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第1篇：鐵路服務(wù)論文范文

英文名稱：Shanghai Railway Science & Technology

主管單位：中國鐵道部

主辦單位：上海鐵路局科學(xué)技術(shù)信息所

出版周期：季刊

出版地址：上海市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1671-699X

國內(nèi)刊號：31-1502/U

郵發(fā)代號：4-768

發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時間：1979

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第2篇：鐵路服務(wù)論文范文

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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第3篇：鐵路服務(wù)論文范文

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常?，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

第4篇：鐵路服務(wù)論文范文

關(guān)鍵詞：鐵路，資產(chǎn)，計量

 

鐵路運輸企業(yè)的固定資產(chǎn)計量問題，貫穿于鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)運用與動態(tài)管理的方方面面，主要包括四部分內(nèi)容：一是固定資產(chǎn)初始計量，二是固定資產(chǎn)的狀態(tài)變化計量，三是固定資產(chǎn)處置過程計量，四是固定資產(chǎn)的期末價值計量。論文參考網(wǎng)。

為完善鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)計量，充分發(fā)揮固定資產(chǎn)的效能，提高固定資產(chǎn)的使用效率，更好地為運輸企業(yè)服務(wù)，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)和會計制度的相關(guān)規(guī)定，結(jié)合鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)計量的實際情況，本文進行了相應(yīng)的闡術(shù)。

1.鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)計量概述

資產(chǎn)管理從本質(zhì)上來說，具有價值管理與實物管理兩方面的重要內(nèi)涵：價值管理要求企業(yè)執(zhí)行規(guī)范的會計核算制度與監(jiān)督制度，正確反映企業(yè)的資產(chǎn)價值信息；實物管理是從資產(chǎn)的數(shù)量、性能上來加強資產(chǎn)管理，避免資產(chǎn)的毀損與閑置浪費。資產(chǎn)管理最基本的要求就是價值管理與實物管理的高度統(tǒng)一。準(zhǔn)確合理的固定資產(chǎn)計量是實現(xiàn)固定資產(chǎn)價值管理與實物管理相統(tǒng)一的重要手段。因此對鐵路運輸企業(yè)來說，研究固定資產(chǎn)的計量具有非常重要的現(xiàn)實意義。

2.鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)計量的特點

2.1多樣性

由于鐵路運輸企業(yè)的特性，一項運輸任務(wù)的完成需要相關(guān)業(yè)務(wù)部門的配合，才能完成。機、輛、工、電等部門的業(yè)務(wù)都具有自身明顯的獨特性，固定資產(chǎn)種類特別繁多，同時分布廣。因此，鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)的計量也有一定的多樣性。

2.1周期性

鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)使用周期差異較大，折舊年限的差異也就較大，從5年到100年都有，因此，鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)的計量周期差異較大。

（三）復(fù)雜性

鐵路運輸企業(yè)的固定資產(chǎn)投入使用后，需要對鐵路運輸企業(yè)的固定資產(chǎn)進行維護、改建、擴建或者改良。因此，鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)的后續(xù)狀態(tài)變化很大，計量過程具有一定的復(fù)雜性。

三、現(xiàn)階段鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)計量存在的問題

鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)的計量伴隨著固定資產(chǎn)運用與動態(tài)管理的方方面面，主要包括四個主要的環(huán)節(jié)：一是固定資產(chǎn)初始計量，二是固定資產(chǎn)的狀態(tài)變化計量，三是固定資產(chǎn)處置過程計量，四是固定資產(chǎn)的期末價值計量。本課題對鐵路運輸企業(yè)這四個方面的計量均進行了調(diào)研，找出了其中存在的一些問題。

（一）固定資產(chǎn)的初始計量有薄弱環(huán)節(jié)

按照鐵道部要求，從2006年開始，鐵路運輸企業(yè)開始執(zhí)行統(tǒng)一的《企業(yè)會計制度》與監(jiān)督制度，為了順利完成從執(zhí)行鐵路行業(yè)會計制度到執(zhí)行統(tǒng)一的企業(yè)會計制度的過度，財務(wù)部門與相關(guān)部門作了大量工作，及時的轉(zhuǎn)發(fā)并布置了很多鐵道部的文件與制度，并進行了會計信息的質(zhì)量檢查，但由于資產(chǎn)管理的復(fù)雜性，固定資產(chǎn)初始計量中依然存在一些問題。

（二）固定資產(chǎn)后續(xù)支出的計量存在不準(zhǔn)確的方面

鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)在改良維修后，到底應(yīng)該費用化還是資本化時，標(biāo)準(zhǔn)比較模糊?；鶎訂挝辉谂袛鄷r，并不是根據(jù)維修更新的技術(shù)性能對固定資產(chǎn)的價值帶來變化，而是根據(jù)改良維修的款源決定資產(chǎn)后續(xù)支出的賬務(wù)處理，如果費用是從大修支出中列支，則費用化，如果款源由更改或基建項目解決，則費用資本化。當(dāng)然，從本質(zhì)上來講更改項目與大修項目是按照對固定資產(chǎn)改造的性質(zhì)來決定的，但實際操作中準(zhǔn)確的劃分還是有一定難度的。這樣導(dǎo)致的結(jié)果就是同樣賬面價值的資產(chǎn)，經(jīng)過了同樣的改良維修，但是由于款源不同，使得賬面價值差別很大，不具有可比性。違背了資產(chǎn)計量的一致性原則。

（三）固定資產(chǎn)處置環(huán)節(jié)的計量存在缺陷

資產(chǎn)處置是指企業(yè)根據(jù)生產(chǎn)經(jīng)營的需要，將本企業(yè)占有使用的各類資產(chǎn)進行調(diào)撥、出售、出租、投資、捐贈、抵押、擔(dān)保、報廢、債務(wù)重組、股權(quán)轉(zhuǎn)讓等。

1.固定資產(chǎn)處置價格的確定

由于鐵路運輸企業(yè)的特性，除一些通用設(shè)備外，很多是企業(yè)的專有設(shè)備，專業(yè)性很強，像機車、車輛等資產(chǎn)，在除鐵路運輸企業(yè)外的企業(yè)不適用，不具有公開競爭的市場，也就不存在一個專門的交易或報價市場。因此，在固定資產(chǎn)處置環(huán)節(jié)的價值計量上難以取得公平的交易價格，也就不能保證固定資產(chǎn)處置環(huán)節(jié)價值計量的準(zhǔn)確性。

2.固定資產(chǎn)處置后產(chǎn)生損失，沒有及時列消，影響了固定資產(chǎn)計量的準(zhǔn)確性

固定資產(chǎn)損失的產(chǎn)生，既有不可控因素造成的，也有自身管理制度不完善造成的。在鐵路運輸企業(yè)主要有：

（1）基建、改擴建工程中，拆除報廢的線路、房屋資產(chǎn)等相關(guān)設(shè)備沒能同步處理。

（2）日常固定資產(chǎn)報廢、毀損的損失，有部分單位因成本緊張，無法列銷資產(chǎn)報廢、毀損損失，長此以往造成資產(chǎn)有賬無物。

（四）固定資產(chǎn)期末價值計量存在的問題

固定資產(chǎn)因發(fā)生損壞、技術(shù)陳舊或其他經(jīng)濟原因，導(dǎo)致其可收回金額低于賬面價值，這稱之為固定資產(chǎn)減值。對于已經(jīng)發(fā)生減值的資產(chǎn)如果不予確認(rèn)，將導(dǎo)致資產(chǎn)的賬實不符，也于資產(chǎn)計量的謹(jǐn)慎性原則相違背。

四、完善鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)計量的建議

（一）將基建、改擴建造成的拆除資產(chǎn)價值資本化

鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)初始計量的基本原則是按實際成本入賬。其中，成本包括企業(yè)為購建某項固定資產(chǎn)達到預(yù)定可使用狀態(tài)前所發(fā)生的一切合理的、必要的支出。并且分別固定資產(chǎn)取得的途徑，《鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)管理辦法》中對其初始計量的確定均做了規(guī)定。

近幾年鐵路運輸企業(yè)管內(nèi)線路一直在大面積提速，專用線建設(shè)以及電化改造也在不斷實施，使得大規(guī)模的舊線資產(chǎn)和性能不再適用的固定資產(chǎn)必須報廢。對于這些由于線路提速，基建、更改等原因而拆除的房屋建筑物、以及線路資產(chǎn)，由于未到報廢期，一般損失的價值都比較大，如果按常規(guī)自行消化的話，沒有承受能力，但因為資產(chǎn)已經(jīng)拆除，因此將價值延續(xù)到新建資產(chǎn)中去在操作中會有脫節(jié)。因此，需要出臺一些措施辦法，使那些由于線路改造等原因造成的拆除或毀損的資產(chǎn)價值延續(xù)下去，從今后的折舊中逐年彌補，以暫時緩解由此造成的壓力。

（二）完善固定資產(chǎn)后續(xù)支出的計量

企業(yè)的固定資產(chǎn)投入使用后，為了適應(yīng)新技術(shù)發(fā)展的需要，或者為維護或提高固定資產(chǎn)的使用效能，需要對現(xiàn)有固定資產(chǎn)進行維護、改建、擴建或者改良。這項支出如果使可能流入企業(yè)的經(jīng)濟利益超過原先的估計，如延長了固定資產(chǎn)的使用壽命，或者使產(chǎn)品質(zhì)量實質(zhì)性提高，或者使產(chǎn)品成本實質(zhì)性降低，則應(yīng)當(dāng)計入固定資產(chǎn)賬面價值，其增計金額不應(yīng)超過該固定資產(chǎn)的可收回金額；否則應(yīng)將這些后續(xù)支出予以費用化，計入發(fā)生當(dāng)期的損益。

（三）規(guī)范資產(chǎn)處置的計量

針對前一部分提到的影響資產(chǎn)處置環(huán)節(jié)計量準(zhǔn)確性的兩個突出問題，本課題對合理確定資產(chǎn)處置價格與規(guī)范資產(chǎn)損失處置提出以下的建議。

1.合理確定資產(chǎn)處置價格

在資產(chǎn)的處置環(huán)節(jié)，如果要想資產(chǎn)的處置價格公平、合理，必須要有一個取得公平處置價格的機制。論文參考網(wǎng)。在目前的市場發(fā)展階段，取得公平處置價格的機制只有通過一個活躍的資產(chǎn)交易市場。在相關(guān)資產(chǎn)準(zhǔn)備交易時，可用市場中類似的交易事項作為參照，這樣的交易價格應(yīng)該是相對客觀并且可以信賴的。具體來講，對于一些證券或金融工具類型的資產(chǎn)，發(fā)達國家往往存在著與之相關(guān)的發(fā)達的交易市場，從而滿足了公平交易價格取得的前提條件。

對于鐵路運輸企業(yè)而言，對一些通用資產(chǎn)的處置，必須引入競爭機制，盡量采用網(wǎng)上交易或進產(chǎn)交所交易的模式。對那些專業(yè)性很強，像機車、車輛等資產(chǎn)的處置上，因其在鐵路運輸企業(yè)外的企業(yè)不適用，很難有公開競爭的市場，因此不存在一個專門的交易或報價市場，對這類資產(chǎn)，盡量爭取在不產(chǎn)生損失的前提下進行路內(nèi)單位的有償調(diào)撥。

2.規(guī)范資產(chǎn)處置形成損失的處理

最近幾年，由于鐵路一直在大面積的提速，另外專用線的建設(shè)以及電化改造的實施，使得鐵路運輸企業(yè)大規(guī)模的舊線資產(chǎn)和性能不再適用的資產(chǎn)必須報廢，其中，固定資產(chǎn)占了很大一部分。例如，在浙贛鐵路電氣化提速改造工程中，涉及到改線移站。這樣，將有大量的線路、房屋、建筑物都將被拆除、廢棄。按照《企業(yè)會計制度》的要求，這些資產(chǎn)應(yīng)該進行清理，但是，由于這些拆除報廢的資產(chǎn)大都沒有到正常報廢年限，處理后將會產(chǎn)生很大的損失，而且這些損失是目前的清算體系下，鐵路局是無法自己承擔(dān)的。

生產(chǎn)經(jīng)營過程中發(fā)生的資產(chǎn)損失除了在損失事實形成后，追糾相關(guān)部門或個人的責(zé)任外，還會或多或少的有一些損失需要企業(yè)來承擔(dān)。因此，企業(yè)需要做的是加強自身管理，杜絕不該發(fā)生的損失。如果確有不可抗力造成損失的，要及時按規(guī)定的程序處理。保持資產(chǎn)的賬實相符，會計資料真實反映企業(yè)現(xiàn)狀。論文參考網(wǎng)。

五、落實固定資產(chǎn)計量的責(zé)任制度

任何一種制度設(shè)計，必須責(zé)任明確、權(quán)責(zé)對稱。首先明確權(quán)與責(zé)的界限，明確規(guī)定委托人以及各級人的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任。其次，注意權(quán)責(zé)的統(tǒng)一、對等，承擔(dān)一定的權(quán)利要享有相應(yīng)的責(zé)任，承擔(dān)的權(quán)利與享有的責(zé)任相對應(yīng)。只有這樣，才能避免有人決策卻無人負(fù)責(zé)的問題。所以應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格規(guī)定各級人的職責(zé)以及完不成職責(zé)時應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任，強化人的責(zé)任意識，加強法律約束。

要賦予資產(chǎn)管理者一定的職權(quán)。即參與有關(guān)生產(chǎn)經(jīng)營管理的會議，監(jiān)督和檢查相關(guān)資產(chǎn)的性能和利用狀況，并形成一定范圍內(nèi)的報告制度。權(quán)責(zé)對稱強調(diào)企業(yè)的控制權(quán)與剩余索取權(quán)應(yīng)盡可能的匹配，如果權(quán)利與責(zé)任的分布不對稱，就會導(dǎo)致控制權(quán)變成一種“廉價投票權(quán)”，擁有控制權(quán)的人不需要對使用權(quán)的后果負(fù)責(zé)，就會變成濫用權(quán)利。要完善鐵路運輸企業(yè)的固定資產(chǎn)計量，同樣要落實責(zé)任制度。對影響固定資產(chǎn)計量的主觀與客觀因素均加以分析，并在落實相關(guān)責(zé)任人與責(zé)任部門的前提下，完善固定資產(chǎn)的計量。

六、結(jié)束語

隨著市場經(jīng)濟體制的不斷發(fā)展完善以及國內(nèi)運輸市場的對外開放，鐵路運輸企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)將會非常嚴(yán)峻，運輸市場的競爭將會更加激烈。鐵路運輸企業(yè)在積極挖潛創(chuàng)收，不斷擴大市場分額的同時，要對自身擁有的重要資源固定資產(chǎn)進行充分的利用，使之實現(xiàn)價值的最大化。要切實解決固定資產(chǎn)計量中存在的各種問題，完善固定資產(chǎn)的計量，才能在激烈的運輸市場競爭中具有旺盛的生命力。

參考文獻

[1]《企業(yè)會計準(zhǔn)則》 2006版

[2]《鐵路運輸企業(yè)會計》 2005年10月第二版 中國鐵道出版社

[3]《鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)管理辦法》

第5篇：鐵路服務(wù)論文范文

關(guān)鍵詞：糧食，物流需求

黑龍江省是中國耕地面積最大的省份，是世界著名的三大黑土帶之一，耕地面積 990.5萬公頃，糧食生產(chǎn)能力已穩(wěn)定在 2 500 萬噸以上，是中國重要的商品糧基地，2007 年糧食產(chǎn)量為 3 135 萬噸。大豆的種植面積和產(chǎn)量居全國首位，播種面積 340 萬公頃，產(chǎn)量達 675 萬噸。黑龍江綠色食品監(jiān)控面積、獲得標(biāo)識認(rèn)證的產(chǎn)品數(shù)量居全國第一，綠色食品數(shù)量至2007年達 787 個，監(jiān)控面積達 2 380 萬畝，綠色食品加工產(chǎn)值129.3 億元。

（一）、糧食生產(chǎn)現(xiàn)狀

過去5年，是黑龍江省糧食生產(chǎn)實現(xiàn)跨越式發(fā)展的五年：實現(xiàn)了播種面積、總產(chǎn)、單產(chǎn)、優(yōu)質(zhì)率的四個歷史性突破，在保證國家糧食安全上作出巨大貢獻。全省糧食播種面積由1.23億畝發(fā)展到1.53億畝；糧食總產(chǎn)由294.1億公斤提高到378億公斤。5年來，共為國家貢獻商品糧890多億公斤。論文寫作，物流需求。

2008年，省級財政支農(nóng)資金投入達46.9億元，投入力度是近年來最大的一年。當(dāng)年全省種植業(yè)資金物資投入創(chuàng)歷史最高水平，其中生產(chǎn)資金投入達到266億元，較2007年增加75.4億元，增長48.3%；投入化肥351萬噸，增加89萬噸，增長34%。

（二）、糧食商品率與流向現(xiàn)狀

黑龍江省2008年糧食總產(chǎn)量在756億斤左右，其中，銷往省外的糧食商品量為450多億斤，商品率達60%，占全國省際間可調(diào)配商品糧總量1/2。近些年全省糧食產(chǎn)量逐年攀升，糧食庫存量居高不下，糧食總量供大于求的形勢十分嚴(yán)峻。大庫存量造成糧食陳化降等、損失浪費嚴(yán)重、財政包袱沉重、新糧接收困難等一系列問題，個別糧食購銷企業(yè)甚至出現(xiàn)了為保補貼寧肯儲糧不愿賣糧的苗頭，糧食物流任重道遠(yuǎn)。

黑龍江省糧食外運主要有三個流向：一是通過山海關(guān)，由鐵路運到關(guān)內(nèi)，約占外調(diào)總量的40%；二是經(jīng)鐵路運到大連方向，再通過水路運到南方各省或出口，約占總量的45%。三是經(jīng)滿洲里、黑河、綏芬河等口岸出口到俄羅斯，總量不大但卻是一條極有潛力可挖的糧食物流通道。目前，黑龍江省糧食流通南進北出的格局已定，且糧食運往大連方向的比例將進一步加大，預(yù)計今年通過大連方向集散的糧食可達800萬噸，可以說，大連是黑龍江省糧食物流和糧食出口的“生命線”。

（三）、運輸現(xiàn)狀

截至2008年底，全省公路總里程達到139 335.186公里（包含村道60 239.143公里），2008年，全省公路運輸貨運量分別達到4.8億噸，占全社會綜合運輸量的84.7%和70.3%；貨物運輸周轉(zhuǎn)量達到252億噸公里，分別占全社會綜合運輸總量的20.5%。公路貨物運輸平均運距為52.5公里，全省汽車保有量達到了108.3萬輛，其中載貨汽車25.8萬輛。

黑龍江省水運經(jīng)過多年的發(fā)展，已基本形成港、航、廠、道、安全保障等俱全的運輸體系，是黑龍江省綜合運輸體系中的重要組成部分。江河、湖泊總通航里程為5 528公里。論文寫作，物流需求。營運船舶1 545艘，船舶總凈載重量26.5萬噸，機動船舶總功率13.0萬千瓦，年運輸能力24億噸公里。

境內(nèi)鐵路縱橫，共有鐵路干線、支線、聯(lián)絡(luò)線67條，營運里程6 888公里，鐵路總延長線12 657公里。綏芬河經(jīng)哈爾濱至滿洲里鐵路是連接歐亞兩洲"大陸橋"的重要組成部分。

（四）、倉儲現(xiàn)狀

黑龍江省269個骨干國有糧食購銷企業(yè)擁有的倉容253億斤。自世行項目和國家儲備庫項目建成以來，糧食倉儲及配套設(shè)施得到進一步改善，技術(shù)水平較高，新建的糧庫廣泛使用了糧情檢測、環(huán)流熏蒸、機械通風(fēng)、冷卻儲糧、計算機管理等新技術(shù)。但從倉儲能力的總體情況看，倉儲設(shè)施的總體水平還不夠先進，不適應(yīng)現(xiàn)代糧食物流的需要。

（五）、包裝現(xiàn)狀

目前，黑龍江省的糧食包裝袋主要是編織袋、復(fù)合塑料袋，而這些包裝袋在運輸、裝卸、零售等環(huán)節(jié)存在諸多問題需要解決。塑料編織袋比塑料膜袋的強度高得多，且不易變形，耐沖擊性也好，同時由于編織袋表面有編織紋，提高了防滑性能，便于儲存時的堆碼。但存在防蟲、防濕性能差，污染環(huán)境等缺點。復(fù)合塑料袋是由高阻隔性包裝材料EVOH、PVDC、PET、PA與PE、PP等多層塑料復(fù)合，基本上解決了糧食包裝上防霉、防蟲、保質(zhì)問題，具備一定推廣、實用價值，但由于環(huán)境問題日益受重視，以及塑料制品有毒性阻礙其進一步的發(fā)展。總體上看，黑龍江省糧食在貯存、運輸、銷售過程中因包裝不善造成的損失是驚人的，因此糧食包裝需要改進。

（六）、物流信息平臺現(xiàn)狀

黑龍江省現(xiàn)在已經(jīng)建立了集糧食資源管理網(wǎng)、糧油交易網(wǎng)、政務(wù)管理網(wǎng)和糧油數(shù)據(jù)庫“三網(wǎng)一庫”為一體的信息平臺。該網(wǎng)下聯(lián)全省包括269個骨干國有糧食購銷企業(yè)在內(nèi)的654個糧食企業(yè)和市縣糧食局，上聯(lián)省政府及各主管部門，橫聯(lián)全國各主要糧食批發(fā)市場和商品交易所，目前已經(jīng)全部正式投入使用。

在現(xiàn)代信息技術(shù)應(yīng)用方面，全省包括269個骨干國有糧食購銷企業(yè)在內(nèi)的654個糧食企業(yè)，已有131個企業(yè)具備了計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，省糧油中心批發(fā)市場創(chuàng)建了黑龍江省糧油信息網(wǎng)站，已發(fā)展會員600多個，這些都為發(fā)展黑龍江省現(xiàn)代糧食物流提供了一定的基礎(chǔ)。

二、黑龍江省糧食物流需求的影響因素

（一）、政策因素

一方面，國家的糧食購銷和價格體制在建立、利用和嘗試走出“雙軌”制度方面經(jīng)歷了“合同定購”、“國家定購”、 “保量放價”、“提價定購”、“省長負(fù)責(zé)制”、以及“三項政策、一項改革”等不同的政策調(diào)整，而這些調(diào)整具有較大的依賴性和可逆性。為保護農(nóng)民利益，政府實行的保護價敞開收購政策會導(dǎo)致收購企業(yè)的倉容爆滿；銀行執(zhí)行政府糧食收購政策并根據(jù)收購企業(yè)的收購量來安排貸款，其結(jié)果則是承受很大的貸款風(fēng)險；財政對企業(yè)超儲量給予的財政撥款和利息補貼，不僅存在能否及時足額到位的問題，而且在順價銷售量少且困難的情況下，會形成沉重的連鎖財政負(fù)擔(dān)。

另一方面，歷史上中國一直是以“重農(nóng)”而著稱于世，但解放以后卻走上了一條主要由農(nóng)民和農(nóng)業(yè)為國家的工業(yè)化提供資金的道路，利用“剪刀差”來完成原始積累。論文寫作，物流需求。改革開放以來，國家對農(nóng)業(yè)的投入，雖然數(shù)字逐年增加，但相對于龐大的財政預(yù)算以及實際投入到農(nóng)業(yè)中的資金卻是“杯水車薪”諸多的政策因素必然引起流通格局的變化。

（二）、生產(chǎn)、消費因素

1、生產(chǎn)因素：糧食的播種面積多少，產(chǎn)量高低、品質(zhì)優(yōu)劣，將影響到糧食的價格、銷量，影響到對某一市場占有份額，市場占有份額的增減，必然存在對其他地區(qū)、其他品種的相應(yīng)的份額的調(diào)整；農(nóng)田、水利相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，防災(zāi)能力的提高等生產(chǎn)環(huán)節(jié)的資金、科技的投入，直接影響了糧食的收成，間接地影響到流通格局的變化。

2、消費因素：隨著人們生活水平的提高，不同的消費習(xí)慣、消費結(jié)構(gòu)、消費能力對糧食有不同數(shù)量、品種的需求按照社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，隨著地區(qū)社會經(jīng)濟的發(fā)展，糧食直接消費會有所減少，取而代之的是食品加工和飼料用糧等間接糧食消費的急劇增加。

（三）、市場因素

市場是至關(guān)重要的因素，市場引導(dǎo)糧食的產(chǎn)銷，產(chǎn)銷的變化必然導(dǎo)致流通格局的變化，因為需求、價格、品質(zhì)、流向等許多信息都來自市場。論文寫作，物流需求。目前，國際競爭、產(chǎn)區(qū)競爭、糧食收購、銷售主體之間的競爭復(fù)雜而激烈，糧食生產(chǎn)者按市場導(dǎo)向安排生產(chǎn)。論文寫作，物流需求。市場驅(qū)動的結(jié)果，必然調(diào)節(jié)糧食的產(chǎn)銷，導(dǎo)致流通渠道變化。

（四）、交通運輸?shù)纫蛩?/p>

交通運輸環(huán)境，也直接或間接的左右糧食流通。如鐵路運輸能力緊張，限制了糧食向某一市場的流通；再如，銷往某一市場的糧食運價高，也將影響到糧食的運輸流向。

三、黑龍江省糧食物流的發(fā)展對策

總體糧食物流呈下降趨勢的原因有以下幾個：糧食庫存大、糧食流通成本高；糧食流通缺乏市場化機制；儲運基礎(chǔ)設(shè)施落后；農(nóng)業(yè)信息不暢；觀念落后，人才匱乏等。論文寫作，物流需求。但是改革開放20多年來，黑龍江省經(jīng)濟以前所未有的規(guī)模和速度發(fā)展，經(jīng)濟的高速增長對物流產(chǎn)生了巨大需求，從而為現(xiàn)代糧食物流的快速發(fā)展提供了機會和條件。發(fā)展黑龍江區(qū)域糧食物流及區(qū)域外糧食物流的對策如下。

（一）、黑龍江省區(qū)域內(nèi)糧食物流發(fā)展對策

1、成立糧食物流管理機構(gòu)

統(tǒng)一協(xié)調(diào)糧食物流，做好糧食物流管理。管理機構(gòu)應(yīng)協(xié)調(diào)好黑龍江省內(nèi)地區(qū)間政策性和經(jīng)營性兩部分糧食的物流運作，協(xié)助做好中央儲備的調(diào)動和管理以及糧食企業(yè)的市場化運作。政府有關(guān)部門應(yīng)依據(jù)糧食產(chǎn)銷的經(jīng)濟布局，規(guī)劃出黑龍江省主要糧食品種的物流走向和區(qū)域；結(jié)合自然環(huán)境、糧食產(chǎn)銷狀況和交通條件等因素來確定庫址、廠址和糧倉類型；依據(jù)產(chǎn)銷量、中轉(zhuǎn)量等因素合理確定倉庫規(guī)模，根據(jù)消費服務(wù)半徑和競爭情況來設(shè)計加工能力。

2、加大糧食物流技術(shù)研究的力度，引進先進的糧食物流技術(shù)

目前，國外對糧食物流的研究已經(jīng)涌現(xiàn)出許多有價值的階段性研究成果，黑龍江省應(yīng)很好地借鑒和引進國外先進的糧食物流技術(shù)和管理經(jīng)驗，尋找與黑龍江省糧食生產(chǎn)、流通相適應(yīng)的物流模式。提升黑龍江省糧食物流的技術(shù)水平。

3、加強糧食物流的信息交流和信息服務(wù)

目前，黑龍江省糧食物流的基本經(jīng)濟組織是各級糧食企業(yè)，包括收儲經(jīng)銷公司，有許多糧食經(jīng)營單位設(shè)在產(chǎn)區(qū)的農(nóng)村，客觀上造成這些單位對鐵路、交通及糧食需求的信息了解、掌握得不及時、不靈通、不準(zhǔn)確，所以必須加大信息宣傳溝通的力度。糧食主管部門，糧食經(jīng)營單位和鐵路、交通部門等可通過計算機網(wǎng)絡(luò)、通訊等手段了解掌握糧食運輸、經(jīng)營等方面的信息，有效地組織糧食物流。

4、促進國有糧食企業(yè)市場化改革，培育與壯大糧食物流主體

現(xiàn)代糧食物流主體主要是以下幾種形態(tài)：一是國有糧食公司、供銷合作社；二是農(nóng)業(yè)公司，我國提倡公司加農(nóng)戶這一形態(tài)，大部分農(nóng)業(yè)公司既指導(dǎo)農(nóng)戶生產(chǎn)，又從事農(nóng)產(chǎn)品加工與流通；三是專門為農(nóng)業(yè)公司、農(nóng)業(yè)合作社、農(nóng)民協(xié)會服務(wù)的第三方物流企業(yè)。這種企業(yè)目前非常少，要鼓勵發(fā)展；四是為糧食物流服務(wù)的專業(yè)公司，包括專業(yè)運輸公司、專業(yè)包裝公司等等；五是經(jīng)紀(jì)人隊伍，沒有一支為糧食物流服務(wù)的隊伍，是無法實現(xiàn)現(xiàn)代化糧食物流的。政府應(yīng)采取強有力的措施，盡快將企業(yè)推向市場。讓市場機制對糧食供求發(fā)揮基礎(chǔ)性調(diào)節(jié)作用。

5、組建現(xiàn)代糧食物流配送中心

現(xiàn)代物流配送中心是糧食流通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，是糧食流通企業(yè)發(fā)展的最佳選擇。目前黑龍江省應(yīng)放手著力發(fā)展兩種類型：一是從事糧食流通的大型產(chǎn)供銷一體化的專業(yè)性多品種配送中心。二是以糧食流通業(yè)務(wù)為主并利用其剩余經(jīng)營能力其他業(yè)務(wù)的社會化的綜合性多品種配送中心。

（二）黑龍江省區(qū)域外糧食物流的發(fā)展對策

1、降低糧食物流成本

改革現(xiàn)行糧食體制，積極發(fā)展倉儲業(yè)，使之真正成為一個產(chǎn)業(yè)。對一部分國家儲備糧實行合同儲存，這樣一方面可以穩(wěn)定國家儲備糧源，節(jié)約國家建設(shè)資金，另一方面可以使倉儲業(yè)與國家糧庫之間展開競爭，達到降低糧食物流成本的目的。黑龍江省糧食物流成本的降低，會大大增加與其他糧食省份之間的競爭能力。

2、組建大型糧食物流中心，實現(xiàn)規(guī)模效益

黑龍江省糧食流通中最大的問題是沒有大型糧食流通企業(yè)，這樣就很難與國內(nèi)、國外的大型糧食物流企業(yè)進行競爭。為此，必須組建大型糧食物流中心。一是采取政府引導(dǎo)、市場化運作的模式，積極培育糧食現(xiàn)代物流企業(yè)。具體是由糧食、鐵路、公路和港口等共同發(fā)起成立黑龍江省糧食物流股份有限公司，作為物流中心的主體 ,組建大型第三方糧食物流企業(yè)，實現(xiàn)糧食物流的市場化、專業(yè)化和集約化。二是將與物流中心相關(guān)的糧食生產(chǎn)商、收儲商、加工商、運營商和經(jīng)銷商協(xié)調(diào)組織起來，建立一個利益相關(guān)的糧食物流營銷網(wǎng)絡(luò)。

3、提高糧食流通的“四散化”率，是降低糧食物流成本的關(guān)鍵所在

發(fā)展省際鐵路散糧運輸，是提高糧食出省散運率的保證?？刹扇〉闹饕k法有：一是省政府和省糧食主管部門與鐵路部門和大連港協(xié)商，從政策上降低或補償鐵路的 “空駛費”，提高L18 散糧運輸專用車的使用率；二是組建由糧食、鐵路和社會各界共同出資的混合所有制糧食物流企業(yè)，提高各方的積極性；三是由糧食部門購買鐵路散糧運輸車，在收回投資成本后，將全部產(chǎn)權(quán)交由鐵路部門等等。通過有效措施，提高南方用糧大戶散糧接收能力，健全散糧運輸?shù)淖詈蟓h(huán)節(jié)。

4、完善糧食物流信息平臺，全面適應(yīng)糧食現(xiàn)代物流的需要

第6篇：鐵路服務(wù)論文范文

摘要：重大鐵道交通事故應(yīng)急警務(wù)屬于公共安全危機管理的范疇，研究的框架設(shè)計主要包括國內(nèi)外研究現(xiàn)狀述評及研究意義、研究的主要內(nèi)容及思路、創(chuàng)新程度及應(yīng)用價值。在公共安全危機管理的基礎(chǔ)理論上探討鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置預(yù)案、機制、程序與技能及處置中的虛擬社會管理研究等方面的內(nèi)容。在建設(shè)中原經(jīng)濟區(qū)視野下，河南省的綜合交通樞紐地位進一步加強，鐵路在河南交通中的比重凸顯，鐵路交通事故警務(wù)應(yīng)急機制的研究具有重要的實戰(zhàn)應(yīng)用和服務(wù)中原經(jīng)濟區(qū)發(fā)展的價值。

關(guān)鍵詞：鐵道交通事故; 應(yīng)急警務(wù); 研究框架

一、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀述評及研究意義

國內(nèi)關(guān)于公共安全問題的研究，伴隨著國家《緊急狀態(tài)應(yīng)對法》的出臺07年前后達到了，主要體現(xiàn)在危機管理與應(yīng)急處置方面，一般直接借鑒美國與日本經(jīng)驗。一般認(rèn)為國外在危機管理理論與實踐層面都比我們豐富，特別是國外的危機預(yù)防方面的理論，涉及管理學(xué)、政治學(xué)、社會學(xué)等多學(xué)科交叉的公共安全事件預(yù)防研究越來越深入。最近幾年我國理論界和政府實務(wù)部門主要代表人物有顧林生、郭太生等，中國人民公安大學(xué)出版社出版有《事故對策學(xué)》、《危機管理》等書?！笆路差A(yù)則立，不預(yù)則廢?！币话憧磥韺崉?wù)部門側(cè)重于處置的研究，社會學(xué)者側(cè)重于預(yù)防的研究，最近幾年與維穩(wěn)相關(guān)的宏觀管理角度研究者也側(cè)重于預(yù)防、預(yù)警的研究。但伴隨著社會的迅猛發(fā)展，人與自然都在以前所未有的速度巨變，公共安全事件防不勝防，處置不可防性重大安全事件引發(fā)的社會危機更加考驗政府的執(zhí)政服務(wù)能力。美國“9.11”、“05年法國騷亂”、“日本3.11地震”，三國雖然都有非常豐富的經(jīng)驗，日本具有最先進的減災(zāi)理念與技術(shù)，但擺在世人面前的仍然是令人嘆息的現(xiàn)實世界。所以，世界上最先進的國家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的問題，因為這是全球化的今天人類共同面對的問題。

隨著我國鐵路路網(wǎng)密度的增加，目前我國進入了史無前例的鐵道交通事故高發(fā)期，僅2008年上半年我國安徽蕪湖、山東淄博等地相繼就發(fā)生重大鐵路交通事故多起，特別是“ 4.28”特別重大鐵路交通事故與2011年溫州“7.23”動車事故，其傷亡之巨大、損失之嚴(yán)重，影響之惡劣，是近二十年來罕見！這些交通事故給沿線原居民的生產(chǎn)、生活造成了極大的不便，給線路治安帶來巨大的壓力，鐵路公安機關(guān)線路和諧的目標(biāo)受到前所未有的挑戰(zhàn)。特別是鐵路經(jīng)過六次大面積提速后，鐵路運輸?shù)摹袄h(yuǎn)不利近”性特點日益凸顯，加上沿線居民權(quán)利意識的勃興，對鐵路交通事故應(yīng)急警務(wù)和調(diào)查處理提出了更高的要求。為了及時有效地配合鐵路交通事故主管機關(guān)開展有關(guān)應(yīng)急救援工作，準(zhǔn)確地調(diào)查鐵路交通事故原因和處理鐵路交通事故，促進鐵路交通事業(yè)更好、更快的發(fā)展，迫切需要在總結(jié)鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的實踐經(jīng)驗基礎(chǔ)上，進一步研究符合當(dāng)前鐵路路情、警情發(fā)展變化需求的警務(wù)應(yīng)急措施與警務(wù)技能。

鐵路運輸具有軌道性、網(wǎng)絡(luò)性，一旦發(fā)生鐵路交通事故，就會對區(qū)域性或者全國性運輸網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響，可以說其影響是災(zāi)難性的，高鐵更甚。為了加強鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，保障鐵路運輸安全和暢通，很有必要對鐵路交通事故應(yīng)急警務(wù)處置加強研究。

伴隨著中國集約治理模式的崛起，中國高鐵取得了世人矚目的成就，運營速度和運營里程均居世界第一。但伴隨著這種高速的是揮之不去的08年4.28膠濟高鐵重大鐵道交通事故與11年7·23事故的夢魘，可防的鐵路運營硬件環(huán)境與不可防的鐵路運營軟環(huán)境交織在現(xiàn)實世界里，技術(shù)與事故，維穩(wěn)與反恐，等等問題時刻侵襲著我國點多線長的鐵路運輸，特別是高鐵運營，一旦出事就是災(zāi)難。高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內(nèi)研究鐵路安全事件的較少，主要是以北京交通大學(xué)為代表從運輸管理危機應(yīng)急的角度在進行研究，較新的研究成果是2010年西南交通大學(xué)徐建光的碩士論文《我國鐵路突發(fā)事件應(yīng)急管理體系研究》及山東大學(xué)孫丹的碩士論文《鐵路突發(fā)公共安全事件處置研究》，屬于框架性的研究，與復(fù)雜的鐵路行業(yè)及龐大的關(guān)聯(lián)部門嵌入度相差甚遠(yuǎn)，但從警務(wù)應(yīng)急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預(yù)防與應(yīng)急處置研究打開了一個不可或缺的視角。特別是“7·23”事故后的政治重要性，不僅僅是因為其起了全民的關(guān)注和參與，更為重要的是官方對此的反應(yīng)。“7·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題（包括事故發(fā)生后的虛擬社會管理）也給我們提供了深刻的教訓(xùn)及研究案例，值得我們進一步深思。

二、本研究的主要內(nèi)容、基本思路、研究方法

擬運用實證調(diào)查的方法，理論分析的方法，比較的方法等，立足于中國國情結(jié)合世界各國有關(guān)緊急狀態(tài)立法、交通事故緊急救援處置、現(xiàn)代警務(wù)快速反應(yīng)機制的有關(guān)理論及系統(tǒng)論的基礎(chǔ)理論，與我國目前鐵道交通事故高發(fā)區(qū)的實戰(zhàn)部門聯(lián)合攻關(guān)，研究切實可行、安全高效的滿足未來一定時期鐵路路情、警情發(fā)展需求的應(yīng)急處置警務(wù)措施，力促實現(xiàn)保障鐵路運輸和諧、高效、安全、暢通的警務(wù)目標(biāo)。

項目組擬從鐵道交通事故應(yīng)急警務(wù)基礎(chǔ)理論研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置預(yù)案研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置機制研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置程序與技能研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置中的虛擬社會管理研究等方面進行全面研究。

在鐵道交通事故應(yīng)急警務(wù)基礎(chǔ)理論研究上主要涉及三個方面：1.鐵路公安機關(guān)處置在處置鐵道交通事故中的執(zhí)法地位；2.應(yīng)急處置鐵道交通事故的基本原則；3.警務(wù)快速反應(yīng)機制基礎(chǔ)理論。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置預(yù)案研究上主要涉及預(yù)案的制定、方案設(shè)計、啟動等方面。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置機制研究方面主要涉及組織、指揮、保障三個方面。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置程序與技能研究的研究上主要涉及四類問題：1.現(xiàn)場處置；2。事故調(diào)查；3．應(yīng)急保障；4．特殊類型交通事故處置。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置中的虛擬社會管理研究上主要涉及四個環(huán)節(jié)：1.信息公開；2.媒體應(yīng)對；3.輿論引導(dǎo)；4.公共參與等。

三、本研究的重點難點、創(chuàng)新程度、應(yīng)用價值

由于我國鐵路運輸無論日常運營還是特情調(diào)圖處置都是由鐵路主管部門統(tǒng)一負(fù)責(zé)，發(fā)生事故后也是由鐵路主管部門統(tǒng)一協(xié)調(diào)處理，實行的是集中統(tǒng)一調(diào)度指揮的體制，加上事故的調(diào)查涉及面較廣，專業(yè)性、技術(shù)性較強。加上受制于現(xiàn)有的鐵路公安體制，鐵路民警執(zhí)法主體地位，獨立性難以保障等因素的制約；即使是現(xiàn)行的《鐵道交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制約。這一切，給目前的鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置造成了很大的不利，與地方公安機關(guān)相比，無論是從事故處置的執(zhí)法地位還是應(yīng)急警務(wù)活動程序上都存在著很大的差異，具有自身的特點。

重大鐵道交通事故應(yīng)急處置警務(wù)措施研究目前屬于國內(nèi)空白，高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內(nèi)主要是以北京交通大學(xué)為代表從運輸管理危機應(yīng)急的角度在進行研究，但從警務(wù)應(yīng)急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預(yù)防與應(yīng)急處置研究打開了一個不可或缺的視角?！?·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題，社會給我們提出了更高的要求。

研究初步認(rèn)為，現(xiàn)行行政法規(guī)、規(guī)章未能解決鐵路公安機關(guān)合理科學(xué)的執(zhí)法定位問題，目前急需確保警方在處理事故時具有實質(zhì)性的獨立執(zhí)法權(quán)。救援處置缺乏理念指導(dǎo)，應(yīng)基于救援的過程需要與結(jié)合鐵道警務(wù)特點把握應(yīng)急處置鐵道交通事故的基本原則?，F(xiàn)代警務(wù)機制運行效果不佳，信息社會下應(yīng)按照警務(wù)快速反應(yīng)機制的內(nèi)在要求，建設(shè)常態(tài)化的救援平臺及快速反應(yīng)機制。

第7篇：鐵路服務(wù)論文范文

關(guān)鍵詞：鐵路運輸；競爭力；發(fā)展戰(zhàn)略

中圖分類號：F53 文獻標(biāo)識碼：A

收錄日期：2011年11月21日

一、我國鐵路運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的主要問題

隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈，也是最大眾化的交通運輸工具，具有運能高、運距遠(yuǎn)、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點與優(yōu)勢，在國民經(jīng)濟中占有舉足輕重的位置。

（一）我國主要鐵路干線運輸狀況。目前，我國的干線鐵路運輸密度嚴(yán)重飽和的情況下貨運也只能滿足需求的60%，煤炭等重點運輸物資只能“以運定產(chǎn)”，貨車被迫迂回運輸，僅繞行京九線每年造成的損失就高達1.58億元。春運40多天，為調(diào)整運力，主要干線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。

1、貨運需求不能得到滿足。全國每天貨運裝車需求有14萬～16萬車，鐵路只能滿足60%左右，大量貨物不能及時承運。以享受“重點運輸”優(yōu)惠待遇的煤炭運輸為例，盡管煤運數(shù)量2005年比2004年增運6.8%，比1985年增運57.8%，達到8.2億噸，但全國日均請求車滿足率仍不到60%，許多煤炭企業(yè)只能“以運定產(chǎn)”，甚至影響到電力企業(yè)“因煤限電”。

2、運輸密度大，運輸能力緊張飽和。部分繁忙干線貨運能力十分緊張。據(jù)《人民日報》登載：京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大干線，平均運輸密度8，100萬換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍、日本的6倍、美國的7倍、德國的20倍、英國的22倍……大部分區(qū)段運輸能力已接近100%。

（二）我國鐵路季節(jié)性運能緊張。我國鐵路運輸效率世界第一，是靠犧牲貨運保客運、犧牲短途保中長途、犧牲服務(wù)質(zhì)量換取運輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運面臨的最大難題是季節(jié)性運能緊張。在春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發(fā)送旅客最高達470萬人，直通旅客量更高達170萬人以上，是平時客流的2～3倍。2010年春運，全國鐵路共發(fā)送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再創(chuàng)歷史新高。

（三）我國鐵路現(xiàn)有技術(shù)裝備情況。改革開放以來，中國鐵路雖然有較大發(fā)展，但技術(shù)裝備水平及質(zhì)量仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于全社會日益增長的運輸需求。2005年全世界鐵路營業(yè)總里程約120萬公里，完成工作量8.5萬億換算噸公里，我國鐵路營業(yè)里程雖然只占全世界的6%，卻完成了全世界鐵路工作總量的近1/4。

1、鐵路運輸密度大。2005年我國鐵路運輸密度為3，550萬噸/公里，是美國的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法國的7.92倍，英國的9.65倍。

2、列車速度慢。發(fā)達國家鐵路運行速度已經(jīng)達200～300公里，2000年世界高速鐵路總長達6，858公里。經(jīng)過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時速達到了140～160公里，但是目前旅客列車技術(shù)速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術(shù)速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。

3、客貨混跑、互相干擾。除即將投入運營的秦沈客運專線外，全國鐵路均為客貨混跑模式。

4、裝備水平低，維修成本高。鐵路機車車輛安全可靠性不高，存在危及運輸安全的大量隱患，設(shè)備功能難以滿足服務(wù)質(zhì)量的要求，設(shè)備運用和維修成本高，需要運營單位大量的人力、物力和財力支持。

（四）我國路網(wǎng)分布現(xiàn)狀。從《人民鐵道報》等權(quán)威報刊的統(tǒng)計中顯示，我國的鐵路路網(wǎng)分布不均衡，路網(wǎng)密度小，而與之配套的鐵路機構(gòu)龐大、人員冗余多、管理效率低、運輸主業(yè)負(fù)擔(dān)沉重。我國鐵路網(wǎng)主要分布在東北、華中和華北地區(qū)，而我國的西北、西南等西部經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，成為地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。

按每平方公里擁有的鐵路里程比較：中國0.56km/萬人，加拿大16.180km/萬人，俄羅斯5.900km/萬人，美國5.55km/萬人，法國5.00Km/萬人，德國4.40Km/萬人，英國2.85km/萬人，日本1.59km/萬人，印度0.63km/萬人。從數(shù)據(jù)中我們看到：中國僅為加拿大的3.5%，美國的10%，人均才5.6cm，不及半根鉛筆長，在世界排名100位之后；而另一方面鐵路運輸企業(yè)卻是“國中之國”，機構(gòu)龐大、人員眾多。除僅擁有直接從事運輸生產(chǎn)的車、機、工、電、輛等部門外，文、教、衛(wèi)、生單位雖然已于2003年交地方，但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬人。據(jù)統(tǒng)計資料顯示：在美國，1.5人管理1公里鐵路；而在我國，43個人管理1公里鐵路，可見效率的差距之大。

（五）我國鐵路運輸現(xiàn)行價格機制。計劃經(jīng)濟時代形成的鐵路現(xiàn)行價格機制缺乏靈活性，使得鐵路運輸企業(yè)不能運用這雙“無形的手”調(diào)節(jié)客貨運量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發(fā)展，也造成了運量在不同時期、不同區(qū)段“忙”、“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路無法運用“價格”這支“無形的手”調(diào)節(jié)客貨運量，造成運能緊張，有時又使得運能虛糜；而另一方面由于鐵路運價由鐵道部統(tǒng)一制定，路局、站段只能執(zhí)行，沒有調(diào)整的權(quán)利，致使運輸站段無法根據(jù)市場信號調(diào)整運價使物資分流，造成部分鐵路區(qū)段貨源流失，運能虛糜。

二、鐵路運輸行業(yè)發(fā)展思路

（一）制定鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意以下兩個基本前提：

1、將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察，還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察，抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益。占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。

2、依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀(jì)九十年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局已不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭。鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

（二）我國鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)分離。根據(jù)鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)為228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其他渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度上擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決。

4、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量?？茖W(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

5、注重和其他運輸行業(yè)協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸領(lǐng)域“共贏”格局。在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能，因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

三、我國鐵路運輸行業(yè)發(fā)展問題解決方法

（一）硬件改革思路

1、提高速度。提高運行速度是交通運輸發(fā)展過程中的永恒話題。任何一種運載工具都在特定的介質(zhì)中運行。隨著科學(xué)技術(shù)的進步，能夠克服介質(zhì)阻力而不斷提高前進速度。但是，如果與提速帶來的效益相比沒有明顯的優(yōu)勢，那么這種提速也就沒有生命力。所以，無論哪一種運輸方式都有一個經(jīng)濟提速的空間。

各種運輸方式提速的方法有共同的特點：首先，必須加大牽引力來獲得足夠大的驅(qū)動和制動功率，才能克服周圍介質(zhì)的阻力，跑得快、停得??；其次，必須有動力特性優(yōu)良的運載工具，自重輕、阻力小、運行平穩(wěn)、確保安全；另外，在運輸基礎(chǔ)設(shè)施方面也應(yīng)盡量平直，減少對運載工具的干擾。

2、提高載重。如果說客運最關(guān)注速度的話，那么貨運先要考慮的就是載重?？瓦\高速化和貨運重載化共同構(gòu)成了現(xiàn)代交通運輸?shù)闹黧w。

重載貨運是綜合運用一系列高新技術(shù)的結(jié)果。超強材料和結(jié)構(gòu)的采用、超常功率的牽引和制動、大宗貨物的集散和管理等，都是各種運輸方式實現(xiàn)重載化亟待解決的問題。

（二）軟件改革思路

1、智能化。智能運輸系統(tǒng)（ITS）是通過對關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究，將先進的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效地應(yīng)用于交通運輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實時、準(zhǔn)確、高效的交通運輸管理系統(tǒng)。交通運輸現(xiàn)代化的必由之路是信息化，信息化的高級階段就是智能化。智能交通系統(tǒng)是當(dāng)前發(fā)展的重點方向。

2、環(huán)?；?。交通運輸在環(huán)境持續(xù)性危機中起著很大的影響。例如，汽車尾氣對大氣的污染，油船的泄漏和垃圾排放對水的污染，公路鐵路施工中的不合理取土和填方，飛機、汽車、火車等噪聲污染，電氣化鐵路和通信線路的電磁干擾等，都說明建設(shè)生態(tài)潔凈型的現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)是非常重要的。

四、結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題，而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。21世紀(jì)服務(wù)業(yè)的競爭主要是品牌的競爭，積極主動與國際管理模式接軌，進行質(zhì)量認(rèn)證，取得進入國際市場的通行證，是市場競爭全球化、國際化的客觀要求。中國運輸物流企業(yè)必須借鑒國內(nèi)外成功的經(jīng)驗，積極開展質(zhì)量認(rèn)證制度，建立品牌戰(zhàn)略，實施品牌經(jīng)營。只有這樣，才能保持企業(yè)的持續(xù)競爭優(yōu)勢。同時，仿效外資運輸物流企業(yè)的成功經(jīng)驗，積極開展境外業(yè)務(wù)，開拓國外市場。

主要參考文獻：

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第8篇：鐵路服務(wù)論文范文

論文摘要：隨著鐵路貨運集中化改革的深入，抓大放小，一些小的貨運站逐漸關(guān)閉，樹立現(xiàn)代物流的觀念和設(shè)立貨運對現(xiàn)有的小型貨運站進行整合，充分利用現(xiàn)有資源， 發(fā)展 “門到門”運輸，建立現(xiàn)代物流 企業(yè) 。

近年來，隨著全球 經(jīng)濟 一體化進程的推進，越來越多的企業(yè)認(rèn)識到物流服務(wù)是企業(yè)競爭戰(zhàn)略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業(yè)開始迅速發(fā)展，出現(xiàn)了許多效益良好、成長迅速的物流公司，面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產(chǎn)業(yè)，鐵路貨運如何整合發(fā)展，在物流業(yè)中確定優(yōu)勢，是值得關(guān)注的問題。

貨運站是鐵路貨物運輸生產(chǎn)過程起始和終止的地點，與國民經(jīng)濟各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運輸營業(yè)的依托。這些年來由于公路和航空的快速發(fā)展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務(wù)贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優(yōu)勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發(fā)展對鐵路貨運提出了挑戰(zhàn)。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、優(yōu)質(zhì)、高效、低成本的運輸服務(wù)，誰就能贏得競爭的優(yōu)勢。

1傳統(tǒng)的鐵路貨運站存在的問題和不足

1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力

在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業(yè)務(wù)，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。

1.2單個客戶取送貨使得總成本較高

在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導(dǎo)致較高的取送貨成本。

1.3貨物送達時間較長

每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸?shù)臉I(yè)務(wù)不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶 計算 到了貨物的總運達時間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。

1.4不利于開展市場營銷活動

由于鐵路運輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠(yuǎn)，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準(zhǔn)確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。

鑒于以上傳統(tǒng)貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。

2新形勢下鐵路貨運模式的研究

2.1通過貨運整合鐵路貨運

近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發(fā)展，把貨運業(yè)務(wù)放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業(yè)務(wù)。為利用原有資源，可以通過設(shè)立貨運把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務(wù)，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.2發(fā)展貨運業(yè)的必要性和有利條件

2.2.1有利于提高資源營運效益

鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產(chǎn)布局和任務(wù)的調(diào)整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運輸業(yè)所需要的基本設(shè)施，通過運輸業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。

2.2.2能夠降低交易成本

現(xiàn)代經(jīng)濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸企業(yè)與眾多運輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負(fù)擔(dān)的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，企業(yè)和運輸企業(yè)有固定的交易關(guān)系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據(jù)運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業(yè)負(fù)擔(dān)的運輸交易成本。

2.2.3貨運是鐵路新的經(jīng)濟增長點

在一些市場經(jīng)濟發(fā)達的國家，貨運已經(jīng)成為經(jīng)濟生活的重要組成部分。他們在國內(nèi)廣設(shè)站點，在國外也有許多機構(gòu)，有效地組織國內(nèi)和國際聯(lián)運，取得了較大的經(jīng)濟效益。我國貨運的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需要。發(fā)展貨運既可開辟新的經(jīng)濟增長點，又能擴展就業(yè)渠道，是鐵路實現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標(biāo)的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。

2.2.4有利于實現(xiàn)專業(yè)分工

實行專業(yè)化分工是生產(chǎn)社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結(jié)關(guān)、領(lǐng)事要求、 金融 等方面的專業(yè)知識，某些運輸業(yè)務(wù)還涉及到了不同國家的 法律 、法規(guī)等，貨運可以通過專門機構(gòu)和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復(fù)雜的工作。通過廣泛的市場 網(wǎng)絡(luò) ，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業(yè)之間的橋梁，實現(xiàn)運輸工具間相關(guān)作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w和規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉(zhuǎn)。專業(yè)化分工既可以提高效率和質(zhì)量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。

2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力

發(fā)展貨運可在各地設(shè)立客貨營銷機構(gòu)，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關(guān)系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務(wù)，集中辦理繁雜的運輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務(wù)質(zhì)量；通過在各地建立的客戶網(wǎng)和分支機構(gòu)，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。

2.2.6有利于規(guī)范延伸服務(wù)

鐵路發(fā)展貨運有其他行業(yè)無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設(shè)施的獨特優(yōu)勢。延伸服務(wù)是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關(guān)、包裝整理及代辦貨物運輸有關(guān)手續(xù)等服務(wù)。延伸服務(wù)的經(jīng)營條件及服務(wù)內(nèi)容與運輸有很多的相似之處，具有運輸?shù)碾r形。由于種種原因，目前延伸服務(wù)存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費、多頭收費、不服務(wù)收費、雜費和延伸服務(wù)收費交叉并行等。我們借鑒運輸行業(yè)中的先進管理經(jīng)驗，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調(diào)好各方面的關(guān)系，可以進一步發(fā)揮鐵路的運輸優(yōu)勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。

3貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展

貨運企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務(wù)附加值、勞務(wù)附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實踐證明，物流是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項措施。

3.1在新的觀念、新的思想的指導(dǎo)下對現(xiàn)有資源進行整合

改變基礎(chǔ)設(shè)施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)。

對我國鐵路已有的服務(wù)設(shè)施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進行重新整合，按照 現(xiàn)代 物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎(chǔ)設(shè)施。

3.2進行 企業(yè) 的資本整合

根據(jù)物流 規(guī)律 對現(xiàn)有鐵路貨運企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)進行重組，將各種 經(jīng)濟 性質(zhì)的資產(chǎn)通過資本運作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍 發(fā)展 業(yè)務(wù)創(chuàng)造條件。

3.3抓住我國加入wto帶來的有利時機，積極發(fā)展海外業(yè)務(wù)

隨著我國加入wto之后，wto 所屬成員國同樣對我方開放服務(wù)市場，這正是企業(yè)沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。

3.4實施企業(yè)信息化戰(zhàn)略

3.4.1大力發(fā)展 電子 商務(wù)

電子商務(wù)是交易的雙方利用信息技術(shù)和 計算 機通訊技術(shù)進行的電子交易。電子商務(wù)用電子過程代替物理活動過程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關(guān)系。大力發(fā)展電子商務(wù)給鐵路貨運企業(yè)帶來的最大益處是通過因特網(wǎng)傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內(nèi)創(chuàng)造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過intemet訪問鐵路貨運企業(yè)，企業(yè)提高了服務(wù)質(zhì)量，增強競爭力。鐵路貨運企業(yè)還可以通過分析服務(wù)項目點擊率來了解客戶對不同服務(wù)項目的偏好，這有利于鐵路貨運企業(yè)為客戶量身訂做。同時，在電子商務(wù)環(huán)境下，鐵路貨運企業(yè)與客戶之間能夠快速而準(zhǔn)確的傳輸和共享信息數(shù)據(jù)，從而省去了傳統(tǒng)商務(wù)方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務(wù)的柔性。要發(fā)展電子商務(wù)化，首先就要引進企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi）和建立企業(yè)自己的網(wǎng)站等。

3.4.2加快先進適用信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，逐步實現(xiàn)對貨物的全程跟蹤

現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運企業(yè)盡快引進貨物的實時監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運企業(yè)隨時了解貨物的運送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時解決。這種先進的技術(shù)有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（gps）、條形碼技術(shù)（bar—coding）和智能標(biāo)簽（rfid）等。這些先進的技術(shù)將極大的促進鐵路貨運企業(yè)的現(xiàn)代化水平。

3.5增加增值服務(wù)，全面實施配送戰(zhàn)略

實施配送戰(zhàn)略對于鐵路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變有著十分重要的意義。配送經(jīng)過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結(jié)合。

總之，我國鐵路貨運企業(yè)只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。

第9篇：鐵路服務(wù)論文范文

關(guān)鍵詞：中韓自貿(mào)區(qū)；黑龍江?。晃锪鲌@區(qū) 

中圖分類號：F061 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）003-000-01 

中韓自貿(mào)區(qū)的建成，不僅促進了中韓兩國經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展，更是東北亞地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的助推器，中韓是東亞最大的經(jīng)濟體，而黑龍江省是東北亞經(jīng)濟地帶的核心和腹地，黑龍江省與韓國在貿(mào)易和經(jīng)濟技術(shù)合作方面具有較強的互補性，韓國現(xiàn)在已成為黑龍江省的第三大貿(mào)易伙伴和第四大投資來源國。黑龍江省及時抓住相關(guān)的契機，2015年3月30日，由省長陸昊帶隊，黑龍江省在韓國首爾舉行“2015黑龍江一韓國經(jīng)貿(mào)合作推介會暨黑龍江省重點產(chǎn)業(yè)項目對接洽談會”，向韓國企業(yè)宣傳黑龍江省的產(chǎn)業(yè)投資機會與發(fā)展?jié)摿?。黑龍江省與韓國在物流業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)、旅游業(yè)等領(lǐng)域都有更深更廣的合作空間，促進中韓貿(mào)易的發(fā)展，而貿(mào)易的發(fā)展離不開物流的發(fā)展，如何提升物流的發(fā)展，促進物流園區(qū)的建設(shè)、滿足是迫在眉睫需要解決的問題。 

一、擬構(gòu)建航空物流核心產(chǎn)業(yè)園區(qū) 

哈爾濱作為黑龍江省的省會，利用其獨特的地理位置、經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)勢，在龍運物流園區(qū)、哈東華南城商貿(mào)物流園區(qū)等園區(qū)的基礎(chǔ)上，擬在哈爾濱市道里區(qū)太平鎮(zhèn)建立臨空開放經(jīng)濟綜合試驗區(qū)，具置位于哈爾濱太平國際機場東南側(cè)區(qū)域，總規(guī)劃用地約43平方公里，擬建設(shè)航空物流區(qū)、航空保稅區(qū)、航空教育培訓(xùn)基地、核心產(chǎn)業(yè)園區(qū)等。飛機拆解基地與跨境電商物流兩個項目，作為先期啟動區(qū)，規(guī)劃用地約4.9平方公里，緊鄰機場跑道。這樣便于開展高的服務(wù)平臺，同時也是國際航空物流門戶的樞紐，更為東北老工業(yè)基地的發(fā)展和提升帶來了新鮮的血液。 

1.硬件基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的完善 

運輸是物流的兩大功能支柱之一，運輸?shù)脑O(shè)施和設(shè)備是保證物流高效、準(zhǔn)確、快捷的先決條件，所以作為不同運輸方式的公路、鐵路、航空、水路都應(yīng)該加強建設(shè)和構(gòu)建，并且使不同的運輸方式能夠有效的銜接，達到現(xiàn)代化要求的現(xiàn)代交通體系。 

在公路建設(shè)中，要進一步加強向偏遠(yuǎn)的鄉(xiāng)、村級公路的拓展，同時也要延伸高速公路的抵達范圍，建設(shè)以哈爾濱為中心的賓縣、五常等高速公路環(huán)線，加大沿邊公路的建設(shè)，繼續(xù)加強國道建設(shè)，形成一圈多線的公路網(wǎng)，促進客貨市場的良性發(fā)展。 

在鐵路建設(shè)中，繼續(xù)擴大哈牡、哈佳為代表的東環(huán)線的建設(shè)和“哈大齊北綏哈”鐵路西環(huán)線的完善，同時進行沿邊鐵路的建設(shè)，形成四通八達的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。 

在航空運輸建設(shè)中，進一步加強和完善哈爾濱太機場的擴建，同時建設(shè)一批民用和通用的機場，并對佳木斯等現(xiàn)有機場進行擴建等相關(guān)建設(shè)。依托機場及陸空聯(lián)運，大力發(fā)展航空物流業(yè)；依托哈爾濱現(xiàn)有航空制造產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，通過存量優(yōu)化和增量布局，積極發(fā)展航空制造業(yè)；通過龍頭企業(yè)和大項目帶動，引進和培育發(fā)展臨空型電子信息制造業(yè)；依托機場客流及便捷交通優(yōu)勢，加快發(fā)展商務(wù)、商貿(mào)、金融、旅游、總部經(jīng)濟等高端服務(wù)業(yè)。 

繼續(xù)加強水利基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。實施重大水利工程，加快全省水利設(shè)施現(xiàn)代化進程。 

2.物流園區(qū)建設(shè)的原則 

（1）位于城市中心區(qū)的邊緣地區(qū)，一般在城市道路網(wǎng)的外環(huán)線附近；在眾多交通運輸通道中，公路仍然是主要的貨運方式 

（2）位于城市物流的節(jié)點附近，現(xiàn)有物流資源基礎(chǔ)較好，一般有較大物流量產(chǎn)生，如工業(yè)園區(qū)，大型賣場等企業(yè)集聚區(qū)，有可利用和整合的物流資源；從而能更好地節(jié)約物流成本； 

（3）有利于整個地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化和信息資源利用。最理想的物流園區(qū)，應(yīng)該是鐵路網(wǎng)絡(luò)、公路網(wǎng)絡(luò)、航空、水空網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)節(jié)點和交匯地 

（4）堅持高起點，現(xiàn)代化的原則物流園區(qū)在建設(shè)過程中，一定結(jié)合世界最先進的園區(qū)建設(shè)經(jīng)驗，把目標(biāo)定位在世界級的水平上，重視物流信息系統(tǒng)平臺的建設(shè)，并且以當(dāng)前的市場經(jīng)濟運行為出發(fā)點。 

（5）物流園區(qū)在建設(shè)過程中要積極引進先進人才。在高科技的背景下，一定需要高技能、高學(xué)歷、懂管理的復(fù)合型人才，所以要組建一支具有豐富經(jīng)驗、銳意進取、各個層次都有的階級型隊伍，便于物流園區(qū)的長遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃。 

二、圍繞“商貿(mào)物流”構(gòu)筑“四個中心” 

隨著“一帶一路”國家戰(zhàn)略和黑龍江省沿邊開發(fā)開放戰(zhàn)略的深入推進，緊緊圍繞“引進培育現(xiàn)代商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)”的中心戰(zhàn)略，重點構(gòu)建“四個中心”。 

園區(qū)站在打造21世紀(jì)陸海絲綢之路經(jīng)濟帶對俄沿邊開放窗口和對俄、韓、日、蒙等東北亞國家開發(fā)開放橋頭堡的戰(zhàn)略高度，按照承載國家一級物流園區(qū)布局城市功能的現(xiàn)代商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)示范園區(qū)標(biāo)準(zhǔn)，在商業(yè)貿(mào)易、倉儲物流、電子商務(wù)、綠色食品、總部經(jīng)濟、休閑旅游等方面開展務(wù)實合作。啟動“物流+互聯(lián)網(wǎng)+金融服務(wù)”的智能公路港建設(shè)，將全國公路物流網(wǎng)絡(luò)和新亞歐大陸橋貨運通道有效聯(lián)通。毗鄰哈爾濱綜合保稅區(qū)和聯(lián)通全國鐵路貨運網(wǎng)絡(luò)的哈爾濱鐵路集裝箱中心站，正在建設(shè)的哈佳、哈牡高鐵將貫通園區(qū)，154條鐵路專用線輻射東北地區(qū)和俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)。依托眾多地理和交通優(yōu)勢，道外產(chǎn)業(yè)園區(qū)正逐步構(gòu)建輻射東北亞的“商貿(mào)展示交易中心”、“陸港倉儲物流全智能服務(wù)中心”、“對俄經(jīng)貿(mào)合作交易中心”及“綜合物流示范中心”。   [本文由WWw. dYlW.nEt提供，第 一專業(yè)教學(xué)論文，歡迎光臨dYLW.neT]

總之，在中韓貿(mào)易背景下，在國家一帶一路政策的指引下，黑龍江省物流園區(qū)的建設(shè)和發(fā)展迎來了哪的的機遇和發(fā)展空間，物流園區(qū)的進一步完善將為龍江經(jīng)濟的騰飛。