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第1篇：交通組織管理方案范文

【關(guān)鍵詞】軌道交通施工；交通組織；方法

近年來不斷有城市投入到軌道交通的建設(shè)大潮中來，而軌道交通施工必然占用城市道路，影響正常交通運(yùn)行，因此，考慮軌道交通的施工特點(diǎn)有針對性地研究交通組織方案和措施，將施工對城市交通的影響降到最低，已成為城市交通規(guī)劃管理工作的重點(diǎn)。

一、軌道施工期間交通組織方法

1、節(jié)點(diǎn)交通組織方案

（1）合理安排施工方案，充分考慮施工時(shí)序，通過便道、便橋等保留盡可能大的通行能力。實(shí)施時(shí)，應(yīng)與節(jié)點(diǎn)周邊被臨時(shí)占地的相關(guān)單位先行溝通，對施工方案的可行性做判斷，并充分考慮臨時(shí)占道方案不可行時(shí)的預(yù)備措施；路段節(jié)點(diǎn)按照“占一還一”的原則布置“4機(jī)2非”以上的車道；路口節(jié)點(diǎn)原則上按照“占一還一”要求布置車道，條件受限時(shí)至少應(yīng)保證路口“5機(jī)2非”的車道布置，即保留3進(jìn)2出的機(jī)動(dòng)車道，每車道寬度不小于3.2米；某一方向施工占道時(shí)應(yīng)充分考慮各種流向交通的順暢，相交方向的交通流也不應(yīng)忽視，主要是道路線形，不應(yīng)過分惡化，圓曲線半徑、轉(zhuǎn)彎半徑、視距等應(yīng)滿足20km以上的設(shè)計(jì)車速要求；對施工的各階段進(jìn)行細(xì)分，視條件許可，隨時(shí)考慮減少施工占地，逐段恢復(fù)路面功能。

（2）根據(jù)確定的施工方案，在各節(jié)點(diǎn)選用禁左、禁右、禁直、限行、隔離、誘導(dǎo)等交通管理設(shè)施，力爭通過最精簡的管制措施，減少通過各節(jié)點(diǎn)的交通流量和交通沖突。各節(jié)點(diǎn)交通組織方案可根據(jù)工程進(jìn)度，逐一細(xì)化設(shè)計(jì)。

（3）節(jié)點(diǎn)交通組織預(yù)案

如施工條件困難，施工路段線形惡化，通行能力不足時(shí)，可將對部分節(jié)點(diǎn)的相交方向交通進(jìn)行限制，采取單向通行、甚至封閉通行的措施，以保證施工占道方向的交通；部分節(jié)點(diǎn)的交通流按照保證人非―公交―其他機(jī)動(dòng)車通行的優(yōu)先順序，逐一限制通行，優(yōu)先保證人非系統(tǒng)。

2、施工沿線交通組織方案

（1）采取交通管制措施，降低施工沿線交通流量。全天禁止載重0.8噸及以上的貨車通行；沿線實(shí)行單雙號通行；對現(xiàn)有途經(jīng)施工沿線的公交線路進(jìn)行梳理。按線路占用施工路段的長度進(jìn)行排序，視情況調(diào)整末幾位；按公交車總重、總長排序，調(diào)整總重量大、總長度長的首幾位。并對重復(fù)線路進(jìn)行優(yōu)化，以實(shí)現(xiàn)公交車流量的下降，并保證基本公交出行需求和施工安全。并在軌道施工沿線布置公交拖車。可以限制外地牌照車輛通行作為備選措施。

（2）交通預(yù)案：采取更嚴(yán)格的交通管制措施，進(jìn)一步降低施工沿線交通流量。禁止空載客貨運(yùn)出租車駛?cè)?；將施工沿線雙向車道均設(shè)置為多乘客車道，禁止所有的空載客車通行；全線實(shí)施單雙號，禁止近一半不符合當(dāng)天單雙號規(guī)則的機(jī)動(dòng)車通行；惡劣條件下，禁止單向、甚至雙向的除公交車外的機(jī)動(dòng)車通行。

（3）在沿線、各節(jié)點(diǎn)布置大量的交通誘導(dǎo)設(shè)施。通過動(dòng)態(tài)LED誘導(dǎo)屏、靜態(tài)誘導(dǎo)交通標(biāo)志，對沿線各駛?cè)?、駛出點(diǎn)的車輛提供實(shí)時(shí)的前方道路擁堵信息和周邊路網(wǎng)的通行指示，并建議駕駛員盡量選擇替代路網(wǎng)進(jìn)行繞行，以減少施工路段流量。

3、邊界交通組織

結(jié)合軌道交通建設(shè)特點(diǎn)，通過交通誘導(dǎo)與管制，為在中心區(qū)內(nèi)營造良好交通環(huán)境，減少交通流量，簡化交通結(jié)構(gòu)，使更多的過境交通從市區(qū)通過，并使對外交通減少繞行。

二、實(shí)例分析

1、項(xiàng)目概況

本文以寧波市軌道交通1號線一期工程施工期間交通組織方案為例。該工程西起高橋西，沿中山路全線至世紀(jì)大道后，東北轉(zhuǎn)沿寧穿路至東外環(huán)路止。全長21.3km，設(shè)車站19座。工程線路沿中山東西路橫貫寧波市核心區(qū)，該路段為寧波市區(qū)最為主要的干道，施工前交通已基本處于飽和狀態(tài)，如沒有有效的交通組織方案，施工期間勢必對沿線區(qū)域的交通造成重大影響，甚至造成交通癱瘓。

2、交通組織方法

根據(jù)上文所提供的交通組織方案的思路，主要從施工節(jié)點(diǎn)交通組織、施工沿線交通組織、片區(qū)交通組織、邊界交通組織等方面對施工期間市區(qū)交通進(jìn)行組織設(shè)計(jì)。對重要節(jié)點(diǎn)的施工，主要采用“占一還一”的原則，盡可能保證施工節(jié)點(diǎn)的通行能力不受太大影響，如圖1所示；對沿線交通組織，主要通過設(shè)置有效的誘導(dǎo)標(biāo)志，合理調(diào)整公交線路，優(yōu)化路段出行結(jié)構(gòu)，使施工路段的通行能力得到有效的利用，將施工影響控制在最小范圍；對于片區(qū)交通組織，主要通過對施工沿線條件合適的片區(qū)實(shí)施單行系統(tǒng)，如府橋片區(qū)、迎鳳片區(qū)等，這些片區(qū)均衡分布于中山路兩側(cè)，片區(qū)之內(nèi)的道路基本上都是城市的支路，以生活性道路為主，現(xiàn)狀交通秩序混亂，通行能力低下。實(shí)施單行后，片區(qū)的通行能力得到大幅度的提高，并能使車流繞開軌道站點(diǎn)的施工區(qū)域，實(shí)現(xiàn)對中山路快速有效的分流。同時(shí)根據(jù)寧波市的城市交通結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，制定了寧波市區(qū)交通的“四禁”方案，如圖2所示，該方案旨在優(yōu)化市區(qū)交通結(jié)構(gòu)，減少市區(qū)的交通總量，緩解市區(qū)整體交通壓力。

圖1鼓樓站交通導(dǎo)改方案 圖2交通組織方案

3、交通組織效果評價(jià)

在實(shí)施了以上交通組織措施后，施工節(jié)點(diǎn)的通行能力下降值保證到了最小，沿線交通總量和結(jié)構(gòu)也得到了有效的控制，片區(qū)的交通分流效果得到了充分的體現(xiàn)，過境交通及對外交通得到了有效的疏解，交通組織方案整體上取得了良好的效果。作為施工路段，施工前中山路主體路段僅為雙向四車道，且已為寧波市最為擁堵的路段之一，交通組織的目標(biāo)是將車速下降值控制在10%以內(nèi)，不發(fā)生大范圍交通擁堵狀況。施工后中山路路段流量下降了9.7%，行程車速下降了8.4%，結(jié)合現(xiàn)場觀測，沿線交通運(yùn)行狀況良好，達(dá)到了預(yù)期的目標(biāo)

結(jié)束語

本文結(jié)合城市軌道交通施工的特點(diǎn)，提出了城市軌道交通施工期間交通組織的基本原則，從“點(diǎn)、線、面、界”逐級提升的角度提出了交通組織的基本方案及配套措施，并結(jié)合寧波市軌道交通1號線施工期間交通組織的實(shí)際應(yīng)用分析，論證了本方法的有效性與科學(xué)性。當(dāng)然，本方法還有一些不足之處，這將在后續(xù)的工作與研究中逐步完善與提升。

參考文獻(xiàn)

第2篇：交通組織管理方案范文

關(guān)鍵詞：馬灘核心區(qū)；下穿隧道；研究

1. 概述

蘭州市是甘肅省省會，是甘肅省的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心。

馬灘位于蘭州市中西部，黃河南畔，是蘭州市三大灘之一，北起南濱河中路，南至西津西路。本項(xiàng)目位于蘭州市馬灘核心區(qū)內(nèi)，是對片區(qū)內(nèi)的S183#、B184#、S185#、S186#、S187#、B189#、S190#等七條道路及區(qū)內(nèi)道路下綜合管溝的建設(shè)、隧道建設(shè)等各項(xiàng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。項(xiàng)目的建設(shè)完善了馬灘區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)的布局，特別是完善了核心區(qū)道路網(wǎng)的建設(shè)。

2. 現(xiàn)狀

本項(xiàng)目所處馬灘片區(qū)內(nèi)，有蘭州卷煙廠、學(xué)校、居住小區(qū)等建筑，村子若干，其余為棄置地，規(guī)劃基地為基本未開發(fā)狀態(tài)，居住環(huán)境較差，配套設(shè)施不完善。區(qū)域內(nèi)已經(jīng)建設(shè)有樓盤，大部分地區(qū)地勢平坦，舊村居住用地主要分布于片區(qū)的中部；在黃河沿岸已建有濱水硬質(zhì)鋪地活動(dòng)空間，在規(guī)劃防護(hù)綠地空間內(nèi)現(xiàn)建有部分汽車銷售經(jīng)營建筑。片區(qū)內(nèi)總的土地使用和建設(shè)狀況比較松散，土地資源比較豐厚，有利于進(jìn)行大規(guī)模的開發(fā)和改造。

3. 交通流量分析

根據(jù)蘭州市交通發(fā)展趨勢，按S186#有、無隧道兩種方案對馬灘區(qū)域近、遠(yuǎn)期進(jìn)行流量預(yù)測。

預(yù)測結(jié)果顯示，近期區(qū)域路網(wǎng)交通流量較低，路網(wǎng)飽和度良好；隨著遠(yuǎn)期流量增加，在沒有修建隧道時(shí)，區(qū)域內(nèi)部缺少東西方向的快速通道，地面交通沖突較多，交通流對內(nèi)環(huán)道路壓力較大，中心區(qū)域道路飽和度過高；修建隧道以后，S186#道路通行能力提高，區(qū)域交通可以通過南北、東西主路進(jìn)行快速轉(zhuǎn)換，內(nèi)外交通銜接更順暢，有效降低了內(nèi)環(huán)的交通壓力。

4. 方案比較

對區(qū)域交通組織，總體共提出四個(gè)方案進(jìn)行比選，在方便區(qū)域交通出行的前提下，更好適應(yīng)交通增長的需求，使交通環(huán)境與地區(qū)城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)。

方案一為規(guī)劃方案，道路完全采用平交方式。近期為保障南北主路（T188#）及銀灘大橋的交通暢通，對于鄰近的平交路口，采用“禁左”加“繞行”的交通組織方式以減少交叉口各向車輛的沖突與延誤時(shí)間，提高交叉口的通行能力。

考慮交通增長對路網(wǎng)帶來的不利影響，方案二是在S186#修建隧道，下穿內(nèi)環(huán)路（B184#、S187#）與南北主路（T188#）；方案三在S186#修建隧道并把B184#-S187#設(shè)置為單行（逆時(shí)針方向）；方案四是在T188#設(shè)置隧道，下穿S186#路口。

方案一：完全平交方案：交叉口采用平面形式，滿足各個(gè)節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)向功能。對于鄰近交叉口可采用交通控制和管理手段來優(yōu)化交通運(yùn)行狀況。

優(yōu)點(diǎn)：

節(jié)點(diǎn)功能全面，方便道路沿線出行；

缺點(diǎn)：

節(jié)點(diǎn)過密，交通流不順暢，嚴(yán)重影響主干道T188#甚至銀灘大橋的交通；

交通流量增大后路網(wǎng)通行能力受限制；

方案二：隧道下穿（東西向）：S186#修建隧道，下穿內(nèi)環(huán)路（B184#、S187#）與南北主路（T188#）。在減少地面交通壓力的同時(shí)，優(yōu)化了南北主路的通行效率。鄰近交叉口采用“禁左”加“繞行”的交通組織設(shè)計(jì)。

方案二隧道下穿（東西方向）通組織示意圖

優(yōu)點(diǎn)：

配對“禁左”，簡化了路口的交通組織，便于交通管理；

隧道的修建提高了S186#的通行能力，便于區(qū)域交通的快速進(jìn)出；

提升了區(qū)域的道路交通景觀；

減少S186#的道路用地，減少了征地面積及工程總造價(jià)；

缺點(diǎn)：

需考慮工程造價(jià)及實(shí)施難度；

方案三隧道下穿（東西向）：S186#修建隧道，下穿內(nèi)環(huán)路（B184#、S187#）與南北主路（T188#）。內(nèi)環(huán)路（B184#、S187#）采用單行（逆時(shí)針方向）方案。簡化了核心區(qū)交通組織，提高了交叉口通行能力。同時(shí)可以考慮在內(nèi)環(huán)路引入環(huán)線公交線路、慢行道系統(tǒng)，可以提高核心區(qū)的交通出行條件，提升交通環(huán)境。

優(yōu)點(diǎn)：

內(nèi)環(huán)路單行，簡化了沿線道路交叉口的交通組織，便于交通管理；

T188#沿線路口配對“禁左”，提高了主線的通行能力；

隧道的修建提高了S186#的通行能力，便于區(qū)域交通的快速進(jìn)出；

提升了區(qū)域的道路交通景觀；

缺點(diǎn)：

單行交通初期對沿線居民出行習(xí)慣造成改變；

需考慮工程造價(jià)及實(shí)施難度；

方案四隧道下穿（南北向）：T188#修建隧道，下穿S186#，提高銀灘大橋及南北主路的通行能力，減少過境交通對馬灘核心區(qū)的沖擊。鄰近路口可采用“禁左”加“繞行”的交通組織設(shè)計(jì)。

方案四隧道下穿（南北方向）通組織示意圖

優(yōu)點(diǎn)：

T188#修建隧道，提高了主線的通行能力，有利于快速疏散南北過境交通；

主線沿線配對“禁左”，簡化了相鄰路口的交通組織；

提升了區(qū)域的道路交通景觀；

缺點(diǎn)：

需考慮工程造價(jià)及實(shí)施難度；

需對現(xiàn)有道路進(jìn)行改造。

5. 結(jié)論

數(shù)據(jù)分析：方案一由于完全采用地面平交，并且保留各路口轉(zhuǎn)向功能，延誤最大，并且同行能力最低； 方案三在S186修建隧道，并且內(nèi)環(huán)路采用單行，延誤最低，但通行能力也最低；方案四在T188修建隧道，保證主干道交通流通行，流量最大。

推薦：不考慮工程實(shí)施性等因素時(shí)方案四（T188修建隧道）為最優(yōu)，其次為方案二（S186#設(shè)置下穿隧道）。

考慮到社會的影響，本項(xiàng)目的實(shí)施盡量不要改造現(xiàn)狀的道路，故本項(xiàng)目不考慮方案四（T188修建隧道）；由于單行交通對沿線居民出行會造成困難，故也不考慮方案三（（S186#設(shè)置下穿隧道，并設(shè)置單行）。

從工程投資上看，方案一（道路平交方案）造價(jià)為93648.46萬元，但是隨著交通流量的增長，核心區(qū)域道路交通負(fù)荷增加，路口間距過密成為制約區(qū)域道路通行能力的主要因素；一方面，平交路口各向交通流的增長使得干線道路通行能力下降，路口車輛排隊(duì)等待時(shí)間增加，交叉口的交通擁堵現(xiàn)象逐漸顯現(xiàn)，交通環(huán)境隨著車輛排隊(duì)時(shí)的尾氣排放、噪音增加而不斷惡化，與區(qū)域的發(fā)展定位不相符；另一方面，內(nèi)環(huán)路受到沿線多個(gè)交叉口的干擾，不能充分發(fā)揮交通流的轉(zhuǎn)換功能，造成南北向主路與銀灘大橋的交通擁堵。

方案二（S186#設(shè)置下穿隧道）造價(jià)為121587.80萬元，但其優(yōu)點(diǎn)有：

1、減少交通流在核心區(qū)與南北主路的地面干擾，配合鄰近路口的“禁左”加“繞行”交通組織設(shè)計(jì)，保障銀灘大橋及南北主路（T188#）的通暢；

2、減少內(nèi)環(huán)路（B184#、S187#）與S186#的地面干擾，加快內(nèi)環(huán)路交通流轉(zhuǎn)換，改善核心區(qū)域交通出行條件；

3、連接馬灘內(nèi)環(huán)路與外環(huán)路，構(gòu)建東西方向快速通道，減少過境車輛對核心區(qū)域的干擾；

4、優(yōu)化城市景觀及道路交通環(huán)境。

綜上所述，本項(xiàng)目推薦方案二（S186#設(shè)置下穿隧道）。

參考文獻(xiàn)：

（1）《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ37-2012；

第3篇：交通組織管理方案范文

關(guān)鍵詞：市政工程；施工組織設(shè)計(jì)；協(xié)調(diào)管理

Abstract: due to the municipal engineering general within the city limits for construction, often have period and a greater influence, tight, design range, is difficult to coordinate more features, the project's influence than general engineering construction more big, so the construction organization design and management put forward higher request, taking an example countermeasures study, fusion human, technology, design, construction and so on various factors are analyzed, and a more effective the construction organization design method.

Keywords: municipal engineering; The construction organization design; Coordinated management

中圖分類號：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

市政工程項(xiàng)目的影響比一般的工程建設(shè)更大，因此，具有一定的特殊性，因而也就可能對項(xiàng)目管理帶來更大的復(fù)雜性和艱巨性，這就要求施工單位必須按照科學(xué)的理論、方法和手段進(jìn)行管理，保證項(xiàng)目的管理程序和步驟都能夠切合工程自身的特點(diǎn)。

一、市政工程施工組織設(shè)計(jì)的概念及要點(diǎn)

市政工程施工組織與管理，是市政工程施工組織設(shè)計(jì)為核心，以項(xiàng)目管理為重點(diǎn)，依據(jù)現(xiàn)行市政工程施工及驗(yàn)收規(guī)范，實(shí)施市政工程全程管理。其主要內(nèi)容包括：市政工程施工準(zhǔn)備工作、流水施工組織、工程網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃技術(shù)、市政工程施工組織設(shè)計(jì)的編制、市政工程施工管理、市政工程竣工驗(yàn)收等。工程施工組織必須能夠融合人力、技術(shù)、設(shè)計(jì)、資金、信息、設(shè)備、施工、驗(yàn)收等多方面因素進(jìn)行綜合考慮，才能為工程的順利完成奠定基礎(chǔ)。

二、實(shí)例分析市政工程施工組織設(shè)計(jì)編制要點(diǎn)

以某市政道路施工為例，施工組織設(shè)計(jì)方案的編制，必須遵循以下原則：①必須在施工前編制；②必須有上一級負(fù)責(zé)人審批，并加蓋公章，填寫審批表，有變更時(shí)要及時(shí)辦理變更審批；③施工組織設(shè)計(jì)應(yīng)組織科學(xué)，技術(shù)先進(jìn)，費(fèi)用經(jīng)濟(jì)。

市政工程施工組織設(shè)計(jì)方案應(yīng)包含的要素有：①工程概況應(yīng)明確工期要求和參建單位。②施工平面布置圖，應(yīng)具有明顯的動(dòng)態(tài)性特性。③施工部署和管理體系；施工部署包括：施工階段的區(qū)劃安排、進(jìn)度計(jì)劃、工、料、機(jī)、運(yùn)計(jì)劃；管理體系包括：組織機(jī)構(gòu)設(shè)置，項(xiàng)目經(jīng)理、技術(shù)負(fù)責(zé)人、施工管理負(fù)責(zé)人及各部門主要負(fù)責(zé)人等崗位職責(zé)、工作程序等。④質(zhì)量目標(biāo)設(shè)計(jì)：在多個(gè)專業(yè)工程綜合進(jìn)行時(shí)，工程質(zhì)量常常會相互干擾因而設(shè)計(jì)質(zhì)量總目標(biāo)和分項(xiàng)目標(biāo)時(shí)，必須嚴(yán)密考慮工程的順序和相應(yīng)的技術(shù)措施。⑤施工方案及技術(shù)措施，主要包括：施工方法的確定、施工機(jī)具的選擇、施工順序的確定，還應(yīng)包括季節(jié)性措施、四新技術(shù)措施以及所應(yīng)采取的相應(yīng)方法與技術(shù)措施等方面的內(nèi)容。⑥安全、文明施工、環(huán)保節(jié)能降耗措施以及輔助、配套的施工措施。

三、市政工程專項(xiàng)施工方案編制要點(diǎn)

針對雨季施工及各類不同的市政工程施工的要求，需要編制專項(xiàng)施工方案，而以本項(xiàng)目的市政道路施工為例，就涉及《雨季施工方案》、《房屋爆破拆除方案》、《高空作業(yè)施工方案》、《地下暗挖施工方案》及《交通導(dǎo)行方案》等等。

專項(xiàng)施工方案編寫的要點(diǎn)有：①充分分析工程規(guī)模、特點(diǎn)及設(shè)計(jì)意圖，抓住工程的特點(diǎn)、難點(diǎn)及工程施工的主要矛盾，作為編制專項(xiàng)方案依據(jù)；②進(jìn)行必要的專項(xiàng)設(shè)計(jì)與計(jì)算驗(yàn)算，對于模板支架、基坑支護(hù)、降水、施工便橋、構(gòu)筑物推進(jìn)、沉井、軟基處理、預(yù)應(yīng)力張拉、大型構(gòu)件吊裝、混凝土澆筑、設(shè)備安裝等分項(xiàng)工程，應(yīng)按規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性、強(qiáng)度等內(nèi)容的核算；③對施工方法和施工工藝進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，對于關(guān)鍵環(huán)節(jié)應(yīng)詳細(xì)分析、論證，確定工藝操作方法，材料要求，技術(shù)質(zhì)量控制指標(biāo)和安全保障措施，同時(shí)考慮季節(jié)施工的影響，制定冬雨季施工措施；④對工程進(jìn)行危險(xiǎn)源識別評價(jià)和分級，實(shí)行危險(xiǎn)源分級管理，針對重大危險(xiǎn)源必須制定切實(shí)可行的應(yīng)急預(yù)案；⑤制定工程的變形監(jiān)測控制、支護(hù)監(jiān)測控制措施，確保施工安全；⑥制定工程試驗(yàn)檢驗(yàn)方法和計(jì)劃；⑦制定切實(shí)可行的安全措施。

專項(xiàng)施工方案一般由施工單位專業(yè)工程技術(shù)人員編制，由施工企業(yè)技術(shù)部門的專業(yè)技術(shù)人員和監(jiān)理工程師進(jìn)行審核，審核合格后，由施工企業(yè)技術(shù)負(fù)責(zé)人、監(jiān)理單位總監(jiān)理工程師簽任后實(shí)施。而對于一些深基坑工程、暗挖工程、30米以上的高空作業(yè)、深水作業(yè)、土方爆破等工程的專項(xiàng)施工方案，則需組織專家進(jìn)行論證審查，專家組應(yīng)不少于5人，根據(jù)專家組的書面結(jié)論審查報(bào)告，施工企業(yè)進(jìn)行完善，施工企業(yè)技術(shù)負(fù)責(zé)人、總監(jiān)理工程師簽認(rèn)后方可實(shí)施。

四、市政工程協(xié)調(diào)工作要點(diǎn)

市政工程施工過程中，一般涉及到交通導(dǎo)行、雨季疏導(dǎo)、平面布置調(diào)配等難點(diǎn)，隨著工程施工進(jìn)展的不同，與各政府部門及相關(guān)單位的溝通協(xié)調(diào)工作也有不同，下面就主要從這幾個(gè)方案入手進(jìn)行案例分析：

1、交通導(dǎo)行方案

市政工程施工期間交通導(dǎo)行方案設(shè)計(jì)，一般要遵循以下原則：①確保車輛行人安全順利通過施工區(qū)域；②保證交通流量、高峰期的需要；③獲得交通管理和道路管理部門的批準(zhǔn)。

在工程施工時(shí)，除了獲得交通管理和道路管理部門的施工批準(zhǔn)外，考慮在施工時(shí)對交通的影響減到最小，因此，除交通部門的法令外，現(xiàn)場也必須采用得力的安全保障措施：①施工現(xiàn)場必須嚴(yán)格劃分警告區(qū)、上游過渡區(qū)、緩沖區(qū)、作業(yè)區(qū)、下游過渡區(qū)、終止區(qū)范圍；②統(tǒng)一設(shè)置各種交通標(biāo)志路障、隔離設(shè)施、夜間警示信號；③嚴(yán)格控制臨時(shí)占路時(shí)間；④對作業(yè)工人進(jìn)行安全教育、培訓(xùn)、考核，并應(yīng)與作業(yè)隊(duì)簽訂施工交通安全責(zé)任合同。

2、雨季施工措施

除一般的工程雨季施工措施外，市政工程施工還要補(bǔ)充增加一下手段：①施工過程中應(yīng)隨時(shí)掌握天氣預(yù)報(bào)和施工主動(dòng)權(quán)；②施工現(xiàn)場應(yīng)準(zhǔn)備好防雨設(shè)施和材料；③對于焊接和土方回填等工序，應(yīng)制定重點(diǎn)工序作業(yè)措施；④配合交通疏導(dǎo)，應(yīng)增加雨天交通疏導(dǎo)措施。

3、平面布置調(diào)配

如工程拆遷量大，施工技術(shù)復(fù)雜，在確定施工過程、機(jī)械臺班數(shù)和勞動(dòng)量、主要工種勞動(dòng)力需用量計(jì)劃及施工機(jī)械、輔材、主材、構(gòu)件、加工品等需用計(jì)劃方面必須跟蹤檢查，依據(jù)現(xiàn)場的實(shí)際情況進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整；必須建在現(xiàn)場勘查和信息懼、分析研究基礎(chǔ)上，特別是合理布置現(xiàn)場運(yùn)輸通道，做好交通疏導(dǎo)，把對社會交通、環(huán)境保護(hù)、文明施工作為重點(diǎn)因素來設(shè)計(jì)安排；合理布置生產(chǎn)、生活臨時(shí)區(qū)域，布置好倉庫和材料、構(gòu)件堆放位置，設(shè)置好臨時(shí)給水、排水、用電管線，動(dòng)態(tài)進(jìn)行調(diào)整。

五、市政工程施工組織設(shè)計(jì)難點(diǎn)及應(yīng)對措施

市政工程在施工過程中，會遇到一些問題與難點(diǎn)，在制定組織設(shè)計(jì)方案時(shí)必須針對這些難點(diǎn)進(jìn)行設(shè)計(jì)規(guī)避。

1、施工監(jiān)理力度不夠、職權(quán)受限，不能充分發(fā)揮監(jiān)理作用

監(jiān)理不僅僅是對現(xiàn)場施工質(zhì)量的監(jiān)理，還要對工程的進(jìn)度計(jì)劃、人員設(shè)備配備情況、工程款的撥付進(jìn)度等進(jìn)行監(jiān)理。但是有些監(jiān)理對質(zhì)量問題睜一只眼閉一只眼，工作畏手畏腳，不能盡職盡責(zé)。在施工組織方案設(shè)計(jì)時(shí)，除了突出監(jiān)理的監(jiān)督作用，更要加強(qiáng)施工單位內(nèi)部的多層檢查機(jī)制，并且加大檢出問題出發(fā)力度，才能有效發(fā)揮監(jiān)理作用。

2、專業(yè)遺留問題未能及時(shí)處理

市政工程是多個(gè)專業(yè)的統(tǒng)一體，如道路工程還包括各種管網(wǎng)工程、交通工程以及街路兩側(cè)的銜接及亮化等。因此，必須力爭各項(xiàng)工程的同步實(shí)施，才能減少重復(fù)工作，避免投資浪費(fèi)。如某專業(yè)的問題未解決時(shí)，其他專業(yè)無法進(jìn)行隱蔽作業(yè)，因此施工設(shè)計(jì)方案中必須考慮多專業(yè)間的協(xié)調(diào)，安排合理的項(xiàng)目施工進(jìn)度計(jì)劃，并且要留有充分的裕度。

3、未重視工程移交工作

很多市政工程都存在竣工工程移交滯后現(xiàn)象，導(dǎo)致城市基礎(chǔ)設(shè)施管理上的遺漏。因此在施工組織方案中，也要重視工程項(xiàng)目的竣工移交工作，在施工過程中、費(fèi)用控制和工程結(jié)算管理與工程施工應(yīng)當(dāng)保持同步，而且設(shè)計(jì)變更與監(jiān)理簽證必須當(dāng)月解決，以免因?yàn)橘Y金結(jié)算問題、施工質(zhì)量等問題影響工程移交。

六、結(jié)語

由于市政工程的特殊性和重要性，常會得到廣大市民和管理部門的高度關(guān)注，而這也決定了市政工程施工必須要根據(jù)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和程序，除了圓滿完成施工任務(wù)外，還需要不斷探索更為經(jīng)濟(jì)、更為安全、更為高效的施工方案及組織措施。

參考文獻(xiàn)：

第4篇：交通組織管理方案范文

關(guān)鍵詞：地鐵車站；施工方法；道路交通；交通疏解；

中圖分類號：U231+.4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

引言

地鐵建設(shè)周期長，施工期間需要占用大量的城市道路資源，同時(shí)也不可避免的對市政管線產(chǎn)生影響。因地制宜地選用相應(yīng)的施工方法進(jìn)行設(shè)計(jì)，合理地選擇交通組織設(shè)計(jì)方案，處理好地鐵施工與市政道路交通的矛盾，保護(hù)密集的地下管線，確保地鐵施工順利、安全進(jìn)行，將地鐵施工工程建設(shè)對市政道路交通的影響降到最低，才能體現(xiàn)以人為本的設(shè)計(jì)理念，也是每個(gè)設(shè)計(jì)工作者的追求目標(biāo)。

一、城市軌道交通工程施工的交通組織設(shè)計(jì)原則

解決城市軌道交通工程施工與地面交通組織的矛盾，應(yīng)及早進(jìn)行，多方介入，并遵循以下四個(gè)原則：

1.以人為本，和諧建設(shè)。在施工過程中既要保證基本的交通通行能力，滿足市民出行要求，也要考慮工程本身的投資與施工風(fēng)險(xiǎn)，最終達(dá)到社會效益最大化。

2.全局觀念，規(guī)劃超前，多方合作。地鐵工程多沿城市交通主干道下敷設(shè)。在線路走向穩(wěn)定后，工程建設(shè)部門應(yīng)及早會同交通管理部門及城市規(guī)劃部門研究 軌道交通工程對地面交通影響的節(jié)點(diǎn)位置及解決方案。

（1）從規(guī)劃部門應(yīng)主要了解的信息是：附近是否有規(guī)劃拓寬道路工程；地鐵站位附近是否有老建筑物拆遷及規(guī)劃市政綠地等。要充分利用規(guī)劃條件，將規(guī)劃條件與城市軌道交通工程合理銜接。必要時(shí)應(yīng)提前實(shí)施規(guī)劃內(nèi)容，以利于城市軌道交通工程施工期間交通道路改移及繞行。

（2）從交通管理部門主要了解的信息是：地鐵車站一定范圍的交通流量及初步的交通疏解方案能否滿通要求；周邊道路是否具備小范圍繞行條件等。目前 一些地方仍存在各部門站在部門利益角度處理問題的現(xiàn)象，導(dǎo)致工程費(fèi)用增加和社會資源浪費(fèi)。只有樹立全局觀念，各方共同努力，才能選擇出地面交通組織的最優(yōu)方案，以節(jié)約社會資源。

3.實(shí)事求是，尊重客觀條件?？陀^條件主要指站址范圍的地質(zhì)及水文條件，以及周邊建筑物與構(gòu)筑物現(xiàn)狀等條件。地鐵土建工程通常采用明挖法、暗挖法(礦山法及盾構(gòu)法)、蓋挖法(蓋挖逆作法與蓋挖順作法)等三種施工方法?？奢^好地解決地下結(jié)構(gòu)施工過程中對地面交通影響的施工方法為暗挖法，其次為蓋挖法，但具體選擇哪一種方法施工，應(yīng)綜合考慮周邊條件、交通狀況、地質(zhì)情況以及投資等方面的因素。

4.因地制宜，精細(xì)設(shè)計(jì)。在規(guī)劃條件及站址環(huán)境確定的條件下，對每個(gè)車站工點(diǎn)的施工方法選擇和交通組織解決方案應(yīng)具體問題具體分析。在和交通管理部門充分溝通后，需要落實(shí)目前條件下能多大程度地滿通組織要求，并以此為依據(jù)進(jìn)行施工方法的選擇及交通組織設(shè)計(jì)。

二、針對交通組織要求的施工方法及措施

1.暗挖法

在地面交通量大、不允許分幅圍檔的情況下，如地質(zhì)條件滿足暗挖法施工要求，可采用暗挖法施工。暗挖法施工對地面交通組織及地面景觀沒有影響，地下管線不需遷改；但該方法投資費(fèi)用高、施工風(fēng)險(xiǎn)大、施工工期長，在水文地質(zhì)條件比較差的情況下基本不可行。該方法在北京地鐵工程中有較多應(yīng)用 。

2.蓋挖法

蓋挖法分為蓋挖逆作法與蓋挖順作法兩大類。蓋挖順作法又分為全蓋挖順作法和半蓋挖順作法。

在地面交通量大，不能采用明挖法施工的情況下，如果車站頂板覆土比較薄，適合蓋挖逆作法施工。此法通過多次分幅圍擋，倒邊施工頂板及逆作結(jié)構(gòu)柱，在短期內(nèi)可根據(jù)交通疏解要求分段完成頂板結(jié)構(gòu)，快速恢復(fù)地面交通。采用逆作法施工的優(yōu)點(diǎn)是：利用逆作層板的較大支撐剛度可以有效地控制地層變位，同時(shí)可利用結(jié)構(gòu)層板作為基坑支撐系統(tǒng)，節(jié)約內(nèi)支撐體系工程量。其缺點(diǎn)為：施工工期相對較長，板、梁、柱節(jié)點(diǎn)連接工藝復(fù)雜。

在地面交通量大，不能采用明挖法施工的情況下，如果車站頂板覆土比較厚，則適合蓋挖順作法施工。該法通過兩次分幅圍擋，倒邊施工臨時(shí)便橋，在短期內(nèi)可快速恢復(fù)地面交通。采用蓋挖順作法施工的優(yōu)點(diǎn)為：結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與施工同明挖順作法一樣簡單，施工質(zhì)量好。其缺點(diǎn)為：由于存在臨時(shí)便橋的拆除問題，蓋挖順作法比蓋挖逆作法對交通的影響稍大；臨時(shí)路面如設(shè)計(jì)不合理，會造成車輛沖擊而產(chǎn)生較大的噪聲，尤其在夜間影響附近居民休息；存在臨時(shí)便橋費(fèi)用及內(nèi)支撐費(fèi)用，經(jīng)濟(jì)性差；對周邊建筑物及構(gòu)筑物變形控制能力稍差。

在地面 交通 量較大，采用明挖法施工不能滿通車道數(shù)量的情況下，可以采用半蓋挖順作法施工。此法通過圍擋半幅路面，建造半個(gè)車站寬度的臨時(shí)便橋，在短期內(nèi) 內(nèi)可快速恢復(fù)地面交通；車站施工形成一半為蓋挖法，一半為明挖法施工。采用半蓋挖順作法施工的優(yōu)點(diǎn)為：結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與施工同明挖順作法一樣簡單，施工質(zhì)量好，施工出土效率較高。其缺點(diǎn)同蓋挖順作法。下圖為半蓋挖順作法施工時(shí)地鐵車站的地面交通組織示意圖。

半蓋挖順作法地面交通組織示意圖

3.明挖法

明挖法是目前地鐵車站建設(shè)運(yùn)用最廣的施工方法。在交通道路能夠改道、壓縮或繞行疏解的條件下，該方法施工速度最快、工程質(zhì)量好、造價(jià)最低。但由于城市軌道交通車站多處于交叉路口或城市主干道下，地面流密度大，因此往往需要采用輔助措施來滿足車輛通行的要求。在車站范圍能夠中斷交通時(shí)，封路快速施工應(yīng)是首選方案。相對于蓋挖法施工，明挖法施工速度快得多，施工質(zhì)量好。因此，封路明挖法施工與蓋挖法施工應(yīng)做全面的比較后才能確定最終方案。如果交通壓力大、沒有局部繞行條件時(shí)，只能選擇蓋挖或暗挖法施工。

在明挖法施工時(shí)，以下兩種措施可以在地鐵車站地面交通組織設(shè)計(jì)中運(yùn)用，以解決局部問題 。

（1）縱向懸挑板。在通過壓縮中間綠化隔離帶、原有非機(jī)動(dòng)車道及人行道解決地面交通能夠基本滿通管理部門要求的情況下，采用明挖法施工時(shí)，可在樁頂冠梁向基坑內(nèi)懸挑3m左右的現(xiàn)澆板，做為非機(jī)動(dòng)車道及人行道。采用這種設(shè)計(jì)方法應(yīng)考慮好防撞隔離墩及臨基坑側(cè)護(hù)欄(或廣告隔離牌)，以防意外事故發(fā)生。

（2）臨時(shí)便橋。地下車站跨路口布置并采用明挖法施工時(shí)，若順車站縱向能夠解決交通問題、但橫跨車站道路交通不能中斷的情況下，可搭設(shè)臨時(shí)便橋跨越車站基坑，以滿通組織要求。采用該設(shè)計(jì)方法同樣應(yīng)考慮好防撞隔離墩及臨基坑側(cè)護(hù)欄(或廣告隔離牌)，以防意外事故發(fā)生。

三、結(jié)論

1.城市軌道交通工程施工與地面交通組織的解決方案，首先應(yīng)從規(guī)劃、交通管理等部門進(jìn)行了解、協(xié)調(diào)、溝通、配合。

2.施工方法的選擇要針對交通管理部門對交通組織的要求進(jìn)行，同時(shí)要考慮方案的可行性及施工風(fēng)險(xiǎn)。

第5篇：交通組織管理方案范文

關(guān)鍵詞：交通擁堵 城市中心區(qū) 交通組織管理

0.引言

城市交通的擁堵是世界各國普遍面臨的城市問題。隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加速，交通擁堵問題在我國許多大城市也日益嚴(yán)重，特別是城市中心區(qū)。解決交通擁堵問題，應(yīng)該從交通供給與交通需求兩方面入手。而在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)已經(jīng)確定的區(qū)域，新增或改建道路已不可行，因此采取合適的交通組織方法必然成為解決交通擁堵的重要措施。

1.城市交通擁擠現(xiàn)狀

城市交通擁擠，從理論上講是交通需求超過交通供給能力引起的。擁擠不但造成可巨額的經(jīng)濟(jì)損失，而且也制約著社會經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。主要表現(xiàn)為：一是交通擁擠會大大降低運(yùn)輸效率，二是交通擁擠是造成城市交通環(huán)境問題的重要因素之一，三是交通擁擠對城市形態(tài)及土地利用也會產(chǎn)生負(fù)面影響。

進(jìn)入20世紀(jì)80年代以后，交通工程專家提出了從供給和管理兩個(gè)方一面解決交通擁擠問題的思想。這是在解決交通擁擠對策指導(dǎo)思想上的一個(gè)轉(zhuǎn)變。而交通供給的增加往往是有限的，因此隨著城市交通的發(fā)展，必須重點(diǎn)從交通管理方面解決交通擁擠問題。

2.我國城市中心區(qū)相關(guān)特性分析

2.1城市中心區(qū)的用地結(jié)構(gòu)特性

根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)綜述，城市中心區(qū)的用地結(jié)構(gòu)特性可總結(jié)如下：

（1）中心區(qū)土地開發(fā)利用強(qiáng)度較高，區(qū)域內(nèi)建筑物較多，單位面積的容積率相應(yīng)較高，同時(shí)，違規(guī)開發(fā)、無序開發(fā)現(xiàn)象較為嚴(yán)重。

（2）中心區(qū)商業(yè)用地較為集中，分布較廣，范圍較大，并且區(qū)域內(nèi)商業(yè)建筑密度較大，致使土地利用強(qiáng)度較高。商業(yè)的過度集中致使城市大部分交通流向城市中心區(qū)，致使中心區(qū)交通壓力日趨緊張。

（3）中心區(qū)的商業(yè)用地過于集中導(dǎo)致中心區(qū)人口密度較大，分布也相對集中，人均占地面積較少，致使中心區(qū)用地價(jià)格日趨昂貴，在進(jìn)行中心區(qū)擴(kuò)建改造用地時(shí)，投入費(fèi)用日益增多。

（4）城市中心區(qū)已形成比較穩(wěn)定的用地結(jié)構(gòu)框架，用地性質(zhì)已固定，中心區(qū)道路設(shè)置已定型，因此無法通過較大規(guī)模的整改以實(shí)現(xiàn)中心區(qū)的交通組織優(yōu)化。

2.2中心區(qū)交通特性分析

（1）中心區(qū)交通吸引力度高，交通流量較大，交通組成方式較為混雜，致使中心區(qū)交通壓力較大，擁堵狀況較為嚴(yán)重，同時(shí)出行者的出行方式并不唯一，而中心區(qū)道路面積有限，這就導(dǎo)致道路單位面積上人、車流量一直保持在城市較高水平，致使中心區(qū)交通壓力持續(xù)上升。

（2）中心區(qū)土地利用的高強(qiáng)度性導(dǎo)致了中心區(qū)的停車面積的受限，有限的停車面積同日益增長的機(jī)非交通量停車之間的矛盾將逐漸成為中心區(qū)交通的主要矛盾。

（3）中心區(qū)交通出行時(shí)間的分布較為不均衡，區(qū)域內(nèi)中轉(zhuǎn)車輛較多。作為第三產(chǎn)業(yè)較為集中的中心區(qū)域，其主要為城市居民提供商業(yè)服務(wù)，而中心區(qū)域內(nèi)常住居民較少，致使區(qū)域內(nèi)晝夜人口反差較大，交通量也就相差很大，早高峰、節(jié)假日人口流動(dòng)相對較為密集，因此中心區(qū)內(nèi)較易產(chǎn)生潮汐現(xiàn)象。

（4）中心區(qū)交通運(yùn)行效率較低，路段及交叉口服務(wù)水平不高，交通環(huán)境不為樂觀。這主要與中心區(qū)承擔(dān)的交通壓力過大有關(guān)。

3.基于交通擁堵范圍的中心區(qū)交通組織方法

目前我國大部分城市的中心區(qū)正以傳統(tǒng)的商業(yè)中心為主的發(fā)展方式向以CBD為主或商業(yè)中心與CBD并存的發(fā)展方式來發(fā)展。按照中心區(qū)發(fā)生交通擁堵的程度、范圍不同，可以采取不同的交通組織策略與措施。此類方法可大致分為針對中心區(qū)“點(diǎn)、線、面”的局部交通組織和針對中心區(qū)全區(qū)域的交通組織方案。

（1）城市中心區(qū)局部交通組織設(shè)計(jì)方法

中心區(qū)交通擁堵的發(fā)生通常不是整體性的擁堵，區(qū)域內(nèi)的交叉口、路段及小區(qū)內(nèi)發(fā)生交通擁堵的頻率較高。此種設(shè)計(jì)方法的設(shè)計(jì)思路為：首先，對于實(shí)施難度較低的交通組織措施可優(yōu)先考慮應(yīng)用在擁擠區(qū)域的交通組織管理上，如信號配時(shí)優(yōu)化、拓寬交叉口進(jìn)口道等措施；其次，若上述實(shí)施難度較低的措施在擁堵區(qū)域應(yīng)用效果不佳，可再考慮單向交通、流量禁限等交通管理措施，實(shí)現(xiàn)擁堵區(qū)域內(nèi)交通流的轉(zhuǎn)移，緩解交通壓力，也可以采用工程量較大的諸如交叉口整體改造或擴(kuò)大交通擁堵區(qū)交通容量等措施。城市中心區(qū)局部交通組織方法的流程見圖1。

（2）城市中心區(qū)全區(qū)域交通組織設(shè)計(jì)方法

對于少數(shù)中心區(qū)整個(gè)區(qū)域交通問題較為嚴(yán)重的城市可采用全區(qū)域交通組織設(shè)計(jì)方法。此類交通組織設(shè)計(jì)方法的思路是：近期內(nèi)可對整個(gè)中心區(qū)域?qū)嵭薪煌ㄐ枨蠛徒煌ㄏ到y(tǒng)組織管理，通過進(jìn)行交通需求分析，充分了解中心區(qū)域的交通分布情況，擴(kuò)大中心區(qū)的研究范圍，實(shí)現(xiàn)中心區(qū)的交通流向周圍區(qū)域的引流，緩解中心區(qū)交通壓力；若實(shí)施后效果并不明顯，在充分考慮中心區(qū)域內(nèi)的正常社會經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所受影響較小的前提下，可以通過借用時(shí)空分流的交通組織思路，分時(shí)段、分路段地在中心區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)部分交通出行的禁限，以減少中心區(qū)內(nèi)的交通需求。從城市發(fā)展長遠(yuǎn)角度考慮，可以通過優(yōu)化城市整體交通出行結(jié)構(gòu)的方式以控制城市交通的出行總量。城市中心區(qū)全區(qū)域交通組織方法的流程見圖2。

圖1 中心區(qū)局部交通組織設(shè)計(jì)方法流程圖

圖2 中心區(qū)全區(qū)域交通組織設(shè)計(jì)方法流程圖

第6篇：交通組織管理方案范文

關(guān)鍵詞：地鐵施工 道路交通 交通組織

隨著城市交通的發(fā)展，道路交通引起的各種矛盾越發(fā)突出，如交通阻塞、環(huán)境污染等問題已引起社會各界的廣泛關(guān)注，為了緩解城市機(jī)動(dòng)車的交通壓力，提高城市居民出行的生活質(zhì)量，當(dāng)今世界各國均在以不同的速度大力發(fā)展城市軌道交通。我國屬于發(fā)展中國家，城市軌道交通發(fā)展起步較晚，但軌道交通建設(shè)已引起國內(nèi)許多大城市的重視，目前，北京、上海、天津和廣州已有地鐵營運(yùn)，并在進(jìn)一步擴(kuò)建，完善軌道交通網(wǎng)絡(luò)；大連、深圳、南京、武漢、重慶和長春的地鐵建設(shè)也在緊鑼密鼓地進(jìn)行；成都、杭州、沈陽、西安、哈爾濱、青島和蘇州等城市的地鐵建設(shè)也在蘊(yùn)量之中，以上城市均屬大城市和特大城市，城市中心區(qū)的道路交通問題均較為突出，如何合理組織城市中心區(qū)地鐵施工期間的道路交通，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，確保地鐵建設(shè)的順利進(jìn)行，同時(shí)把地鐵建設(shè)對城市交通的影響程度減少到最低值得大家探討。

本文以廣州市地鐵三號線施工期間天河區(qū)的道路交通組織為例，對城市中心區(qū)地鐵施工期間的道路交通組織進(jìn)行分析。

1.背景

天河區(qū)是廣州市新的cbd地區(qū)，建有天河體育中心、天河城、廣州購書中心等大型建筑，同時(shí)天河區(qū)也是廣州市高校的主要聚集地，有華南理工大學(xué)、暨南大學(xué)、華南師大和華南農(nóng)大等高校，地區(qū)經(jīng)濟(jì)、文化氣息濃厚、商貿(mào)活動(dòng)頻繁，是廣州市人流吸引和聚集的重要地區(qū)，廣州火車東站也位于天河區(qū)，其建設(shè)規(guī)模位居我國第二，是廣州市除廣州火車站之外的又一主要對外客運(yùn)樞紐站，接駁公交線路有24條，尤其是春運(yùn)期間，客流量非常大。

廣州市地鐵三號線北段位于天河區(qū)，全部為地下鐵路，設(shè)有天河客運(yùn)站、五山站、華師站、崗頂站、石牌橋站、體育西站、林和西站和廣州東站，線路主要沿著城市交通干道通過。這些道路的人流、車流量較大，交通負(fù)荷沉重，特別是東西向交通干道是廣州市過境交通和東部出通主要通道，承擔(dān)著地區(qū)交通和過境交通雙重功能，天河路─中山大道、天河北路、黃埔大道和廣園東路高峰時(shí)段的交通負(fù)荷較大，而地鐵施工占用道路資源，容易形成交通瓶頸，影響道路的通行能力，如果交通組織處理不當(dāng)，將給天河區(qū)的道路交通和市民出行產(chǎn)生非常大的影響，地鐵三號線天河區(qū)段走向及車站區(qū)位見圖1。

圖1 地鐵三號線（天河區(qū)段）走向及車站區(qū)位圖

下面主要從地鐵施工方法、施工場地占道程度對道路交通的影響進(jìn)行分析，提出相應(yīng)的道路交通組織方案、公交線路調(diào)整方案和交通管理措施。

2.地鐵施工對城市交通的影響分析

2.1 施工方法對城市交通的影響

地鐵線路可分為地面鐵道和地下鐵道：地面鐵道直接鋪設(shè)于地面上，一般位于城市邊緣區(qū)或郊區(qū)，施工直接在地面作業(yè)，工程造價(jià)低，投資小，對城市用地功能和道路交通的影響較??；地下鐵道一般位于城市中心區(qū)和規(guī)劃新建區(qū)，區(qū)域土地開發(fā)強(qiáng)度大，人口密集，道路交通功能顯要，施工主要在地下作業(yè)，工程造價(jià)高，本文探討的地鐵主要指地下鐵道。

地下鐵道實(shí)質(zhì)為地下隧道，從對城市交通影響的角度考慮，其施工方法主要有礦山法（新奧法）、明挖法、地下連續(xù)墻法、蓋挖法、暗挖法和盾構(gòu)法。根據(jù)地鐵施工對城市交通的影響程度，施工方法可分為以下三類：

第一類，明挖法。此種方法在地面直接敞口開挖，待隧道主體結(jié)構(gòu)建設(shè)完成后回填基坑或恢復(fù)地面，如果開挖范圍占用道路，將造成交通斷流和瓶頸，并且施工占用道路歷時(shí)最長，對交通的影響最大，施工容易產(chǎn)生噪音，對城市環(huán)境的影響也最大，但其造價(jià)相對較低。

第二類，暗挖法、盾構(gòu)法和礦山法（新奧法）。從開挖地面程度分析，盾構(gòu)法和礦山法（新奧法）實(shí)質(zhì)為暗挖法，此類方法不開挖地面，全部在地下橫向開挖和修建隧道結(jié)構(gòu)，基本上是在地下作業(yè)，施工造價(jià)相對較高，很少占用道路資源，不干擾地面道路交通，對城市環(huán)境的影響也較小，這是目前城市市區(qū)軌道交通施工采用的主要方法。

第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下面工程和隧道結(jié)構(gòu)均在地下作業(yè)，地面開挖時(shí)如果占用道路，也會造成交通斷流和瓶頸，但歷時(shí)較短，可減少對地面交通的影響，其對交通和環(huán)境的影響介于以上兩類方法之間。

因此，城市地鐵的施工方法應(yīng)分析所經(jīng)地區(qū)的用地功能、道路交通狀況和城市環(huán)境，權(quán)衡施工造價(jià)，選擇合理的施工方法，既能節(jié)約資金，又能盡量減少對道路交通和市民日常生活的影響。地鐵三號線（天河區(qū)段）沿線區(qū)間主要采用盾構(gòu)法和礦山法施工，因此沿線區(qū)間的施工對道路交通的影響較小，在此不作分析。沿線車站施工采用明挖法的有林和西路站、體育西路站、天河客運(yùn)站、五山站和華師站；采用暗挖法的有廣州東站和天河客運(yùn)站拆返線；采用蓋挖法的有崗頂站和石牌橋站。這些車站施工均以不同程度地占用道路資源，使得道路在施工期間形成瓶頸，影響道路的通行能力。

2.2 施工場地占道程度對城市交通的影響

地鐵走向基本上是沿著城市道路的走向延伸，因此沿線車站的施工或多或少占用城市道路，根據(jù)車站施工占用道路的狀況分為以下三種情況：

第一種情況，車站施工完全封閉道路。這種情況對道路交通的影響表現(xiàn)為：道路完全斷流，車輛需繞道行駛，增加了其他道路的交通壓力，并有可能導(dǎo)致相接道路成為斷頭路；影響周邊建筑物的對外交通，包括停車庫機(jī)動(dòng)車和行人出入；影響兩側(cè)人行道行人的正常通行；需調(diào)整途經(jīng)的公交線路，給市民的出行帶來不便；改變現(xiàn)有的交通設(shè)施，對周邊的環(huán)境產(chǎn)生影響。此種情況對城市交通的影響最大，道路交通組織需慎重考慮，地鐵三號線施工需完全封閉道路的車站有：林和西路站、華師站和體育西路站，尤其是林和西路站，所處的林和西路現(xiàn)狀為由北向南單行道路，是廣州火車東站車流的主要出口，公交車和出租車所占的比重較大，并且春運(yùn)期間的交通流比平時(shí)的交通流量大得多。

第二種情況，車站施工占用部分道路。這種情況對道路交通的影響表現(xiàn)為：道路部分被占用，容易形成交通瓶頸，道路通行能力減少；影響周邊建筑物的對外交通，包括停車庫機(jī)動(dòng)車和行人的出入；影響兩側(cè)人行道行人的正常通行；公交?？吭O(shè)施可能需遷移，增加了市民的出行距離；同樣地鐵施工對周邊的交通環(huán)境會產(chǎn)生較大影響。地鐵三號線施工需占用部分道路的站點(diǎn)有石牌橋站、崗頂站和天河客運(yùn)站。其中石牌橋站、崗頂站位于天河路，此條道路是地區(qū)東西向的重要交通通道，也是主要的公交走廊，機(jī)動(dòng)車和行人流量較大，對地區(qū)的交通非常敏感，稍有不慎會導(dǎo)致地區(qū)的交通癱瘓。

第三種情況，車站施工基本上不占用道路

此種情況對道路交通的影響相對較小，但出入施工場地的車輛可能會對相鄰道路的交通產(chǎn)生一定的影響。地鐵三號線施工基本上不占用道路的車站有廣州東站和五山站，這兩個(gè)車站施工對道路交通的影響相對較小，但給周邊建筑的對外交通會帶來不便，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況合理處理。

3.地鐵施工期間道路交通組織及交通管理對策

3.1 制定交通組織方案

通過分析地鐵施工期間封閉道路、占用道路資源等情況對區(qū)域交通產(chǎn)生的影響程度，結(jié)合地鐵施工方法的特點(diǎn)，在現(xiàn)有道路條件的基礎(chǔ)上，尊重現(xiàn)狀交通實(shí)際，從“點(diǎn)和面”兩個(gè)層面綜合考慮，制定科學(xué)的、實(shí)施性較強(qiáng)的交通組織方案。

3.1.1 車站施工周邊道路交通組織

這主要是從“點(diǎn)”的角度，對地鐵各個(gè)車站在施工期間周邊道路的交通組織進(jìn)行研究，制定交通組織方案時(shí)應(yīng)從以下幾方面進(jìn)行考慮:

① 方案應(yīng)與地區(qū)道路交通相協(xié)調(diào)，局部交通與整體交通相協(xié)調(diào)。

② 必須確保機(jī)動(dòng)車和行人的交通安全，并盡可能減少對市民的出行和生活帶來干擾。

③ 充分挖掘現(xiàn)有道路資源的交通潛力，盡可能使流經(jīng)路段和路口的流量與其通行能力相匹配，盡可能維持主要交通走廊的服務(wù)水平和交通暢通。

④ 體現(xiàn)“以人為本”的原則，施工期間在須封閉的道路上應(yīng)預(yù)留行人通道，通道寬度須滿足客流要求，力求為行人提供方便、舒適和安全的步行環(huán)境。

⑤ 協(xié)調(diào)好施工段主要建筑物的對外交通。

⑥ 盡可能減少對現(xiàn)有道路設(shè)施和市政設(shè)施的遷移、改建和擴(kuò)建，減少建設(shè)投資。

⑦ 按照規(guī)范要求在地鐵施工影響范圍內(nèi)設(shè)置相應(yīng)的施工標(biāo)志和交通指引標(biāo)志。

根據(jù)以上思路和地鐵三號線各個(gè)車站的施工方法和不同階段的施工特點(diǎn)，制定相應(yīng)的交通組織方案，下面舉例介紹完全封閉道路的林和西路站和半封閉道路的石牌橋站施工期間的交通組織方案：

林和西路站（詳見圖2）：① 采用明挖法施工，施工期間封閉林和西路南段（天河北路-中信廣場橫路），建議駛出火車東站的車流經(jīng)林和西路、中信廣場橫路右轉(zhuǎn)進(jìn)入林和中路后匯入天河北路；② 駛?cè)牖疖嚃|站的車流的交通組織：公交車行駛路線不變，天河北路西向來車可經(jīng)林和中路／天河北路路口左轉(zhuǎn)進(jìn)入林和中路，東向和南向來車經(jīng)林和東路、紫荊路或林和東橫路駛?cè)肓趾椭新泛筮M(jìn)入廣州火車東站；③ 考慮林和東路、紫荊路和林和東橫路現(xiàn)狀流量較小，林和中路南段由原南向北單行5車道和一條非機(jī)動(dòng)車車道改為雙向六車道，其中北向南4車道，南向北2車道；④ 鏟除中信廣場橫路部分中央綠化分隔帶，南半幅路由原3車道增加到4車道，使之與林和中路南段北向南4車道相匹配；⑤ 施工段預(yù)留兩側(cè)建筑物對外機(jī)動(dòng)車通道，如有必要，可設(shè)人車混行通道；⑥ 對林和東路、紫荊路和林和東橫路進(jìn)行交通整治，取消路邊停車，在林和東路/紫荊路路口采用信號燈控制，并設(shè)置標(biāo)志、標(biāo)線。

石牌橋站（詳見圖3）：① 采用蓋挖法施工，施工期間需占用天河路南半幅路，需鏟除快、慢車道之間分隔帶，保證機(jī)動(dòng)車雙向六車道；② 北側(cè)人行道作為行人及非機(jī)動(dòng)車混行道；③ 施工圍擋西北角相應(yīng)向內(nèi)退縮，增加進(jìn)口車道機(jī)動(dòng)車的交織長度；④ 南側(cè)人行道需相應(yīng)南移，并作為南側(cè)建筑物對外機(jī)動(dòng)車通道，通道寬不應(yīng)少于4米，并避開車站南側(cè)風(fēng)亭以及新國際廣場地下室通風(fēng)口；⑤ 取消石牌橋公交?？空荆瑢⑻旌勇凡糠止痪€路調(diào)整到天河南一路、天河南二路，減輕天河路的交通壓力。

3.1.2 區(qū)域道路交通組織

通過對各個(gè)車站在施工期間的交通組織研究，最大限度地挖掘了現(xiàn)有道路的潛力，在一定程度上緩解了地鐵在施工期間對道路交通的影響，但由于現(xiàn)狀道路交通負(fù)荷過大，近期道路交通流量也會有所增長，而區(qū)域道路設(shè)施近期又不會有太大變化，天河路和中山大道西段等部分道路仍然難于承受繁重的交通壓力。因此，必須從“面”上對天河地區(qū)的交通加以考慮，采取交通疏導(dǎo)的分流策略和交通總量控制措施，減輕相關(guān)道路及整個(gè)區(qū)域的交通壓力。

交通疏導(dǎo)

根據(jù)現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和道路交通功能，天河路─中山大道、黃埔大道、廣園東路是區(qū)域東西向的主要交通走廊，均承擔(dān)區(qū)域交通和過境交通雙重功能，方案采用交通引導(dǎo)措施，在高峰時(shí)段將天河路─中山大道的部分過境交通分流到黃埔大道和廣園東路，減輕天河路、中山大道的交通壓力（詳見圖4）：

圖2 林和西路站施工期間交通組織方案圖

圖3 石牌橋站施工期間交通組織方案圖

① 中山大道東部來車可通過車陂路分流到廣園東路進(jìn)入老城區(qū)，或繞行天府路經(jīng)黃埔大道進(jìn)入老城區(qū)。

② 天河路西部來車均可通過廣州大道經(jīng)廣園東路或黃埔大道向東疏散。

另外，天河路、中山大道是地區(qū)的主要公交走廊，途經(jīng)的公交線路密集，方案對天河地區(qū)部分公交線路進(jìn)行了調(diào)整，同樣可以減輕天河路、中山大道及其他道路的交通壓力（詳見公交調(diào)整方案）。

交通總量控制

通過交通疏導(dǎo)分流措施在一定程度上減輕了天河路、中山大道的交通負(fù)擔(dān)，但增加了廣園東路、黃埔大道的交通流量，考慮區(qū)域現(xiàn)狀道路整體交通壓力較大，建議在一定范圍內(nèi)采取交通管制措施對區(qū)域的交通總量進(jìn)行控制，具體措施如下（詳見圖4）：

① 貨車禁行時(shí)間延長為7:00-20:00（節(jié)假日除外），貨車禁行范圍擴(kuò)大：東到華南快速干線、西到廣州大道、北到廣園東路、南到黃埔大道（包括廣園東路和黃埔大道）；

② 在高峰時(shí)段7:00─8:00和17:00─19:00時(shí)，禁止私營小中巴進(jìn)入天河路和中山大道（廣州大道-華南路段）。

圖4 交通疏導(dǎo)及交通總量控制范圍圖

3.2 制定公交線路調(diào)整方案

3.2.1 調(diào)整原則

根據(jù)地鐵施工期間對現(xiàn)狀公交的影響，從盡量“不擾民”的角度出發(fā)，地鐵施工期間公交線路調(diào)整遵循以下原則：

① 保證地鐵建設(shè)順利進(jìn)行，公交調(diào)整與施工交通協(xié)調(diào)，優(yōu)先滿足施工要求。

② 在道路資源有限的情況下保障公眾利益，體現(xiàn)公交優(yōu)先。

③ 在條件許可的情況下，盡量實(shí)現(xiàn)公交分流，緩解道路交通壓力。

④ 盡量保持公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，原則上不對公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)作較大調(diào)整。

⑤ 盡量體現(xiàn)“就近”原則，減少市民出行步行距離和出行時(shí)耗。

3.2.2 調(diào)整思路

根據(jù)以上原則，結(jié)合地鐵施工對地區(qū)交通影響程度和公交線網(wǎng)布局實(shí)際，公交線路的調(diào)整主要從以下三個(gè)方面進(jìn)行考慮：

① 從減輕道路交通壓力的角度考慮，調(diào)疏高峰時(shí)段交通流量飽和度偏大而公交線路密集的道路上的公交線路。如天河路、中山大道因車站占道施工，道路通行能力減小，不堪交通負(fù)荷，而現(xiàn)狀公交線路多達(dá)30多條，故需調(diào)疏這兩條道路（車站施工段）的公交線路。

② 由于地鐵占道施工，部分道路需完全封閉，導(dǎo)致途經(jīng)的公交線路需改道。如體育西路站施工時(shí)完全封閉道路，途經(jīng)體育西路的公交車需繞道行駛。

③ 地鐵施工場地占用公交停靠站或影響公交車出入?？空?，使得該公交?？空拘柽w移或取消。如天科路的天河科技街站和中山大道的崗頂站需遷移。

3.2.2 實(shí)施方案

根據(jù)天河地區(qū)現(xiàn)狀公交線路的分布情況以及地鐵三號線施工期間對公交的影響狀況，公交調(diào)整實(shí)施方案具體如下：

公交站點(diǎn)的調(diào)整：線路走向不改變，根據(jù)施工的需要對站點(diǎn)位置進(jìn)行調(diào)整，方案取消了3個(gè)公交?？空荆w移了6個(gè)公交?？空?。

公交線路的行駛區(qū)間調(diào)整：線路功能不變，僅局部改變線路中間行駛路線，方案對13條公交線路進(jìn)行了調(diào)整。

3.3 加大道路交通整治力度

地鐵施工路段大部分均為交通繁忙路段，而地鐵占道施工影響了道路的通行能力，為了提高道路的服務(wù)水平，交管部門應(yīng)加大地鐵施工影響范圍內(nèi)的道路交通的整治力度，禁止機(jī)動(dòng)車亂停亂放，設(shè)置固定的出租車上、下客區(qū)域，嚴(yán)禁在人行道擺攤叫賣，避免影響行人通行，確保道路交通安全、有序，同時(shí)在道路交通負(fù)荷較大的路段和路口分派專人負(fù)責(zé)，尤其在高峰時(shí)段應(yīng)加強(qiáng)交通管理，達(dá)到凈化交通環(huán)境和交通秩序的目的。

3.4 加強(qiáng)地鐵施工管理

① 制定嚴(yán)格的施工管理制度，加強(qiáng)文明施工，樹立交通意識、環(huán)境意識和法制意識，嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)交通管理的審查、審批程序，積極配合相關(guān)部門的交通管理。

② 制定科學(xué)的施工計(jì)劃，對施工進(jìn)度予以嚴(yán)格控制，在保證施工質(zhì)量的前提下，加快施工進(jìn)度，縮短施工場地占道時(shí)間，施工完成后，盡快拆除施工圍擋，恢復(fù)道路設(shè)施，從時(shí)間上減小施工對交通的影響。

③ 避免施工車輛進(jìn)出高峰與相鄰道路交通高峰重疊，盡量避免增加相鄰道路高峰時(shí)段的交通壓力。

④ 規(guī)范設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線和施工圍擋，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車安全行駛，維護(hù)道路交通環(huán)境。

⑤ 合理設(shè)置施工車輛的運(yùn)輸線路，盡可能設(shè)置在交通量相對較小的道路上。

4.結(jié)語

由于地鐵施工歷時(shí)較長，而大部分地鐵所經(jīng)區(qū)域均為土地開發(fā)強(qiáng)度大，道路交通擁擠的城市中心區(qū)，因此地鐵施工對城市交通的影響應(yīng)引起各級政府的高度重視，從交通、環(huán)境和投資等多方面綜合權(quán)衡，因地制宜制定科學(xué)的交通組織方案。同時(shí)政府相關(guān)部門，應(yīng)加大協(xié)調(diào)、監(jiān)督和管理力度，確保交通組織方案得以貫徹實(shí)施，達(dá)到地鐵建設(shè)與城市交通管理相協(xié)調(diào)的目的。

第7篇：交通組織管理方案范文

一、工作目標(biāo)

按照“總體規(guī)劃、分步實(shí)施、當(dāng)年見效”的基本思路，2021年目標(biāo)任務(wù)是:全面推進(jìn)鄉(xiāng)村運(yùn)輸“工程”，縣(市)100%覆蓋，并力爭創(chuàng)建1至2個(gè)鄉(xiāng)村運(yùn)輸“工程”樣板縣（市）。全面鞏固全州交通運(yùn)輸脫貧攻堅(jiān)成果，因地制宜，采用公交客運(yùn)、班線客運(yùn)、片區(qū)化經(jīng)營和響應(yīng)式服務(wù)等方式，實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)村運(yùn)輸提質(zhì)增效和可持續(xù)發(fā)展。

二、組織機(jī)構(gòu)

州交通運(yùn)輸局成立“工程”推進(jìn)工作領(lǐng)導(dǎo)小組，組長由副局長擔(dān)任，副組長由局運(yùn)輸管理科副科長、州公路運(yùn)輸服務(wù)中心副主任李建擔(dān)任，組員由各縣（市）交通運(yùn)輸局分管副局長擔(dān)任。領(lǐng)導(dǎo)小級負(fù)責(zé)組織領(lǐng)導(dǎo)各縣（市）“工程”推進(jìn)工作，適時(shí)組織督導(dǎo)檢查，通報(bào)工作推進(jìn)情況，全力確?！肮こ獭卑磿r(shí)保質(zhì)保量完成。

三、階段性任務(wù)

按照“3月全面啟動(dòng)，6月全面完工”的總體安排，2021年6月底前，完成鄉(xiāng)村客運(yùn)標(biāo)識、招呼站（牌）、客運(yùn)車輛外觀、從業(yè)人員管理等“四統(tǒng)一”工作。實(shí)現(xiàn)全州18個(gè)縣（市）、325個(gè)鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、2736個(gè)建制村“工程”全覆蓋。

（一）全面啟動(dòng)階段(2021年3月)各縣（市）交通運(yùn)輸局按照全州“工程”實(shí)施方案和推進(jìn)方案要求，制訂2021年鄉(xiāng)村運(yùn)輸“工程”具體實(shí)施方案，明確任務(wù)，倒排工期，按照“增量全部統(tǒng)一、存量逐步統(tǒng)一”的工作思路，分類別、有計(jì)劃、有步驟啟動(dòng)推進(jìn)鄉(xiāng)村客運(yùn)標(biāo)識、招呼站（牌）、車輛外觀和從業(yè)人員管理“四統(tǒng)一”工作。

（二）加快實(shí)施階段(2021年4月至5月)各縣（市）交通運(yùn)輸局進(jìn)一步聚焦重點(diǎn)，對標(biāo)對表，加強(qiáng)組織協(xié)調(diào)，完善工作措施，依法依規(guī)開展資金撥付，全力加快鄉(xiāng)村運(yùn)輸“工程”推進(jìn)。一是統(tǒng)一鄉(xiāng)村客運(yùn)標(biāo)識。全州所有農(nóng)村客運(yùn)車輛統(tǒng)一在同一位置張貼“鄉(xiāng)村客運(yùn)”LOGO標(biāo)識，為打造鄉(xiāng)村客運(yùn)服務(wù)“品牌”奠定基礎(chǔ)。二是統(tǒng)一招呼站（牌）公示內(nèi)容。結(jié)合當(dāng)?shù)氐赜蛱攸c(diǎn)、民族特色，鄉(xiāng)鎮(zhèn)設(shè)有1個(gè)可使用的客運(yùn)站（或者港灣站、招呼站），建制村在村委會、學(xué)校、人口聚集地任意區(qū)域至少設(shè)有1個(gè)招呼牌。原則上按縣域統(tǒng)一外觀、樣式和顏色，并按省統(tǒng)一公示內(nèi)容進(jìn)行公示。三是統(tǒng)一鄉(xiāng)村客運(yùn)車身外觀形象。所有鄉(xiāng)村客運(yùn)車輛使用全省統(tǒng)一的“鄉(xiāng)村客運(yùn)”標(biāo)識，小型客車車身顏色統(tǒng)一為黃色的“”客車。四是統(tǒng)一鄉(xiāng)村客運(yùn)從業(yè)人員管理。將從業(yè)人員納入鄉(xiāng)村客運(yùn)監(jiān)管服務(wù)平臺進(jìn)行統(tǒng)一管理，一人一碼進(jìn)行工牌編碼，實(shí)行佩證（牌）上崗制度；同時(shí)，鼓勵(lì)駕駛員統(tǒng)一工裝，提升形象。（“四統(tǒng)一”具體標(biāo)準(zhǔn)見甘交發(fā)﹝2021﹞21號附件）。

（三）整改驗(yàn)收階段(2021年6月)各縣（市）交通運(yùn)輸局對照清單，查漏補(bǔ)缺，全面梳理“四統(tǒng)一”工作中的差距，集中力量，盤點(diǎn)資金，攻堅(jiān)克難，全力以赴完成鄉(xiāng)村運(yùn)輸“工程”各項(xiàng)指標(biāo)任務(wù)，確保圓滿完成年度目標(biāo)任務(wù)。6月底前，每輛“”客車要照一張正面照和側(cè)面照上傳至鄉(xiāng)村運(yùn)輸監(jiān)管服務(wù)平臺，作為完成的依據(jù)；所有的招呼站（牌）要按照道路運(yùn)輸站場數(shù)據(jù)采集要求，及時(shí)完成照片、位置、竣工資料等信息上傳工作。按照“示范帶動(dòng)、統(tǒng)籌推進(jìn)”的原則，在2020年“工程”試點(diǎn)基礎(chǔ)上，各縣（市）要?jiǎng)?chuàng)先爭優(yōu)，色達(dá)縣、稻城縣力爭創(chuàng)建全省鄉(xiāng)村運(yùn)輸“工程”樣板縣。

四、工作要求

（一）提高站位，強(qiáng)化組織領(lǐng)導(dǎo)。“工程”項(xiàng)目分別納入了全省和全州2021年民生實(shí)事目標(biāo)任務(wù)，也是落實(shí)省委、省政府兩項(xiàng)改革“后半篇”文章的重要舉措，各縣（市）交通運(yùn)輸局要以高度的政治責(zé)任感和緊迫感，集中精力，攻堅(jiān)破難，確保任務(wù)高標(biāo)準(zhǔn)完成。

第8篇：交通組織管理方案范文

關(guān)鍵詞：交通工程，作業(yè)區(qū)，交通組織方案，VISSIM仿真，最小安全距離

一、引言

目前國內(nèi)高速公路施工作業(yè)區(qū)的交通組織方案的制定主要參考《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》[5]、《高速公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范》、《道路交通標(biāo)志標(biāo)線》[6]以及部分地方部門制定的養(yǎng)護(hù)工區(qū)管理辦法，這些規(guī)范和管理辦法沒有充分考慮多類高速公路的行車特點(diǎn)、施工規(guī)模及交通量等因素。養(yǎng)護(hù)作業(yè)規(guī)程對交通組織方案的規(guī)定較為單一，組織不靈活，并沒有充分考慮交通量、車道數(shù)、道路平縱指標(biāo)等條件對車輛安全運(yùn)行的影響。

本文的研究意義主要在于通過對交通組織方案適應(yīng)性的研究，保障施工區(qū)的行車安全，提供通暢的交通環(huán)境，對于加強(qiáng)我國高速公路養(yǎng)護(hù)管理工作、養(yǎng)護(hù)作業(yè)規(guī)程的規(guī)范化具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

二、高速公路作業(yè)區(qū)分區(qū)

依據(jù)《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》（以下簡稱《規(guī)程》），將養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)控制區(qū)分為六個(gè)部分，即警告區(qū)、上游過渡區(qū)、緩沖區(qū)、工作區(qū)、下游過渡區(qū)及終止區(qū)。

三、交通組織方案適應(yīng)性評價(jià)指標(biāo)與仿真方法選擇

1. 安全評價(jià)指標(biāo)的選擇

評價(jià)道路安全的指標(biāo)主要有：①基于速度離散性與事故率關(guān)系的評價(jià)方法②基于具體沖突技術(shù)的評價(jià)方法③基于速度差值的評價(jià)方法④基于車頭時(shí)距的評價(jià)方法⑤基于最小安全距離的評價(jià)方法。經(jīng)過比較分析，最終選取最小安全距離MSDE（Minimum Safety Distance Equation）作為本文研究的安全性指標(biāo)，其計(jì)算公式如下：

式中：―前車車速（mph）;―后車車速（mph）;―車頭時(shí)距（s）;―后車感知和反應(yīng)的時(shí)間（s）;―路面摩擦力系數(shù);―道路縱坡。

2. 仿真方法的選擇

微觀交通仿真軟件主要有：SimTraffic、CORSIM、VISSIM、Paramics、AIMSUN、MITSIM及TransModeler。由于VISSIM在路網(wǎng)模擬精度、檢測點(diǎn)設(shè)置真實(shí)性、信號設(shè)置靈活性、車輛跟馳、換道及間距仿真性等方面具有明顯優(yōu)勢，本文選取其作為研究方案仿真模擬的有效工具。

四、高速公路作業(yè)區(qū)仿真流程

本文以四車道高速公路作為實(shí)驗(yàn)對象，按照《規(guī)程》設(shè)置作業(yè)區(qū)各路段的長度。其中交通特性參數(shù)設(shè)置里包括交通量、大車率、期望車速分布曲線、車輛加減速特性、駕駛員行為參數(shù)的設(shè)置;車輛行駛規(guī)則設(shè)置里包括限速、優(yōu)先規(guī)則、超車以及路徑設(shè)置。為更好的顯示路段MSDE曲線，需要在作業(yè)區(qū)設(shè)置多個(gè)檢測點(diǎn)，同時(shí)，為了避免數(shù)據(jù)冗雜，利用VB開發(fā)了數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)對檢測數(shù)據(jù)進(jìn)行自動(dòng)篩選，使計(jì)算速度提高約100倍。

五、交通組織方案影響因素及適應(yīng)性分析

利用VISSIM建模，并結(jié)合MSDE評價(jià)指標(biāo)，對高速公路作業(yè)區(qū)不同封道方式、不同交通量和不同道路條件狀況情況下的道路安全性進(jìn)行模擬分析，得到如下圖示結(jié)果。

圖2交通量大小不同和封道不同下26個(gè)檢測點(diǎn)MSDE平均值

圖3坡度不同和曲線半徑不同下26個(gè)檢測點(diǎn)MSDE平均值

由上面的對比分析可得到作業(yè)區(qū)封道方式、曲線及大車占有率對作業(yè)區(qū)安全性有較小的影響，坡度對作業(yè)區(qū)安全有較大的影響。

六、結(jié)論

本文研究得到的主要結(jié)論如下：

1. 通過對高速公路作業(yè)區(qū)特征及交通組織現(xiàn)狀分析，結(jié)合作業(yè)區(qū)行駛特征的分析，得出影響作業(yè)區(qū)安全的若干影響因素;

2. 通過對高速公路安全評價(jià)指標(biāo)的對比分析，得出適合高速公路作業(yè)區(qū)的適應(yīng)性評價(jià)指標(biāo)應(yīng)選用最小安全距離系數(shù)（MSDE）;

3. 按照J(rèn)TG H30規(guī)定的交通組織方案進(jìn)行仿真模擬，得出了交通量和縱坡度為作業(yè)區(qū)行車適應(yīng)性的主要影響因素;

4. 結(jié)合仿真模擬軟件和MSDE計(jì)算分析，得到平坡路段安全分流交通量為850pcu/h/ln;5%下坡路段安全分流交通量為830pcu/h/ln。

七、展望

作業(yè)區(qū)交通控制是一個(gè)具有普遍性的課題，涉及的方面很多。本文只是針對規(guī)范要求的作業(yè)區(qū)限速及布置條件下，考慮客觀因素對其安全性的影響，只是進(jìn)行了初步的淺顯探討，需要進(jìn)一步分析和討論的問題還很多。

1. 本文選取的是目前國家普遍通行的4車道，可以推廣到6車道、8車道;

第9篇：交通組織管理方案范文

我任市公安局交警局辦公室主任，之后，調(diào)任道路秩序處處長至今。道路秩序處設(shè)3個(gè)科1個(gè)中心(即：秩序科、設(shè)施科、整治辦、道路清障中心)，共有民警33人。此外，市解決道路交通“行路停車難”問題協(xié)調(diào)小組辦公室(即“兩難”辦)也設(shè)在道路秩序處。道路秩序處的主要工作職責(zé)是:圍繞緩解“兩難”問題，積極協(xié)調(diào)市有關(guān)部門，落實(shí)公交優(yōu)先，落實(shí)“規(guī)劃、建設(shè)、管理、素質(zhì)”四管齊下方針，優(yōu)化交通組織、完善交通設(shè)施、建立健全交通秩序長效整治機(jī)制。同時(shí)，秩序處還承擔(dān)煙花大會、無車日等全市各項(xiàng)大型活動(dòng)的交通保衛(wèi)工作，春秋旅游旺季和節(jié)假日的交通組織工作，反恐防暴等突發(fā)事件的交通應(yīng)急處置工作的方案制定和組織實(shí)施;日常還負(fù)責(zé)全市臨時(shí)占道、臨時(shí)挖掘、大型工程、廣告審批、通行證發(fā)放、道路、建筑工程的審查驗(yàn)收等工作。是交警局的主要業(yè)務(wù)部門。

二、履行職責(zé)方面

調(diào)到秩序處工作，是對我的一大考驗(yàn)。交警支隊(duì)是我市緩解“兩難”問題的主要責(zé)任部門，而秩序處又是交警支隊(duì)緩解“兩難”問題的核心。從某種意義上說，在緩解“兩難”問題上有否做出成績，不僅是衡量交警支隊(duì)工作水平的標(biāo)尺，也是對我本人履行職責(zé)情況的檢驗(yàn)。

目前，我市城市化水平已接近70%，戶籍人口人均gdp超過1萬美元，正處于機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的時(shí)期，道路與機(jī)動(dòng)車輛的供需矛盾十分突出。從年我市放開小型汽車上牌政策始，至去年止，這7年間，老城區(qū)機(jī)動(dòng)車年平均增量為5.9萬輛。但從去年11月，老城區(qū)機(jī)動(dòng)車月增量首次突破了萬輛大關(guān)之后，截至今年9月，已連續(xù)10個(gè)月增量過萬。老城區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)67萬輛，是年的6倍。而與此同時(shí)，年至今，老城區(qū)道路里程數(shù)僅增加了40%，道路與車輛的供需矛盾越來越尖銳。

同時(shí)，受歷史沿革和“三面云山一面城”的城市空間形態(tài)影響，我市向心性和鐘擺式交通特征明顯，加之被河流、鐵路等阻斷，城市路網(wǎng)呈北寬南窄的漏斗狀，道路難以成網(wǎng)連片。此外，我市主要以平面交通與混合交通為主，城市上跨下穿及天橋、地道等立體設(shè)施總量偏少，機(jī)動(dòng)車與行人、非機(jī)動(dòng)車在同一平面通行，相互干擾，不僅通行效率相對較低，而且安全隱患突出。

以上種種矛盾，預(yù)示著解決“兩難”問題絕非一朝一夕之功。上任以來，我從基礎(chǔ)工作做起，對城市路網(wǎng)進(jìn)行了全面的調(diào)查，摸清了亟需打通的斷頭路、亟需建設(shè)的立體過街設(shè)施等，找準(zhǔn)了影響城市道路通行效率的關(guān)節(jié)點(diǎn)和成因。依托市“兩難辦”的機(jī)構(gòu)，在積極向規(guī)劃、建設(shè)等部門建言的基礎(chǔ)上，結(jié)合市政府今年為民辦實(shí)事工作，因地制宜、因情施策，優(yōu)化交通組織措施，改善通行秩序，想方設(shè)法挖掘道路通行潛力。雖然有些工作可能見效比較慢，而有些可能立即被迅速增長的機(jī)動(dòng)車量所抵消，但交警支隊(duì)和我始終把把“我們一直很執(zhí)著，我們將會更努力”作為信條，面對挑戰(zhàn)、面對困難，竭盡自己全部智慧和努力，百折不撓、想方設(shè)法去延緩“兩難”問題的加劇。

(一)勇于實(shí)踐，著力優(yōu)化城市交通組織

市委、市政府對“兩難”問題高度重視，黃坤明書記、邵占維代市長等黨政領(lǐng)導(dǎo)今年已5次專題研究協(xié)調(diào)緩解“兩難”問題，并把實(shí)施單行線、禁左等措施納入今年為民辦實(shí)事項(xiàng)目。抓住黨委、政府重視的有利時(shí)機(jī)，我們始終以“道路資源精耕細(xì)作，道路渠化寸土必爭、信號配時(shí)分秒必奪”的精細(xì)化管理理念為指導(dǎo)，把“增加供應(yīng)”和“減少需求”統(tǒng)一了起來，最大限度地發(fā)揮寸土寸金的資源效益。在“增加供應(yīng)”方面，提出了“平面交通立體化”的概念，將單行線、可變車道、潮汐車道、待行區(qū)等一系列交通組織和工程手段，因地制宜地組合在一起，并在國內(nèi)率先創(chuàng)造了“直行待行區(qū)”、“可逆疏控道”等渠化方式，以空間換時(shí)間，挖掘道路潛力，建設(shè)“資源節(jié)約型”的交通。在“減少需求”方面，以建設(shè)全國智能交通示范城市為契機(jī)，把scats系統(tǒng)與本地混合交通的實(shí)際結(jié)合起來，逐個(gè)路口、逐條道路地優(yōu)化信號配時(shí)方案，均衡路網(wǎng)負(fù)荷。其間，重點(diǎn)做了以下工作：

1、突出旅游城市特點(diǎn)，精心組織旅游交通。作為國際風(fēng)景旅游城市，今年又值上海世博會召開，旅游交通是今年我市交通組織的一大重點(diǎn)。為做好此項(xiàng)工作，年初，我們在加強(qiáng)與旅游、園文等單位協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上，通過組織人員進(jìn)行逐路、逐段的進(jìn)行實(shí)地踏看，經(jīng)過反復(fù)多次論證，3月初，我們制定了《年春季旅游旺季景區(qū)交通組織方案》。按照南線、北線的不同特點(diǎn)，《方案》綜合采取了單雙號卡口、單行、南線小循環(huán)、大容量優(yōu)先、換乘等一系列交通組織措施。為確保旅游高峰景區(qū)道路交通的通行，我們通過對方案的提前進(jìn)行試行磨合，逐步細(xì)化交通組織方案，至4月旅游高峰時(shí)期，我們對景區(qū)交通組織方案又進(jìn)行了升級完善，將單雙號卡口措施從北線延伸到南線。從春季交通運(yùn)行情況看，該措施確保了景區(qū)春季及“五一”假日的交通安全暢通。在此基礎(chǔ)上，我們及時(shí)進(jìn)行了總結(jié)，又在今年秋季旅游旺季的交通組織中，結(jié)合申遺工作，以國慶長假為重點(diǎn)，積極倡導(dǎo)多乘員優(yōu)先的理念，以小限制換取大方便。從數(shù)據(jù)看，公交運(yùn)行周期等主要指標(biāo)都比往年有了明顯提高。

2、深化為民辦實(shí)事項(xiàng)目，推出緩解交通擁堵系列舉措。雖然某個(gè)地方形成堵點(diǎn)，但原因往往出自上游。因此，緩解“兩難”必須將因地制宜和統(tǒng)籌兼顧結(jié)合起來，把單一的舉措豐富成系列舉措，打好“組合拳”。結(jié)合今年為民辦實(shí)事項(xiàng)目，我們在開展大范圍基礎(chǔ)調(diào)查之后，一是全面推行路段“禁左”措施。今年3月份，我們制定了《關(guān)于年實(shí)施路段“禁左”措施的總體方案》，計(jì)劃分3個(gè)階段完成200個(gè)“禁左”點(diǎn)位的工作目標(biāo)。在實(shí)施“禁左”過程中，我們充分考慮“以人為本”和“道路資源利用最大化”兩個(gè)原則，對每個(gè)禁左點(diǎn)位均通過：“屬地大隊(duì)梳理上報(bào)、組織現(xiàn)場勘看調(diào)研、擬定初步方案、網(wǎng)上征求意見(屬地大隊(duì)同時(shí)上門征求周邊單位居民意見)、集中討論、確定實(shí)施方案、公告、組織實(shí)施”等8個(gè)步驟。如在對天目山路、曙光路、慶春路等城區(qū)53條主要道路段現(xiàn)狀開放左轉(zhuǎn)的點(diǎn)位進(jìn)行了全面梳理排查后，經(jīng)踏勘，按照整條道路“統(tǒng)籌考慮，統(tǒng)一設(shè)計(jì)”的原則，基本確定了27個(gè)禁左點(diǎn)位。在對每個(gè)禁左點(diǎn)位通過網(wǎng)絡(luò)、平面媒體廣泛征求意見，各屬地大隊(duì)開展上門走訪活動(dòng)，充分征求權(quán)益人意見后，我們最后確定了湖墅南路密渡橋路口等17個(gè)“禁左”方向，并于9月7日向社會通告，9月13日已正式實(shí)施。為確保每個(gè)禁左點(diǎn)位的科學(xué)合理，實(shí)施后，我們還專門組織開展回頭看工作，對前期已經(jīng)實(shí)施的禁左點(diǎn)位的實(shí)施效果進(jìn)行評估，按照“交通標(biāo)志標(biāo)線限制、人員現(xiàn)場管理、電子監(jiān)控抓拍、物理隔離”逐級加強(qiáng)的原則，落實(shí)管理措施和優(yōu)化禁左方向設(shè)置。截至9月底，我們已實(shí)施完成64個(gè)禁左點(diǎn)位，并正在實(shí)施79個(gè)禁左點(diǎn)位。二是積極推進(jìn)單行措施，緩解區(qū)域交通“兩難”。年初，我們對路網(wǎng)進(jìn)行了調(diào)研排查，初步擬在老城區(qū)20條道路(路段)上組織單向交通。在實(shí)施機(jī)動(dòng)車單向通行措施的總體方案中，我們確定了“有條件的支路先行、能結(jié)合停車設(shè)置的快行、涉及城區(qū)要道(含時(shí)段性)的慎行、區(qū)域性的統(tǒng)行”的原則，整個(gè)計(jì)劃分為三個(gè)期實(shí)施。實(shí)施單行措施，我們與開展禁左措施一樣均通過8個(gè)步驟。為減少單行措施實(shí)施時(shí)對交通的影響，我們對標(biāo)志、標(biāo)線的設(shè)置、信號配時(shí)方案的調(diào)整、交通宣傳的實(shí)施等全程把關(guān)，確保各項(xiàng)措施科學(xué)合理。今年以來實(shí)施完成了白云路、小河支路、古新路、密渡橋路、塘河路等15條道路實(shí)行單向通行措施。下一階段，還將對馬市街、佑圣觀路、金雞嶺路、直大方伯等道路實(shí)行單向通行措施。

3、聽民聲、重民意，最大限度的發(fā)揮道路資源效益。為最大限度的發(fā)揮道路資源效益，我們在深入開展交通組織優(yōu)化工作中，牢固樹立“跳出交警看交管、換位思考”的理念，聽民聲、重民意，對照“道路通行能力提高、秩序好、事故少、群眾滿意”的目標(biāo)，堅(jiān)持內(nèi)外聯(lián)動(dòng)、上下互動(dòng)、集思廣益、多措并舉的工作思路，把以人為本的理念貫穿于實(shí)踐，研究交通組織優(yōu)化措施時(shí)，優(yōu)先考慮大多數(shù)人出行問題，以方便大多數(shù)人出行為準(zhǔn)則，始終站在交通參與者、一線交通管理的角度考慮其是否有時(shí)空出路。如在開展中河高架的交通組織優(yōu)化工作中，今年，有不少網(wǎng)民在19樓論壇“與交警互動(dòng)”版塊發(fā)帖反映：市中河—上塘高架由北向南方向，從文暉路上中河高架的機(jī)動(dòng)車向左，到體育場路出口處經(jīng)常與從上塘高架直行向右往環(huán)城北路口的機(jī)動(dòng)車發(fā)生交叉，造成交通擁堵，頻頻引發(fā)事故。很快就有網(wǎng)友跟帖，提出了自己的治理辦法。我們結(jié)合網(wǎng)民的意見和建議，及時(shí)進(jìn)行了針對性研究。發(fā)帖廣泛收集網(wǎng)民的意見和建議。3天時(shí)間里，收集到網(wǎng)友提出的建議和改進(jìn)方案300余條。經(jīng)過梳理，并實(shí)驗(yàn)研究，推出了中河高架環(huán)北立交路段文暉上口禁止左轉(zhuǎn)進(jìn)入體育場路的措施。此后，我們又發(fā)出《怎樣在流量超飽和狀態(tài)下協(xié)調(diào)高架與地面交通》等征集帖，向廣大網(wǎng)友征求治理高架擁堵良方。我們對其中具有針對性和科學(xué)依據(jù)的建議和意見，經(jīng)過分層次、分路段的兩周實(shí)驗(yàn)后，公布了相關(guān)措施。相關(guān)措施在向社會公告后已付諸實(shí)施，從近期的運(yùn)行來看，各項(xiàng)措施的實(shí)施進(jìn)一步合理均衡了地面道路與高架道路的道路資源利用率，提高了高架的通行能力，緩解了高峰時(shí)期高架的交通壓力。

我以為，單靠一個(gè)部門來緩解“兩難”，能力有限。所以今年來通過內(nèi)部征求一線民警建議、外部廣泛征求群眾意見，我們共實(shí)施完成交通組織優(yōu)化項(xiàng)目33個(gè)。如莫干山路文暉路至文一路的潮汐車道、清泰立交橋的潮汐車道、文暉路胡墅南路公交專用信號、清江路富春路三橋下口車道渠化等交通組織優(yōu)化措施，充分利用了道路資源，提高了路口、路段的通行效率，緩解了道路通行壓力。

4、優(yōu)化路網(wǎng)負(fù)荷，在交通需求管理上找出路。隨著旅游西進(jìn)戰(zhàn)略的實(shí)施，周邊的衛(wèi)星城市以及相鄰的省際旅游熱點(diǎn)，吸引了相當(dāng)數(shù)量的交通流。在不熟悉新建道路的情況下，這些交通流往往會穿城而過，給城區(qū)帶來了不必要的交通壓力。因此，我們通過合理組織我市的入境交通和貨運(yùn)交通，削減無效交通流，緩解市區(qū)交通壓力。實(shí)施中，主要采取以下幾點(diǎn)對策：一是完善過境交通的標(biāo)志標(biāo)線建設(shè)，加強(qiáng)誘導(dǎo)信息。過境交通原則上由繞城公路(外環(huán))分散，并使入境交通在外環(huán)上進(jìn)行一次空間均衡后再進(jìn)入市區(qū)。二是靠近城市外環(huán)或城市入口設(shè)置客運(yùn)換乘中心、貨運(yùn)集散樞紐場，使較大的交通流量的集散在市區(qū)外完成。三是設(shè)置多個(gè)城市對外交通出入口，減少局部路網(wǎng)壓力。四是加強(qiáng)貨運(yùn)車輛通行證發(fā)放及監(jiān)督管理工作?？刂仆ㄐ凶C發(fā)放總量，采取與違法情況、交通事故相掛鉤的方式，并實(shí)行各辦理點(diǎn)的電腦登記和聯(lián)網(wǎng)，引導(dǎo)并逐步形成夜間運(yùn)輸、配送體系。以此來調(diào)節(jié)交通需求，均衡交通流時(shí)空分布，優(yōu)化路網(wǎng)負(fù)荷均勻度。

(二)強(qiáng)化整治，努力營造優(yōu)良的道路交通環(huán)境

保護(hù)人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全是公安機(jī)關(guān)的法定職責(zé)。酒后駕車、違法變道等交通違法和頑疾，不但容易引發(fā)事故給群眾帶來不安全感，而且容易造成人為交通堵塞，影響道路通行能力，從深層次上講，影響到了社會的公平正義。為徹底治理交通頑疾，規(guī)范交通秩序，提高道路通行能力，為人民群眾出行和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展提供良好的交通環(huán)境，我們“以抓秩序主業(yè)、以路面為主戰(zhàn)場”，總結(jié)了XX年以來酒駕整治的經(jīng)驗(yàn)，通過管理創(chuàng)新，建立健全了交通整治“1+x”長效工作機(jī)制?！?”即酒后駕駛，“x”是指各個(gè)時(shí)段其他重點(diǎn)違法行為(如當(dāng)前主要整治違法變道、四小車、多次違法未處理等)，同時(shí)配套完善的績效考核、獎(jiǎng)懲機(jī)制，從支隊(duì)層面，對大隊(duì)、中隊(duì)進(jìn)行工作質(zhì)與量的扁平化考核和綜合排名、通報(bào)。通過建立健全交通整治“1+x”長效工作機(jī)制，找到了一條抓秩序、保安全的新路，特別是酒后駕車、違法變道等交通違法查處量成倍增加，規(guī)范了交通秩序，使交通事故下降，通行能力提高，公眾的生命安全得到了保護(hù)。今年來，全市組織開展了28次全市交通集中整治統(tǒng)一行動(dòng);共查處違法變道181886起;扣留“四小車”21023輛;查處酒駕違法行為13190起、醉駕違法行為1286起，暫扣駕駛證12727本、吊銷駕駛證3本，拘留1180人，有23名涉酒駕駛的國家機(jī)關(guān)工作人員被抄送紀(jì)檢監(jiān)察部門。截至目前，全市因道路交通事故死亡513人,同比減少33人，下降6.05%;其中因酒駕引發(fā)的交通事故65起,同比減少29起,下降30.85%,共造成14人死亡，同比減少10人,下降41.67%。

(三)精心組織，確保各類大型活動(dòng)安全有序

我市作為上海世博會環(huán)滬護(hù)城河工程的重要城市，肩負(fù)著艱巨的世博安保工作任務(wù)。面對各類大型活動(dòng)多、要求高、時(shí)間跨度長等情況，為確保我市道路交通和大型活動(dòng)安保任務(wù)的安全、有序，我們克服人手少，時(shí)間緊等困難，對每一項(xiàng)大型活動(dòng)，都要經(jīng)過多次踏看現(xiàn)場、反復(fù)修改方案、確定方案、設(shè)置完善引導(dǎo)管控標(biāo)志(如春節(jié)期間市區(qū)道路交通設(shè)施的保障工作中，共制作擺放活動(dòng)式標(biāo)志牌973塊，擺放警示帽1000只)、現(xiàn)場組織實(shí)施、工作進(jìn)行總結(jié)評估等工作流程，確保了各類活動(dòng)安全有序的開展。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，今年共完成大型活動(dòng)200余項(xiàng)，如：世博論壇、煙花大會、年新春佛教文化活動(dòng)、年亞洲杯足球預(yù)選賽、年市橫渡江活動(dòng)、阿里巴巴陶寶嘉年華活動(dòng)、中國國際女排精英賽、第六屆中國國際動(dòng)漫節(jié)系列活動(dòng)、迎接省雙擁模范城市考核檢查團(tuán)等等大型活動(dòng)的交通保障工作。

三、廉潔自律方面

作為一名黨員干部，無論是在辦公室任職，還是到秩序處工作，我都能時(shí)刻警醒自己要始終嚴(yán)格執(zhí)行廉潔自律規(guī)定，自覺抵御各種腐朽思想的侵蝕。在日常工作中，一是堅(jiān)持理論學(xué)習(xí)。注重政治理論和反腐倡廉典型事例的學(xué)習(xí)，不斷提高自己的政治敏銳性和鑒別力，增強(qiáng)貫徹落實(shí)黨的方針、政策的自覺性、堅(jiān)定性，夯實(shí)自身的政治基礎(chǔ)，筑牢拒防腐變的思想防線，增強(qiáng)抵御各種腐朽思想侵蝕的免疫力。二是堅(jiān)持廉潔從政。始終按照工作權(quán)限和工作程序履行職責(zé)，堅(jiān)持公平正直，不徇私情，正確對待、正確行使黨和人民賦予的權(quán)力，勤勤懇懇為人，踏踏實(shí)實(shí)做事。堅(jiān)持民主集中制原則，對重要事項(xiàng)未經(jīng)集體討論從不單獨(dú)拍板決定，自覺接受群眾監(jiān)督。上任之后，對行政審批事項(xiàng)進(jìn)行了全面梳理，一方面，簡政放權(quán)，精簡審批項(xiàng)目和流程;另一方面，進(jìn)一步規(guī)范內(nèi)部審批事項(xiàng)，落實(shí)責(zé)任，形成監(jiān)督制約機(jī)制，有機(jī)統(tǒng)籌了質(zhì)量和效率的關(guān)系。三是堅(jiān)持以身作則。要求民警做到的，自己首先做到;要求民警不做的，自己帶頭不做。逐條對照黨風(fēng)廉政建設(shè)十個(gè)方面廉政內(nèi)容，從未收送現(xiàn)金、有價(jià)證券和支付憑證問題，自己為人始終做到待人誠懇、光明磊落，作風(fēng)正派，沒有“跑官要官”行為，不任人唯親、不拉幫結(jié)派，不搞小圈子;嚴(yán)格要求并自覺管好自己的家屬和身邊工作人員，堅(jiān)決按照有關(guān)規(guī)定和準(zhǔn)則辦事，不做有損于黨和人民利益的任何事情，時(shí)刻保持嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)和生活作風(fēng)。

四、下一步努力方向

如果說，在緩解“兩難”等工作上，我們做出了一些成績的話，我以為，要?dú)w功于黨委、政府和上級公安機(jī)關(guān)的正確領(lǐng)導(dǎo)，要?dú)w功于廣大人民對我們工作的理解和支持。尤其是在城市化進(jìn)程中，地鐵、道路等建設(shè)方興未艾，對人民群眾的出行造成了很大影響。與此同時(shí)，我們也看到交通“兩難”問題仍然存在，離大家的期望和要求還有不小的距離。下一步，我們將加倍努力地去做好各項(xiàng)交通管理工作。

一是改進(jìn)工作作風(fēng)，樹立良好形象。推行貨車通行證網(wǎng)上辦理。10月8日交警通行證辦證窗口搬遷入錢江新城“市民之家”后，將在交通信息網(wǎng)推出貨運(yùn)車輛通行證網(wǎng)上辦理項(xiàng)目，進(jìn)一步方便辦事群眾。同時(shí)，進(jìn)一步簡化交通影響評價(jià)分析審批流程。根據(jù)《關(guān)于認(rèn)真落實(shí)省建設(shè)廳、省公安廳對重大建設(shè)工程開展交通影響評價(jià)工作的補(bǔ)充意見》(杭規(guī)發(fā)〔〕451號)文件精神，依法簡化流程，加強(qiáng)過程監(jiān)管，縮短審批時(shí)間，并推出網(wǎng)上辦理服務(wù)，提高行政效率。

二是強(qiáng)化群眾觀念，鞏固宗旨意識。進(jìn)一步加快為民辦實(shí)事的實(shí)施進(jìn)度，按照市“兩難”辦半年度工作會議確定的目標(biāo)和要求，抓好進(jìn)度督查工作，確保按時(shí)保質(zhì)完成。力爭在10月底完成200個(gè)禁左方向的工作目標(biāo);11月底完成20條道路單行措施的實(shí)施工作。