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第1篇：城市軌道交通安全管理概述范文

關(guān)鍵詞：火災(zāi)報(bào)警；消防聯(lián)動(dòng)

中圖分類(lèi)號(hào)： X928.7文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1、概述：

城市現(xiàn)代化的發(fā)展，城市軌道交通建設(shè)也越來(lái)越多，由于城市軌道交通具有空間有限、用電設(shè)備多、供電要求高、人員特別集中等特點(diǎn)，這些都給火災(zāi)報(bào)警與消防聯(lián)動(dòng)提出了很高的要求，本文從火災(zāi)報(bào)警和消防聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方面，淺談對(duì)城市軌道交通火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警和聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)的一些看法。

火災(zāi)的危害性越來(lái)越大。城市軌道交通因其自身的特點(diǎn)，一旦發(fā)生火災(zāi)，火災(zāi)蔓延迅速，人員疏散困難，極易造成人員傷亡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2、聯(lián)動(dòng)關(guān)系:

軌道交通火災(zāi)報(bào)警與消防聯(lián)動(dòng)一般涉及軌道交通火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、自動(dòng)化集成系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)這三個(gè)系統(tǒng)。

火災(zāi)報(bào)警信息由火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）提供，對(duì)于專(zhuān)用消防設(shè)備的聯(lián)動(dòng)由FAS直接聯(lián)動(dòng)控制；對(duì)于火災(zāi)情況下，車(chē)站消防廣播、CCTV系統(tǒng)等的聯(lián)動(dòng)控制由自動(dòng)化集成系統(tǒng)完成；對(duì)于共用環(huán)控設(shè)備采取模式控制，模式控制則由環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）完成。

軌道交通消防水泵、防排煙風(fēng)機(jī)等重要消防設(shè)備，它們的可靠性直接關(guān)系到消防滅火工作的成敗。這些設(shè)備除可自動(dòng)啟動(dòng)進(jìn)行工作外，還應(yīng)能獨(dú)立控制其啟、停，不應(yīng)因其他非滅火設(shè)備故障因素而影響它們的啟、停。同時(shí)，車(chē)站控制室由自動(dòng)化集成專(zhuān)業(yè)設(shè)置緊急后備盤(pán)（IBP），通過(guò)硬線直接啟動(dòng)控制這些重要消防設(shè)備。

3、從管理角度預(yù)防城市軌道交通安全事故

我國(guó)目前的安全監(jiān)管機(jī)制還不夠健全，缺乏全國(guó)系統(tǒng)性的軌道交通運(yùn)營(yíng)規(guī)范，并且軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系尚未形成。而且項(xiàng)目開(kāi)工前，沒(méi)有經(jīng)過(guò)統(tǒng)籌的安排與設(shè)計(jì)，導(dǎo)致施工混亂無(wú)序、盲目趕工期和運(yùn)營(yíng)難度加大，這樣就會(huì)導(dǎo)致事故的發(fā)生，造成嚴(yán)重的后果。因此我們必須加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的管理，落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任和安全管理的長(zhǎng)效機(jī)制。

（一）加強(qiáng)安全管理，健全安全生產(chǎn)責(zé)任制。

《安全生產(chǎn)法》頒布實(shí)施后，各地以落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制為重點(diǎn)，建立健全安全生產(chǎn)責(zé)任制度。各運(yùn)營(yíng)單位實(shí)行安全責(zé)任追究制度，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和員工的收入直接與安全生產(chǎn)指標(biāo)掛鉤，真正把安全生產(chǎn)管理納入法制化、制度化、標(biāo)準(zhǔn)化的范疇之內(nèi)。

（二）解決安全管理的長(zhǎng)效機(jī)制。

進(jìn)一步加強(qiáng)和完善法律法規(guī)體系，來(lái)統(tǒng)籌全國(guó)城市軌道交通行業(yè)的管理，規(guī)范其建設(shè)和運(yùn)行。進(jìn)一步完善其運(yùn)營(yíng)安全管理法制建設(shè)，使城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)走上依法管理的更高的層次。完善安全評(píng)價(jià)也是當(dāng)務(wù)之急，通過(guò)安全評(píng)價(jià)查找分析和預(yù)測(cè)出城市軌道交通系統(tǒng)存在的風(fēng)險(xiǎn)、有害因素及可能導(dǎo)致的危險(xiǎn)、危害后果和程度，提出合理可行的安全對(duì)策和措施，指導(dǎo)危險(xiǎn)源控制和事故預(yù)防，以達(dá)到最低事故率、最少損失和最優(yōu)的安全投資效益。

火災(zāi)發(fā)生后，空調(diào)系統(tǒng)對(duì)火災(zāi)發(fā)展影響較大，如不及時(shí)關(guān)閉，會(huì)助長(zhǎng)火勢(shì)，還會(huì)通過(guò)管道向其它部位蔓延?；馂?zāi)時(shí)，由環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)來(lái)停止相關(guān)空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行，防排煙設(shè)備則有利于防止火災(zāi)蔓延和人員疏散，在疏散通道內(nèi)通過(guò)正壓送風(fēng)，使其空氣壓力大于其它部位，可防止煙氣進(jìn)入。如果是探測(cè)器誤報(bào)，聯(lián)動(dòng)這些設(shè)備也不會(huì)造成不必要的驚慌。

手動(dòng)報(bào)警按鈕作為人工報(bào)警的一種直接手段，在軌道交通中尤為重要，特別是在區(qū)間隧道作為區(qū)間報(bào)警的一種有效方式。

我們把水流指示器的動(dòng)作信號(hào)，作為一個(gè)報(bào)警信號(hào)，同時(shí)在主機(jī)上顯示了報(bào)警部位，但不能啟動(dòng)噴淋泵，如果隨后壓力開(kāi)關(guān)也報(bào)警，二者相“與”，作為火災(zāi)的確認(rèn)信號(hào)，自動(dòng)啟動(dòng)噴淋泵。

消火栓按鈕的動(dòng)作信號(hào)是啟動(dòng)消防泵的確定信號(hào)，同時(shí)要求將消火栓按鈕的位置送到車(chē)站控制室，標(biāo)志著火災(zāi)已人工確認(rèn)，消防系統(tǒng)已投入運(yùn)行。

為了撲救方便，火災(zāi)時(shí)切斷非消防電源是必要的，但是切斷非消防時(shí)應(yīng)該控制在一定的范圍之內(nèi)，對(duì)各防火分區(qū)獨(dú)立配電的，在變電所400伏低壓柜切除非消防電源(分勵(lì)脫扣器)，按防火分區(qū)切除非消防電源（分勵(lì)脫扣器）。同時(shí)，切斷順序應(yīng)考慮按防火分區(qū)的范圍，逐個(gè)實(shí)施，以減少斷電帶來(lái)的不必要的驚慌。切斷非消防電源的同時(shí)，接通應(yīng)急照明和疏散指示系統(tǒng)，保證人員的正常疏散。

電梯系統(tǒng)，火災(zāi)時(shí)，非消防電梯需控制停留在疏散層，對(duì)于疏散層的理解：當(dāng)火災(zāi)發(fā)生在站臺(tái)層，電梯應(yīng)停于站廳層，當(dāng)火災(zāi)發(fā)生于站廳層，火災(zāi)應(yīng)停于地面層（如有），同時(shí)火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)接收其反饋信息。消防電梯迫降后，可由消防人員控制使用。

扶梯系統(tǒng)，火災(zāi)時(shí)，對(duì)于參與疏散的上行扶梯需繼續(xù)保持運(yùn)行，以便于有效提高人員逃生效率，對(duì)于下行扶梯需停止運(yùn)行，以防止引起不必要的恐慌。

氣體滅火系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)，車(chē)站重要設(shè)備房設(shè)置氣體滅火系統(tǒng)，當(dāng)氣體滅火保護(hù)區(qū)域發(fā)生火災(zāi)時(shí)，F(xiàn)AS收到氣體自動(dòng)滅火系統(tǒng)的報(bào)警指令，發(fā)火災(zāi)模式指令給BAS系統(tǒng)，由BAS系統(tǒng)應(yīng)立即關(guān)閉保護(hù)區(qū)相關(guān)的風(fēng)閥，風(fēng)機(jī)等設(shè)備，并顯示動(dòng)作反饋信號(hào)。

對(duì)于防火卷簾，以?xún)蓚€(gè)探測(cè)器的“與”門(mén)信號(hào)作為控制信號(hào)比較安全。卷簾門(mén)的感煙探測(cè)器報(bào)警卷簾門(mén)半降，不致使人員疏散受阻，火勢(shì)增大后，感溫探測(cè)器動(dòng)作，可以使卷簾下降到底。阻止火勢(shì)蔓延。

自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，F(xiàn)AS接收到報(bào)警信息后，發(fā)救災(zāi)命令給AFC車(chē)站計(jì)算機(jī)，AFC自動(dòng)打開(kāi)自動(dòng)售檢票閘機(jī)，同時(shí)車(chē)站控制室也可手動(dòng)打開(kāi)自動(dòng)售檢票的閘機(jī)。

對(duì)于CCTV與PA系統(tǒng)，當(dāng)有火災(zāi)發(fā)生時(shí)，發(fā)出火警信息，軌道交通自動(dòng)化集成系統(tǒng)在接收火災(zāi)報(bào)警信息后，應(yīng)自動(dòng)切換CCTV監(jiān)視火災(zāi)報(bào)警區(qū)域，同時(shí)在HMI 上發(fā)出彈出的窗口信息，操作員需作出確認(rèn)后才將服務(wù)廣播強(qiáng)制切換成火災(zāi)應(yīng)急廣播模式，指導(dǎo)乘客安全有序疏散，如不確認(rèn)或選擇取消則繼續(xù)正常服務(wù)廣播。

門(mén)禁系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，F(xiàn)AS接收到報(bào)警信息后，發(fā)救災(zāi)命令給車(chē)站門(mén)禁系統(tǒng)，自動(dòng)打開(kāi)門(mén)鎖，同時(shí)車(chē)站控制室緊急后備盤(pán)也可手動(dòng)打開(kāi)門(mén)禁系統(tǒng)。

城市軌道交通作為現(xiàn)代化城市的主要交通工具，在我國(guó)一些大中城市中已步入了快速發(fā)展階段，與此同時(shí)，城市軌道交通的安全問(wèn)題也日益受到關(guān)注。絕大部分城市軌道交通屬于地下建筑，與外界連通的開(kāi)口相對(duì)較少，人員集中，客流量大，因此，一旦發(fā)生火災(zāi)等需要緊急疏散的情況，若乘客及其他人員不能及時(shí)疏散到安全區(qū)域，則容易造成群死群傷的嚴(yán)重后果。

在城市軌道交通各類(lèi)事故事件中，危害最大的主要是站臺(tái)和隧道內(nèi)燃燒、煙氣、有毒物質(zhì)的擴(kuò)散等形成的人員傷亡。這其中列車(chē)在隧道區(qū)間內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，乘客等人員疏散時(shí)地鐵各類(lèi)事故救援的難點(diǎn)。因?yàn)?，地鐵區(qū)間隧道內(nèi)空間相對(duì)封閉，疏散條件差，若一旦發(fā)生火災(zāi)，產(chǎn)生的熱煙氣較難控制和排除，且火災(zāi)不易撲救，容易造成較大的人員傷亡事故。

在國(guó)內(nèi)現(xiàn)行的有關(guān)規(guī)程和規(guī)范中，尚未對(duì)地鐵隧道火災(zāi)時(shí)乘客疏散方式有較明確的規(guī)定，國(guó)內(nèi)不同城市地鐵所采用的疏散方案也不完全一致。本文以城市軌道交通列車(chē)在區(qū)間發(fā)生火災(zāi)為研究對(duì)象，根據(jù)有關(guān)專(zhuān)家對(duì)地鐵隧道火災(zāi)、煙氣擴(kuò)散與人員疏散的數(shù)值模擬分析結(jié)果，提出地鐵列車(chē)區(qū)間火災(zāi)人員疏散的思路和建議。

4結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通火災(zāi)報(bào)警及聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，本文從火災(zāi)報(bào)警與消防聯(lián)動(dòng)其他系統(tǒng)方面做了簡(jiǎn)單的分析，充分發(fā)揮聯(lián)動(dòng)設(shè)備的功能，最大程度減少火災(zāi)發(fā)生引起的災(zāi)害。

參考文獻(xiàn)：

[1]《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157-2003）．

第2篇：城市軌道交通安全管理概述范文

【關(guān)鍵詞】地鐵 矩陣式控制體系 行車(chē)安全管理

一、地鐵行車(chē)安全管理概述

地鐵是由“人員”、“機(jī)器”、“環(huán)境”、“管理”組成的大聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)，其中“人員”和“管理”是首要因素，其次為設(shè)備因素，最后為環(huán)境因素。地鐵系統(tǒng)最終的目的是要將乘客安全準(zhǔn)時(shí)運(yùn)送到目的地，因此行車(chē)安全管理是整個(gè)地鐵系統(tǒng)管理的中心。行車(chē)安全是一個(gè)龐大的人機(jī)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的安全運(yùn)行，離不開(kāi)管理，在很大程度上依賴(lài)于有效管理。圍繞著行車(chē)安全管理有四個(gè)維度：對(duì)行車(chē)人員的管理、對(duì)車(chē)輛設(shè)備的管理、對(duì)行車(chē)環(huán)境的管理、監(jiān)控管理機(jī)制。行車(chē)人員主要指與安全行車(chē)直接相關(guān)的人員，包括電客列車(chē)駕駛員、調(diào)度員、綜控員等。他們的素質(zhì)、技能直接影響到行車(chē)作業(yè)的質(zhì)量，也影響到列車(chē)故障處理和突發(fā)事件處置的成敗。其他工作人員如車(chē)輛檢修人員、設(shè)備維修人員、站務(wù)員等，他們雖然也對(duì)安全行車(chē)起到保障作用，但是只是通過(guò)車(chē)輛、設(shè)備間接地影響列車(chē)運(yùn)行。車(chē)輛設(shè)備主要是指與行車(chē)有關(guān)的車(chē)輛、設(shè)備、設(shè)施等，包括電動(dòng)列車(chē)系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、信號(hào)、通信、線路、橋隧建筑等，一個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)故障都有可能影響到列車(chē)的正常運(yùn)行。行車(chē)環(huán)境主要是指直接影響列車(chē)運(yùn)行的地鐵環(huán)境，包括車(chē)站構(gòu)造，不同運(yùn)營(yíng)時(shí)段所對(duì)應(yīng)的客流量、列車(chē)間隔、行車(chē)人員狀態(tài)，地面運(yùn)行時(shí)的天氣狀況等。車(chē)站構(gòu)造會(huì)影響到客流組織工作，不建造屏蔽門(mén)的車(chē)站還要防止人或物侵入限界?？土髁恐苯佑绊懙搅熊?chē)的準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行和安全。列車(chē)間隔會(huì)影響到處理突況時(shí)的行車(chē)組織工作。

北京地鐵在多年的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上形成“人、機(jī)、環(huán)、管”和“治、控、救”三道防線的矩陣式控制體系。在“治、控、救”三道防線中，“治”是加強(qiáng)安全基礎(chǔ)建設(shè)，治理并消除隱患；“控”是強(qiáng)化科學(xué)管理，密切監(jiān)控系統(tǒng)各要素的變化及其可能出現(xiàn)的隱患；“救”是提高搶險(xiǎn)救援能力，筑起最后一道安全防線。在行車(chē)安全管理中，矩陣式安全控制體系的作用主要表現(xiàn)在：①利用科學(xué)管理和技術(shù)，通過(guò)對(duì)車(chē)輛、設(shè)備的質(zhì)量以及人員技能、現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的有效治理，建立第一道防線；②密切監(jiān)控與行車(chē)安全有關(guān)的人員、設(shè)備、環(huán)境的變化情況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題予以有效控制；③提高行車(chē)人員的設(shè)備車(chē)輛故障和突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力，確保突況在第一時(shí)間被有效處置。

二、建立行車(chē)安全管理模型

（一）模型建立

人、機(jī)、環(huán)、管對(duì)安全行車(chē)的影響是綜合的，其中機(jī)器發(fā)生不同的故障會(huì)產(chǎn)生不同程度影響，而提高車(chē)輛設(shè)備質(zhì)量降低故障率可以有效避免故障發(fā)生；同時(shí)行車(chē)人員的應(yīng)急處置能力強(qiáng)弱直接關(guān)系到車(chē)輛設(shè)備故障能否被及時(shí)排除，恢復(fù)行車(chē)；環(huán)境因素中不同時(shí)段的客流量及客流組織、工作人員狀態(tài)也對(duì)行車(chē)安全產(chǎn)生不同程度的影響；而不同時(shí)段所采用的監(jiān)控管理力度反過(guò)來(lái)抵消各時(shí)段的不利影響。

據(jù)此就可以建立安全行車(chē)管理模型：Xij=Hi*Pj*Dj*（1-Aj）*（1-Mi）

其中： Xij，第i時(shí)段發(fā)生第j種故障時(shí)的安全行車(chē)狀態(tài)； Hi，第i時(shí)段的環(huán)境因素的影響權(quán)重； Pj，第j種車(chē)輛或設(shè)備故障的發(fā)生概率； Dj，第j種車(chē)輛或設(shè)備故障的影響權(quán)重； Aj，行車(chē)人員對(duì)第j種故障處置的勝任程度，0

（二）模型參數(shù)

建立模型的關(guān)鍵在于設(shè)定合理的參數(shù)。由于權(quán)重參數(shù)很難采取客觀統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)量化，難免有主觀成分?？梢岳脤哟畏治龇?，找出影響參數(shù)的不同原因，按重要程度分配權(quán)重，然后請(qǐng)專(zhuān)家予以打分。

Hi，第i時(shí)段環(huán)境因素的影響權(quán)重。每天列車(chē)運(yùn)營(yíng)24個(gè)小時(shí)，不同時(shí)段影響行車(chē)環(huán)境的原因按照重要程度依次為：客流量、工作人員狀態(tài)、車(chē)站構(gòu)造、列車(chē)間隔等。

Mi，第i時(shí)段的監(jiān)控管理力度。行車(chē)環(huán)境的監(jiān)控管理力度，主要由科技手段實(shí)時(shí)監(jiān)控和管理人員動(dòng)態(tài)監(jiān)控效果來(lái)決定。科技監(jiān)控的效果是恒定的，通常情況下不會(huì)隨時(shí)間的變動(dòng)起伏，除非設(shè)備出現(xiàn)故障。人員監(jiān)控的效果會(huì)因精神狀態(tài)、力量配置而出現(xiàn)變動(dòng)。此外，管理制度完善與否和管理技能的高低也對(duì)監(jiān)控管理力度產(chǎn)生影響。

Pj，第j種車(chē)輛或設(shè)備故障率和 Dj，第j種車(chē)輛或設(shè)備故障的影響權(quán)重。故障率是判斷車(chē)輛設(shè)備質(zhì)量的關(guān)鍵指標(biāo)。故障率可以用每天發(fā)生次數(shù)表示，也可以用每萬(wàn)車(chē)公里發(fā)生次數(shù)表示。車(chē)輛設(shè)備的管理主要通過(guò)控制故障率來(lái)實(shí)現(xiàn)。車(chē)輛設(shè)備的故障不同對(duì)行車(chē)安全產(chǎn)生影響不同，例如：車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)故障時(shí)通常情況下會(huì)引起掉線，而門(mén)系統(tǒng)故障則會(huì)引起5分鐘以?xún)?nèi)的晚點(diǎn)，地面信號(hào)系統(tǒng)故障時(shí)通常會(huì)引起行車(chē)閉塞模式的降級(jí)從而影響整條線路的行車(chē)效率，而車(chē)載信號(hào)系統(tǒng)故障時(shí)一般只會(huì)會(huì)導(dǎo)致個(gè)別車(chē)次晚點(diǎn)或掉線。因此不同的故障具有不同的影響權(quán)重。

Aj，行車(chē)人員對(duì)第j種故障處置的勝任程度?，F(xiàn)代城市軌道交通的行車(chē)人員有兩項(xiàng)職責(zé)，一是在正常情況下對(duì)車(chē)輛、設(shè)備、環(huán)境狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控操縱，二是在非正常情況下及時(shí)妥善處理突發(fā)故障，快速恢復(fù)行車(chē)，而后一項(xiàng)在交通壓力日益嚴(yán)峻、社會(huì)要求日益嚴(yán)格的今天越來(lái)越顯得重要。行車(chē)人員的故障處置能力與培訓(xùn)演練效果、經(jīng)歷經(jīng)驗(yàn)、壓力管理能力等有關(guān)。

三、模型應(yīng)用

在模型參數(shù)中，故障影響權(quán)重Dj和環(huán)境影響權(quán)重Hi是相對(duì)固定的，而實(shí)際故障率Pj、行車(chē)人員勝任程度Aj、監(jiān)控管理力度Mi是隨時(shí)間不斷調(diào)整變化的。為了使管理風(fēng)險(xiǎn)能夠控制在一定范圍內(nèi)，首先確定行車(chē)安全管理的控制指標(biāo)值x，然后計(jì)算一天不同運(yùn)營(yíng)時(shí)段的安全行車(chē)狀態(tài)。在管理風(fēng)險(xiǎn)矩陣中高于x的值是不符合要求的值，表明該處存在管理問(wèn)題，因當(dāng)及時(shí)分析原因，采取合適的管理措施予以控制。下表是某行車(chē)中心的行車(chē)安全狀態(tài)評(píng)估表。

表1中，車(chē)輛制動(dòng)所對(duì)應(yīng)行的行車(chē)安全管理風(fēng)險(xiǎn)值高于控制值2.0，說(shuō)明此處存在管理問(wèn)題，可以采取的措施有：（1）針對(duì)車(chē)輛制動(dòng)故障，對(duì)行車(chē)人員進(jìn)行強(qiáng)化培訓(xùn)，提高其應(yīng)對(duì)處置能力；（2）加強(qiáng)車(chē)輛質(zhì)量管理，降低制動(dòng)系統(tǒng)的故障率；（3）加強(qiáng)各運(yùn)營(yíng)時(shí)段的監(jiān)控管理力度，在運(yùn)營(yíng)線上配備相應(yīng)技術(shù)管理人員。此外，由于管理者將主要力量和精力放在高峰時(shí)段II和時(shí)段VI，致使非高峰時(shí)段IV和時(shí)段V的管理力度略顯不足，而此兩時(shí)段人員狀態(tài)較差，容易出現(xiàn)違反規(guī)程和操作失誤的情況，管理者應(yīng)當(dāng)加大該時(shí)段的監(jiān)控檢查指導(dǎo)力度。

四、模型特點(diǎn)

模型的參數(shù)確定是模型建立的基礎(chǔ)。參數(shù)主要取決于歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和管理專(zhuān)家的經(jīng)驗(yàn)。由于個(gè)人在看待問(wèn)題時(shí)角度、水平存在差異，因此在測(cè)算列車(chē)故障的危害權(quán)重D和所處時(shí)段的影響權(quán)重H時(shí)，會(huì)產(chǎn)生主觀偏差，應(yīng)當(dāng)慎重處理。隨著地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間的推移，管理水平、人員技能、車(chē)輛設(shè)備質(zhì)量都會(huì)發(fā)生變化，因此需要根據(jù)實(shí)際情況定期更新參數(shù)。故障影響權(quán)重Dj、行車(chē)環(huán)境影響權(quán)重Hi在環(huán)境改造、設(shè)備車(chē)輛更新之后會(huì)發(fā)生變化，需要及時(shí)修正。修正后的值若有下降，說(shuō)明安全行車(chē)環(huán)境趨好，反之則在變差。地鐵行車(chē)安全管理模型從人員、車(chē)輛設(shè)備、行車(chē)環(huán)境、管理四個(gè)維度對(duì)安全運(yùn)營(yíng)形勢(shì)進(jìn)行模糊數(shù)字化評(píng)估。通過(guò)模型，管理人員能夠直觀看出當(dāng)前管理狀態(tài)，據(jù)此分析查找問(wèn)題所在，進(jìn)而采取相應(yīng)的控制對(duì)策，予以解決。

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