟弱圍巖大跨度隧道中,先開(kāi)挖隧道上臺(tái)階的部,施作導(dǎo)坑底部、側(cè)面支撐及臨時(shí)仰拱,滯后部一段距離后開(kāi)挖上臺(tái)階部,再開(kāi)挖隧道中、下臺(tái)階,完成斷面開(kāi)挖的施工方法,主要應(yīng)用于V級(jí)圍巖軟質(zhì)巖、淺埋、偏壓地段的施工方法。

三臺(tái)階施工工藝流程:

圖1 三臺(tái)階法施工工序流程圖

圖2三臺(tái)階法施工工序縱斷面示意圖

三臺(tái)階開(kāi)挖法施工即超前支護(hù)先行,上臺(tái)階采用預(yù)留核心土導(dǎo)坑法短開(kāi)挖,施作拱部初期支護(hù);中、下臺(tái)階錯(cuò)開(kāi)3~5m左右開(kāi)挖及施作邊墻初期支護(hù);仰拱緊跟下臺(tái)階,馬口錯(cuò)位開(kāi)挖并及時(shí)施作拱架盡早閉合成環(huán)。

對(duì)Ⅴ級(jí)圍巖,洞身采用人工風(fēng)鎬、挖掘機(jī)、啄木鳥(niǎo)型挖機(jī)鉆挖相結(jié)合開(kāi)挖,為確保施工安全,根據(jù)圍巖情況每循環(huán)開(kāi)挖進(jìn)尺60cm。

注意事項(xiàng):

⑴堅(jiān)持“啄木鳥(niǎo)型挖機(jī)開(kāi)挖、短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)、早閉合、勤量測(cè)”原則。

⑵啄木鳥(niǎo)型挖機(jī)開(kāi)挖,嚴(yán)格控制超欠挖。

⑶導(dǎo)坑開(kāi)挖寬度和高度可根據(jù)施工機(jī)具、人員安排等進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。

⑷鋼架之間縱向連接鋼筋應(yīng)及時(shí)施作并連接牢固。

⑸施工按有關(guān)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)圖的要求,進(jìn)行監(jiān)控量測(cè),及時(shí)反饋結(jié)果,分析洞身結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定,為支護(hù)參數(shù)的調(diào)整提供依據(jù)。必要時(shí)臨時(shí)仰拱可加設(shè)鋼架封閉。

⑹軟弱及不良地質(zhì)隧道仰拱應(yīng)緊跟,仰拱距離開(kāi)挖面應(yīng)控制在35m內(nèi)。

4.6初期支護(hù)

初期支護(hù)由錨噴掛網(wǎng)加I22a鋼拱架構(gòu)成,對(duì)鋼架連接處施作鎖腳錨管并注漿加固,克服周邊圍巖對(duì)邊墻初期支護(hù)徑向壓力的水平分力,降低上部巖體對(duì)邊墻的壓力。邊墻采用φ22砂漿錨桿或全螺紋砂漿錨桿,長(zhǎng)度4m,間距1.5m×1.2m(環(huán)×縱),呈梅花型布置,及時(shí)施作錨桿,可以減少圍巖的松弛度,也可減少錨固力的損失和初期支護(hù)的被動(dòng)作用力。鋼筋網(wǎng)采用φ8鋼筋網(wǎng)片,網(wǎng)格間距為20cm×20cm。噴射厚度30cm厚C30混凝土。

4.7襯砌

本段隧道均采用Vb型復(fù)合式襯砌,拱墻及仰拱均設(shè)置雙層鋼筋。仰拱填充采用C20混凝土,仰拱采用C35鋼筋混凝土,襯砌采用C35鋼筋混凝土。隧道采用行走式全液壓襯砌臺(tái)車襯砌。

圍巖量測(cè)

現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)工作是隧道在施工過(guò)程中,對(duì)圍巖支護(hù)系統(tǒng)的穩(wěn)定狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè),以校核和調(diào)整設(shè)計(jì)的初期支護(hù)和二次襯砌參數(shù),是新奧法的必不可少的施工工序。

袁家沖隧道共進(jìn)行洞內(nèi)外觀察、洞外地表沉降、洞內(nèi)拱頂沉降、洞身凈空收斂等觀測(cè)項(xiàng)目。

隧道洞口處于淺埋偏壓地段,在開(kāi)挖前在洞外邊坡坡頂外邊緣埋設(shè)一排地表沉降觀測(cè)點(diǎn),觀測(cè)點(diǎn)設(shè)置成一條直線,兼沉降和位移監(jiān)測(cè),測(cè)點(diǎn)間距為5m。進(jìn)洞支護(hù)后立即埋設(shè)凈空變化觀測(cè)點(diǎn),為彼此進(jìn)行驗(yàn)證,拱頂沉降與洞內(nèi)凈空變化斷面設(shè)在同一斷面上。觀測(cè)斷面間距根據(jù)圍巖級(jí)別控制在5~10m,觀測(cè)點(diǎn)埋設(shè)要牢固,易于識(shí)別并妥為保護(hù)。

量測(cè)初期,每天進(jìn)行兩次,分別于上午8:00和下午5:00,后期趨于穩(wěn)定后每天量測(cè)1次,持續(xù)監(jiān)測(cè)1~2周。

每次量測(cè)后立即對(duì)量測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析,生成位移時(shí)態(tài)曲線、拱頂沉降曲線及凈空收斂曲線,掌握巖體和支護(hù)變形的動(dòng)態(tài)變化規(guī)律。按照鐵建設(shè)[2010]120號(hào)文《關(guān)于進(jìn)一步明確軟弱圍巖及不良地質(zhì)鐵路隧道設(shè)計(jì)施工有關(guān)技術(shù)規(guī)定的通知》的要求,當(dāng)拱頂下沉、水平收斂速率達(dá)5mm/d或位移累計(jì)達(dá)100mm時(shí),暫停掘進(jìn),及時(shí)分析原因,采取處理措施。

結(jié)語(yǔ)

⑴臨近既有線隧道施工中對(duì)開(kāi)挖方法的選擇尤為重要,做到“短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)、早封閉”,必要時(shí)采用零爆破安全施工方法,并且監(jiān)控量測(cè)是重要環(huán)節(jié),及時(shí)分析圍巖及初期支護(hù)的變形情況,合理指導(dǎo)施工。

⑵臨近既有線隧道的施工先從工程地質(zhì)入手,了解圍巖結(jié)構(gòu)力學(xué)變化規(guī)律和自承能力的特點(diǎn),采取超前加固措施,提高巖體本身結(jié)構(gòu)承載力和控制其變形,對(duì)初期支護(hù)進(jìn)行加強(qiáng),對(duì)受力結(jié)構(gòu)進(jìn)行完善,確保變形量在可控的范圍之內(nèi),遵循“早進(jìn)洞,晚出洞”的隧道設(shè)計(jì)原則,盡可能的減少對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)造成影響。

⑶雨季施工對(duì)隧道影響很大。圍巖層間充水逐步松散軟化,擴(kuò)大松弛圈,造成支護(hù)體系破壞,同時(shí)孔隙水壓力對(duì)初期支護(hù)產(chǎn)生新的附加應(yīng)力,嚴(yán)重影響到隧道施工安全及既有線邊坡的穩(wěn)定。盡量避免在雨季施工,施工中考慮加強(qiáng)初期支護(hù)的強(qiáng)度并利用輔助措施及時(shí)封閉。

⑷通過(guò)對(duì)隧道洞口地段的加固措施,合理的施工組織安排,為隧道的安全、高效施工打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),為按期、保質(zhì)完成本隧道的施工任務(wù)營(yíng)造了良好的施工環(huán)境。

參考文獻(xiàn):

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[3] 杜永昌.高速與客運(yùn)專線鐵路施工工藝手冊(cè)[M].北京:科學(xué)技術(shù)文獻(xiàn)出版社,2006

[4] 劉志剛,趙 勇.隧道隧洞施工地質(zhì)技術(shù)[M].北京:中國(guó)鐵道出版社,2000

第8篇:鐵路隧道施工安全范文

關(guān)鍵字:消除 隱患 施工管理 地鐵

一、地鐵施工安全管理的必要性和迫切性

隨著國(guó)內(nèi)可持續(xù)發(fā)展的進(jìn)程不斷加快,為了緩解城市交通、疏散人流,在大城市里面大興地鐵土建已經(jīng)陸續(xù)開(kāi)始。在《2020年中國(guó)工程技術(shù)發(fā)展研究》的研究報(bào)告中,有效利用城市地下空間已被列入城市建設(shè)的重中之重。在未來(lái)的幾十年內(nèi),中國(guó)將會(huì)步入地下城市的開(kāi)發(fā)高峰期。

通常,地鐵工程處于城市最為熱鬧繁華的中心地段,攜帶著隱蔽性大、施工現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境雜亂、施工期限長(zhǎng)、施工技術(shù)高等施工特點(diǎn)。在建設(shè)過(guò)程中,很多不穩(wěn)定因素會(huì)隨著工程的進(jìn)展逐漸發(fā)生或越發(fā)嚴(yán)重,為了避免不必要的事故出現(xiàn),地鐵施工安全管理在鐵路土建中是不可或缺的。

安全管理是鐵路工程中最為重要的事項(xiàng),消除地鐵施工安全隱患,針對(duì)地鐵施工中有可能發(fā)生的事故作研究分析,筆者覺(jué)得是有必要的,且急需解決的。

二、分析地鐵施工中的安全隱患

1、地鐵在施工中因受到土質(zhì)、水等環(huán)境因素干擾,容易導(dǎo)致塌方、滲水、涌砂等事件的不斷發(fā)生。地鐵一般建設(shè)在城市的中心地段,它的附近多為城市的繁華街道,周圍建筑物縱橫林立,街道馬路的兩側(cè)分布很多的照明線路、煤氣水管、下水管道等地下建筑設(shè)施,它們的分布是縱橫交錯(cuò),且具有很大的安全隱患。地鐵施工的期間容易造成水管爆裂、電線電纜的損壞、停電停水、甚至煤氣管道破裂引起的火災(zāi)等突發(fā)性事故;施工中出現(xiàn)的塌方現(xiàn)象容易致使周圍建筑物震蕩,出現(xiàn)裂縫,甚至是坍塌現(xiàn)象。

2、地鐵在進(jìn)行建設(shè)施工時(shí)期,準(zhǔn)備好既定的挖掘方案,采用暗挖、盾構(gòu)等各種挖掘手法進(jìn)行基面或隧道的挖掘時(shí),還是容易出現(xiàn)地面凸起或者凹陷現(xiàn)象,產(chǎn)生的原因是隧道周圍的土質(zhì)層發(fā)生了改變,其周圍的應(yīng)力發(fā)生變化。所以,應(yīng)該準(zhǔn)備好完備的施工方案和周全的保護(hù)措施以防止地下媒體水管、電纜的開(kāi)裂和破壞。

3、地鐵在建設(shè)施工階段,若它周圍的安全保護(hù)措施及現(xiàn)場(chǎng)的環(huán)境管理中存在不定向因素,也會(huì)對(duì)地鐵的施工造成不利的影響,拖延施工的進(jìn)度,甚至?xí)l(fā)生不定因的意外,造成無(wú)法挽回的損失。

三、加強(qiáng)安全檢查工作是消除地鐵施工安全隱患的主要途徑

1、做好安全檢查工作制度

安全檢查工作制度是消除隱患、預(yù)防事故、優(yōu)化勞動(dòng)者工作條件的主要手段,是施工單位對(duì)安全生產(chǎn)管理工作內(nèi)容的認(rèn)識(shí)與理解。施工的工人、物品或?qū)ο筇幱诓话踩珷顟B(tài),全屬安全隱患的管理范疇。每次開(kāi)始施工的第一件事,則是在工地中實(shí)施安檢,其安檢事項(xiàng)應(yīng)針對(duì)以下幾點(diǎn)開(kāi)展檢查工作:

(1)安全意識(shí)檢查

聶耳曾經(jīng)說(shuō)過(guò):“腦筋若無(wú)正確的思想的培養(yǎng),任它怎樣發(fā)達(dá),這發(fā)達(dá)總是畸形的發(fā)達(dá),那么一切的行為都沒(méi)有穩(wěn)定的正確的立足點(diǎn)?!彼?在對(duì)施工安全進(jìn)行檢查時(shí),我們也要嚴(yán)格把關(guān)員工的安全思想意識(shí),唯一把安全意識(shí)灌輸于員工大腦中,才會(huì)對(duì)隱患處有所注意與警惕。因此,我們應(yīng)該把安全意識(shí)檢查放在首位,檢查其施工單位的領(lǐng)導(dǎo)、員工對(duì)安全施工的了解程度,建立一個(gè)實(shí)效性的安全施工規(guī)章制度。

(2)整體改革工作檢查

在安全檢查工作制度之前,我們必須說(shuō)明并分析過(guò)去發(fā)生的事故、案例。再用其例子切合工程的實(shí)際情況調(diào)整安全檢查工作制度,并對(duì)它進(jìn)行一個(gè)整體改革工作效果的評(píng)價(jià)、總結(jié)等等。

(3)施工場(chǎng)地安全隱患檢查

安全隱患是意外發(fā)生的前提,要預(yù)防意外的發(fā)生,就必先找出隱患,才能消除安全隱患。所以,檢查人員應(yīng)該把安全隱患預(yù)防措施作為安全檢查制度的重要內(nèi)容。它主要針對(duì)檢查施工現(xiàn)場(chǎng)是否符合安全施工標(biāo)準(zhǔn),而且調(diào)查現(xiàn)場(chǎng)隱患還應(yīng)該包括定期檢查作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)是否符合安全要求;施工、逃生通道是否安全、通暢;施工材料存放點(diǎn)是否全面、整齊;各個(gè)施工機(jī)械設(shè)施的保護(hù)裝置、使用期限、電源保險(xiǎn)裝置等是否安全完整;電氣方面的安全設(shè)施、氣瓶的擺放和使用方法等等。對(duì)特別重要的危險(xiǎn)設(shè)施或地點(diǎn),還要注意增加檢查的頻率和工作規(guī)定。

(4)發(fā)生意外后的處理調(diào)查

在安全檢查工作制度中,我們也應(yīng)該調(diào)查發(fā)生意外后的安置方案是否全面、屬實(shí),相關(guān)的單位會(huì)作出怎樣的處理方法,其方法的體制化、整體化、人性化等等。同時(shí),對(duì)工程負(fù)責(zé)人和事故負(fù)責(zé)的處罰方式和處罰力度如何,這些問(wèn)題都應(yīng)一一核查。

2、嚴(yán)格監(jiān)督現(xiàn)場(chǎng)隱患處的防范措施

安全隱患是安全管理的重點(diǎn)排查對(duì)象,在地鐵土建中隱患處會(huì)以各種形式出現(xiàn),我們應(yīng)該提高警覺(jué)性,有效地辨別地鐵中有可能發(fā)生安全隱患處,提出相關(guān)的防御措施,并預(yù)測(cè)它對(duì)人身安全造成的威脅,或?qū)こ淘斐傻膿p失等等。地鐵是深坑作業(yè),做好深坑的土基測(cè)量是工程的關(guān)鍵,在此應(yīng)該注意地表和地面周邊的建筑物有沒(méi)有下沉現(xiàn)象、基坑有沒(méi)有變形、支撐的鋼支有沒(méi)有扭曲等等,這樣的可以防止重大的隧道坍塌事件。其次是因設(shè)備故障引起的施工意外,比如手腳架的松動(dòng)、不穩(wěn);電路漏電;氣體因使用、保存不當(dāng)泄漏等。最后,就是針對(duì)特別重大的隱患處,編制一套科學(xué)、系統(tǒng)、符實(shí)的防范措施,并在實(shí)際的地鐵土建中落實(shí)到位,使防范措施真正地落到實(shí)處,真正地做到消除地鐵施工安全隱患的目的。

參考文獻(xiàn):

[1]孫海霞,趙文,趙文贊;地鐵車站施工方案模糊決策研究[J];沈陽(yáng)工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào);2003年05期

[2]張慶賀,朱忠隆;21世紀(jì)地鐵施工技術(shù)展望[J];施工技術(shù);1999年01期

第9篇:鐵路隧道施工安全范文

關(guān)鍵詞:地鐵;施工;沉降

中圖分類號(hào):U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

0 引言

地鐵工程施工引起的地表沉降可能危及周邊建(構(gòu))筑物和地下管線等的安全,造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)影響。地鐵一般都會(huì)下穿城市中心區(qū)域,不可避免下穿越既有鐵路,區(qū)別于其他靜態(tài)荷載地面建筑物,鐵路還具有沖擊荷載特性。因此,控制地表變形,對(duì)工程的順利實(shí)施和鐵路運(yùn)營(yíng)安全極為重要。

1 下穿既有鐵路線范圍地鐵施工管理目標(biāo)

地鐵近距下穿越既有運(yùn)營(yíng)鐵路線,主要保證既有鐵路的運(yùn)營(yíng)安全和地鐵施工安全。首先確定既有鐵路線各種沉降控制指標(biāo)值,以此為控制值,對(duì)地鐵各施工步驟進(jìn)行有效管理。

2 既有鐵路與地鐵結(jié)構(gòu)的互相影響分析

地鐵施工產(chǎn)生地層變形,這種擾動(dòng)傳播到既有鐵路上對(duì)其造成影響,同時(shí)既有鐵路對(duì)新建地鐵也將產(chǎn)生一定程度的影響,主要體現(xiàn)在列車運(yùn)行時(shí)的沖擊荷載和機(jī)車的振動(dòng)對(duì)土體開(kāi)挖和襯砌結(jié)構(gòu)施作的影響,這種影響通過(guò)上覆土體傳播到新建地鐵結(jié)構(gòu),不僅增加襯砌支護(hù)結(jié)構(gòu)荷載,而且進(jìn)一步加大地層的變形,進(jìn)而會(huì)對(duì)既有鐵路結(jié)構(gòu)產(chǎn)生更大的影響。地鐵工程施工和安全措施不利將導(dǎo)致鐵路和地鐵結(jié)構(gòu)同時(shí)發(fā)生質(zhì)量和安全缺陷。

3 不同地質(zhì)條件下地鐵施工方案的選擇

在選用施工方法時(shí)還應(yīng)考慮下列因素:

①隊(duì)伍因素:應(yīng)考慮選擇施工素質(zhì)和施工裝備水平高的隊(duì)伍。

②地質(zhì)因素:圍巖級(jí)別對(duì)施工方法的選擇起著決定性的作用。

③埋深因素:分為淺埋和深埋兩類。

④環(huán)境因素:當(dāng)隧道施工對(duì)周圍環(huán)境產(chǎn)生不良影響時(shí),環(huán)境條件成為選擇隧道施工方法的重要因素之一。結(jié)合這些因素,在選擇地鐵施工方法時(shí)加強(qiáng)以下要點(diǎn):

①根據(jù)地層情況、地面既有鐵路線特點(diǎn)及機(jī)械配備情況,選擇對(duì)地層擾動(dòng)小、經(jīng)濟(jì)、快速的開(kāi)挖方法。

②為縮短下穿施工時(shí)間,應(yīng)選擇能適應(yīng)不同地層和不同斷面的開(kāi)挖、通風(fēng)、噴錨、裝運(yùn)、防水、二襯作業(yè)的配套機(jī)具。

③加強(qiáng)施工過(guò)程的監(jiān)控量測(cè)與信息及時(shí)反饋。

④應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行隧道施工“十”。

⑤組織技術(shù)素質(zhì)高的綜合工班進(jìn)行倒班循環(huán)作業(yè),以提高質(zhì)量和速度。

4 沉降控制技術(shù)的機(jī)理

施工中會(huì)造成地層的地層損失、原始應(yīng)力狀態(tài)變化、土體固結(jié)、土體的蠕變, 還可能發(fā)生支護(hù)結(jié)構(gòu)的變形等情況發(fā)生。所以, 進(jìn)行地層沉降控制, 其出發(fā)點(diǎn)是保持或者加強(qiáng)原有地層的穩(wěn)定性, 維持其穩(wěn)定的應(yīng)力平衡狀態(tài)。

5 沉降控制技術(shù)

資料表明, 地鐵隧道施工引起地表沉陷的程度主要取決于:

a.地層和地下水條件;

b.隧道埋深和直徑;

c.施工方法。

其中, 施工方法的影響更為明顯。同樣的地質(zhì)條件和設(shè)計(jì), 不同的施工方法引起的地表沉陷會(huì)有很大的差異。因此, 對(duì)地鐵的施工方法進(jìn)行對(duì)比分析是建設(shè)者必須首先論證的問(wèn)題。

地鐵的施工方法主要有3種: 明挖法、新奧法和盾構(gòu)法。明挖法由于對(duì)地面交通干擾大, 且因敞開(kāi)作業(yè)對(duì)周圍環(huán)境千擾、污染嚴(yán)重, 現(xiàn)在已經(jīng)較少使用。新奧法和盾構(gòu)法對(duì)環(huán)境干擾小, 是主要的施工方法。下面結(jié)合地表沉陷的產(chǎn)生與控制措施對(duì)這2種施工方法進(jìn)行概述。

5.1 盾構(gòu)法

盾構(gòu)法是在地下暗挖隧道的一種有效方法。施工中, 先在隧道的某一端建造豎井或基坑, 以供盾構(gòu)安裝就位。盾構(gòu)從豎井或基坑的墻壁開(kāi)孔處出發(fā), 在地層中沿著設(shè)計(jì)軸線,向著另一豎井或基坑的設(shè)計(jì)孔洞推進(jìn)。盾構(gòu)推進(jìn)中所受的阻力, 通過(guò)盾構(gòu)千斤頂傳至盾構(gòu)尾部已拼裝的預(yù)制隧道襯砌結(jié)構(gòu), 再傳到豎井或基坑的后靠壁上。盾構(gòu)施工中引起的地層損失和盾構(gòu)隧道周圍受擾動(dòng)或受剪切破壞的重塑土的再固結(jié), 是地面沉降的基本原因。

5.1.1 地層損失

地層損失是盾構(gòu)施工中實(shí)際開(kāi)挖土體體積與竣工隧道體積之差。周圍土體在彌補(bǔ)地層損失中發(fā)生地層移動(dòng), 引起地面沉降。引起地層損失的施工及其他因素是:

a.開(kāi)挖面土體移動(dòng)。當(dāng)盾構(gòu)掘進(jìn)時(shí), 開(kāi)挖面土體受到的水平支護(hù)應(yīng)力小于原始側(cè)向力, 開(kāi)挖土體向盾構(gòu)內(nèi)移動(dòng), 引起地層損失而導(dǎo)致盾構(gòu)上方地面沉降; 當(dāng)盾構(gòu)推進(jìn)時(shí), 如作用在正面的土體的推力大于原始側(cè)向力, 則正向土體向上、向前移動(dòng), 引起地層損失(欠挖)而導(dǎo)致盾構(gòu)前上方土體隆起。

b.盾構(gòu)后退。在盾構(gòu)暫停推進(jìn)中, 由于盾構(gòu)推進(jìn)千斤頂漏油回縮而可能引起盾構(gòu)后退, 使開(kāi)挖面土體坍落或松動(dòng),造成地層損失。

c.土體擠入盾尾空隙。由于盾尾后面隧道外周建筑空隙中壓漿不及時(shí), 壓漿量不足, 壓漿壓力不恰當(dāng), 使盾尾后周邊土體失去原始三維平衡狀態(tài), 而向盾尾空隙中移動(dòng), 引起地層損失。

d.改變推進(jìn)方向。盾構(gòu)在曲線推進(jìn)、糾偏、抬頭推進(jìn)或叩頭推進(jìn)過(guò)程中, 實(shí)際開(kāi)挖面不是圓形而是橢圓, 因此引起地層損失。

5.1.2 受擾動(dòng)土的固結(jié)

盾構(gòu)隧道土體受到盾構(gòu)施工的擾動(dòng)后, 便在盾構(gòu)隧道的周圍形成超孔隙水壓力區(qū)(正值或負(fù)值)。當(dāng)盾構(gòu)離開(kāi)該處地層后, 由于土體表面壓力釋放, 隧道周圍的孔隙水壓力便下降。在超孔隙水壓力釋放過(guò)程中, 孔隙水排出, 引起地層移動(dòng)和地面下降。此外, 由于盾構(gòu)推進(jìn)中的擠壓作用和盾尾后的壓漿作用的施工因素, 使周圍地層形成正值的超孔隙水壓區(qū)。其超孔隙水壓力, 在盾構(gòu)隧道施工后的一段時(shí)間內(nèi)復(fù)原, 在此過(guò)程中地層發(fā)生排水固結(jié)變形, 引起地面沉降。

5.2 新奧法

所謂新奧法就是施工過(guò)程中充分發(fā)揮圍巖本身具有的自承能力, 即洞室開(kāi)挖后, 利用圍巖的自穩(wěn)能力及時(shí)進(jìn)行以噴錨為主的初期支護(hù), 使之與圍巖密貼, 減小圍巖松動(dòng)范圍,提高自承能力, 使支護(hù)與圍巖聯(lián)合受力共同作用。采用新奧法時(shí)主要的施工方法有:

a. 全斷面開(kāi)挖法, 原則上是一次完成設(shè)計(jì)開(kāi)挖斷面, 是

在穩(wěn)定的圍巖中采用的方法;

b.臺(tái)階開(kāi)挖法;

c.側(cè)壁導(dǎo)坑環(huán)型開(kāi)挖法, 這是當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件特別差時(shí)所采用的一種方法, 也是城市隧道抑制下沉?xí)r常用的方法。

參考文獻(xiàn):

[1]TB 10305-2009,鐵路工程軌道施工安全規(guī)范[S].

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