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第1篇：交通信息與安全論文范文

【關(guān)鍵詞】智能交通；應(yīng)用；現(xiàn)狀；分析

近半個(gè)世紀(jì)以來，交通擁擠、道路阻塞、交通事故頻繁、空氣污染嚴(yán)重等正制約著人們的生活質(zhì)量的提高以及社會(huì)的發(fā)展，為了有效地解決交通運(yùn)輸問題，美國、歐洲、日本等發(fā)達(dá)國家都曾試圖通過直接修建道路來解決交通問題，但是土地資源是有限的，道路的里程數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了人們的交通需求。隨著信息時(shí)代的來臨，人們在有限的道路基礎(chǔ)上，通過運(yùn)用信息通訊技術(shù)與交通技術(shù)的有機(jī)結(jié)合，從而建立起一種大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的智能交通系統(tǒng)。

一、國外智能交通發(fā)展現(xiàn)狀

60年代末以來，隨著科技應(yīng)用領(lǐng)域的拓寬，西方國家開始研究運(yùn)用計(jì)算機(jī)、通訊、信息及控制技術(shù)來改善交通狀況。80年代中葉以來，這種研究得到飛速的發(fā)展。進(jìn)入90年代以后，美國、歐洲、日本以及澳大利亞、韓國等國家，對智能交通系統(tǒng)的研究開發(fā)給予了更高的重視。在1996年后，日本把智能交通系統(tǒng)提升到了作為組成未來社會(huì)的基本要素之一的高度，加大對智能交通系統(tǒng)的開發(fā)、研究以及應(yīng)用的投入。其中的成果包括：（1）有利于駕駛員的導(dǎo)航系統(tǒng)。為了使駕駛員在駕駛中可以采用最佳行動(dòng)，通過分散交通流等為駕駛員提供便利，將經(jīng)由路線的堵塞信息、所需時(shí)間、交通管制信息、停車場的滿空信息等提供給駕駛員。日本在全國重要城市的道路上實(shí)施了一種名為“汽車信息和通信系統(tǒng)（VICS）”能接收信息的最新技術(shù)。（2）公路自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)。日本的收費(fèi)公路超過了8000km，有必要開發(fā)出適合全日本收費(fèi)公路的自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)。為此日本安裝了ETC，基于DSRC，通過交互通信將汽車和道路聯(lián)系起來，IC卡與安裝ETC 車道上的無線裝置聯(lián)系，記錄收費(fèi)信息。日本開發(fā)了基于汽車的標(biāo)準(zhǔn)電子支付框架，到2002年，全國收費(fèi)站預(yù)計(jì)有60％的收費(fèi)站安裝ETC。（3）安全輔助駕駛。駕駛員如果能實(shí)時(shí)地通過各種類型的傳感器掌握道路周圍車輛的情況以及其他駕駛環(huán)境信息，就能很好地避免了交通事故的發(fā)生。為此他們開發(fā)了這些項(xiàng)目，包括先進(jìn)的安全汽車（ASV）、超級(jí)智能汽車系統(tǒng)（ SSVS）、自動(dòng)化公路系統(tǒng)（AHS）。（4）交通管理最優(yōu)法。為了處理與大流量交通有關(guān)的問題，日本已經(jīng)使用了交通控制系統(tǒng)。包括信號(hào)控制、車載設(shè)備獲取的交通信息、公交優(yōu)先、動(dòng)態(tài)路線引導(dǎo)系統(tǒng)、商用車輛監(jiān)控、繞行信息、減少交通污染的控制信號(hào)等。

二、國內(nèi)智能交通發(fā)展現(xiàn)狀

我國關(guān)于智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)研究很薄弱，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)步，我國開展智能交通系統(tǒng)研究已具備了技術(shù)基礎(chǔ)、國家政策傾斜和一定的市場需求。以下是我國在智能交通系統(tǒng)研究的初步成果，為今后我國交通進(jìn)入令人耳目一新的階段打好了基礎(chǔ)。這些技術(shù)方法包括：（1）城市信息管理系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)按三個(gè)階段進(jìn)行建設(shè)：第一階段為城市GIS 數(shù)據(jù)庫建設(shè)，第二個(gè)階段為信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，第三個(gè)階段為車輛管理信息建設(shè)。不僅為ITS 系統(tǒng)提供直接相關(guān)的動(dòng)、靜態(tài)信息，同時(shí)也為未來城市發(fā)展提供各項(xiàng)信息服務(wù)。（2）道路交通信息系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)由三部分組成，分別是信息的采集、信息的處理和信息的。采集信息包括交通擁擠、道路施工、以及停車泊位等。信息的處理就是將通過采集的信息在交通信息中心進(jìn)行處理和分析。信息的是將經(jīng)由交通信息中心處理和分析過后的實(shí)時(shí)和預(yù)測信息通過車載器、電子顯示屏、無線通訊、因特網(wǎng)等信息渠道給駕駛員和出行者。（3）網(wǎng)絡(luò)電子收費(fèi)系統(tǒng)。這系統(tǒng)的目的是為了實(shí)現(xiàn)大范圍區(qū)域內(nèi)不停車收費(fèi)，該系統(tǒng)是車路間信息通信系統(tǒng)，通過微波通信技術(shù)實(shí)行收費(fèi)路網(wǎng)“一卡通”。（4）多式聯(lián)運(yùn)管理服務(wù)系統(tǒng)。為了向客貨運(yùn)輸提供聯(lián)運(yùn)服務(wù)、以及高效的運(yùn)輸服務(wù)和高水平管理，該系統(tǒng)將各交通方式的運(yùn)費(fèi)、管理、服務(wù)系統(tǒng)通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進(jìn)行了聯(lián)網(wǎng)。

接下來淺談智能交通在我國應(yīng)用的一些特點(diǎn)：（1）為大型

的國際活動(dòng)提供高效的服務(wù)。為奧運(yùn)會(huì)提供服務(wù)的北京市智能交通系統(tǒng)，不但實(shí)現(xiàn)了對大范圍交通狀況宏觀的把握，而且做到了對車輛和人員的精細(xì)化管理，實(shí)現(xiàn)了對社會(huì)交通與奧運(yùn)交通周密組織與協(xié)調(diào)。（2）具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的ETC系統(tǒng)形成產(chǎn)業(yè)。目前，我國已經(jīng)開通了600多條不停車收費(fèi)車道，用戶達(dá)到60多萬人，不停車收費(fèi)已經(jīng)初步形成產(chǎn)業(yè)，在節(jié)能減排方面也具有明顯優(yōu)勢。（3）具有規(guī)模的車載導(dǎo)航儀。我國基于數(shù)字地圖和GPS的靜態(tài)導(dǎo)航已經(jīng)得到了較大規(guī)模應(yīng)用，基于動(dòng)態(tài)交通信息的動(dòng)態(tài)導(dǎo)航正在同步擴(kuò)大應(yīng)用。

參 考 文 獻(xiàn)

第2篇：交通信息與安全論文范文

關(guān)鍵詞：智能交通；標(biāo)準(zhǔn)化；信息平臺(tái)；應(yīng)用對策；技術(shù)研究

Abstract: With the rapid development of traffic network construction in China, traffic network is arranged in a crisscross pattern of highway, railway, the traffic safety put forward higher requirements. Intelligent traffic standardization construction is an effective way to improve traffic conditions, increase the traffic safety and promote the rapid development of economy. In this paper, with the implementation of intelligent traffic standards in China, distribution, the standard promotion strategy, analyzing intelligent transportation standard application system structure, technology, the application of countermeasures, to provide reference for the application of Intelligent Transportation Standards in china.

Key words: intelligent transportation; standardization; information platform; application; technology research

中圖分類號(hào)：F512.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2013）

一 前言

智能交通系統(tǒng)（ITS）又稱智能運(yùn)輸系統(tǒng)，是在較完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施之上，利用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)信息技術(shù)、可視化安全預(yù)警決策技術(shù)、自動(dòng)化控制技術(shù)、通信技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等，以達(dá)到交通的高效便捷、安全舒適。而智能化交通系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)是我國現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的發(fā)展目標(biāo)，近些年來逐漸受到重視。智能交通標(biāo)準(zhǔn)化也是交通標(biāo)準(zhǔn)化的新要求，也是智能交通建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展可持續(xù)發(fā)展的重要保障。

二 我國智能交通標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用現(xiàn)狀

智能交通適于上世紀(jì)70年代末交通運(yùn)輸管理中對于電子信息技術(shù)的應(yīng)用，主要集中在道路監(jiān)控、高速公路收費(fèi)、GPS、地理信息和系統(tǒng)集成等環(huán)節(jié)。智能交通標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用也在逐漸完善，截止去年底我國智能交通現(xiàn)行的國家標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)有148項(xiàng)，包括術(shù)語與定義、數(shù)字地圖及定位、基礎(chǔ)信息編碼及表述、專用通信、信息服務(wù)、交通與緊急事件管理、電子收費(fèi)、綜合運(yùn)輸及運(yùn)輸管理、車輛輔助駕駛與自動(dòng)公路等標(biāo)準(zhǔn)，但部分國家標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)齡已明顯偏高，需要進(jìn)行重新修訂和完善。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，智能交通的發(fā)展已經(jīng)成為了城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要目標(biāo)，尤其是城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。比如，北京、上海、深圳都投巨資進(jìn)行城市公交網(wǎng)絡(luò)的智能化建設(shè)，積極致力于交通運(yùn)行協(xié)調(diào)指揮（TOCC）和路網(wǎng)監(jiān)管、公交安保等服務(wù)體系的建設(shè)，建設(shè)完善的交通狀態(tài)指數(shù)采集系統(tǒng)，為市民提供全方位的交通信息綜合信息服務(wù)。進(jìn)入十二五期間，各省市的智能交通標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，在構(gòu)建公路綜合管理系統(tǒng)、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)體系和安全認(rèn)證體系、危貨運(yùn)輸車輛聯(lián)網(wǎng)控制、ETC收費(fèi)系統(tǒng)建設(shè)等方面都不斷有新技術(shù)應(yīng)用出現(xiàn)，信息采集度更高，更能適應(yīng)人的應(yīng)用要求。其中很多新技術(shù)的應(yīng)用大量的利用了傳感器通信技術(shù)和可視化預(yù)警決策技術(shù)，這些智能交通標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)被廣泛的應(yīng)用在智能公交系統(tǒng)（公交車輛智能調(diào)度系統(tǒng)、公交IC卡系統(tǒng)、公交客流量檢測系統(tǒng)、城市快速公交系統(tǒng)、城市軌道交通系統(tǒng)）、城市智能交通管理系統(tǒng)（城市交通控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、城市交叉口闖紅燈拍照系統(tǒng)）、城市交通電子收費(fèi)系統(tǒng)、城市共用信息平臺(tái)系統(tǒng)、城市交通信息服務(wù)系統(tǒng)、汽車安全技術(shù)等領(lǐng)域。

但是，我國的智能化系統(tǒng)建設(shè)與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的完善步驟不統(tǒng)一，使得我國的智能交通標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用存在著很多問題，諸如各省市各自為政沒有固定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，省市、地區(qū)之間的智能化系統(tǒng)建設(shè)也不平衡甚至有些地區(qū)缺失、信息的共享平臺(tái)尚未建立，沒有形成統(tǒng)一的智能化交通系統(tǒng)信息網(wǎng)絡(luò)。這些問題都對我國智能交通標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用提出了跟高的要求。

三 智能交通標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用對策思考 經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展以及交通網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)大，再加上城市建設(shè)中的地下交通、立體交通的體系構(gòu)建，對智能交通發(fā)展提出了更高要求，智能交通標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用，需要做好以下幾個(gè)方面的工作：

1.加快智能交通標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一整合，地區(qū)之間的標(biāo)準(zhǔn)和新舊標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一要逐漸統(tǒng)一和完善，借鑒國外先進(jìn)智能交通應(yīng)用技術(shù)，形成中長期標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略。

2.國家相關(guān)主管部門引導(dǎo)各地盡快對智能交通標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用情況進(jìn)行調(diào)查研究，結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織，推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)的制定、效益評估、信息溝通等公共服務(wù)作用。

3.發(fā)揮智能交通標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新優(yōu)勢，以標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)研究方向，以新技術(shù)平衡智能交通標(biāo)準(zhǔn)，相互促進(jìn)提高，鼓勵(lì)企業(yè)研究智能交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的配套政策，進(jìn)一步完善標(biāo)準(zhǔn)化體系。

4.加強(qiáng)智能交通系統(tǒng)方面的人才培養(yǎng)，創(chuàng)建寬松的人才環(huán)境，鼓勵(lì)科研院校進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)修繕和技術(shù)創(chuàng)新。

5.國家主管部門引導(dǎo)各部門之間的信息溝通與信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，將交通網(wǎng)絡(luò)與城市公交、公路交通、經(jīng)濟(jì)發(fā)展網(wǎng)絡(luò)、公共安全、社會(huì)治安等各方面，實(shí)行多頭聯(lián)動(dòng)、信息共享。特別是在公共安全預(yù)警與輔助決策信息的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提高公共交通安全和社會(huì)治安監(jiān)管網(wǎng)絡(luò)的預(yù)警和快速反應(yīng)機(jī)制。

6.各級(jí)政府主管部門應(yīng)建立相關(guān)制度，促進(jìn)電子地圖、GIS、交通模擬、交通信息采集等新技術(shù)和產(chǎn)品的應(yīng)用推廣，增強(qiáng)交通規(guī)劃的信息化水平和交通工程設(shè)計(jì)水平。

7.國家政策要傾向于投資決策、中長期科學(xué)規(guī)劃、系統(tǒng)開發(fā)研制方面的優(yōu)惠政策支持，使企業(yè)更積極的投入城市智能交通系統(tǒng)的產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)，促使城市智能交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化的快速發(fā)展。

8.因地制宜推動(dòng)城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)，“統(tǒng)籌規(guī)劃，分步實(shí)施”的原則，確定不同地區(qū)之間的城市智能交通系統(tǒng)的中長期建設(shè)目標(biāo)和發(fā)展策略，減小經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡造成的智能交通標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的差距。

9.智能化交通的建設(shè)重點(diǎn)側(cè)重于公共交通系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)、收費(fèi)管理系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、仿真系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，例如公交智能調(diào)度系統(tǒng)、城市道路交通監(jiān)控系統(tǒng)、交通突發(fā)事件自動(dòng)檢測系統(tǒng)、可視化安全預(yù)警決策系統(tǒng)、交通違法取證系統(tǒng)、出行信息服務(wù)系統(tǒng)、自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)、事故安全助手、交通緊急救援系統(tǒng)、交通模擬仿真演練系統(tǒng)等，并以系統(tǒng)的運(yùn)行驗(yàn)證智能交通標(biāo)準(zhǔn)的合理性、實(shí)用性。

10.構(gòu)建統(tǒng)一的信息網(wǎng)絡(luò)共享平臺(tái)，充分利用計(jì)算機(jī)技術(shù)和自動(dòng)化控制技術(shù)以及信息數(shù)據(jù)分析預(yù)警技術(shù)，形成可視化信息大網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，面向公眾查詢信息和各部門之間的信息溝通，是智能化交通系統(tǒng)的應(yīng)用更具有實(shí)際意義。

結(jié)語

智能交通系統(tǒng)發(fā)展與系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用有很大的關(guān)系，標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用應(yīng)該根據(jù)城市道路交通發(fā)展的實(shí)際情況，結(jié)合智能交通面臨的問題和發(fā)展趨勢，制定交通網(wǎng)絡(luò)智能化發(fā)展的中長期規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，將先進(jìn)的智能交通標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)應(yīng)用到交通管理、安全管理和經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略中，為我國智能化交通系統(tǒng)的建設(shè)、經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展、社會(huì)健康發(fā)展提供便利和技術(shù)保障。

參考文獻(xiàn)：

[1] 岳建明.我國智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及技術(shù)創(chuàng)新模式探討[J].中國軟科學(xué)，2012（9）.

第3篇：交通信息與安全論文范文

關(guān)鍵詞：高速公路；改擴(kuò)建工程；交通安全；影響因素；改善措施

Abstract: combining with guangdong Buddha open highway reconstruction projects during the construction of traffic flow characteristics, and analysis the Buddha open highway appeared in the reconstruction projects to the traffic safety factors, put forward the corresponding measures to improve the traffic safety. These measures can perfect reconstruction projects highway traffic security guarantee system, is conducive to ensuring highway reconstruction projects smoothly.

Keywords: highways; and Reconstruction projects; Traffic safety; Influencing factors; Improvement measures

中圖分類號(hào)： U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1 概述

大部分需改擴(kuò)建的高速公路一般是所在區(qū)域的運(yùn)輸干道和交通主骨架，所承載的交通量巨大，其改擴(kuò)建工程與沿線社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展息息相關(guān)，一旦采用封閉交通施工車輛完全分流方法，將會(huì)給沿線的國省道和城市道路帶來巨大的交通壓力，甚至?xí)?dǎo)致交通癱瘓，給社會(huì)和經(jīng)濟(jì)帶來巨大的影響，而且有些需改擴(kuò)建的高速公路不具備分流條件?；谏鲜銮樾?，本文將結(jié)合佛開高速公路“邊通車邊改擴(kuò)建施工”的特點(diǎn)，通過對高速公路交通安全影響因素的分析，探討高速公路改擴(kuò)建施工期間交通安全保障措施。

2 佛開高速公路改擴(kuò)建路段交通流特點(diǎn)

佛開高速公路是沈海國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃“2縱”沈陽至?？谥骶€的一段，于1996年12月建成通車，全線長80km。隨著廣東省特別是珠江三角洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，高速公路逐漸連接成網(wǎng)，特別是2004年開平至湛江段高速公路全線開通和2005年底渝湛高速公路建成通車，已形成一條完整的東西連接的高速公路大通道，從而使佛開高速公路的交通流量大增，擴(kuò)容擴(kuò)建迫在眉睫。佛開高速公路謝邊至三堡段改擴(kuò)建工程（下稱“項(xiàng)目”）是廣東省“十一五”重點(diǎn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，于2009年3月開工，計(jì)劃于2012年12月建成。項(xiàng)目起于廣佛高速公路終點(diǎn)謝邊，沿原路線走向，途經(jīng)佛山市的南海區(qū)、禪城區(qū)、順德區(qū)以及江門市的鶴山市（共有7個(gè)鎮(zhèn)），止于鶴山市雅瑤鎮(zhèn)三堡，路線全長46.6公里，由現(xiàn)有的雙向四車道擴(kuò)建為雙向八車道[1]。

通過OD調(diào)查與交通量觀測，2006-2010年佛開高速公路謝邊至共和路段日均標(biāo)準(zhǔn)車流量分別為49529、53597、52156、54109、53602，（接近飽和狀態(tài)，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)車流量上限為55000輛），微型客車和中型貨車所占比例較大，分別達(dá)到36.9%和19.12%；大型車輛所占比例也較大，大型客車、大型貨車、特大貨車的比例達(dá)到了22.82%。

由于佛開高速公路的重要性，而且南北走向的G325國道也處于超飽和狀態(tài)，為使改擴(kuò)建施工不影響沿線交通，佛開高速公路改擴(kuò)建期間采取“邊通車邊改擴(kuò)建施工”的交通組織模式，基本維持主線雙向四車道通行，“不進(jìn)行大范圍路網(wǎng)分流，以誘導(dǎo)分流為主，強(qiáng)制分流為輔” [2]。

3 交通安全影響因素

高速公路改擴(kuò)建工程施工時(shí)，必然對原有高速公路的行車環(huán)境產(chǎn)生不同程度的影響，因此，須全面考慮交通安全影響因素。

3.1 交通量與高速公路改擴(kuò)建路段交通安全

在影響駕駛員行車的諸多交通環(huán)境因素中，交通量的影響起著主導(dǎo)作用。交通量的大小，除直接影響駕駛員的心理緊張程度外，也影響交通事故率的高低。隨著交通量的不斷增大，高速公路上跟車間距過小以及高速行駛、操作不當(dāng)?shù)瘸?dǎo)致交通事故。

3.2 車速與高速公路改擴(kuò)建路段交通安全

(1) 運(yùn)行車速與交通安全

在行駛過程中，速度過快使駕駛員視力降低，視野變窄，同時(shí)對距離及其他車輛的行駛速度判斷不準(zhǔn)，車輛在遇到危險(xiǎn)時(shí)，車速越快躲避危險(xiǎn)需要的制動(dòng)距離越長，發(fā)生交通事故的危險(xiǎn)性也就越大，事故的后果越嚴(yán)重。

(2) 車速差與交通安全

車速與事故數(shù)之間是一個(gè)“U”形曲線，當(dāng)車速接均車速時(shí)，事故率最低；隨著車速與平均車速的差增大，無論是大于平均車速還是小于平均車速，事故數(shù)都呈增加趨勢。速度離散性越大，頻繁發(fā)生車輛超車和被超車，容易發(fā)生事故。也就是說路上行駛的車輛，不僅僅是比一般車輛速度快的那些車容易發(fā)生事故，那些車速比一般車輛慢的車輛也很容易發(fā)生事故。為了減少事故數(shù)，應(yīng)該注意的不是降低速度，而是要降低速度差。特別是對貨車交通進(jìn)行管理，對單向雙車道高速公路,嚴(yán)格限制載重貨車對超車道的使用等（如設(shè)置“大車靠后，違者重罰”標(biāo)志）。此外,根據(jù)高速公路線形條件、環(huán)境條件和交通現(xiàn)狀,制定合理的車速限制標(biāo)準(zhǔn)，降低不同車型間的車速差。

3.3 交通組織方案與高速公路改擴(kuò)建路段交通安全

(1) 改擴(kuò)建施工作業(yè)區(qū)環(huán)境

改擴(kuò)建施工作業(yè)占用的道路空間會(huì)使車道數(shù)減少或車道變窄，造成高速公路的交通環(huán)境突然改變，如在此處發(fā)生意外，駕駛員避讓空間不足，發(fā)生事故的可能性增加。同時(shí)改擴(kuò)建施工作業(yè)區(qū)構(gòu)成了道路空間范圍內(nèi)的障礙物，增加了車輛撞擊障礙物的危險(xiǎn)。如果沒有適當(dāng)?shù)陌踩雷o(hù)措施和交通控制技術(shù)，讓駕駛員適應(yīng)新的行車環(huán)境，很可能會(huì)發(fā)生意外事故。

(2) 交通安全設(shè)施

高速公路改擴(kuò)建時(shí)，合理的交通安全設(shè)施設(shè)置是保證高速公路在不中斷交通的情況下順利完成高速公路改擴(kuò)建的重要條件。在高速公路改擴(kuò)建施工區(qū)合理的設(shè)置臨時(shí)交通安全設(shè)施可為道路使用者提供各種警告、禁令、指示、指路信息和視線誘導(dǎo)；排除干擾；提供路側(cè)保護(hù)，減輕事故的嚴(yán)重程度，具有交通管理、安全防護(hù)、交通誘導(dǎo)、防止眩光、隔離封閉等多種功能，對保障道路行車安全和通暢意義重大。

(3) 交通信息

不同的交通信息特征，經(jīng)駕駛員分析、判斷后會(huì)產(chǎn)生不同的心理反應(yīng)和決策。在交通信息的呈現(xiàn)與傳遞過程中，要盡量避免給駕駛員帶來過激反應(yīng)，以使駕駛員能在一種輕松的交通環(huán)境中駕車行駛。與此同時(shí)，也要避免提供高安全感信息而使駕駛員在駕車過程中放松警覺。

改擴(kuò)建工程交通信息的，還應(yīng)從駕駛員的角度考慮，采取各種有效措施進(jìn)行宣傳，盡量避免因駕駛員不清楚交通組織調(diào)整的內(nèi)容而造成出行不便和秩序混亂。

4 “邊通車邊擴(kuò)建施工”條件下保障高速公路改擴(kuò)建施工期間交通安全的措施

高速公路改擴(kuò)建工程非常復(fù)雜，由于通行區(qū)域、施工區(qū)域存在重疊，因此施工組織和交通組織必須互相配合、共同策劃。對改擴(kuò)建工程而言，只有提供良好的工程施工界面，才能保證工程的進(jìn)度和質(zhì)量，而在工程實(shí)施過程中，又必須考慮對交通的影響降至最低。在改擴(kuò)建工程中，交通組織的重點(diǎn)和難點(diǎn)主要如下：

(1) 對交通出行影響最大的主要工程有：各立交改造施工、跨主線橋拆除或新建施工、新路面施工及舊路面大修、舊橋拆除或頂升施工、路改橋工程、橋梁拼接施工。由于是在通車的情況下進(jìn)行施工，上述工程施工時(shí)須封閉立交或封閉半幅道路，均導(dǎo)致原車流改變行駛習(xí)慣或減速通行。

(2) 對交通安全影響最大的工程有：路基開挖、中分帶改造施工、高邊坡開挖、原有道路標(biāo)志拆除。路基開挖、中分帶改造施工會(huì)引起原波形護(hù)欄或新澤西護(hù)欄、道路標(biāo)志被拆除，交安設(shè)施的防護(hù)功能、道路指示功能被減弱；而高邊坡開挖則容易引起邊坡塌方，危及行車安全。

要解決這些重點(diǎn)和難點(diǎn)，應(yīng)從影響交通安全的核心因素（交通量、車速、交通組織方案等）考慮，追求人、車、路和諧統(tǒng)一，重點(diǎn)做好如下措施：

4.1 臨時(shí)交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)

4.1.1臨時(shí)交通標(biāo)志

高速公路改擴(kuò)建施工臨時(shí)交通標(biāo)志一般包括:施工安全標(biāo)志、警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志、指示標(biāo)志、指路標(biāo)志，設(shè)置地點(diǎn)主要包括：

(1) 在擴(kuò)建范圍內(nèi)設(shè)置

a、在擴(kuò)建路段起終點(diǎn)、擴(kuò)建路段每隔3km路側(cè)及中央分隔帶、互通立交入口匝道分流鼻端或路側(cè)設(shè)置擴(kuò)建施工限速標(biāo)志；

b、互通立交原出口標(biāo)志拆除后，在中央分隔帶、路側(cè)設(shè)置三級(jí)預(yù)告；

c、互通立交全部或部分匝道封閉時(shí)，在路側(cè)設(shè)置誘導(dǎo)指示標(biāo)志，在收費(fèi)廣場設(shè)置匝道封閉標(biāo)志；

d、對交通安全影響較大路段等視現(xiàn)場情況增加警告標(biāo)志；

e、利用特大、大橋位置設(shè)置港灣式停車島，并設(shè)置港灣式停車標(biāo)志。

(2) 在與項(xiàng)目相交道路上設(shè)置

改擴(kuò)建施工須臨時(shí)封閉互通立交時(shí)，須在交通引導(dǎo)路徑上（相鄰高速公路、地方道路及周邊相關(guān)區(qū)域路網(wǎng)）設(shè)置臨時(shí)指路標(biāo)志。

4.1.2 臨時(shí)交通標(biāo)線

臨時(shí)交通標(biāo)線由路面標(biāo)線、箭頭、文字等構(gòu)成，具有管制和引導(dǎo)道路交通的作用，其具體功能如下：分離不同的道路使用對象、規(guī)定不同的交通走向、向道路使用者提供信息、強(qiáng)化道路的行車規(guī)范及保障道路交通安全。臨時(shí)交通標(biāo)線具體設(shè)置時(shí)應(yīng)遵循以下的原則：

(1) 因改擴(kuò)建施工的需要，需要重新布置車道，使用臨時(shí)路面標(biāo)線，標(biāo)線設(shè)置應(yīng)同標(biāo)志內(nèi)容及設(shè)置相互配合、相輔相成；

(2) 保證標(biāo)線的可視性，無論是白天或黑夜，還是在高速行駛下，都能通過光澤和色彩的反襯而清晰地識(shí)別和辨認(rèn)路面標(biāo)線；

(3) 改擴(kuò)建施工區(qū)標(biāo)線雖然為臨時(shí)標(biāo)線，但仍要保證其耐久性，必須保證與路面之間的緊密結(jié)合，在施工時(shí)期內(nèi)，不會(huì)因?yàn)檐囕v的來往通行而剝落；

(4) 改擴(kuò)建施工區(qū)標(biāo)線應(yīng)連續(xù)施劃，錐形區(qū)處須設(shè)置漸變段；

(5) 改擴(kuò)建施工期間，與臨時(shí)標(biāo)線有矛盾的原有路面標(biāo)線在不能用其它方式加以區(qū)分時(shí)，必須除去或覆蓋。

設(shè)置地點(diǎn)主要包括：

(1) 在車輛進(jìn)入高速公路擴(kuò)建路段起點(diǎn)設(shè)置減速標(biāo)線。

(2) 在事故多發(fā)路段設(shè)置減速標(biāo)線及視覺減速標(biāo)線。

(3) 在立交出口前設(shè)置減速標(biāo)線、路面文字、導(dǎo)向箭頭。

(4) 在道路進(jìn)行車道轉(zhuǎn)換時(shí)設(shè)置臨時(shí)道路標(biāo)線。

4.1.3 臨時(shí)隔離設(shè)施

高速公路改擴(kuò)建施工區(qū)路段的隔離設(shè)施分為兩種，一種為行車道與施工區(qū)的隔離，另一種為對向車流之間的隔離。為了保證高速公路改擴(kuò)建施工和行車的安全性，將路段施工部分和正常通車部分隔離開是十分必要的。改擴(kuò)建工程，可根據(jù)實(shí)際現(xiàn)場情況采用錐形桶、水泥隔離墩、防撞桶、注水交通隔離墩（水馬）等作為臨時(shí)隔離設(shè)施，如圖1與圖2所示。

(1) 錐形桶

圖1 路基施工階段采用水泥隔離墩封閉硬路肩

圖2 路面施工階段采用水馬隔離對向車流

設(shè)在需要臨時(shí)分隔車流，引導(dǎo)交通，保護(hù)施工現(xiàn)場設(shè)施和人員等場所周圍或以前適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)，主要用于時(shí)間較短的交通誘導(dǎo)；

(2) 水泥隔離墩

用于行車道與施工區(qū)的隔離或?qū)ο蜍嚵髦g的隔離，并根據(jù)施工區(qū)段可重復(fù)使用；

(3) 防撞桶

夾雜設(shè)置于交通錐或水泥隔離墩中，用于加強(qiáng)隔離設(shè)施視線誘導(dǎo)；

(4) 注水交通隔離墩（水馬）

主要用于橋梁、立交漸變段、施工區(qū)漸變段視線誘導(dǎo)及對向車流之間的防護(hù)。

4.1.4 視線誘導(dǎo)設(shè)施

(1) 為加強(qiáng)道路視線誘導(dǎo)，應(yīng)在事故多發(fā)路段、施工區(qū)等需進(jìn)行視線誘導(dǎo)位置設(shè)置輪廓標(biāo)。

(2) 為進(jìn)一步加強(qiáng)夜間行車誘導(dǎo)，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場情況設(shè)置太陽能導(dǎo)向標(biāo)、太陽能紅/藍(lán)暴閃燈、夜間照明設(shè)施。

4.1.5 防眩設(shè)施

主要有防眩板及防眩網(wǎng)兩種形式，設(shè)置地點(diǎn)如下：

(1) 夜間交通量較大、大型車混入率較高路段；

(2) 設(shè)置的豎曲線對駕駛?cè)藛T有嚴(yán)重炫目影響路段；

(3) 平曲線半徑小于一般最小半徑的路段；

(4) 對向車流行駛路段、交通轉(zhuǎn)換過渡段等。

4.1.6 其它設(shè)施

(1) 為加強(qiáng)項(xiàng)目擴(kuò)建的宣傳，可根據(jù)需要設(shè)置宣傳彩旗；

(2) 為加強(qiáng)跨線橋施工期間橋下通行或通航安全，可根據(jù)需要設(shè)置臨時(shí)防拋網(wǎng)。

4.2 日常工作落實(shí)

4.2.1交通組織協(xié)調(diào)管理機(jī)構(gòu)

為保證高速公路改擴(kuò)建期間的行車安全和施工安全，提高交通組織方案審批效率，可成立由交通、交警主管部門、業(yè)主公司、建設(shè)單位成員組成的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)解決施工過程中的交通組織方案評審、交通信息、交通堵塞處理、交通安全管理等問題[3]。

4.2.2交通安全維護(hù)隊(duì)伍

因改擴(kuò)建施工“保安全保暢通”的特殊性，對交通安全管理工作提出了更高的要求，可由專業(yè)從事養(yǎng)護(hù)施工的單位負(fù)責(zé)交通管理方案報(bào)批、現(xiàn)場交通管制實(shí)施、臨時(shí)交通安全設(shè)施的制作及維護(hù)等工作，既有利于施工的組織實(shí)施，也保障了道路的安全暢通。

4.2.3 管理制度

針對項(xiàng)目管理目標(biāo)制訂工作內(nèi)容、辦法、流程及管理制度，如上路施工人員、施工車輛、交通協(xié)管員管理，臨時(shí)交通安全設(shè)施管理，臨時(shí)施工出入口管理及交通管制實(shí)施辦法，應(yīng)急處置辦法等，滿足工程施工及交通管理的實(shí)際需求。

4.2.4 施工作業(yè)區(qū)交通安全保障

(1) 施工區(qū)限速

a、確定作業(yè)區(qū)限速值時(shí)要考慮通行能力的限制，根據(jù)不同限速方案與交通運(yùn)行狀態(tài)的數(shù)據(jù)模擬，高速公路改擴(kuò)建期間的施工區(qū)限速值按60～80km/h進(jìn)行設(shè)置可實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)行狀態(tài)較優(yōu)[4]；

b、施工區(qū)的限速措施包括限速標(biāo)志牌、限速標(biāo)線、旗手、交通警察（警車）、車道變窄、“顛簸”車道、超速抓拍等。

(2) 施工區(qū)交通安全防護(hù)

a、改擴(kuò)建施工時(shí)需要在道路施工區(qū)域長期作業(yè)，為保證行車和施工的安全，必須采用有效的防護(hù)設(shè)施將施工區(qū)和行車區(qū)進(jìn)行隔離[5]；

b、改擴(kuò)建施工作業(yè)區(qū)的基本布置須高于《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》（JTG H30-2004）的標(biāo)準(zhǔn)，包括警告區(qū)、過渡區(qū)、緩沖區(qū)長度的調(diào)整，錐形桶間距的變化，標(biāo)志梯級(jí)過渡和加密，以及新型標(biāo)志和防護(hù)設(shè)施的應(yīng)用，包括在緩沖區(qū)內(nèi)工作區(qū)的前端設(shè)置安全防護(hù)措施（車載式防撞墊、注水式的可移動(dòng)護(hù)欄等），此外還需保證通行車道的最小寬度為3.0m；

c、施工人員應(yīng)穿著具有高度識(shí)認(rèn)性的服裝，服裝色彩與施工車輛、標(biāo)志和機(jī)械有明顯的區(qū)別，以使社會(huì)車輛或施工車輛很容易就觀察到他們的位置和運(yùn)動(dòng)[6]，同時(shí)施工人員還應(yīng)掌握相關(guān)的交通安全防范知識(shí)；

d、夜間施工對于社會(huì)車輛、施工車輛是明顯的威脅，由于夜間交通流量降低，對于車輛的速度與其它安全控制都變得更加困難?？筛鶕?jù)需要在所有渠化交通的設(shè)施上(如：水泥隔離墩)使用反光材料（如：反光條、輪廓標(biāo)），適當(dāng)縮短路線誘導(dǎo)設(shè)施的間距，使用無眩光的夜間臨時(shí)照明設(shè)備，以加強(qiáng)施工作業(yè)區(qū)的夜間行車誘導(dǎo)，如圖3與圖4所示。

圖3 水泥隔離墩上設(shè)置反光條及輪廓標(biāo)圖4施工區(qū)夜間臨時(shí)照明設(shè)備

4.2.5 信息

(1) 為使受影響區(qū)域的交通出行者及時(shí)、準(zhǔn)確地掌握高速公路改擴(kuò)建工程動(dòng)態(tài)和分流方案（分為網(wǎng)上的分流、線上的分流、點(diǎn)上的分流），選擇合理的出行路徑，減少車輛的錯(cuò)行、誤行，使車輛安全地通過施工路段，交通信息顯得尤為重要，主要包括如下幾種方式：

a、施工交通指示標(biāo)志牌；

b、可變情報(bào)板；

c、廣播、車主小秘書；

d、有關(guān)媒體（報(bào)紙、電臺(tái)、電視、手機(jī)短信）；

e、宣傳單。

(2) 較大的交通管制信息（需要同時(shí)進(jìn)行網(wǎng)上、線上、點(diǎn)上分流的）的須提前至少5個(gè)工作日，包括管制路段、管制車型、管制時(shí)間、管制措施、分流提示、交通管制示意圖等，如圖5所示。

圖5 交通管制通告樣式（包括文字和交通管制示意圖）

五 結(jié)語

高速公路改擴(kuò)建過程中交通安全影響因素眾多，但無論采取何種措施對其予以改善或防止，都必須圍繞“防止事故發(fā)生，防止人員傷亡”這一中心理念。工程實(shí)踐證明，本文提出的佛開高速公路改擴(kuò)建工程中所采取的交通安全措施可以完善高速公路改擴(kuò)建工程交通安全保障體系，有利于保障高速公路改擴(kuò)建工程的順利進(jìn)行。

參考文獻(xiàn)：

[1] 廣東省公路勘察規(guī)劃設(shè)計(jì)院股份有限公司.《沈陽～海口國家高速公路謝邊至三堡段改擴(kuò)建工程交通組織總體方案》(修編) .2008.

[2] 李思清.《打造“佛擴(kuò)”品牌，破解擴(kuò)建難題》,公路2012,2(2):1-3.

[3] 李宇春.《保安全保暢通，努力實(shí)現(xiàn)建營雙贏》,公路2012,2(2):39-43.

[4] 肖富昌.《高速公路改擴(kuò)建方案安全性評價(jià)與安全管理技術(shù)研究》,華南理工大學(xué)碩士學(xué)位論文,2011.

[5] 占輝.《高速公路改擴(kuò)建施工區(qū)交通安全分析》,廣東公路勘察設(shè)計(jì),2009年第三期.

[6] 左坤.《高速公路改擴(kuò)建施工過程中的交通安全保障措施研究》,長沙理工大學(xué)碩士學(xué)位論文,2008.

Study of Traffic Safety Execution During Fo-Kai Expressway Reconstruction

Luo WenHui

(Extension Project Management Office of Fo-Kai Expressway, Foshan，Guangdong, 528231)

Abstract: Combined with the traffic flow features of Fo-Kai Expressway reconstruction project , the traffic safety influence factor during Fo-Kai Expressway reconstruction is analyzed and the corresponding traffic safety improvement measures is proposed. This engineering was prove that these measures can perfect the traffic safety ensuring system of the expressway reconstruction engineering, and was favorable for the smooth construction of the expressway reconstruction engineering.

第4篇：交通信息與安全論文范文

西南交通大學(xué) 交通工程系 05交運(yùn)2班 于鴻澤 周琳 20052612

【引言】讀了許多關(guān)于城市交通系統(tǒng)的發(fā)展趨勢的論文、報(bào)告，我總結(jié)今后城市交通的發(fā)展趨勢是：發(fā)展大運(yùn)量軌道交通、發(fā)展城市公共交通、發(fā)展智能交通、在城市交通建設(shè)方面貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。

【關(guān)鍵詞】發(fā)展趨勢 城市交通 公共交通 軌道交通 智能交通 可持續(xù)發(fā)展

【正文】

一、軌道交通

1、 軌道交通的優(yōu)勢

目前中國正經(jīng)歷著迅猛的城市化進(jìn)程，預(yù)計(jì)到2020年中國的城市人口數(shù)量將達(dá)到50％?，F(xiàn)莊城市交通需求正在持續(xù)增長，而經(jīng)濟(jì)增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種刺激作用，從而導(dǎo)致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟(jì)的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)；城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、，快捷、低價(jià)的公共交通服務(wù)；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。

以軌道交通為基礎(chǔ)的運(yùn)輸系統(tǒng)與其競爭的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢：較大的運(yùn)量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導(dǎo)城市形態(tài)的變化，有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市交通發(fā)展的必然選擇。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處中國］

通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運(yùn)量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應(yīng)當(dāng)構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運(yùn)輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，簡單的拓寬道路的方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的利用能力畢竟有限，中心商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況、支撐城市的發(fā)展。

地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運(yùn)送速度、單位動(dòng)態(tài)占地面積等指標(biāo)上，都較一般交通工具有明顯優(yōu)勢。

環(huán)境是現(xiàn)代社會(huì)十分關(guān)注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方因此，每運(yùn)送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式。

2、 軌道交通系統(tǒng)給城市帶來的利益

由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運(yùn)量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動(dòng)的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發(fā)展軌道交通，對于提升城市結(jié)構(gòu)，解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)矛盾，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處中國］

軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較，其優(yōu)勢主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運(yùn)量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量占全部客運(yùn)量的—半甚至80％以上。地鐵每小時(shí)單向運(yùn)送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動(dòng)性和機(jī)動(dòng)性；

(5)交通可達(dá)性的改善必然使沿線城市地價(jià)上漲，提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價(jià)值；

(6)帶動(dòng)軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題，提供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴(kuò)散；

(7)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營與維護(hù)，將拉動(dòng)內(nèi)需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位；

(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng)，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。

3、軌道交通系統(tǒng)的社會(huì)效益

城市軌道交通系統(tǒng)的效益，主要反應(yīng)在其產(chǎn)生的巨大的社會(huì)效益，可以從直接和間接兩方面進(jìn)行估算。

(1)直接效益。直接效益可通過時(shí)間價(jià)值這一因子進(jìn)行測算，市民由于乘坐快速、準(zhǔn)時(shí)的城市軌道交通車輛而節(jié)約了時(shí)間，時(shí)間是有價(jià)值的，節(jié)約時(shí)間等于增加了收入；其直接經(jīng)濟(jì)效益為：∑(利用人數(shù)·收入·節(jié)約時(shí)間／標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)時(shí)間)

(2)間接效益。這是軌道交通產(chǎn)生的社會(huì)效益比較難計(jì)算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環(huán)保的特點(diǎn)，例如在城市軌道交通系統(tǒng)的車站和沿線周圍地區(qū)的房地產(chǎn)必然增值，應(yīng)該把房地產(chǎn)增值的相當(dāng)比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統(tǒng)的間接效益；又如由于軌道交通系統(tǒng)的環(huán)保特點(diǎn)而減少的環(huán)保費(fèi)用也應(yīng)作為軌道交通系統(tǒng)的間接經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

二、公共交通

城市交通問題是困擾現(xiàn)代大城市的世界性難題。當(dāng)前， 中國汽車工業(yè)迅猛發(fā)展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會(huì)各屆強(qiáng)烈呼吁改善城市交通狀況。建設(shè)暢通、高效的現(xiàn)代交通系統(tǒng)已成為城市政府的一項(xiàng)重要任務(wù)。

許多城市主城區(qū)的面積迅速發(fā)展，城市交通流在一個(gè)高度集約化的地區(qū)高度聚集，加之，近幾年城市機(jī)動(dòng)車擁有量保持著約20%的增長率，而道路建設(shè)缺乏系統(tǒng)而科學(xué)的規(guī)劃。這些問題都使得城區(qū)交通的結(jié)構(gòu)矛盾日益突出，中心區(qū)的交通擁堵狀況嚴(yán)重。上下班高峰期，城市中心區(qū)主干道近80%的交叉路口擁堵，行車時(shí)速只有10公里左右。

1、發(fā)展公共交通的重要性

城市永遠(yuǎn)不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過度的小汽車交通，不僅導(dǎo)致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴(yán)重影響環(huán)境和人居質(zhì)量。

城市交通的總體目標(biāo)是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實(shí)現(xiàn)人和物的流動(dòng)。與此同時(shí)，使交通運(yùn)輸所產(chǎn)生的貴社會(huì)環(huán)境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展公共交通。專家學(xué)者的建議與昆明市交通規(guī)劃“以人為本、公交優(yōu)先”的基本原則不謀而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通時(shí)空資源得以更合理和公正的分配；公共交通運(yùn)輸效率和服務(wù)水平明顯提高，公交營運(yùn)成本降低；削減了專用道沿線的車交通量，交通污染降低；改善了公眾特別是低收入者的交通出行質(zhì)量，體現(xiàn)了對人的尊重和關(guān)懷；政府的公交優(yōu)先政策得到各方面的廣泛接受。

多數(shù)發(fā)達(dá)國家走過的路都證明了這一點(diǎn)，道路增長的速度不可能跟上小汽車增長的速度。美國是典型的“車輪上的城市”，而現(xiàn)在的紐約也是走過這段彎路后改以公交為主（60%乘公交車）。

城市交通已經(jīng)進(jìn)入快速機(jī)動(dòng)化時(shí)期，經(jīng)歷過和正在經(jīng)歷這一過程的發(fā)達(dá)國家、發(fā)展中國家，為我們展示了它們的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)、失敗和成功，也對交通發(fā)展提出了有益的建議，這對處于困惑的城市交通，無疑是值得認(rèn)真思考和借鑒的。

公共交通是一種集約化運(yùn)輸模式，能以最少的空間資源提供最大的有效運(yùn)輸效率，同一尺度的空間，若采用BRT（城市快速交通系統(tǒng)）或軌道交通，其運(yùn)送效率是小汽車道的10—50倍。換言之，建設(shè)BRT或軌道交通，相當(dāng)于建10—50條機(jī)動(dòng)車道。另一方面，隨著公交技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代公交交通的品質(zhì)已能滿足現(xiàn)代生活水平，而且大容量公交站點(diǎn)周邊往往成為地產(chǎn)開發(fā)的熱點(diǎn)，聚集著豐富多彩和高品質(zhì)的城市活動(dòng)。

2、發(fā)展快速公交系統(tǒng)

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統(tǒng)）是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運(yùn)營系統(tǒng)，它利用現(xiàn)代公交技術(shù)配合智能交通的運(yùn)營管理，使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)基本達(dá)到軌道交通的服務(wù)水平，其投資及運(yùn)營成本又較軌道交通低，與常規(guī)公交接近。

BRT作為當(dāng)今世界上有效解決城市交通矛盾的先進(jìn)技術(shù)，擁有優(yōu)于軌道交通的經(jīng)濟(jì)合理性，又有足夠的容量和效率，特別適合于發(fā)展中國家的大城市。規(guī)劃了公交專用道路網(wǎng)，它可為城市中心區(qū)75%以上地區(qū)提供公共交通服務(wù)。

我國在混合交通環(huán)境下，實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先的技術(shù)和手段，創(chuàng)造中國特色的公交專用道模式。然而，對照國際上先進(jìn)的BRT系統(tǒng)，而現(xiàn)代BRT的其它構(gòu)成要素，如網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、車輛品質(zhì)及選型、站點(diǎn)與場站、營運(yùn)調(diào)度、公交票制、乘客服務(wù)系統(tǒng)等方面還處于較低的技術(shù)水平。

正是由于上述原因，我國的公交專用道的服務(wù)水平、效率和在城市交通系統(tǒng)中所發(fā)揮的作用并未達(dá)到政府和公眾的預(yù)期目標(biāo)，加之近年來快速汽車化對城市交通的巨大壓力，部分社會(huì)群體開始質(zhì)疑政府的“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略。因此，能否建成真正意義上的BRT，將公共交通的服務(wù)水平和出行比例提升到社會(huì)認(rèn)可的水平，將對昆明城市交通發(fā)展產(chǎn)生戰(zhàn)略性的影響。

三、智能交通

1、ITS的概念及其意義

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸管理系統(tǒng)。

ITS將有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運(yùn)輸效率、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高人民生活質(zhì)量，并以推動(dòng)社會(huì)信息化及形成新產(chǎn)業(yè)受到各國的重視。目前已形成世界二十一世紀(jì)的發(fā)展方向。

2、發(fā)展我國智能交通的必要性和緊迫性

（2）中國城市交通的特點(diǎn)是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務(wù)水平不提高，城市交通結(jié)構(gòu)不改善，自行車擁有量將會(huì)有增無減；

（3）改革開放以來，中國道路交通設(shè)施及管理設(shè)施雖然有較大改觀，但跟不上機(jī)動(dòng)車增長速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實(shí)現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠(yuǎn)沒有發(fā)揮控制功能的效應(yīng)。總體水平與發(fā)達(dá)國家有較大差距，特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，道路功能不完善，道路系統(tǒng)不健全。

（4）中國城市的大氣質(zhì)量惡化，已逐步由無煙煤污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)動(dòng)車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術(shù)性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴(yán)重的城市中，我國就據(jù)之有七。同時(shí)，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數(shù)達(dá)500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。

3、中國發(fā)展ITS的目標(biāo)及基本框架

中國ITS的發(fā)展框架應(yīng)逐步實(shí)現(xiàn)以下三個(gè)階段目標(biāo)：

(1)前期階段

·目標(biāo)

緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區(qū)交通負(fù)荷。

·措施

1）完善道路網(wǎng)系統(tǒng)功能，實(shí)施主干道（含快速路）的交通監(jiān)控；

2）加強(qiáng)交通需求管理（TDM），實(shí)施中心主要道路的收費(fèi)管理，緩解中心區(qū)交通壓力；

3）減少路口非機(jī)動(dòng)車干擾，實(shí)施機(jī)動(dòng)車—非機(jī)動(dòng)車時(shí)空分離及對自行車實(shí)行IC卡管理；

4）路口渠化。實(shí)施信號(hào)燈優(yōu)化配時(shí)及多相位信號(hào)控制；

5）提高公交服務(wù)水平。吸引一部分交通量，實(shí)施公交優(yōu)先道路及優(yōu)先信號(hào)；

6）公交線路網(wǎng)智能調(diào)度系統(tǒng)及信息服務(wù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)運(yùn)用GPS和計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實(shí)施運(yùn)行起訖點(diǎn)的調(diào)度，運(yùn)行期間的控制、突發(fā)事件的處理，并向乘客提供實(shí)時(shí)的車輛運(yùn)營情況，車輛間隔時(shí)間等服務(wù)信息；

7）建立城市機(jī)動(dòng)車緊急救援系統(tǒng)。機(jī)動(dòng)車突發(fā)故障是目前造成我國城市交通擁堵的重要原因，及時(shí)、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發(fā)生。依靠成熟的GPS定位技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，并利用城市現(xiàn)有廠、站、救援車輛資源，再加以適當(dāng)擴(kuò)充，可以很快形成生產(chǎn)力；

8）嚴(yán)格執(zhí)法，加強(qiáng)違章處理，實(shí)施電子抓拍和電視監(jiān)視等科技手段；

9）開展動(dòng)態(tài)交通分配理論方法研究，實(shí)施集中式交通控制系統(tǒng)軟件的開發(fā)。

·目的

該階段的目的是充分利用現(xiàn)有條件，主要解決中心區(qū)交通擁堵，有目的地改進(jìn)交通控制中心監(jiān)控系統(tǒng)，改善交通結(jié)構(gòu)，減少交通需求，為ITS創(chuàng)造必要的技術(shù)條件和交通環(huán)境。

·階段任務(wù)

1）ITS標(biāo)準(zhǔn)化的制定；

2）ITS相關(guān)部門完成本行業(yè)ITS發(fā)展規(guī)劃及信息化建設(shè)目標(biāo)；

3）加強(qiáng)宣傳、教育，發(fā)動(dòng)有關(guān)企業(yè)開展ITS開發(fā)；

4）加強(qiáng)國際交流，了解國際ITS的動(dòng)態(tài)，消化、吸收國際先進(jìn)技術(shù)，研發(fā)我國ITS技術(shù)及產(chǎn)品；

5）進(jìn)行ITS示范工程建設(shè)，推廣應(yīng)用ITS技術(shù)；

(2)發(fā)展階段

·目標(biāo)

在綜合信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)下，形成信息管理、信息通信、信息服務(wù)子系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)交通信息雙向交互；實(shí)施交通指揮、控制，達(dá)到減少堵塞時(shí)間、降低交通事故、出行便捷及保護(hù)環(huán)境的目的。

·措施

初步建設(shè)以下各系統(tǒng)：

1）城市信息管理系統(tǒng)

該系統(tǒng)按城市GIS數(shù)據(jù)庫、信息網(wǎng)絡(luò)、車輛管理信息等分步建設(shè)，不僅為ITS系統(tǒng)提供直接相關(guān)的動(dòng)、靜態(tài)信息，同時(shí)也為未來城市發(fā)展提供各項(xiàng)信息服務(wù)。

2）道路交通信息通信系統(tǒng)

該系統(tǒng)由信息采集、信息處理及信息三部分組成。

信息采集：實(shí)時(shí)采集交通擁擠、事故發(fā)生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。

信息處理、分析：采集的各項(xiàng)信息經(jīng)交通信息中心進(jìn)行處理和分析。

信息：將經(jīng)過整理的實(shí)時(shí)信息及分析后的預(yù)測信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網(wǎng)，車載器向出行者及駕駛員。

3）微波接入網(wǎng)系統(tǒng)

該系統(tǒng)與交通管理監(jiān)控系統(tǒng)及交通管理信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，提供開放式聯(lián)網(wǎng)支持，通過車載單元（微波標(biāo)識(shí)卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數(shù)據(jù)，提供信息及交通控制。

4）網(wǎng)絡(luò)下的電子收費(fèi)系統(tǒng)

該系統(tǒng)是車路間信息通信系統(tǒng)，通過微波通信技術(shù)實(shí)行不停車收費(fèi)。該系統(tǒng)將在全區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)收費(fèi)路網(wǎng)“一卡通”。

5）多式聯(lián)運(yùn)管理服務(wù)系統(tǒng)

該系統(tǒng)采取計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將各交通方式的運(yùn)費(fèi)、服務(wù)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，為客、貨運(yùn)輸提供聯(lián)運(yùn)服務(wù)，提高效率和管理水平。

·目的

該階段的目的是信息通信網(wǎng)絡(luò)化，建立信息通信平臺(tái)，實(shí)行人、車、路之間相互傳遞實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確信息。

·階段任務(wù)

該階段需要同時(shí)完成以下任務(wù)：

1）ITS相關(guān)部門在信息平臺(tái)建設(shè)中，要統(tǒng)一規(guī)劃，聯(lián)合攻關(guān)；

2）形成產(chǎn)、學(xué)、研一體化，推進(jìn)信息產(chǎn)業(yè)的開發(fā)和產(chǎn)品研制；

3）加快智能車輛的研制生產(chǎn)，以適應(yīng)ITS發(fā)展對汽車技術(shù)提出的要求；

4）有指導(dǎo)性地抓好示范工程；

5）國際間的交流與合作。

（3）成熟階段

·目標(biāo)

以ITS的發(fā)展推動(dòng)信息化社會(huì)的進(jìn)程，創(chuàng)立新產(chǎn)業(yè)，開拓新市場。

·措施

1）完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，并達(dá)到世界發(fā)達(dá)國家現(xiàn)有水平；

2）在城市綜合交通實(shí)現(xiàn)規(guī)劃、運(yùn)營智能化的基礎(chǔ)上，逐步實(shí)現(xiàn)全國各交通方式的綜合運(yùn)輸規(guī)劃、管理運(yùn)營智能化；

3）城市交通結(jié)構(gòu)趨于合理，公交運(yùn)量占較大比重；

4）完成車間通信系統(tǒng)；

5）成批生產(chǎn)電動(dòng)汽車、環(huán)保車輛及智能車輛；

6）建立社會(huì)化信息服務(wù)系統(tǒng)；

7）形成ITS新產(chǎn)業(yè)。

·目的

1）建立一種大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的智能化運(yùn)輸綜合管理系統(tǒng)；

2）實(shí)現(xiàn)科教興國和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)；

3）推動(dòng)人類邁進(jìn)信息化社會(huì)。

【 《北京軌道交通業(yè)開發(fā)分報(bào)告》

《城市軌道交通建設(shè)與城市可持續(xù)發(fā)展思考》

《上海軌道交通箭指何方》

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《城市道路交通問題探討》

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第5篇：交通信息與安全論文范文

    論文摘要: 立體公共交通電子運(yùn)輸系統(tǒng)是將先進(jìn)電子信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子控制管理技術(shù)、傳感器技術(shù)以及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效地綜合運(yùn)用于整個(gè)立體運(yùn)輸體系,從而建立起的一種在大空間內(nèi)、大方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的電子運(yùn)輸管理系統(tǒng)。其目的是使人、車、路密切地配合、和諧地統(tǒng)一,極大地提高交通運(yùn)輸效率、保障交通安全、改善環(huán)境質(zhì)量和提高能源利用率,實(shí)現(xiàn)一個(gè)城市空間內(nèi)任何點(diǎn)對點(diǎn)的一小時(shí)交通的目的。 

    智能電子運(yùn)輸系統(tǒng)的內(nèi)容:北美、北歐和韓國在智能電子公交運(yùn)輸系統(tǒng)研究方面各有側(cè)重,美國雖然起步晚于北歐和韓國,但從電子智能公交運(yùn)輸研究領(lǐng)域和內(nèi)容看,美國的ITS研究領(lǐng)域較寬,研究內(nèi)容也比較豐富。在1995年10月份以前,美國IWHS研究內(nèi)容主要集中在,先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)、先進(jìn)的出行者信息系統(tǒng)、先進(jìn)的公共運(yùn)輸系統(tǒng)、商業(yè)車輛運(yùn)營系統(tǒng)等方面。目前美國的ITS研究集中在7個(gè)領(lǐng)域共29項(xiàng)研究內(nèi)容。1998年美國交通運(yùn)輸部門確定電子智能運(yùn)輸系統(tǒng)的研究項(xiàng)目為311項(xiàng)。下邊主要介紹ITS的7個(gè)領(lǐng)域研究內(nèi)容,這些內(nèi)容如過應(yīng)用于我國的公交領(lǐng)域,將會(huì)對公交運(yùn)輸?shù)男畔⒒椭悄芑鞍踩憬莼l(fā)展起到重要作用。

    1 出行和運(yùn)輸管理系統(tǒng)

    這個(gè)系統(tǒng)包括了6項(xiàng)主要內(nèi)容:① 出行者服務(wù)信息系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)可以為出行者提供快速服務(wù),如出行者到達(dá)目的地的位置、工作時(shí)間、食物供應(yīng)情況、停車場的情況、車輛修理站、醫(yī)院和交通警察辦公室。② 路線引導(dǎo)系統(tǒng)。它為出行者提供到達(dá)目的地的最佳行駛路線。③ 交通控制系統(tǒng)。為高速公路和城市道路提供一個(gè)自適應(yīng)的智能控制系統(tǒng),從而改善交通流狀況,為公交車輛提供優(yōu)先權(quán),以緩解所有機(jī)動(dòng)車輛的交通擁擠問題。④ 交通事件管理系統(tǒng)。幫助公共和民間機(jī)構(gòu)迅速確認(rèn)突發(fā)事件并作出響應(yīng),以最大限度地減少突發(fā)事件對交通的影響。⑤ 車輛排放物的檢測和控制系統(tǒng)。系統(tǒng)采用先進(jìn)的車輛排放物檢測設(shè)備進(jìn)行空氣質(zhì)量監(jiān)控,并采用一系列措施控制污染。⑥ 在線駕駛員信息系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括駕駛員的引導(dǎo)系統(tǒng)和車內(nèi)標(biāo)志系統(tǒng)。

    2 出行需求管理系統(tǒng)

    2.1 出行前的信息系統(tǒng)。出行前的信息是指出行者出發(fā)前在家中、工作地和其他地方所獲得的出行實(shí)時(shí)信息,如公共交通線路、時(shí)間表、換乘和票價(jià)等,另外還有城市間長途出行和休假出行信息,以及實(shí)時(shí)的交通事故信息、線路變動(dòng)和線路行車速度等信息。

    2.2 合伙乘車的信息系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)可以非常方便地提供合伙乘車信息,這樣可以減少小客車的交通流量,緩解交通擁擠和減少交通事故的發(fā)生,這不僅對工作出行的人有利,而且為老年人和殘疾人提供了極大的方便。

    2.3 需求管理和營運(yùn)。該項(xiàng)研究通過制定運(yùn)輸需求管理和控制政策,減少個(gè)人單獨(dú)開車工作出行的數(shù)量,促使人們更多利用高乘載率車輛和公共交通運(yùn)輸,并為欲提高出行效率的人員提供更多的備選出行方式。

    3 公共交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)

    3.1 公共交通管理。為了改善公共交通運(yùn)輸管理,它主要應(yīng)用計(jì)算機(jī)技術(shù)對車輛及設(shè)施的技術(shù)狀況和服務(wù)水平進(jìn)行實(shí)時(shí)分析,實(shí)現(xiàn)公交系統(tǒng)營運(yùn)、規(guī)劃及管理功能的自動(dòng)化。

    3.2 途中換乘信息。該項(xiàng)研究可為使用公共交通運(yùn)輸方式的出行者提供實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的中轉(zhuǎn)和換乘信息,幫助出行人員在途中根據(jù)需要作出及時(shí)的換乘決定并調(diào)整出行計(jì)劃。

    3.3 個(gè)體的公交運(yùn)輸。這種公共交通運(yùn)輸可以滿足個(gè)人非定線或準(zhǔn)定線的公共交通運(yùn)輸需求,為乘客提供非常方便的服務(wù)。

    3.4 公共交通運(yùn)輸安全。它為公共交通的乘車人員和駕駛員提供一個(gè)安全的運(yùn)輸環(huán)境。

    4 電子收費(fèi)系統(tǒng)

    電子收費(fèi)系統(tǒng)是為用戶支付通行費(fèi)、車票費(fèi)、存車費(fèi)等提供一種通用的電子支付手段,目前我國只是應(yīng)用IC卡支付車票,未來將逐步實(shí)現(xiàn)一卡通,通過本卡實(shí)現(xiàn)公交、出租、城鐵等公共交通的一卡支付。同時(shí)通過網(wǎng)絡(luò)信息,實(shí)現(xiàn)收費(fèi)和支付的自動(dòng)化,從而推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

    5 商業(yè)車輛的運(yùn)行系統(tǒng)

    1)商業(yè)車輛的電子通關(guān)系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)要求貨車和公共汽車裝有無線電接收裝置,確定主要行駛路線的車輛行駛速度和裝載質(zhì)量,以確保車輛的行駛安全。2)路邊安全檢查的自動(dòng)化系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)為車輛和駕駛員提供一個(gè)實(shí)時(shí)的安全檢查途徑,它可確定哪臺(tái)車輛應(yīng)該停車受檢。3)車載安全監(jiān)控系統(tǒng)。該系統(tǒng)能自動(dòng)監(jiān)控商業(yè)車輛、貨物和駕駛員的安全狀況。4)商業(yè)車輛的行政管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)以電子手段辦理注冊手續(xù),自動(dòng)記錄里程、燃料消耗報(bào)告和檢查賬目。5)商業(yè)車隊(duì)管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)可為駕駛員、調(diào)度員和多式聯(lián)運(yùn)管理人員建立通信聯(lián)系,利用實(shí)時(shí)信息確定車輛的位置,并便車輛在非擁擠道路上行駛。6)危險(xiǎn)品應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以為執(zhí)法人員提供及時(shí)、準(zhǔn)確的危險(xiǎn)品種類信息,使其能在緊急情況下作出適當(dāng)處理,從而控制危險(xiǎn),避免事故的發(fā)生。

    6 緊急情況管理系統(tǒng)

    1)緊急情況通報(bào)和個(gè)人安全。這個(gè)部分包括兩個(gè)功能:其一是保證駕駛員和其他人員的安全,其二是自動(dòng)通報(bào)系統(tǒng)在危險(xiǎn)事故發(fā)生后,會(huì)便車輛自動(dòng)制動(dòng)并通知救援機(jī)構(gòu)。2)緊急情況車輛管理。這種車輛管理首先必須具有公共安全機(jī)構(gòu),由該機(jī)構(gòu)與車隊(duì)管理部門建立直接通訊聯(lián)系。

    7 先進(jìn)的交通控制和安全系統(tǒng)

    1)避免縱向碰撞。這個(gè)服務(wù)系統(tǒng)主要目的是減少車輛間的首尾相撞、車輛與人和物相撞。2)避免側(cè)向碰撞。為防止車輛離開道路產(chǎn)生的車與車、車與物的碰撞,該系統(tǒng)設(shè)置的監(jiān)控器可以觀察到駕駛員看不到的地點(diǎn),同時(shí)警告駕駛員避免即將發(fā)生的碰撞。3)避免交叉路口的碰撞。這個(gè)系統(tǒng)可以警昔駕駛員防止在逼近和穿過交叉路口時(shí)發(fā)生的碰撞,在交叉路口通行權(quán)不清楚的情況下,提醒駕駛員小心駕駛。4)拓展視野防止碰撞。改善駕駛員的視野,使其避免潛在怕的碰撞。該系統(tǒng)還可以幫助駕駛員遵守交通標(biāo)志和信號(hào)。5)碰撞前的預(yù)防措施。為了保證乘客的安全,在不可避免棚撞的情況下,應(yīng)預(yù)先采取一些措施,防止人員傷亡。6)安全預(yù)報(bào)系統(tǒng)。該系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)對駕駛員、車輛、道路狀浙的預(yù)報(bào),例如:裝在車內(nèi)的監(jiān)測器,在駕駛員瞌睡時(shí),警告他(她)注意行車安全。7)自動(dòng)化的公路系統(tǒng)。該系統(tǒng)能提供一個(gè)全面自動(dòng)化的運(yùn)行環(huán)境,實(shí)際上是創(chuàng)造一個(gè)電子智能的運(yùn)輸系統(tǒng)。

    電子智能運(yùn)輸系統(tǒng)是交通運(yùn)輸領(lǐng)域研究的前沿,是實(shí)時(shí)交通信息理論和新技術(shù)的綜合運(yùn)用,因此新的問題也會(huì)不斷涌現(xiàn),經(jīng)過數(shù)年的研究和電子智能運(yùn)輸系統(tǒng)的內(nèi)容項(xiàng)目逐漸應(yīng)用,相信我們會(huì)達(dá)到和實(shí)現(xiàn)安全、便捷、舒適的城市一小時(shí)經(jīng)濟(jì)公交運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)。

    參考文獻(xiàn):

    [1]李建國,《電子新產(chǎn)品開發(fā)》,《經(jīng)濟(jì)》,2008年,3期.

    [2]林正,《電子視窗應(yīng)用程序》,《才智》,2010年,2期.

第6篇：交通信息與安全論文范文

1國內(nèi)大型活動(dòng)需求工程研究成果

通過閱讀大量文獻(xiàn)，筆者發(fā)現(xiàn)國內(nèi)大型活動(dòng)需求研究涉及的領(lǐng)域還僅僅局限于交通需求管理領(lǐng)域。由北京工業(yè)大學(xué)副校長、博士生導(dǎo)師劉小明教授帶領(lǐng)的北京工業(yè)大學(xué)交通工程實(shí)驗(yàn)室是我國交通管理研究領(lǐng)域的權(quán)威部門，它在智能交通、交通安全、交通規(guī)劃、交通仿真和交通管理等方面都有所研究。其中陳艷艷教授在交通需求管理領(lǐng)域進(jìn)行了深入研究，并著有多篇論文。

交通需求管理(TransportationDemandManagement,簡稱TDM)就是通過交通政策等的導(dǎo)向作用，運(yùn)用一定的技術(shù)，通過速度、服務(wù)、收費(fèi)等因素影響交通參與者對交通出行方式、時(shí)間、地點(diǎn)、路線等的選擇行為，使交通需求在時(shí)間、空間上均衡化，使交通供給和交通需求間保持一種有效的平衡，使交通出行結(jié)構(gòu)趨于合理化。

陳艷艷教授在論文中指出，近年來隨著城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程日益加快，城市交通供需出現(xiàn)矛盾。在被動(dòng)地增加交通供給后，人們意識(shí)到有限資源無法滿足無止盡的需求，應(yīng)通過控制交通需求總量，削減不合理的交通需求，實(shí)現(xiàn)交通供需平衡，保證系統(tǒng)有效運(yùn)行，緩解交通擁擠，改善城市生態(tài)環(huán)境和居民生活環(huán)境質(zhì)量。

在大型活動(dòng)期間，大型活動(dòng)造成的交通影響只是暫時(shí)的(或幾天)，因此一般情況下解決大型活動(dòng)帶來的交通問題不會(huì)利用增加道路容量(道路的建設(shè))來解決因?yàn)檫@樣的解決方法既難以奏效也很不經(jīng)濟(jì)?？v觀國內(nèi)外大型活動(dòng)的成功經(jīng)驗(yàn)，系統(tǒng)、科學(xué)合理地制定并實(shí)施大型活動(dòng)交通管理方案才是緩解大型活動(dòng)期間交通供需矛盾的關(guān)鍵。陳艷艷教授在文章中制定了減少出行總量，調(diào)整出行方式，調(diào)整交通流時(shí)空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活動(dòng)期間的交通需求，提出了大型活動(dòng)相關(guān)道路交通流量預(yù)測流程構(gòu)架及各類需求預(yù)測的方法。她通過意向調(diào)查研究居民對各項(xiàng)交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通條件下機(jī)動(dòng)車使用者的交通方式選擇意愿。然后將這些措施進(jìn)行不同實(shí)施力度的組合，得出了若干組合方案，建立了交通需求管理政策方案評價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用模糊統(tǒng)計(jì)法實(shí)現(xiàn)對非定量指標(biāo)隸屬度的確定，通過專家調(diào)查法確定了各評價(jià)指標(biāo)和評價(jià)準(zhǔn)則的權(quán)重向量，最后利用多級(jí)模糊評價(jià)綜合方法進(jìn)行方案比選，得出最佳方案。

國內(nèi)學(xué)術(shù)界除了在大型活動(dòng)交通需求領(lǐng)域進(jìn)行了研究，還在大型活動(dòng)物流管理的相關(guān)論文中提到了物流需求，并從發(fā)生主體多樣性、時(shí)間階段性、空間集中性、不確定性和安全性等方面對大型活動(dòng)物流特點(diǎn)進(jìn)行了分析，并給出了一些物流管理對策。文章充分認(rèn)識(shí)到了需求對于大型活動(dòng)物流管理的重要性，但是并沒有從物流需求的角度給出需求分析和預(yù)測的方法，或者有效地需求管理措施。

大型活動(dòng)作為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需求工程理論使用的范圍十分廣泛，并且對于大型活動(dòng)的組織管理具有重要的意義。但筆者在查閱的大量國內(nèi)大型活動(dòng)文獻(xiàn)后，并未發(fā)現(xiàn)針對大型活動(dòng)需求工程的一般性方法研究的論文，由此可以看出這一領(lǐng)域還是國內(nèi)大型活動(dòng)研究的一個(gè)空白。

2國外大型活動(dòng)需求工程研究成果

英國曼徹斯特大學(xué)商學(xué)院管理科學(xué)與信息系統(tǒng)專業(yè)的P.Loucopoulos教授是需求工程領(lǐng)域的專家，它是需求工程雜志的聯(lián)合主編，信息系統(tǒng)雜志的副主編。P.Loucopoulos教授研究主要是為大型復(fù)雜動(dòng)態(tài)組織提供信息處理系統(tǒng)。它的理論研究成果被應(yīng)用于工業(yè)、銀行業(yè)、公共事業(yè)、政府機(jī)關(guān)等。

第7篇：交通信息與安全論文范文

論文關(guān)鍵詞：公交運(yùn)營管理體系 大慶油田 兩個(gè)環(huán)境 技術(shù)信息

論文摘要：先進(jìn)科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用是管理創(chuàng)新的關(guān)鍵，企業(yè)信息技術(shù)的發(fā)展與企業(yè)管理現(xiàn)代化也是同步的，在各行各業(yè)都借著科技的力量快速前進(jìn)的時(shí)候，國有公交企業(yè)勢必走出歷史性的一步。作為礦區(qū)城市的公共交通，大慶公交有其自身的特點(diǎn)和發(fā)展規(guī)律，本文主要針對目前相對滯后的管理方式，試論了新形勢下必須借鑒發(fā)達(dá)城市的管理經(jīng)驗(yàn)，廣泛應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)，把建立和推行公交運(yùn)營管理體系作為自己的突破口或重點(diǎn)，從而不斷提高城市競爭能力，為實(shí)現(xiàn)油田可持續(xù)發(fā)展打造內(nèi)外和諧的發(fā)展環(huán)境。

而今，城市化建設(shè)的飛速發(fā)展，公交車輛的不斷增加，公交運(yùn)行管理方式的相對滯后，日益成為城市發(fā)展的焦點(diǎn)。作為城市交通的中間力量，公交企業(yè)在管理上遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上企業(yè)的社會(huì)化、市場化進(jìn)程。大慶市的公交線網(wǎng)布局是隨著油田的開發(fā)和城市的發(fā)展而逐步形成的以大慶公交總站為樞紐，多點(diǎn)輻射格局。隨著城市發(fā)展和區(qū)域功能的完善，各城區(qū)之間缺少有效接駁，造成了線路過長，重復(fù)線路多，冷線、偏線多，公交IC卡等先進(jìn)技術(shù)無法使用，影響了城市形象和公交企業(yè)發(fā)展，給乘客帶來不便。為此，筆者認(rèn)為，作為礦區(qū)城市的公共交通有自身的特點(diǎn)和發(fā)展規(guī)律，必須用科學(xué)的發(fā)展觀指導(dǎo)交通工作，借鑒發(fā)達(dá)城市的管理經(jīng)驗(yàn)，廣泛應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)，把建立和推行公交運(yùn)營管理體系作為自己的突破口或重點(diǎn)，從而不斷提高城市競爭能力，為實(shí)現(xiàn)油田可持續(xù)發(fā)展打造內(nèi)外和諧的發(fā)展環(huán)境。

一、公交運(yùn)營管理系統(tǒng)的主要功能及推廣意義

公交運(yùn)營管理系統(tǒng)主要針對公交規(guī)劃、管理、監(jiān)控、電子收費(fèi)以及途中公共交通信息服務(wù)，系統(tǒng)由營運(yùn)監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)、車載衛(wèi)星定位系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)和通信系統(tǒng)組成。可實(shí)現(xiàn)對現(xiàn)有公交系統(tǒng)的智能化自動(dòng)管理，通過調(diào)度中心的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，對當(dāng)前的營運(yùn)狀態(tài)進(jìn)行不斷調(diào)整和優(yōu)化，達(dá)到充分利用資源的目的，具有自動(dòng)化、智能化、直觀化、可擴(kuò)展等特點(diǎn)。

公交運(yùn)營管理體系的推廣應(yīng)用，必定是管理上的一次創(chuàng)新，必將在創(chuàng)造“兩個(gè)環(huán)境”上發(fā)揮不可替代的作用。首先，由于公交運(yùn)營管理系統(tǒng)的應(yīng)用，作為線路運(yùn)營生產(chǎn)的組織者與協(xié)調(diào)者的調(diào)度人員的工作內(nèi)容、工作流程、工作工藝都將發(fā)根本的變化，實(shí)現(xiàn)智能調(diào)度，工作強(qiáng)度大幅度降低，工作環(huán)境也因此得到相應(yīng)改善；其次，借助于先進(jìn)管理手段對線路運(yùn)行狀況實(shí)施監(jiān)控，強(qiáng)調(diào)司乘人員的自我行為約束，通過系統(tǒng)信息反饋，及時(shí)解決各種突發(fā)狀況，為司乘人員提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，規(guī)范運(yùn)營秩序，努力為司乘人員及乘客創(chuàng)造一個(gè)安全、暢通、有序的乘車環(huán)境。

二、大慶公交運(yùn)營管理體系的實(shí)施情況

可以說，公交運(yùn)營管理系統(tǒng)的實(shí)施必將掀開公交發(fā)展史上嶄新的一頁。在建立公交運(yùn)營管理系統(tǒng)的問題上，大慶公交公司已經(jīng)有了清楚了認(rèn)識(shí)，幾年前就提出了建立智能調(diào)度指揮中心的管理思路，對大慶公交總站GPS系統(tǒng)操作平臺(tái)進(jìn)行改造，分別在讓胡路站、乘風(fēng)站建立GPS系統(tǒng)操作平臺(tái)，以三個(gè)中心始發(fā)站為中心，管理公司所有線路，調(diào)度模式將由目前的兩端調(diào)度向一端調(diào)度轉(zhuǎn)變，由分散管理向集中管理轉(zhuǎn)變，逐步實(shí)現(xiàn)集中調(diào)度，并通過公司信息平臺(tái)實(shí)現(xiàn)數(shù)字共享，從而降低管理成本，提高工作效率和管理水平。

近年，又逐步推行IC卡路簽技術(shù)，逐步取消手寫路單。把IC卡作為GPS系統(tǒng)的補(bǔ)充，管理其余沒有安裝GPS系統(tǒng)的線路，一方面將此作為單車公里核算的有效手段，降低成本；一個(gè)方面通過此項(xiàng)措施，確保對車輛運(yùn)行區(qū)間狀態(tài)的掌控，解決車輛滯站、壓點(diǎn)、超速等問題，從而提高正運(yùn)率，提高線路服務(wù)質(zhì)量，確保安全運(yùn)營。這些思路和設(shè)想，都是與公交運(yùn)營管理系統(tǒng)的管理實(shí)質(zhì)相互一致的。

經(jīng)過幾年的實(shí)施運(yùn)作，公交運(yùn)營管理體系雛形得到構(gòu)建。2010年7月份，公司在39條條件具備的公交線路上正式推行IC卡自動(dòng)售票系統(tǒng)；同時(shí)利用GPS系統(tǒng)對發(fā)車、運(yùn)行軌跡進(jìn)行監(jiān)控，既提高了運(yùn)營生產(chǎn)的管理水平，也提高了管理效率，促進(jìn)運(yùn)營秩序的規(guī)范；利用LED電子顯示屏公布各調(diào)線路的動(dòng)態(tài)信息，很大程度上提高了管理水平和服務(wù)檔次，但這與全面實(shí)現(xiàn)公交運(yùn)營管理系統(tǒng)的應(yīng)用仍有很大的差距。目前，大慶公交GPS覆蓋面雖然達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)，但新技術(shù)應(yīng)用還不夠熟練、設(shè)備操作人員還不夠?qū)I(yè)、功能開發(fā)還不夠全面，一系列問題制約著公交運(yùn)營管理體系的深度推廣，也因此造成了管理步伐相對落后的現(xiàn)狀。但這些實(shí)際困難并不能成為將這一工程繼續(xù)下去的阻力，相反，通過技術(shù)培訓(xùn)，新技術(shù)應(yīng)用水平的不斷提高，資金投入的及時(shí)到位，各方面的大力支持和配合，公交運(yùn)營管理體系的全面推廣應(yīng)用指日可待。

三、公交運(yùn)營管理體系推行的保障措施

為確保這一科學(xué)管理體系的進(jìn)一步有效實(shí)施、應(yīng)用，筆者認(rèn)為油田公交企業(yè)還應(yīng)加強(qiáng)一下幾方面建設(shè)：

1.建立健全技術(shù)開發(fā)機(jī)構(gòu)。建立以信息技術(shù)中心為主導(dǎo)的技術(shù)創(chuàng)新運(yùn)行體系，支持新技術(shù)的推廣應(yīng)用。技術(shù)中心要加強(qiáng)自身建設(shè)和機(jī)制完善，加快形成對新技術(shù)開發(fā)應(yīng)用的能力。

2.強(qiáng)化引進(jìn)技術(shù)的消化吸收和創(chuàng)新。為了縮短與發(fā)達(dá)城市公交企業(yè)的差距，首先，要積極引進(jìn)他們的先進(jìn)技術(shù)、管理經(jīng)驗(yàn)，縮短與其他城市先進(jìn)企業(yè)的差距；其次，要加強(qiáng)引進(jìn)技術(shù)的消化、吸收和進(jìn)一步的開發(fā)工作。在技術(shù)引進(jìn)中應(yīng)加強(qiáng)宏觀管理，防止重復(fù)引進(jìn)、盲目引進(jìn)和低水平引進(jìn)，注重產(chǎn)品的實(shí)用性。

3.重視培養(yǎng)和引進(jìn)創(chuàng)新人才。首先，在企業(yè)內(nèi)營造尊重知識(shí)、尊重勞動(dòng)、尊重人才、尊重創(chuàng)造的創(chuàng)新氛圍。搞好企業(yè)現(xiàn)有人才的開發(fā)和利用，加強(qiáng)培訓(xùn)力度，不斷擴(kuò)充科技人員的研究領(lǐng)域，改善其知識(shí)結(jié)構(gòu)，使之成為既有技術(shù)專長，又有市場眼光的創(chuàng)新型人才。其次，加大急需人才的引進(jìn)力度。尤其要針對關(guān)鍵技術(shù)人才、技術(shù)創(chuàng)新管理人才和具備綜合素質(zhì)的人才引進(jìn)。最后，強(qiáng)化激勵(lì)機(jī)制，在制度上形成“事業(yè)留人”環(huán)境，使企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新工作更加科學(xué)、有效、持續(xù)發(fā)展。

先進(jìn)科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用是管理創(chuàng)新的關(guān)鍵，企業(yè)信息技術(shù)的發(fā)展與企業(yè)管理現(xiàn)代化也是同步的，在各行各業(yè)都借著科技的力量快速前進(jìn)的時(shí)候，國有公交企業(yè)勢必走出歷史性的一步！

參考文獻(xiàn)

第8篇：交通信息與安全論文范文

    論文摘要:對我國高速公路路政管理信息化的必要性和現(xiàn)狀進(jìn)行了分析,指出目前高速公路路政管理信息化存在的問題;構(gòu)建了高速公路路政管理信息系統(tǒng),系統(tǒng)的構(gòu)建分為兩個(gè)階段,首先實(shí)現(xiàn)基本信息系統(tǒng)的功能,后期依托新技術(shù)進(jìn)行功能拓展。研究結(jié)果為路政管理決策提供參考,使路政管理行為更加科學(xué)、規(guī)范和合理。 

    1、高速公路路政管理信息化現(xiàn)狀及問題 

    1.1高速公路路政管理信息化現(xiàn)狀 

    ⑴基本建立了基礎(chǔ)架構(gòu)體系。省、市兩級(jí)數(shù)據(jù)中心、業(yè)務(wù)中心的建立,實(shí)現(xiàn)了全省行政許可管理的信息化,建立了基礎(chǔ)信息資源庫,路政許可管理實(shí)現(xiàn)信息化,包括辦理流程,相關(guān)統(tǒng)計(jì)報(bào)表、臺(tái)賬的信息化,實(shí)現(xiàn)與省廳網(wǎng)上審批平臺(tái)的數(shù)據(jù)對接。 

    ⑵規(guī)范了路政行政處罰管理業(yè)務(wù)。實(shí)現(xiàn)了對路政巡查業(yè)務(wù)的信息化管理,包括:巡查過程記錄管理,相關(guān)統(tǒng)計(jì)報(bào)表的管理;實(shí)現(xiàn)了對路政人事業(yè)務(wù)的信息化管理,包括:人員信息維護(hù)、人員離任管理、人事報(bào)表管理;實(shí)現(xiàn)了對路政資產(chǎn)的信息化管理,包括:安全設(shè)施(標(biāo)志、標(biāo)線、交叉道口和安全信號(hào)燈)、路政裝備、服裝發(fā)放情況的管理。 

    ⑶初步建立路政執(zhí)法現(xiàn)場視頻監(jiān)控系統(tǒng)。實(shí)現(xiàn)了對固定治超站點(diǎn)執(zhí)法現(xiàn)場的監(jiān)控管理,慣用以電子地圖為界面基礎(chǔ)的集地圖目標(biāo)定位查詢和目標(biāo)屬性數(shù)據(jù)查詢、報(bào)表查詢、圖表查詢和數(shù)據(jù)輸出等功能為一體的綜合性查詢。 

    1.2問題分析 

    雖然路政信息化基礎(chǔ)架構(gòu)體系已基本建立,但是從長遠(yuǎn)發(fā)展來看,還需要建立一套完整的路政信息化基礎(chǔ)架構(gòu)體系。此體系可以為現(xiàn)在及長遠(yuǎn)的路政信息化建設(shè)奠定發(fā)展思路及基礎(chǔ)技術(shù)架構(gòu)平臺(tái)。所以在進(jìn)行具體的路政信息化研究建設(shè)之前,首先需要依據(jù)全國和各省信息化發(fā)展規(guī)劃的指導(dǎo)盡快確立完整的路政信息化基礎(chǔ)架構(gòu)體系。 

    ⑴相關(guān)路政應(yīng)用管理的空白亟需填補(bǔ)。目前大部分路政業(yè)務(wù)管理工作更多的是依靠人工進(jìn)行,在準(zhǔn)確性、科學(xué)性及辦事效率上還有很大的提升空間。 

    ⑵現(xiàn)有各種信息系統(tǒng)、管理系統(tǒng)和控制系統(tǒng)基本處于“孤島型”運(yùn)作狀況,各個(gè)運(yùn)作實(shí)體與行業(yè)內(nèi)的信息交換缺乏有機(jī)的縱橫聯(lián)系。 

    ⑶外業(yè)管理因路政信息資源數(shù)據(jù)庫不全在路政執(zhí)法中暴露諸多問題,如路產(chǎn)不明晰、路政許可管理困難等等。 

    ⑷路政人員素質(zhì)與信息化建設(shè)的要求有差距。雖然近幾年,通過加強(qiáng)學(xué)習(xí)培訓(xùn),執(zhí)法隊(duì)伍素質(zhì)有了明顯提高,但目前信息專業(yè)培訓(xùn)缺乏系統(tǒng)性,部分人員業(yè)務(wù)素質(zhì)不高,電腦不會(huì)用、使用不規(guī)范、維護(hù)不到位的問題依然存在。 

    2、高速公路路政管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建 

    2.1系統(tǒng)構(gòu)建原理 

    高速公路路政管理可以分為內(nèi)業(yè)管理和外業(yè)管理,目前內(nèi)業(yè)管理繁重又不系統(tǒng),外業(yè)管理存在漏洞,有時(shí)無法及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題。通過引進(jìn)并運(yùn)用先進(jìn)的信息管理系統(tǒng),直接改變傳統(tǒng)的紙質(zhì)管理,人力型管理,讓內(nèi)外業(yè)兼顧效率效能,讓高速公路路政管理駛上“快車道”,并且降低運(yùn)營成本。 

    ⑴將繁雜的內(nèi)業(yè)管理分門別類的存儲(chǔ)于電腦中,隨時(shí)方便查詢。 

    ⑵將路政巡邏中的路產(chǎn)、建筑控制區(qū)等建成電子地圖和信息化檔案系統(tǒng),為路政外業(yè)管理升級(jí)奠定基礎(chǔ)。 

    ⑶路政管理信息系統(tǒng)基于B/S模式,以平面地圖為核心,實(shí)現(xiàn)路產(chǎn)、建筑控制區(qū)的顯示、查詢、統(tǒng)計(jì)功能。 

    2.2 系統(tǒng)功能層次結(jié)構(gòu) 

    高速公路路政管理信息系統(tǒng)包括日常處理、臺(tái)帳管理、數(shù)據(jù)查詢、統(tǒng)計(jì)報(bào)表、公文處理、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、系統(tǒng)管理、功能拓展八個(gè)子系統(tǒng)。 

    ⑴日常處理子系統(tǒng)主要進(jìn)行路政日常業(yè)務(wù)的處理,包括路政許可、挖掘占用、違法建筑、其他路產(chǎn)損失、行政復(fù)議訴訟、超限運(yùn)輸查處、超限運(yùn)輸審批、公路施工路段、公路路政裝備、公路技術(shù)、橋梁技術(shù)、路政執(zhí)法人員、公務(wù)車管理、投訴舉報(bào)、公路巡查、重要情況通報(bào)、交通安全設(shè)施、道路交通標(biāo)志、標(biāo)線、路政工作日記、路產(chǎn)損失賠補(bǔ)收據(jù)、路網(wǎng)調(diào)度等20多個(gè)功能模塊。 

    ⑵臺(tái)帳管理子系統(tǒng)利用日常處理子系統(tǒng)的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù),自動(dòng)生成各種路政臺(tái)帳。包括路政許可臺(tái)帳、違法建筑臺(tái)帳、挖掘占用臺(tái)帳、其他路產(chǎn)損失臺(tái)帳、超限運(yùn)輸審批臺(tái)帳、超限運(yùn)輸檢查臺(tái)帳、公路技術(shù)臺(tái)帳、橋梁技術(shù)臺(tái)帳、路政執(zhí)法人員臺(tái)帳、公務(wù)車管理臺(tái)帳、路政投訴、舉報(bào)臺(tái)帳、路政綜合臺(tái)帳等。

    ⑶數(shù)據(jù)查詢子系統(tǒng)提供對路政業(yè)務(wù)所有數(shù)據(jù)的在線查詢。每種查詢都支持多條件組合的模糊查詢。 

    ⑷統(tǒng)計(jì)報(bào)表子系統(tǒng)能根據(jù)執(zhí)法單位和時(shí)間段的設(shè)置,自動(dòng)生成全部月報(bào)、季報(bào)、年報(bào)。包括路政管理統(tǒng)計(jì)月報(bào)、超限運(yùn)輸管理統(tǒng)計(jì)月報(bào)、路政執(zhí)法統(tǒng)計(jì)季(年)報(bào)、交通安全設(shè)施統(tǒng)計(jì)年報(bào)、公路施工路段管理統(tǒng)計(jì)報(bào)表、公務(wù)車管理統(tǒng)計(jì)報(bào)表、路政人員結(jié)構(gòu)統(tǒng)計(jì)年報(bào)、路產(chǎn)損失統(tǒng)計(jì)年報(bào)、路政裝備統(tǒng)計(jì)年報(bào)等。 

    ⑸公文處理子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)上通知下達(dá)、查閱通知、路政信息、路政信息查詢、文件上傳下載、公文原件影象查詢等。 

    ⑹基礎(chǔ)數(shù)據(jù)子系統(tǒng)統(tǒng)一管理路政業(yè)務(wù)專用術(shù)語、規(guī)范詞等,支持在線更新維護(hù),使得系統(tǒng)的數(shù)據(jù)錄入更加規(guī)范、便捷。 

    ⑺系統(tǒng)管理子系統(tǒng)提供操作員管理、權(quán)限管理、操作日志審計(jì)、數(shù)據(jù)備份、系統(tǒng)初始化等功能,是系統(tǒng)管理維護(hù)人員的主要界面,有效保證系統(tǒng)運(yùn)行的安全可靠性。 

    ⑻功能拓展子系統(tǒng)是基于新技術(shù)的開發(fā),如目前的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、GIS“GPS“GPRS等技術(shù),實(shí)現(xiàn)更多的功能,從而為高速公路路政管理提供更多的輔助手段,提高路政管理水平。 

    3、結(jié)語 

    高速公路路政管理是公路外部行政管理的集中體現(xiàn)。高速公路路政管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建利用計(jì)算機(jī)管理信息系統(tǒng)管理路政事務(wù),建立基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫,并對數(shù)據(jù)進(jìn)行基礎(chǔ)性統(tǒng)計(jì),使之便于各級(jí)部門間數(shù)據(jù)的交流,提高數(shù)據(jù)和報(bào)表的準(zhǔn)確度。使路政管理決策科學(xué)化和規(guī)范化,實(shí)現(xiàn)資源共享。考慮到未來的發(fā)展,本系統(tǒng)預(yù)留了較大擴(kuò)容的空間,預(yù)留空間一方面利用新技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)的功能支撐系統(tǒng)的規(guī)劃、管理、決策,另一方面則考慮到各省局開發(fā)的其他系統(tǒng)的掛靠,以及以后管理系統(tǒng)的業(yè)務(wù)擴(kuò)展。 

    參考文獻(xiàn): 

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    張?jiān)隹?孫進(jìn)財(cái),韓廣華.淺談公路路政管理[J].公路,1995,(1):18-20. 

第9篇：交通信息與安全論文范文

關(guān)鍵詞：“雙一流”背景；應(yīng)用型本科院校；學(xué)科建設(shè)；三準(zhǔn)一優(yōu)化

1“雙一流”學(xué)科建設(shè)的基本內(nèi)涵

根據(jù)《方案》，到2020年，我國若干所大學(xué)和一批學(xué)科進(jìn)入世界一流行列，若干學(xué)科進(jìn)入世界一流學(xué)科前列；到2030年，更多的大學(xué)和學(xué)科進(jìn)入世界一流行列，若干所大學(xué)進(jìn)入世界一流大學(xué)前列，一批學(xué)科進(jìn)入世界一流學(xué)科前列，高等教育整體實(shí)力顯著提升；到21世紀(jì)中葉，一流大學(xué)和一流學(xué)科的數(shù)量和實(shí)力進(jìn)入世界前列，基本建成高等教育強(qiáng)國。2017年9月20日，教育部、財(cái)政部、國家發(fā)展改革委公布了世界一流大學(xué)和一流學(xué)科建設(shè)高校及建設(shè)學(xué)科名單，42所大學(xué)進(jìn)入世界一流大學(xué)建設(shè)名單，95所大學(xué)入選一流學(xué)科建設(shè)名單?！半p一流”建設(shè)，是一個(gè)開放的體系，面向所有高校，甚至包括高職院校。從目前來看，地方應(yīng)用型本科院校很難與“985”“211”大學(xué)比拼，但不等于在所有學(xué)科方面都沒有機(jī)會(huì)。只要準(zhǔn)確把握機(jī)遇，制定科學(xué)的發(fā)展戰(zhàn)略，選準(zhǔn)發(fā)展方向和路徑，完全有可能使一所地方應(yīng)用型本科院校走向卓越，成為中國乃至世界一流大學(xué)。所以，地方院校不能放棄對“雙一流”的追求。當(dāng)然，地方院校對“雙一流”的追求，不能跟著“985”“211”大學(xué)的路子走，而要根據(jù)自身的實(shí)際進(jìn)行選擇［1－4］。

2交通運(yùn)輸工程學(xué)科建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

黑龍江工程學(xué)院交通運(yùn)輸工程學(xué)科現(xiàn)為黑龍江省省屬高校中本領(lǐng)域唯一的省級(jí)重點(diǎn)建設(shè)學(xué)科，擁有交通運(yùn)輸、交通工程、物流工程3個(gè)本科專業(yè)，其中交通運(yùn)輸為“十一五”“十二五”省級(jí)重點(diǎn)專業(yè)；學(xué)科依托汽車運(yùn)用與智能交通技術(shù)省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、汽車工程省級(jí)實(shí)驗(yàn)教學(xué)示范中心和汽車運(yùn)用與安全技術(shù)校級(jí)科技創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)開展研究工作。實(shí)驗(yàn)室面積3000余平米，儀器設(shè)備總值2000余萬元，先進(jìn)的試驗(yàn)設(shè)備完全能夠滿足學(xué)科科研、教學(xué)及社會(huì)服務(wù)的需要。交通運(yùn)輸工程學(xué)科緊密依托行業(yè)及企業(yè)辦學(xué)，全力支持地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)，以產(chǎn)學(xué)合作為途徑，以能力培養(yǎng)為核心，大力構(gòu)筑職業(yè)教育與研究生教育立交橋，為交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域培養(yǎng)了大批“上手快、能力強(qiáng)、留得住、后勁足”的應(yīng)用型高級(jí)專門人才。近年來與黑龍江龍運(yùn)集團(tuán)校企共建了“智能交通學(xué)院”，與日本豐田公司、德國博世公司、中國一汽、哈飛汽車、宇通汽車等國內(nèi)外大公司積極開展校企合作教育，學(xué)科被省教育廳確定為“振興東北老工業(yè)基地交通運(yùn)輸和管理人才培訓(xùn)中心”“振興東北老工業(yè)基地汽車制造和維修人才培訓(xùn)中心”和“龍運(yùn)集團(tuán)———黑龍江工程學(xué)院省級(jí)大學(xué)生校外實(shí)踐基地”，為行業(yè)及企業(yè)的發(fā)展和科技進(jìn)步提供了人才支撐。在長期的辦學(xué)實(shí)踐中，交通運(yùn)輸、交通工程、物流工程三個(gè)專業(yè)始終致力于服務(wù)行業(yè)和地方，形成了“以校企合作為依托，以能力培養(yǎng)為核心，以工程文化為引領(lǐng)，以大基礎(chǔ)、寬口徑、重實(shí)踐、強(qiáng)能力、高素質(zhì)為目標(biāo)”的應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式和特色，構(gòu)建了“堅(jiān)實(shí)的專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)平臺(tái)，寬口徑的方向模塊課程，強(qiáng)化的實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)”的課程體系和內(nèi)容，畢業(yè)生的綜合能力和素質(zhì)得到全面提升，體現(xiàn)出“肯吃苦、留得住、上手快、有后勁”的特點(diǎn)，深受用人單位的好評。但是，學(xué)科建設(shè)依然存在一定的問題，主要體現(xiàn)在：1）學(xué)科建設(shè)基礎(chǔ)偏弱。交通運(yùn)輸工程學(xué)科底蘊(yùn)不足，學(xué)科文化氛圍淡薄，辦學(xué)資源有限，資金投入力度不夠，缺乏高水平、實(shí)質(zhì)性的學(xué)科平臺(tái)，或者平臺(tái)虛置、沒有充分發(fā)揮平臺(tái)的功能，學(xué)科平臺(tái)難以滿足教學(xué)及科研的需要，嚴(yán)重阻礙了科研人員的科研能力提升與發(fā)展進(jìn)而降低了科學(xué)研究的效率，導(dǎo)致成果產(chǎn)出量少、成果轉(zhuǎn)化率低等一系列問題，學(xué)科建設(shè)整體實(shí)力偏弱，產(chǎn)學(xué)研合作教育不夠深入，社會(huì)服務(wù)功能不健全，支撐引領(lǐng)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、轉(zhuǎn)型升級(jí)及文化傳承創(chuàng)新能力不強(qiáng)，學(xué)科建設(shè)缺乏自己的特色，學(xué)科建設(shè)基礎(chǔ)偏弱導(dǎo)致了科學(xué)研究領(lǐng)域的惡性循環(huán)。2）缺乏高水平的學(xué)科建設(shè)團(tuán)隊(duì)。缺乏高水平的學(xué)科建設(shè)團(tuán)隊(duì)，尤其是缺乏高水平的學(xué)科帶頭人，學(xué)科團(tuán)隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理，團(tuán)隊(duì)成員研究領(lǐng)域交叉不緊密、各自為戰(zhàn)現(xiàn)象較多，研究方向發(fā)散，研究問題不夠持續(xù)，學(xué)術(shù)氛圍不夠濃厚，團(tuán)隊(duì)合作、協(xié)作能力沒有充分發(fā)揮，研究成果中國家級(jí)項(xiàng)目及獲獎(jiǎng)、高水平論文數(shù)量較少，導(dǎo)致學(xué)科團(tuán)隊(duì)凝聚力和競爭力不足。3）學(xué)科建設(shè)的制度及機(jī)制不夠健全。學(xué)科建設(shè)內(nèi)部制度機(jī)制還是不夠健全，學(xué)科建設(shè)規(guī)劃往往是從學(xué)校整體發(fā)展的角度出發(fā)的，規(guī)劃與方案過于宏觀，只停留在“頂層設(shè)計(jì)”層面上，二級(jí)學(xué)院很難找準(zhǔn)自身學(xué)科建設(shè)與發(fā)展的切入點(diǎn)，要使學(xué)校的學(xué)科建設(shè)規(guī)劃落地生根，二級(jí)學(xué)院、職能部門必須成為學(xué)科建設(shè)的主力軍，將學(xué)校學(xué)科建設(shè)規(guī)劃認(rèn)真細(xì)化、分解實(shí)施，制定更加合理、適合學(xué)院自身發(fā)展的實(shí)施細(xì)則。這樣，學(xué)科建設(shè)發(fā)展才會(huì)良性循環(huán)，學(xué)科建設(shè)效率才會(huì)快速提升。

3交通運(yùn)輸工程學(xué)科“三準(zhǔn)一優(yōu)化”建設(shè)及調(diào)整途徑

3．1精準(zhǔn)學(xué)科辦學(xué)定位

應(yīng)用型本科院校承擔(dān)著為區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)的重要使命，其“雙一流”學(xué)科建設(shè)必須根植所在區(qū)域、面向地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要。基于此，交通運(yùn)輸工程學(xué)科緊密結(jié)合黑龍江工程學(xué)院“地方性、應(yīng)用型、國際化”的辦學(xué)定位，立足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，面向公路交通行業(yè)，培養(yǎng)交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要的應(yīng)用型、復(fù)合型、創(chuàng)新型人才［5－6］。

3．2瞄準(zhǔn)學(xué)科發(fā)展特色

交通運(yùn)輸工程學(xué)科需要緊密結(jié)合國家對綜合交通、智慧交通、綠色交通和平安交通建設(shè)的任務(wù)要求，主動(dòng)適應(yīng)交通運(yùn)輸?shù)吞肌⒕G色、高效、安全發(fā)展的方向和趨勢，針對區(qū)域道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)、道路運(yùn)輸安全管理、道路交通控制等面臨的技術(shù)問題，依據(jù)學(xué)科現(xiàn)有師資隊(duì)伍力量，凝練形成載運(yùn)工具運(yùn)用工程、交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理、交通信息工程及控制三個(gè)研究方向，在載運(yùn)工具電控及新能源技術(shù)、載運(yùn)工具運(yùn)行性能優(yōu)化及提升技術(shù)、交通運(yùn)輸系統(tǒng)資源優(yōu)化、道路交通安全保障、微觀交通系統(tǒng)仿真與控制、多源交通信息整合與挖掘等領(lǐng)域積極開展科學(xué)研究與科技服務(wù)，形成自己的研究特色，通過科技成果轉(zhuǎn)化，在區(qū)域交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域提升影響力。

3．3找準(zhǔn)學(xué)科服務(wù)地方需求

地方應(yīng)用型本科院校應(yīng)在為地方做好精準(zhǔn)服務(wù)的基礎(chǔ)上力爭“雙一流”。隨著我國“一帶一路”戰(zhàn)略和新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，以及新一輪振興東北老工業(yè)基地、龍江“十大重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)”“龍江絲路帶”的規(guī)劃與實(shí)施，必將極大促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)人才的社會(huì)需求。近年來，隨著新材料、新技術(shù)、新能源、新工藝以及信息技術(shù)的發(fā)展，交通運(yùn)輸方式向高速、重載、安全、經(jīng)濟(jì)、節(jié)能、環(huán)保方向不斷發(fā)展，交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域研究內(nèi)容不斷更新，并呈現(xiàn)綜合、交叉的特點(diǎn)，迫切需要培養(yǎng)一大批基礎(chǔ)扎實(shí)、素質(zhì)全面、工程應(yīng)用能力強(qiáng)、并具有創(chuàng)新能力的應(yīng)用性、復(fù)合型、高層次工程技術(shù)和工程管理人才。因此，交通運(yùn)輸工程學(xué)科建設(shè)要重點(diǎn)突出應(yīng)用研究，緊密圍繞龍江區(qū)域地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展面臨的各種實(shí)際問題，不斷實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)整學(xué)科方向，建立產(chǎn)、學(xué)、研、用聯(lián)動(dòng)的一體化服務(wù)平臺(tái)，將地方產(chǎn)業(yè)實(shí)際需求落實(shí)落地，真正地為行業(yè)、企業(yè)解決技術(shù)難題，促進(jìn)科技成果轉(zhuǎn)化，實(shí)現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢互補(bǔ)。

3．4優(yōu)化學(xué)科師資隊(duì)伍結(jié)構(gòu)

應(yīng)用型學(xué)科教學(xué)及科研團(tuán)隊(duì)必須要有合理的人員結(jié)構(gòu)，要以優(yōu)化學(xué)科梯隊(duì)結(jié)構(gòu)、培養(yǎng)高層次創(chuàng)新人才為重點(diǎn)，以改革創(chuàng)新為動(dòng)力，在隊(duì)伍建設(shè)上，形成一支職稱結(jié)構(gòu)合理、年齡結(jié)構(gòu)優(yōu)化、科研水平高、實(shí)踐能力強(qiáng)的“雙師型”教師梯隊(duì)。需要擇優(yōu)選擇教師團(tuán)隊(duì)成員，沒有團(tuán)隊(duì)意識(shí)與合作精神的教師、沒有工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的教師，不能成為學(xué)科團(tuán)隊(duì)成員；在注重提高學(xué)科教師博士學(xué)位比例和職稱水平的同時(shí)，還要派送教師到地方企業(yè)進(jìn)行掛職鍛煉，積累解決企業(yè)實(shí)際技術(shù)問題的經(jīng)驗(yàn)，不斷提升教師的工程實(shí)踐能力。同時(shí)，重視學(xué)科學(xué)術(shù)交流，營造良好的學(xué)科建設(shè)與發(fā)展的外部環(huán)境，聘請國內(nèi)外知名學(xué)者為兼職教授進(jìn)行授課、講學(xué)；同時(shí)制定政策激勵(lì)機(jī)制，鼓勵(lì)教師參加國內(nèi)外學(xué)術(shù)交流，進(jìn)一步提升學(xué)科的影響力與知名度；在學(xué)科建設(shè)上，還要不斷促進(jìn)本學(xué)科與校內(nèi)外其他主要學(xué)科方向（如機(jī)械、電子、控制學(xué)科等）之間的集成、融合與交叉。此外，要不斷增強(qiáng)學(xué)科教師團(tuán)隊(duì)成員的凝聚力，成員需要根據(jù)自身研究方向及優(yōu)勢進(jìn)行有機(jī)組合，取長補(bǔ)短，從而實(shí)現(xiàn)學(xué)科師資隊(duì)伍整體水平的提升［7－8］。