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第1篇：交通信息與安全論文范文

【關(guān)鍵詞】智能交通；應(yīng)用；現(xiàn)狀；分析

近半個世紀以來，交通擁擠、道路阻塞、交通事故頻繁、空氣污染嚴重等正制約著人們的生活質(zhì)量的提高以及社會的發(fā)展，為了有效地解決交通運輸問題，美國、歐洲、日本等發(fā)達國家都曾試圖通過直接修建道路來解決交通問題，但是土地資源是有限的，道路的里程數(shù)遠遠滿足不了人們的交通需求。隨著信息時代的來臨，人們在有限的道路基礎(chǔ)上，通過運用信息通訊技術(shù)與交通技術(shù)的有機結(jié)合，從而建立起一種大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的智能交通系統(tǒng)。

一、國外智能交通發(fā)展現(xiàn)狀

60年代末以來，隨著科技應(yīng)用領(lǐng)域的拓寬，西方國家開始研究運用計算機、通訊、信息及控制技術(shù)來改善交通狀況。80年代中葉以來，這種研究得到飛速的發(fā)展。進入90年代以后，美國、歐洲、日本以及澳大利亞、韓國等國家，對智能交通系統(tǒng)的研究開發(fā)給予了更高的重視。在1996年后，日本把智能交通系統(tǒng)提升到了作為組成未來社會的基本要素之一的高度，加大對智能交通系統(tǒng)的開發(fā)、研究以及應(yīng)用的投入。其中的成果包括：（1）有利于駕駛員的導航系統(tǒng)。為了使駕駛員在駕駛中可以采用最佳行動，通過分散交通流等為駕駛員提供便利，將經(jīng)由路線的堵塞信息、所需時間、交通管制信息、停車場的滿空信息等提供給駕駛員。日本在全國重要城市的道路上實施了一種名為“汽車信息和通信系統(tǒng)（VICS）”能接收信息的最新技術(shù)。（2）公路自動收費系統(tǒng)。日本的收費公路超過了8000km，有必要開發(fā)出適合全日本收費公路的自動收費系統(tǒng)。為此日本安裝了ETC，基于DSRC，通過交互通信將汽車和道路聯(lián)系起來，IC卡與安裝ETC 車道上的無線裝置聯(lián)系，記錄收費信息。日本開發(fā)了基于汽車的標準電子支付框架，到2002年，全國收費站預(yù)計有60％的收費站安裝ETC。（3）安全輔助駕駛。駕駛員如果能實時地通過各種類型的傳感器掌握道路周圍車輛的情況以及其他駕駛環(huán)境信息，就能很好地避免了交通事故的發(fā)生。為此他們開發(fā)了這些項目，包括先進的安全汽車（ASV）、超級智能汽車系統(tǒng)（ SSVS）、自動化公路系統(tǒng)（AHS）。（4）交通管理最優(yōu)法。為了處理與大流量交通有關(guān)的問題，日本已經(jīng)使用了交通控制系統(tǒng)。包括信號控制、車載設(shè)備獲取的交通信息、公交優(yōu)先、動態(tài)路線引導系統(tǒng)、商用車輛監(jiān)控、繞行信息、減少交通污染的控制信號等。

二、國內(nèi)智能交通發(fā)展現(xiàn)狀

我國關(guān)于智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)研究很薄弱，隨著科學技術(shù)的發(fā)展和社會的進步，我國開展智能交通系統(tǒng)研究已具備了技術(shù)基礎(chǔ)、國家政策傾斜和一定的市場需求。以下是我國在智能交通系統(tǒng)研究的初步成果，為今后我國交通進入令人耳目一新的階段打好了基礎(chǔ)。這些技術(shù)方法包括：（1）城市信息管理系統(tǒng)。這個系統(tǒng)按三個階段進行建設(shè)：第一階段為城市GIS 數(shù)據(jù)庫建設(shè)，第二個階段為信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，第三個階段為車輛管理信息建設(shè)。不僅為ITS 系統(tǒng)提供直接相關(guān)的動、靜態(tài)信息，同時也為未來城市發(fā)展提供各項信息服務(wù)。（2）道路交通信息系統(tǒng)。這個系統(tǒng)由三部分組成，分別是信息的采集、信息的處理和信息的。采集信息包括交通擁擠、道路施工、以及停車泊位等。信息的處理就是將通過采集的信息在交通信息中心進行處理和分析。信息的是將經(jīng)由交通信息中心處理和分析過后的實時和預(yù)測信息通過車載器、電子顯示屏、無線通訊、因特網(wǎng)等信息渠道給駕駛員和出行者。（3）網(wǎng)絡(luò)電子收費系統(tǒng)。這系統(tǒng)的目的是為了實現(xiàn)大范圍區(qū)域內(nèi)不停車收費，該系統(tǒng)是車路間信息通信系統(tǒng)，通過微波通信技術(shù)實行收費路網(wǎng)“一卡通”。（4）多式聯(lián)運管理服務(wù)系統(tǒng)。為了向客貨運輸提供聯(lián)運服務(wù)、以及高效的運輸服務(wù)和高水平管理，該系統(tǒng)將各交通方式的運費、管理、服務(wù)系統(tǒng)通過計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進行了聯(lián)網(wǎng)。

接下來淺談智能交通在我國應(yīng)用的一些特點：（1）為大型

的國際活動提供高效的服務(wù)。為奧運會提供服務(wù)的北京市智能交通系統(tǒng)，不但實現(xiàn)了對大范圍交通狀況宏觀的把握，而且做到了對車輛和人員的精細化管理，實現(xiàn)了對社會交通與奧運交通周密組織與協(xié)調(diào)。（2）具有自主知識產(chǎn)權(quán)的ETC系統(tǒng)形成產(chǎn)業(yè)。目前，我國已經(jīng)開通了600多條不停車收費車道，用戶達到60多萬人，不停車收費已經(jīng)初步形成產(chǎn)業(yè)，在節(jié)能減排方面也具有明顯優(yōu)勢。（3）具有規(guī)模的車載導航儀。我國基于數(shù)字地圖和GPS的靜態(tài)導航已經(jīng)得到了較大規(guī)模應(yīng)用，基于動態(tài)交通信息的動態(tài)導航正在同步擴大應(yīng)用。

參 考 文 獻

第2篇：交通信息與安全論文范文

關(guān)鍵詞：智能交通；標準化；信息平臺；應(yīng)用對策；技術(shù)研究

Abstract: With the rapid development of traffic network construction in China, traffic network is arranged in a crisscross pattern of highway, railway, the traffic safety put forward higher requirements. Intelligent traffic standardization construction is an effective way to improve traffic conditions, increase the traffic safety and promote the rapid development of economy. In this paper, with the implementation of intelligent traffic standards in China, distribution, the standard promotion strategy, analyzing intelligent transportation standard application system structure, technology, the application of countermeasures, to provide reference for the application of Intelligent Transportation Standards in china.

Key words: intelligent transportation; standardization; information platform; application; technology research

中圖分類號：F512.3 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

一 前言

智能交通系統(tǒng)（ITS）又稱智能運輸系統(tǒng)，是在較完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施之上，利用先進的計算機信息技術(shù)、可視化安全預(yù)警決策技術(shù)、自動化控制技術(shù)、通信技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等，以達到交通的高效便捷、安全舒適。而智能化交通系統(tǒng)的標準化建設(shè)是我國現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的發(fā)展目標，近些年來逐漸受到重視。智能交通標準化也是交通標準化的新要求，也是智能交通建設(shè)與經(jīng)濟發(fā)展可持續(xù)發(fā)展的重要保障。

二 我國智能交通標準化應(yīng)用現(xiàn)狀

智能交通適于上世紀70年代末交通運輸管理中對于電子信息技術(shù)的應(yīng)用，主要集中在道路監(jiān)控、高速公路收費、GPS、地理信息和系統(tǒng)集成等環(huán)節(jié)。智能交通標準化的應(yīng)用也在逐漸完善，截止去年底我國智能交通現(xiàn)行的國家標準已經(jīng)有148項，包括術(shù)語與定義、數(shù)字地圖及定位、基礎(chǔ)信息編碼及表述、專用通信、信息服務(wù)、交通與緊急事件管理、電子收費、綜合運輸及運輸管理、車輛輔助駕駛與自動公路等標準，但部分國家標準的標齡已明顯偏高，需要進行重新修訂和完善。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，智能交通的發(fā)展已經(jīng)成為了城市建設(shè)和經(jīng)濟發(fā)展的重要目標，尤其是城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。比如，北京、上海、深圳都投巨資進行城市公交網(wǎng)絡(luò)的智能化建設(shè)，積極致力于交通運行協(xié)調(diào)指揮（TOCC）和路網(wǎng)監(jiān)管、公交安保等服務(wù)體系的建設(shè)，建設(shè)完善的交通狀態(tài)指數(shù)采集系統(tǒng)，為市民提供全方位的交通信息綜合信息服務(wù)。進入十二五期間，各省市的智能交通標準化建設(shè)，在構(gòu)建公路綜合管理系統(tǒng)、數(shù)據(jù)標準體系和安全認證體系、危貨運輸車輛聯(lián)網(wǎng)控制、ETC收費系統(tǒng)建設(shè)等方面都不斷有新技術(shù)應(yīng)用出現(xiàn)，信息采集度更高，更能適應(yīng)人的應(yīng)用要求。其中很多新技術(shù)的應(yīng)用大量的利用了傳感器通信技術(shù)和可視化預(yù)警決策技術(shù)，這些智能交通標準化技術(shù)被廣泛的應(yīng)用在智能公交系統(tǒng)（公交車輛智能調(diào)度系統(tǒng)、公交IC卡系統(tǒng)、公交客流量檢測系統(tǒng)、城市快速公交系統(tǒng)、城市軌道交通系統(tǒng)）、城市智能交通管理系統(tǒng)（城市交通控制系統(tǒng)、交通誘導系統(tǒng)、城市交叉口闖紅燈拍照系統(tǒng)）、城市交通電子收費系統(tǒng)、城市共用信息平臺系統(tǒng)、城市交通信息服務(wù)系統(tǒng)、汽車安全技術(shù)等領(lǐng)域。

但是，我國的智能化系統(tǒng)建設(shè)與行業(yè)標準的完善步驟不統(tǒng)一，使得我國的智能交通標準化應(yīng)用存在著很多問題，諸如各省市各自為政沒有固定統(tǒng)一標準，省市、地區(qū)之間的智能化系統(tǒng)建設(shè)也不平衡甚至有些地區(qū)缺失、信息的共享平臺尚未建立，沒有形成統(tǒng)一的智能化交通系統(tǒng)信息網(wǎng)絡(luò)。這些問題都對我國智能交通標準化應(yīng)用提出了跟高的要求。

三 智能交通標準化的應(yīng)用對策思考 經(jīng)濟和城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展以及交通網(wǎng)絡(luò)的不斷擴大，再加上城市建設(shè)中的地下交通、立體交通的體系構(gòu)建，對智能交通發(fā)展提出了更高要求，智能交通標準化的應(yīng)用，需要做好以下幾個方面的工作：

1.加快智能交通標準的統(tǒng)一整合，地區(qū)之間的標準和新舊標準的統(tǒng)一要逐漸統(tǒng)一和完善，借鑒國外先進智能交通應(yīng)用技術(shù)，形成中長期標準戰(zhàn)略。

2.國家相關(guān)主管部門引導各地盡快對智能交通標準化應(yīng)用情況進行調(diào)查研究，結(jié)合標準化技術(shù)組織，推動標準的制定、效益評估、信息溝通等公共服務(wù)作用。

3.發(fā)揮智能交通標準化產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新優(yōu)勢，以標準指導研究方向，以新技術(shù)平衡智能交通標準，相互促進提高，鼓勵企業(yè)研究智能交通技術(shù)標準的配套政策，進一步完善標準化體系。

4.加強智能交通系統(tǒng)方面的人才培養(yǎng)，創(chuàng)建寬松的人才環(huán)境，鼓勵科研院校進行標準修繕和技術(shù)創(chuàng)新。

5.國家主管部門引導各部門之間的信息溝通與信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，將交通網(wǎng)絡(luò)與城市公交、公路交通、經(jīng)濟發(fā)展網(wǎng)絡(luò)、公共安全、社會治安等各方面，實行多頭聯(lián)動、信息共享。特別是在公共安全預(yù)警與輔助決策信息的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提高公共交通安全和社會治安監(jiān)管網(wǎng)絡(luò)的預(yù)警和快速反應(yīng)機制。

6.各級政府主管部門應(yīng)建立相關(guān)制度，促進電子地圖、GIS、交通模擬、交通信息采集等新技術(shù)和產(chǎn)品的應(yīng)用推廣，增強交通規(guī)劃的信息化水平和交通工程設(shè)計水平。

7.國家政策要傾向于投資決策、中長期科學規(guī)劃、系統(tǒng)開發(fā)研制方面的優(yōu)惠政策支持，使企業(yè)更積極的投入城市智能交通系統(tǒng)的產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)，促使城市智能交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化的快速發(fā)展。

8.因地制宜推動城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)，“統(tǒng)籌規(guī)劃，分步實施”的原則，確定不同地區(qū)之間的城市智能交通系統(tǒng)的中長期建設(shè)目標和發(fā)展策略，減小經(jīng)濟發(fā)展不平衡造成的智能交通標準化建設(shè)的差距。

9.智能化交通的建設(shè)重點側(cè)重于公共交通系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)、收費管理系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、仿真系統(tǒng)的標準化建設(shè)，例如公交智能調(diào)度系統(tǒng)、城市道路交通監(jiān)控系統(tǒng)、交通突發(fā)事件自動檢測系統(tǒng)、可視化安全預(yù)警決策系統(tǒng)、交通違法取證系統(tǒng)、出行信息服務(wù)系統(tǒng)、自動收費系統(tǒng)、事故安全助手、交通緊急救援系統(tǒng)、交通模擬仿真演練系統(tǒng)等，并以系統(tǒng)的運行驗證智能交通標準的合理性、實用性。

10.構(gòu)建統(tǒng)一的信息網(wǎng)絡(luò)共享平臺，充分利用計算機技術(shù)和自動化控制技術(shù)以及信息數(shù)據(jù)分析預(yù)警技術(shù)，形成可視化信息大網(wǎng)絡(luò)平臺，面向公眾查詢信息和各部門之間的信息溝通，是智能化交通系統(tǒng)的應(yīng)用更具有實際意義。

結(jié)語

智能交通系統(tǒng)發(fā)展與系統(tǒng)標準化的應(yīng)用有很大的關(guān)系，標準化的應(yīng)用應(yīng)該根據(jù)城市道路交通發(fā)展的實際情況，結(jié)合智能交通面臨的問題和發(fā)展趨勢，制定交通網(wǎng)絡(luò)智能化發(fā)展的中長期規(guī)劃標準，將先進的智能交通標準化技術(shù)應(yīng)用到交通管理、安全管理和經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略中，為我國智能化交通系統(tǒng)的建設(shè)、經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展、社會健康發(fā)展提供便利和技術(shù)保障。

參考文獻：

[1] 岳建明.我國智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及技術(shù)創(chuàng)新模式探討[J].中國軟科學，2012（9）.

第3篇：交通信息與安全論文范文

關(guān)鍵詞：高速公路；改擴建工程；交通安全；影響因素；改善措施

Abstract: combining with guangdong Buddha open highway reconstruction projects during the construction of traffic flow characteristics, and analysis the Buddha open highway appeared in the reconstruction projects to the traffic safety factors, put forward the corresponding measures to improve the traffic safety. These measures can perfect reconstruction projects highway traffic security guarantee system, is conducive to ensuring highway reconstruction projects smoothly.

Keywords: highways; and Reconstruction projects; Traffic safety; Influencing factors; Improvement measures

中圖分類號： U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

1 概述

大部分需改擴建的高速公路一般是所在區(qū)域的運輸干道和交通主骨架，所承載的交通量巨大，其改擴建工程與沿線社會經(jīng)濟發(fā)展息息相關(guān)，一旦采用封閉交通施工車輛完全分流方法，將會給沿線的國省道和城市道路帶來巨大的交通壓力，甚至會導致交通癱瘓，給社會和經(jīng)濟帶來巨大的影響，而且有些需改擴建的高速公路不具備分流條件?；谏鲜銮樾?，本文將結(jié)合佛開高速公路“邊通車邊改擴建施工”的特點，通過對高速公路交通安全影響因素的分析，探討高速公路改擴建施工期間交通安全保障措施。

2 佛開高速公路改擴建路段交通流特點

佛開高速公路是沈海國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃“2縱”沈陽至海口主線的一段，于1996年12月建成通車，全線長80km。隨著廣東省特別是珠江三角洲地區(qū)經(jīng)濟的高速發(fā)展，高速公路逐漸連接成網(wǎng)，特別是2004年開平至湛江段高速公路全線開通和2005年底渝湛高速公路建成通車，已形成一條完整的東西連接的高速公路大通道，從而使佛開高速公路的交通流量大增，擴容擴建迫在眉睫。佛開高速公路謝邊至三堡段改擴建工程（下稱“項目”）是廣東省“十一五”重點交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，于2009年3月開工，計劃于2012年12月建成。項目起于廣佛高速公路終點謝邊，沿原路線走向，途經(jīng)佛山市的南海區(qū)、禪城區(qū)、順德區(qū)以及江門市的鶴山市（共有7個鎮(zhèn)），止于鶴山市雅瑤鎮(zhèn)三堡，路線全長46.6公里，由現(xiàn)有的雙向四車道擴建為雙向八車道[1]。

通過OD調(diào)查與交通量觀測，2006-2010年佛開高速公路謝邊至共和路段日均標準車流量分別為49529、53597、52156、54109、53602，（接近飽和狀態(tài)，設(shè)計標準車流量上限為55000輛），微型客車和中型貨車所占比例較大，分別達到36.9%和19.12%；大型車輛所占比例也較大，大型客車、大型貨車、特大貨車的比例達到了22.82%。

由于佛開高速公路的重要性，而且南北走向的G325國道也處于超飽和狀態(tài)，為使改擴建施工不影響沿線交通，佛開高速公路改擴建期間采取“邊通車邊改擴建施工”的交通組織模式，基本維持主線雙向四車道通行，“不進行大范圍路網(wǎng)分流，以誘導分流為主，強制分流為輔” [2]。

3 交通安全影響因素

高速公路改擴建工程施工時，必然對原有高速公路的行車環(huán)境產(chǎn)生不同程度的影響，因此，須全面考慮交通安全影響因素。

3.1 交通量與高速公路改擴建路段交通安全

在影響駕駛員行車的諸多交通環(huán)境因素中，交通量的影響起著主導作用。交通量的大小，除直接影響駕駛員的心理緊張程度外，也影響交通事故率的高低。隨著交通量的不斷增大，高速公路上跟車間距過小以及高速行駛、操作不當?shù)瘸е陆煌ㄊ鹿省?/p>

3.2 車速與高速公路改擴建路段交通安全

(1) 運行車速與交通安全

在行駛過程中，速度過快使駕駛員視力降低，視野變窄，同時對距離及其他車輛的行駛速度判斷不準，車輛在遇到危險時，車速越快躲避危險需要的制動距離越長，發(fā)生交通事故的危險性也就越大，事故的后果越嚴重。

(2) 車速差與交通安全

車速與事故數(shù)之間是一個“U”形曲線，當車速接均車速時，事故率最低；隨著車速與平均車速的差增大，無論是大于平均車速還是小于平均車速，事故數(shù)都呈增加趨勢。速度離散性越大，頻繁發(fā)生車輛超車和被超車，容易發(fā)生事故。也就是說路上行駛的車輛，不僅僅是比一般車輛速度快的那些車容易發(fā)生事故，那些車速比一般車輛慢的車輛也很容易發(fā)生事故。為了減少事故數(shù)，應(yīng)該注意的不是降低速度，而是要降低速度差。特別是對貨車交通進行管理，對單向雙車道高速公路,嚴格限制載重貨車對超車道的使用等（如設(shè)置“大車靠后，違者重罰”標志）。此外,根據(jù)高速公路線形條件、環(huán)境條件和交通現(xiàn)狀,制定合理的車速限制標準，降低不同車型間的車速差。

3.3 交通組織方案與高速公路改擴建路段交通安全

(1) 改擴建施工作業(yè)區(qū)環(huán)境

改擴建施工作業(yè)占用的道路空間會使車道數(shù)減少或車道變窄，造成高速公路的交通環(huán)境突然改變，如在此處發(fā)生意外，駕駛員避讓空間不足，發(fā)生事故的可能性增加。同時改擴建施工作業(yè)區(qū)構(gòu)成了道路空間范圍內(nèi)的障礙物，增加了車輛撞擊障礙物的危險。如果沒有適當?shù)陌踩雷o措施和交通控制技術(shù)，讓駕駛員適應(yīng)新的行車環(huán)境，很可能會發(fā)生意外事故。

(2) 交通安全設(shè)施

高速公路改擴建時，合理的交通安全設(shè)施設(shè)置是保證高速公路在不中斷交通的情況下順利完成高速公路改擴建的重要條件。在高速公路改擴建施工區(qū)合理的設(shè)置臨時交通安全設(shè)施可為道路使用者提供各種警告、禁令、指示、指路信息和視線誘導；排除干擾；提供路側(cè)保護，減輕事故的嚴重程度，具有交通管理、安全防護、交通誘導、防止眩光、隔離封閉等多種功能，對保障道路行車安全和通暢意義重大。

(3) 交通信息

不同的交通信息特征，經(jīng)駕駛員分析、判斷后會產(chǎn)生不同的心理反應(yīng)和決策。在交通信息的呈現(xiàn)與傳遞過程中，要盡量避免給駕駛員帶來過激反應(yīng)，以使駕駛員能在一種輕松的交通環(huán)境中駕車行駛。與此同時，也要避免提供高安全感信息而使駕駛員在駕車過程中放松警覺。

改擴建工程交通信息的，還應(yīng)從駕駛員的角度考慮，采取各種有效措施進行宣傳，盡量避免因駕駛員不清楚交通組織調(diào)整的內(nèi)容而造成出行不便和秩序混亂。

4 “邊通車邊擴建施工”條件下保障高速公路改擴建施工期間交通安全的措施

高速公路改擴建工程非常復雜，由于通行區(qū)域、施工區(qū)域存在重疊，因此施工組織和交通組織必須互相配合、共同策劃。對改擴建工程而言，只有提供良好的工程施工界面，才能保證工程的進度和質(zhì)量，而在工程實施過程中，又必須考慮對交通的影響降至最低。在改擴建工程中，交通組織的重點和難點主要如下：

(1) 對交通出行影響最大的主要工程有：各立交改造施工、跨主線橋拆除或新建施工、新路面施工及舊路面大修、舊橋拆除或頂升施工、路改橋工程、橋梁拼接施工。由于是在通車的情況下進行施工，上述工程施工時須封閉立交或封閉半幅道路，均導致原車流改變行駛習慣或減速通行。

(2) 對交通安全影響最大的工程有：路基開挖、中分帶改造施工、高邊坡開挖、原有道路標志拆除。路基開挖、中分帶改造施工會引起原波形護欄或新澤西護欄、道路標志被拆除，交安設(shè)施的防護功能、道路指示功能被減弱；而高邊坡開挖則容易引起邊坡塌方，危及行車安全。

要解決這些重點和難點，應(yīng)從影響交通安全的核心因素（交通量、車速、交通組織方案等）考慮，追求人、車、路和諧統(tǒng)一，重點做好如下措施：

4.1 臨時交通安全設(shè)施設(shè)計

4.1.1臨時交通標志

高速公路改擴建施工臨時交通標志一般包括:施工安全標志、警告標志、禁令標志、指示標志、指路標志，設(shè)置地點主要包括：

(1) 在擴建范圍內(nèi)設(shè)置

a、在擴建路段起終點、擴建路段每隔3km路側(cè)及中央分隔帶、互通立交入口匝道分流鼻端或路側(cè)設(shè)置擴建施工限速標志；

b、互通立交原出口標志拆除后，在中央分隔帶、路側(cè)設(shè)置三級預(yù)告；

c、互通立交全部或部分匝道封閉時，在路側(cè)設(shè)置誘導指示標志，在收費廣場設(shè)置匝道封閉標志；

d、對交通安全影響較大路段等視現(xiàn)場情況增加警告標志；

e、利用特大、大橋位置設(shè)置港灣式停車島，并設(shè)置港灣式停車標志。

(2) 在與項目相交道路上設(shè)置

改擴建施工須臨時封閉互通立交時，須在交通引導路徑上（相鄰高速公路、地方道路及周邊相關(guān)區(qū)域路網(wǎng)）設(shè)置臨時指路標志。

4.1.2 臨時交通標線

臨時交通標線由路面標線、箭頭、文字等構(gòu)成，具有管制和引導道路交通的作用，其具體功能如下：分離不同的道路使用對象、規(guī)定不同的交通走向、向道路使用者提供信息、強化道路的行車規(guī)范及保障道路交通安全。臨時交通標線具體設(shè)置時應(yīng)遵循以下的原則：

(1) 因改擴建施工的需要，需要重新布置車道，使用臨時路面標線，標線設(shè)置應(yīng)同標志內(nèi)容及設(shè)置相互配合、相輔相成；

(2) 保證標線的可視性，無論是白天或黑夜，還是在高速行駛下，都能通過光澤和色彩的反襯而清晰地識別和辨認路面標線；

(3) 改擴建施工區(qū)標線雖然為臨時標線，但仍要保證其耐久性，必須保證與路面之間的緊密結(jié)合，在施工時期內(nèi)，不會因為車輛的來往通行而剝落；

(4) 改擴建施工區(qū)標線應(yīng)連續(xù)施劃，錐形區(qū)處須設(shè)置漸變段；

(5) 改擴建施工期間，與臨時標線有矛盾的原有路面標線在不能用其它方式加以區(qū)分時，必須除去或覆蓋。

設(shè)置地點主要包括：

(1) 在車輛進入高速公路擴建路段起點設(shè)置減速標線。

(2) 在事故多發(fā)路段設(shè)置減速標線及視覺減速標線。

(3) 在立交出口前設(shè)置減速標線、路面文字、導向箭頭。

(4) 在道路進行車道轉(zhuǎn)換時設(shè)置臨時道路標線。

4.1.3 臨時隔離設(shè)施

高速公路改擴建施工區(qū)路段的隔離設(shè)施分為兩種，一種為行車道與施工區(qū)的隔離，另一種為對向車流之間的隔離。為了保證高速公路改擴建施工和行車的安全性，將路段施工部分和正常通車部分隔離開是十分必要的。改擴建工程，可根據(jù)實際現(xiàn)場情況采用錐形桶、水泥隔離墩、防撞桶、注水交通隔離墩（水馬）等作為臨時隔離設(shè)施，如圖1與圖2所示。

(1) 錐形桶

圖1 路基施工階段采用水泥隔離墩封閉硬路肩

圖2 路面施工階段采用水馬隔離對向車流

設(shè)在需要臨時分隔車流，引導交通，保護施工現(xiàn)場設(shè)施和人員等場所周圍或以前適當?shù)攸c，主要用于時間較短的交通誘導；

(2) 水泥隔離墩

用于行車道與施工區(qū)的隔離或?qū)ο蜍嚵髦g的隔離，并根據(jù)施工區(qū)段可重復使用；

(3) 防撞桶

夾雜設(shè)置于交通錐或水泥隔離墩中，用于加強隔離設(shè)施視線誘導；

(4) 注水交通隔離墩（水馬）

主要用于橋梁、立交漸變段、施工區(qū)漸變段視線誘導及對向車流之間的防護。

4.1.4 視線誘導設(shè)施

(1) 為加強道路視線誘導，應(yīng)在事故多發(fā)路段、施工區(qū)等需進行視線誘導位置設(shè)置輪廓標。

(2) 為進一步加強夜間行車誘導，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場情況設(shè)置太陽能導向標、太陽能紅/藍暴閃燈、夜間照明設(shè)施。

4.1.5 防眩設(shè)施

主要有防眩板及防眩網(wǎng)兩種形式，設(shè)置地點如下：

(1) 夜間交通量較大、大型車混入率較高路段；

(2) 設(shè)置的豎曲線對駕駛?cè)藛T有嚴重炫目影響路段；

(3) 平曲線半徑小于一般最小半徑的路段；

(4) 對向車流行駛路段、交通轉(zhuǎn)換過渡段等。

4.1.6 其它設(shè)施

(1) 為加強項目擴建的宣傳，可根據(jù)需要設(shè)置宣傳彩旗；

(2) 為加強跨線橋施工期間橋下通行或通航安全，可根據(jù)需要設(shè)置臨時防拋網(wǎng)。

4.2 日常工作落實

4.2.1交通組織協(xié)調(diào)管理機構(gòu)

為保證高速公路改擴建期間的行車安全和施工安全，提高交通組織方案審批效率，可成立由交通、交警主管部門、業(yè)主公司、建設(shè)單位成員組成的協(xié)調(diào)機構(gòu)，負責解決施工過程中的交通組織方案評審、交通信息、交通堵塞處理、交通安全管理等問題[3]。

4.2.2交通安全維護隊伍

因改擴建施工“保安全保暢通”的特殊性，對交通安全管理工作提出了更高的要求，可由專業(yè)從事養(yǎng)護施工的單位負責交通管理方案報批、現(xiàn)場交通管制實施、臨時交通安全設(shè)施的制作及維護等工作，既有利于施工的組織實施，也保障了道路的安全暢通。

4.2.3 管理制度

針對項目管理目標制訂工作內(nèi)容、辦法、流程及管理制度，如上路施工人員、施工車輛、交通協(xié)管員管理，臨時交通安全設(shè)施管理，臨時施工出入口管理及交通管制實施辦法，應(yīng)急處置辦法等，滿足工程施工及交通管理的實際需求。

4.2.4 施工作業(yè)區(qū)交通安全保障

(1) 施工區(qū)限速

a、確定作業(yè)區(qū)限速值時要考慮通行能力的限制，根據(jù)不同限速方案與交通運行狀態(tài)的數(shù)據(jù)模擬，高速公路改擴建期間的施工區(qū)限速值按60～80km/h進行設(shè)置可實現(xiàn)交通運行狀態(tài)較優(yōu)[4]；

b、施工區(qū)的限速措施包括限速標志牌、限速標線、旗手、交通警察（警車）、車道變窄、“顛簸”車道、超速抓拍等。

(2) 施工區(qū)交通安全防護

a、改擴建施工時需要在道路施工區(qū)域長期作業(yè)，為保證行車和施工的安全，必須采用有效的防護設(shè)施將施工區(qū)和行車區(qū)進行隔離[5]；

b、改擴建施工作業(yè)區(qū)的基本布置須高于《公路養(yǎng)護安全作業(yè)規(guī)程》（JTG H30-2004）的標準，包括警告區(qū)、過渡區(qū)、緩沖區(qū)長度的調(diào)整，錐形桶間距的變化，標志梯級過渡和加密，以及新型標志和防護設(shè)施的應(yīng)用，包括在緩沖區(qū)內(nèi)工作區(qū)的前端設(shè)置安全防護措施（車載式防撞墊、注水式的可移動護欄等），此外還需保證通行車道的最小寬度為3.0m；

c、施工人員應(yīng)穿著具有高度識認性的服裝，服裝色彩與施工車輛、標志和機械有明顯的區(qū)別，以使社會車輛或施工車輛很容易就觀察到他們的位置和運動[6]，同時施工人員還應(yīng)掌握相關(guān)的交通安全防范知識；

d、夜間施工對于社會車輛、施工車輛是明顯的威脅，由于夜間交通流量降低，對于車輛的速度與其它安全控制都變得更加困難。可根據(jù)需要在所有渠化交通的設(shè)施上(如：水泥隔離墩)使用反光材料（如：反光條、輪廓標），適當縮短路線誘導設(shè)施的間距，使用無眩光的夜間臨時照明設(shè)備，以加強施工作業(yè)區(qū)的夜間行車誘導，如圖3與圖4所示。

圖3 水泥隔離墩上設(shè)置反光條及輪廓標圖4施工區(qū)夜間臨時照明設(shè)備

4.2.5 信息

(1) 為使受影響區(qū)域的交通出行者及時、準確地掌握高速公路改擴建工程動態(tài)和分流方案（分為網(wǎng)上的分流、線上的分流、點上的分流），選擇合理的出行路徑，減少車輛的錯行、誤行，使車輛安全地通過施工路段，交通信息顯得尤為重要，主要包括如下幾種方式：

a、施工交通指示標志牌；

b、可變情報板；

c、廣播、車主小秘書；

d、有關(guān)媒體（報紙、電臺、電視、手機短信）；

e、宣傳單。

(2) 較大的交通管制信息（需要同時進行網(wǎng)上、線上、點上分流的）的須提前至少5個工作日，包括管制路段、管制車型、管制時間、管制措施、分流提示、交通管制示意圖等，如圖5所示。

圖5 交通管制通告樣式（包括文字和交通管制示意圖）

五 結(jié)語

高速公路改擴建過程中交通安全影響因素眾多，但無論采取何種措施對其予以改善或防止，都必須圍繞“防止事故發(fā)生，防止人員傷亡”這一中心理念。工程實踐證明，本文提出的佛開高速公路改擴建工程中所采取的交通安全措施可以完善高速公路改擴建工程交通安全保障體系，有利于保障高速公路改擴建工程的順利進行。

參考文獻：

[1] 廣東省公路勘察規(guī)劃設(shè)計院股份有限公司.《沈陽～海口國家高速公路謝邊至三堡段改擴建工程交通組織總體方案》(修編) .2008.

[2] 李思清.《打造“佛擴”品牌，破解擴建難題》,公路2012,2(2):1-3.

[3] 李宇春.《保安全保暢通，努力實現(xiàn)建營雙贏》,公路2012,2(2):39-43.

[4] 肖富昌.《高速公路改擴建方案安全性評價與安全管理技術(shù)研究》,華南理工大學碩士學位論文,2011.

[5] 占輝.《高速公路改擴建施工區(qū)交通安全分析》,廣東公路勘察設(shè)計,2009年第三期.

[6] 左坤.《高速公路改擴建施工過程中的交通安全保障措施研究》,長沙理工大學碩士學位論文,2008.

Study of Traffic Safety Execution During Fo-Kai Expressway Reconstruction

Luo WenHui

(Extension Project Management Office of Fo-Kai Expressway, Foshan，Guangdong, 528231)

Abstract: Combined with the traffic flow features of Fo-Kai Expressway reconstruction project , the traffic safety influence factor during Fo-Kai Expressway reconstruction is analyzed and the corresponding traffic safety improvement measures is proposed. This engineering was prove that these measures can perfect the traffic safety ensuring system of the expressway reconstruction engineering, and was favorable for the smooth construction of the expressway reconstruction engineering.

第4篇：交通信息與安全論文范文

西南交通大學 交通工程系 05交運2班 于鴻澤 周琳 20052612

【引言】讀了許多關(guān)于城市交通系統(tǒng)的發(fā)展趨勢的論文、報告，我總結(jié)今后城市交通的發(fā)展趨勢是：發(fā)展大運量軌道交通、發(fā)展城市公共交通、發(fā)展智能交通、在城市交通建設(shè)方面貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。

【關(guān)鍵詞】發(fā)展趨勢 城市交通 公共交通 軌道交通 智能交通 可持續(xù)發(fā)展

【正文】

一、軌道交通

1、 軌道交通的優(yōu)勢

目前中國正經(jīng)歷著迅猛的城市化進程，預(yù)計到2020年中國的城市人口數(shù)量將達到50％?，F(xiàn)莊城市交通需求正在持續(xù)增長，而經(jīng)濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種刺激作用，從而導致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會經(jīng)濟的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟的城市交通運輸系統(tǒng)；城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、，快捷、低價的公共交通服務(wù)；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。

以軌道交通為基礎(chǔ)的運輸系統(tǒng)與其競爭的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導城市形態(tài)的變化，有助于實現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市交通發(fā)展的必然選擇。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處中國］

通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優(yōu)勢，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應(yīng)當構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機動化進程加快，簡單的拓寬道路的方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的利用能力畢竟有限，中心商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況、支撐城市的發(fā)展。

地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態(tài)占地面積等指標上，都較一般交通工具有明顯優(yōu)勢。

環(huán)境是現(xiàn)代社會十分關(guān)注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方因此，每運送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式。

2、 軌道交通系統(tǒng)給城市帶來的利益

由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準時、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發(fā)展軌道交通，對于提升城市結(jié)構(gòu)，解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟與社會矛盾，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處中國］

軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較，其優(yōu)勢主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的—半甚至80％以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動性和機動性；

(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價值；

(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題，提供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴散；

(7)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運營與維護，將拉動內(nèi)需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位；

(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng)，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費結(jié)構(gòu)的升級。

3、軌道交通系統(tǒng)的社會效益

城市軌道交通系統(tǒng)的效益，主要反應(yīng)在其產(chǎn)生的巨大的社會效益，可以從直接和間接兩方面進行估算。

(1)直接效益。直接效益可通過時間價值這一因子進行測算，市民由于乘坐快速、準時的城市軌道交通車輛而節(jié)約了時間，時間是有價值的，節(jié)約時間等于增加了收入；其直接經(jīng)濟效益為：∑(利用人數(shù)·收入·節(jié)約時間／標準勞動時間)

(2)間接效益。這是軌道交通產(chǎn)生的社會效益比較難計算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環(huán)保的特點，例如在城市軌道交通系統(tǒng)的車站和沿線周圍地區(qū)的房地產(chǎn)必然增值，應(yīng)該把房地產(chǎn)增值的相當比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統(tǒng)的間接效益；又如由于軌道交通系統(tǒng)的環(huán)保特點而減少的環(huán)保費用也應(yīng)作為軌道交通系統(tǒng)的間接經(jīng)濟效應(yīng)。

二、公共交通

城市交通問題是困擾現(xiàn)代大城市的世界性難題。當前， 中國汽車工業(yè)迅猛發(fā)展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會各屆強烈呼吁改善城市交通狀況。建設(shè)暢通、高效的現(xiàn)代交通系統(tǒng)已成為城市政府的一項重要任務(wù)。

許多城市主城區(qū)的面積迅速發(fā)展，城市交通流在一個高度集約化的地區(qū)高度聚集，加之，近幾年城市機動車擁有量保持著約20%的增長率，而道路建設(shè)缺乏系統(tǒng)而科學的規(guī)劃。這些問題都使得城區(qū)交通的結(jié)構(gòu)矛盾日益突出，中心區(qū)的交通擁堵狀況嚴重。上下班高峰期，城市中心區(qū)主干道近80%的交叉路口擁堵，行車時速只有10公里左右。

1、發(fā)展公共交通的重要性

城市永遠不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過度的小汽車交通，不僅導致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴重影響環(huán)境和人居質(zhì)量。

城市交通的總體目標是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實現(xiàn)人和物的流動。與此同時，使交通運輸所產(chǎn)生的貴社會環(huán)境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展公共交通。專家學者的建議與昆明市交通規(guī)劃“以人為本、公交優(yōu)先”的基本原則不謀而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通時空資源得以更合理和公正的分配；公共交通運輸效率和服務(wù)水平明顯提高，公交營運成本降低；削減了專用道沿線的車交通量，交通污染降低；改善了公眾特別是低收入者的交通出行質(zhì)量，體現(xiàn)了對人的尊重和關(guān)懷；政府的公交優(yōu)先政策得到各方面的廣泛接受。

多數(shù)發(fā)達國家走過的路都證明了這一點，道路增長的速度不可能跟上小汽車增長的速度。美國是典型的“車輪上的城市”，而現(xiàn)在的紐約也是走過這段彎路后改以公交為主（60%乘公交車）。

城市交通已經(jīng)進入快速機動化時期，經(jīng)歷過和正在經(jīng)歷這一過程的發(fā)達國家、發(fā)展中國家，為我們展示了它們的經(jīng)驗和教訓、失敗和成功，也對交通發(fā)展提出了有益的建議，這對處于困惑的城市交通，無疑是值得認真思考和借鑒的。

公共交通是一種集約化運輸模式，能以最少的空間資源提供最大的有效運輸效率，同一尺度的空間，若采用BRT（城市快速交通系統(tǒng)）或軌道交通，其運送效率是小汽車道的10—50倍。換言之，建設(shè)BRT或軌道交通，相當于建10—50條機動車道。另一方面，隨著公交技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代公交交通的品質(zhì)已能滿足現(xiàn)代生活水平，而且大容量公交站點周邊往往成為地產(chǎn)開發(fā)的熱點，聚集著豐富多彩和高品質(zhì)的城市活動。

2、發(fā)展快速公交系統(tǒng)

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統(tǒng)）是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運營系統(tǒng)，它利用現(xiàn)代公交技術(shù)配合智能交通的運營管理，使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)基本達到軌道交通的服務(wù)水平，其投資及運營成本又較軌道交通低，與常規(guī)公交接近。

BRT作為當今世界上有效解決城市交通矛盾的先進技術(shù)，擁有優(yōu)于軌道交通的經(jīng)濟合理性，又有足夠的容量和效率，特別適合于發(fā)展中國家的大城市。規(guī)劃了公交專用道路網(wǎng)，它可為城市中心區(qū)75%以上地區(qū)提供公共交通服務(wù)。

我國在混合交通環(huán)境下，實現(xiàn)公交優(yōu)先的技術(shù)和手段，創(chuàng)造中國特色的公交專用道模式。然而，對照國際上先進的BRT系統(tǒng)，而現(xiàn)代BRT的其它構(gòu)成要素，如網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、車輛品質(zhì)及選型、站點與場站、營運調(diào)度、公交票制、乘客服務(wù)系統(tǒng)等方面還處于較低的技術(shù)水平。

正是由于上述原因，我國的公交專用道的服務(wù)水平、效率和在城市交通系統(tǒng)中所發(fā)揮的作用并未達到政府和公眾的預(yù)期目標，加之近年來快速汽車化對城市交通的巨大壓力，部分社會群體開始質(zhì)疑政府的“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略。因此，能否建成真正意義上的BRT，將公共交通的服務(wù)水平和出行比例提升到社會認可的水平，將對昆明城市交通發(fā)展產(chǎn)生戰(zhàn)略性的影響。

三、智能交通

1、ITS的概念及其意義

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統(tǒng)。

ITS將有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經(jīng)濟發(fā)展、提高人民生活質(zhì)量，并以推動社會信息化及形成新產(chǎn)業(yè)受到各國的重視。目前已形成世界二十一世紀的發(fā)展方向。

2、發(fā)展我國智能交通的必要性和緊迫性

（2）中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務(wù)水平不提高，城市交通結(jié)構(gòu)不改善，自行車擁有量將會有增無減；

（3）改革開放以來，中國道路交通設(shè)施及管理設(shè)施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠沒有發(fā)揮控制功能的效應(yīng)?？傮w水平與發(fā)達國家有較大差距，特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，道路功能不完善，道路系統(tǒng)不健全。

（4）中國城市的大氣質(zhì)量惡化，已逐步由無煙煤污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術(shù)性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴重的城市中，我國就據(jù)之有七。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數(shù)達500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。

3、中國發(fā)展ITS的目標及基本框架

中國ITS的發(fā)展框架應(yīng)逐步實現(xiàn)以下三個階段目標：

(1)前期階段

·目標

緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區(qū)交通負荷。

·措施

1）完善道路網(wǎng)系統(tǒng)功能，實施主干道（含快速路）的交通監(jiān)控；

2）加強交通需求管理（TDM），實施中心主要道路的收費管理，緩解中心區(qū)交通壓力；

3）減少路口非機動車干擾，實施機動車—非機動車時空分離及對自行車實行IC卡管理；

4）路口渠化。實施信號燈優(yōu)化配時及多相位信號控制；

5）提高公交服務(wù)水平。吸引一部分交通量，實施公交優(yōu)先道路及優(yōu)先信號；

6）公交線路網(wǎng)智能調(diào)度系統(tǒng)及信息服務(wù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)運用GPS和計算機技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實施運行起訖點的調(diào)度，運行期間的控制、突發(fā)事件的處理，并向乘客提供實時的車輛運營情況，車輛間隔時間等服務(wù)信息；

7）建立城市機動車緊急救援系統(tǒng)。機動車突發(fā)故障是目前造成我國城市交通擁堵的重要原因，及時、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發(fā)生。依靠成熟的GPS定位技術(shù)、通信技術(shù)、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，并利用城市現(xiàn)有廠、站、救援車輛資源，再加以適當擴充，可以很快形成生產(chǎn)力；

8）嚴格執(zhí)法，加強違章處理，實施電子抓拍和電視監(jiān)視等科技手段；

9）開展動態(tài)交通分配理論方法研究，實施集中式交通控制系統(tǒng)軟件的開發(fā)。

·目的

該階段的目的是充分利用現(xiàn)有條件，主要解決中心區(qū)交通擁堵，有目的地改進交通控制中心監(jiān)控系統(tǒng)，改善交通結(jié)構(gòu)，減少交通需求，為ITS創(chuàng)造必要的技術(shù)條件和交通環(huán)境。

·階段任務(wù)

1）ITS標準化的制定；

2）ITS相關(guān)部門完成本行業(yè)ITS發(fā)展規(guī)劃及信息化建設(shè)目標；

3）加強宣傳、教育，發(fā)動有關(guān)企業(yè)開展ITS開發(fā)；

4）加強國際交流，了解國際ITS的動態(tài)，消化、吸收國際先進技術(shù)，研發(fā)我國ITS技術(shù)及產(chǎn)品；

5）進行ITS示范工程建設(shè)，推廣應(yīng)用ITS技術(shù)；

(2)發(fā)展階段

·目標

在綜合信息網(wǎng)絡(luò)平臺下，形成信息管理、信息通信、信息服務(wù)子系統(tǒng)，實現(xiàn)交通信息雙向交互；實施交通指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環(huán)境的目的。

·措施

初步建設(shè)以下各系統(tǒng)：

1）城市信息管理系統(tǒng)

該系統(tǒng)按城市GIS數(shù)據(jù)庫、信息網(wǎng)絡(luò)、車輛管理信息等分步建設(shè)，不僅為ITS系統(tǒng)提供直接相關(guān)的動、靜態(tài)信息，同時也為未來城市發(fā)展提供各項信息服務(wù)。

2）道路交通信息通信系統(tǒng)

該系統(tǒng)由信息采集、信息處理及信息三部分組成。

信息采集：實時采集交通擁擠、事故發(fā)生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。

信息處理、分析：采集的各項信息經(jīng)交通信息中心進行處理和分析。

信息：將經(jīng)過整理的實時信息及分析后的預(yù)測信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網(wǎng)，車載器向出行者及駕駛員。

3）微波接入網(wǎng)系統(tǒng)

該系統(tǒng)與交通管理監(jiān)控系統(tǒng)及交通管理信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，提供開放式聯(lián)網(wǎng)支持，通過車載單元（微波標識卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數(shù)據(jù)，提供信息及交通控制。

4）網(wǎng)絡(luò)下的電子收費系統(tǒng)

該系統(tǒng)是車路間信息通信系統(tǒng)，通過微波通信技術(shù)實行不停車收費。該系統(tǒng)將在全區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)收費路網(wǎng)“一卡通”。

5）多式聯(lián)運管理服務(wù)系統(tǒng)

該系統(tǒng)采取計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將各交通方式的運費、服務(wù)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，為客、貨運輸提供聯(lián)運服務(wù)，提高效率和管理水平。

·目的

該階段的目的是信息通信網(wǎng)絡(luò)化，建立信息通信平臺，實行人、車、路之間相互傳遞實時、準確信息。

·階段任務(wù)

該階段需要同時完成以下任務(wù)：

1）ITS相關(guān)部門在信息平臺建設(shè)中，要統(tǒng)一規(guī)劃，聯(lián)合攻關(guān)；

2）形成產(chǎn)、學、研一體化，推進信息產(chǎn)業(yè)的開發(fā)和產(chǎn)品研制；

3）加快智能車輛的研制生產(chǎn)，以適應(yīng)ITS發(fā)展對汽車技術(shù)提出的要求；

4）有指導性地抓好示范工程；

5）國際間的交流與合作。

（3）成熟階段

·目標

以ITS的發(fā)展推動信息化社會的進程，創(chuàng)立新產(chǎn)業(yè)，開拓新市場。

·措施

1）完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，并達到世界發(fā)達國家現(xiàn)有水平；

2）在城市綜合交通實現(xiàn)規(guī)劃、運營智能化的基礎(chǔ)上，逐步實現(xiàn)全國各交通方式的綜合運輸規(guī)劃、管理運營智能化；

3）城市交通結(jié)構(gòu)趨于合理，公交運量占較大比重；

4）完成車間通信系統(tǒng)；

5）成批生產(chǎn)電動汽車、環(huán)保車輛及智能車輛；

6）建立社會化信息服務(wù)系統(tǒng)；

7）形成ITS新產(chǎn)業(yè)。

·目的

1）建立一種大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的智能化運輸綜合管理系統(tǒng)；

2）實現(xiàn)科教興國和社會可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標；

3）推動人類邁進信息化社會。

【 《北京軌道交通業(yè)開發(fā)分報告》

《城市軌道交通建設(shè)與城市可持續(xù)發(fā)展思考》

《上海軌道交通箭指何方》

《北京城市交通發(fā)展模式以及當前緊迫任務(wù)》

《公共交通在昆明城市交通中的作用》

《與時俱進的綜合交通規(guī)劃》

《城市道路交通問題探討》

《用綠色交通建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化都市》

《發(fā)展我國智能交通系統(tǒng)的思考》

《中國智能交通系統(tǒng)發(fā)展框架構(gòu)想》

《智能運輸系統(tǒng)--未來交通運輸?shù)陌l(fā)展方向》

第5篇：交通信息與安全論文范文

    論文摘要: 立體公共交通電子運輸系統(tǒng)是將先進電子信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子控制管理技術(shù)、傳感器技術(shù)以及計算機處理技術(shù)等有效地綜合運用于整個立體運輸體系,從而建立起的一種在大空間內(nèi)、大方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的電子運輸管理系統(tǒng)。其目的是使人、車、路密切地配合、和諧地統(tǒng)一,極大地提高交通運輸效率、保障交通安全、改善環(huán)境質(zhì)量和提高能源利用率,實現(xiàn)一個城市空間內(nèi)任何點對點的一小時交通的目的。 

    智能電子運輸系統(tǒng)的內(nèi)容:北美、北歐和韓國在智能電子公交運輸系統(tǒng)研究方面各有側(cè)重,美國雖然起步晚于北歐和韓國,但從電子智能公交運輸研究領(lǐng)域和內(nèi)容看,美國的ITS研究領(lǐng)域較寬,研究內(nèi)容也比較豐富。在1995年10月份以前,美國IWHS研究內(nèi)容主要集中在,先進的交通管理系統(tǒng)、先進的出行者信息系統(tǒng)、先進的公共運輸系統(tǒng)、商業(yè)車輛運營系統(tǒng)等方面。目前美國的ITS研究集中在7個領(lǐng)域共29項研究內(nèi)容。1998年美國交通運輸部門確定電子智能運輸系統(tǒng)的研究項目為311項。下邊主要介紹ITS的7個領(lǐng)域研究內(nèi)容,這些內(nèi)容如過應(yīng)用于我國的公交領(lǐng)域,將會對公交運輸?shù)男畔⒒椭悄芑鞍踩憬莼l(fā)展起到重要作用。

    1 出行和運輸管理系統(tǒng)

    這個系統(tǒng)包括了6項主要內(nèi)容:① 出行者服務(wù)信息系統(tǒng)。這個系統(tǒng)可以為出行者提供快速服務(wù),如出行者到達目的地的位置、工作時間、食物供應(yīng)情況、停車場的情況、車輛修理站、醫(yī)院和交通警察辦公室。② 路線引導系統(tǒng)。它為出行者提供到達目的地的最佳行駛路線。③ 交通控制系統(tǒng)。為高速公路和城市道路提供一個自適應(yīng)的智能控制系統(tǒng),從而改善交通流狀況,為公交車輛提供優(yōu)先權(quán),以緩解所有機動車輛的交通擁擠問題。④ 交通事件管理系統(tǒng)。幫助公共和民間機構(gòu)迅速確認突發(fā)事件并作出響應(yīng),以最大限度地減少突發(fā)事件對交通的影響。⑤ 車輛排放物的檢測和控制系統(tǒng)。系統(tǒng)采用先進的車輛排放物檢測設(shè)備進行空氣質(zhì)量監(jiān)控,并采用一系列措施控制污染。⑥ 在線駕駛員信息系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括駕駛員的引導系統(tǒng)和車內(nèi)標志系統(tǒng)。

    2 出行需求管理系統(tǒng)

    2.1 出行前的信息系統(tǒng)。出行前的信息是指出行者出發(fā)前在家中、工作地和其他地方所獲得的出行實時信息,如公共交通線路、時間表、換乘和票價等,另外還有城市間長途出行和休假出行信息,以及實時的交通事故信息、線路變動和線路行車速度等信息。

    2.2 合伙乘車的信息系統(tǒng)。這個系統(tǒng)可以非常方便地提供合伙乘車信息,這樣可以減少小客車的交通流量,緩解交通擁擠和減少交通事故的發(fā)生,這不僅對工作出行的人有利,而且為老年人和殘疾人提供了極大的方便。

    2.3 需求管理和營運。該項研究通過制定運輸需求管理和控制政策,減少個人單獨開車工作出行的數(shù)量,促使人們更多利用高乘載率車輛和公共交通運輸,并為欲提高出行效率的人員提供更多的備選出行方式。

    3 公共交通運輸管理系統(tǒng)

    3.1 公共交通管理。為了改善公共交通運輸管理,它主要應(yīng)用計算機技術(shù)對車輛及設(shè)施的技術(shù)狀況和服務(wù)水平進行實時分析,實現(xiàn)公交系統(tǒng)營運、規(guī)劃及管理功能的自動化。

    3.2 途中換乘信息。該項研究可為使用公共交通運輸方式的出行者提供實時準確的中轉(zhuǎn)和換乘信息,幫助出行人員在途中根據(jù)需要作出及時的換乘決定并調(diào)整出行計劃。

    3.3 個體的公交運輸。這種公共交通運輸可以滿足個人非定線或準定線的公共交通運輸需求,為乘客提供非常方便的服務(wù)。

    3.4 公共交通運輸安全。它為公共交通的乘車人員和駕駛員提供一個安全的運輸環(huán)境。

    4 電子收費系統(tǒng)

    電子收費系統(tǒng)是為用戶支付通行費、車票費、存車費等提供一種通用的電子支付手段,目前我國只是應(yīng)用IC卡支付車票,未來將逐步實現(xiàn)一卡通,通過本卡實現(xiàn)公交、出租、城鐵等公共交通的一卡支付。同時通過網(wǎng)絡(luò)信息,實現(xiàn)收費和支付的自動化,從而推動多式聯(lián)運的發(fā)展。

    5 商業(yè)車輛的運行系統(tǒng)

    1)商業(yè)車輛的電子通關(guān)系統(tǒng)。這個系統(tǒng)要求貨車和公共汽車裝有無線電接收裝置,確定主要行駛路線的車輛行駛速度和裝載質(zhì)量,以確保車輛的行駛安全。2)路邊安全檢查的自動化系統(tǒng)。這個系統(tǒng)為車輛和駕駛員提供一個實時的安全檢查途徑,它可確定哪臺車輛應(yīng)該停車受檢。3)車載安全監(jiān)控系統(tǒng)。該系統(tǒng)能自動監(jiān)控商業(yè)車輛、貨物和駕駛員的安全狀況。4)商業(yè)車輛的行政管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)以電子手段辦理注冊手續(xù),自動記錄里程、燃料消耗報告和檢查賬目。5)商業(yè)車隊管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)可為駕駛員、調(diào)度員和多式聯(lián)運管理人員建立通信聯(lián)系,利用實時信息確定車輛的位置,并便車輛在非擁擠道路上行駛。6)危險品應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以為執(zhí)法人員提供及時、準確的危險品種類信息,使其能在緊急情況下作出適當處理,從而控制危險,避免事故的發(fā)生。

    6 緊急情況管理系統(tǒng)

    1)緊急情況通報和個人安全。這個部分包括兩個功能:其一是保證駕駛員和其他人員的安全,其二是自動通報系統(tǒng)在危險事故發(fā)生后,會便車輛自動制動并通知救援機構(gòu)。2)緊急情況車輛管理。這種車輛管理首先必須具有公共安全機構(gòu),由該機構(gòu)與車隊管理部門建立直接通訊聯(lián)系。

    7 先進的交通控制和安全系統(tǒng)

    1)避免縱向碰撞。這個服務(wù)系統(tǒng)主要目的是減少車輛間的首尾相撞、車輛與人和物相撞。2)避免側(cè)向碰撞。為防止車輛離開道路產(chǎn)生的車與車、車與物的碰撞,該系統(tǒng)設(shè)置的監(jiān)控器可以觀察到駕駛員看不到的地點,同時警告駕駛員避免即將發(fā)生的碰撞。3)避免交叉路口的碰撞。這個系統(tǒng)可以警昔駕駛員防止在逼近和穿過交叉路口時發(fā)生的碰撞,在交叉路口通行權(quán)不清楚的情況下,提醒駕駛員小心駕駛。4)拓展視野防止碰撞。改善駕駛員的視野,使其避免潛在怕的碰撞。該系統(tǒng)還可以幫助駕駛員遵守交通標志和信號。5)碰撞前的預(yù)防措施。為了保證乘客的安全,在不可避免棚撞的情況下,應(yīng)預(yù)先采取一些措施,防止人員傷亡。6)安全預(yù)報系統(tǒng)。該系統(tǒng)能實現(xiàn)對駕駛員、車輛、道路狀浙的預(yù)報,例如:裝在車內(nèi)的監(jiān)測器,在駕駛員瞌睡時,警告他(她)注意行車安全。7)自動化的公路系統(tǒng)。該系統(tǒng)能提供一個全面自動化的運行環(huán)境,實際上是創(chuàng)造一個電子智能的運輸系統(tǒng)。

    電子智能運輸系統(tǒng)是交通運輸領(lǐng)域研究的前沿,是實時交通信息理論和新技術(shù)的綜合運用,因此新的問題也會不斷涌現(xiàn),經(jīng)過數(shù)年的研究和電子智能運輸系統(tǒng)的內(nèi)容項目逐漸應(yīng)用,相信我們會達到和實現(xiàn)安全、便捷、舒適的城市一小時經(jīng)濟公交運輸?shù)哪繕恕?/p>

    參考文獻:

    [1]李建國,《電子新產(chǎn)品開發(fā)》,《經(jīng)濟》,2008年,3期.

    [2]林正,《電子視窗應(yīng)用程序》,《才智》,2010年,2期.

第6篇：交通信息與安全論文范文

1國內(nèi)大型活動需求工程研究成果

通過閱讀大量文獻，筆者發(fā)現(xiàn)國內(nèi)大型活動需求研究涉及的領(lǐng)域還僅僅局限于交通需求管理領(lǐng)域。由北京工業(yè)大學副校長、博士生導師劉小明教授帶領(lǐng)的北京工業(yè)大學交通工程實驗室是我國交通管理研究領(lǐng)域的權(quán)威部門，它在智能交通、交通安全、交通規(guī)劃、交通仿真和交通管理等方面都有所研究。其中陳艷艷教授在交通需求管理領(lǐng)域進行了深入研究，并著有多篇論文。

交通需求管理(TransportationDemandManagement,簡稱TDM)就是通過交通政策等的導向作用，運用一定的技術(shù)，通過速度、服務(wù)、收費等因素影響交通參與者對交通出行方式、時間、地點、路線等的選擇行為，使交通需求在時間、空間上均衡化，使交通供給和交通需求間保持一種有效的平衡，使交通出行結(jié)構(gòu)趨于合理化。

陳艷艷教授在論文中指出，近年來隨著城市化和機動化進程日益加快，城市交通供需出現(xiàn)矛盾。在被動地增加交通供給后，人們意識到有限資源無法滿足無止盡的需求，應(yīng)通過控制交通需求總量，削減不合理的交通需求，實現(xiàn)交通供需平衡，保證系統(tǒng)有效運行，緩解交通擁擠，改善城市生態(tài)環(huán)境和居民生活環(huán)境質(zhì)量。

在大型活動期間，大型活動造成的交通影響只是暫時的(或幾天)，因此一般情況下解決大型活動帶來的交通問題不會利用增加道路容量(道路的建設(shè))來解決因為這樣的解決方法既難以奏效也很不經(jīng)濟。縱觀國內(nèi)外大型活動的成功經(jīng)驗，系統(tǒng)、科學合理地制定并實施大型活動交通管理方案才是緩解大型活動期間交通供需矛盾的關(guān)鍵。陳艷艷教授在文章中制定了減少出行總量，調(diào)整出行方式，調(diào)整交通流時空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活動期間的交通需求，提出了大型活動相關(guān)道路交通流量預(yù)測流程構(gòu)架及各類需求預(yù)測的方法。她通過意向調(diào)查研究居民對各項交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通條件下機動車使用者的交通方式選擇意愿。然后將這些措施進行不同實施力度的組合，得出了若干組合方案，建立了交通需求管理政策方案評價指標體系，運用模糊統(tǒng)計法實現(xiàn)對非定量指標隸屬度的確定，通過專家調(diào)查法確定了各評價指標和評價準則的權(quán)重向量，最后利用多級模糊評價綜合方法進行方案比選，得出最佳方案。

國內(nèi)學術(shù)界除了在大型活動交通需求領(lǐng)域進行了研究，還在大型活動物流管理的相關(guān)論文中提到了物流需求，并從發(fā)生主體多樣性、時間階段性、空間集中性、不確定性和安全性等方面對大型活動物流特點進行了分析，并給出了一些物流管理對策。文章充分認識到了需求對于大型活動物流管理的重要性，但是并沒有從物流需求的角度給出需求分析和預(yù)測的方法，或者有效地需求管理措施。

大型活動作為一項復雜的系統(tǒng)工程，需求工程理論使用的范圍十分廣泛，并且對于大型活動的組織管理具有重要的意義。但筆者在查閱的大量國內(nèi)大型活動文獻后，并未發(fā)現(xiàn)針對大型活動需求工程的一般性方法研究的論文，由此可以看出這一領(lǐng)域還是國內(nèi)大型活動研究的一個空白。

2國外大型活動需求工程研究成果

英國曼徹斯特大學商學院管理科學與信息系統(tǒng)專業(yè)的P.Loucopoulos教授是需求工程領(lǐng)域的專家，它是需求工程雜志的聯(lián)合主編，信息系統(tǒng)雜志的副主編。P.Loucopoulos教授研究主要是為大型復雜動態(tài)組織提供信息處理系統(tǒng)。它的理論研究成果被應(yīng)用于工業(yè)、銀行業(yè)、公共事業(yè)、政府機關(guān)等。

第7篇：交通信息與安全論文范文

論文關(guān)鍵詞：公交運營管理體系 大慶油田 兩個環(huán)境 技術(shù)信息

論文摘要：先進科學技術(shù)的應(yīng)用是管理創(chuàng)新的關(guān)鍵，企業(yè)信息技術(shù)的發(fā)展與企業(yè)管理現(xiàn)代化也是同步的，在各行各業(yè)都借著科技的力量快速前進的時候，國有公交企業(yè)勢必走出歷史性的一步。作為礦區(qū)城市的公共交通，大慶公交有其自身的特點和發(fā)展規(guī)律，本文主要針對目前相對滯后的管理方式，試論了新形勢下必須借鑒發(fā)達城市的管理經(jīng)驗，廣泛應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)，把建立和推行公交運營管理體系作為自己的突破口或重點，從而不斷提高城市競爭能力，為實現(xiàn)油田可持續(xù)發(fā)展打造內(nèi)外和諧的發(fā)展環(huán)境。

而今，城市化建設(shè)的飛速發(fā)展，公交車輛的不斷增加，公交運行管理方式的相對滯后，日益成為城市發(fā)展的焦點。作為城市交通的中間力量，公交企業(yè)在管理上遠遠跟不上企業(yè)的社會化、市場化進程。大慶市的公交線網(wǎng)布局是隨著油田的開發(fā)和城市的發(fā)展而逐步形成的以大慶公交總站為樞紐，多點輻射格局。隨著城市發(fā)展和區(qū)域功能的完善，各城區(qū)之間缺少有效接駁，造成了線路過長，重復線路多，冷線、偏線多，公交IC卡等先進技術(shù)無法使用，影響了城市形象和公交企業(yè)發(fā)展，給乘客帶來不便。為此，筆者認為，作為礦區(qū)城市的公共交通有自身的特點和發(fā)展規(guī)律，必須用科學的發(fā)展觀指導交通工作，借鑒發(fā)達城市的管理經(jīng)驗，廣泛應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)，把建立和推行公交運營管理體系作為自己的突破口或重點，從而不斷提高城市競爭能力，為實現(xiàn)油田可持續(xù)發(fā)展打造內(nèi)外和諧的發(fā)展環(huán)境。

一、公交運營管理系統(tǒng)的主要功能及推廣意義

公交運營管理系統(tǒng)主要針對公交規(guī)劃、管理、監(jiān)控、電子收費以及途中公共交通信息服務(wù)，系統(tǒng)由營運監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)、車載衛(wèi)星定位系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)和通信系統(tǒng)組成。可實現(xiàn)對現(xiàn)有公交系統(tǒng)的智能化自動管理，通過調(diào)度中心的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，對當前的營運狀態(tài)進行不斷調(diào)整和優(yōu)化，達到充分利用資源的目的，具有自動化、智能化、直觀化、可擴展等特點。

公交運營管理體系的推廣應(yīng)用，必定是管理上的一次創(chuàng)新，必將在創(chuàng)造“兩個環(huán)境”上發(fā)揮不可替代的作用。首先，由于公交運營管理系統(tǒng)的應(yīng)用，作為線路運營生產(chǎn)的組織者與協(xié)調(diào)者的調(diào)度人員的工作內(nèi)容、工作流程、工作工藝都將發(fā)根本的變化，實現(xiàn)智能調(diào)度，工作強度大幅度降低，工作環(huán)境也因此得到相應(yīng)改善；其次，借助于先進管理手段對線路運行狀況實施監(jiān)控，強調(diào)司乘人員的自我行為約束，通過系統(tǒng)信息反饋，及時解決各種突發(fā)狀況，為司乘人員提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，規(guī)范運營秩序，努力為司乘人員及乘客創(chuàng)造一個安全、暢通、有序的乘車環(huán)境。

二、大慶公交運營管理體系的實施情況

可以說，公交運營管理系統(tǒng)的實施必將掀開公交發(fā)展史上嶄新的一頁。在建立公交運營管理系統(tǒng)的問題上，大慶公交公司已經(jīng)有了清楚了認識，幾年前就提出了建立智能調(diào)度指揮中心的管理思路，對大慶公交總站GPS系統(tǒng)操作平臺進行改造，分別在讓胡路站、乘風站建立GPS系統(tǒng)操作平臺，以三個中心始發(fā)站為中心，管理公司所有線路，調(diào)度模式將由目前的兩端調(diào)度向一端調(diào)度轉(zhuǎn)變，由分散管理向集中管理轉(zhuǎn)變，逐步實現(xiàn)集中調(diào)度，并通過公司信息平臺實現(xiàn)數(shù)字共享，從而降低管理成本，提高工作效率和管理水平。

近年，又逐步推行IC卡路簽技術(shù)，逐步取消手寫路單。把IC卡作為GPS系統(tǒng)的補充，管理其余沒有安裝GPS系統(tǒng)的線路，一方面將此作為單車公里核算的有效手段，降低成本；一個方面通過此項措施，確保對車輛運行區(qū)間狀態(tài)的掌控，解決車輛滯站、壓點、超速等問題，從而提高正運率，提高線路服務(wù)質(zhì)量，確保安全運營。這些思路和設(shè)想，都是與公交運營管理系統(tǒng)的管理實質(zhì)相互一致的。

經(jīng)過幾年的實施運作，公交運營管理體系雛形得到構(gòu)建。2010年7月份，公司在39條條件具備的公交線路上正式推行IC卡自動售票系統(tǒng)；同時利用GPS系統(tǒng)對發(fā)車、運行軌跡進行監(jiān)控，既提高了運營生產(chǎn)的管理水平，也提高了管理效率，促進運營秩序的規(guī)范；利用LED電子顯示屏公布各調(diào)線路的動態(tài)信息，很大程度上提高了管理水平和服務(wù)檔次，但這與全面實現(xiàn)公交運營管理系統(tǒng)的應(yīng)用仍有很大的差距。目前，大慶公交GPS覆蓋面雖然達到一定標準，但新技術(shù)應(yīng)用還不夠熟練、設(shè)備操作人員還不夠?qū)I(yè)、功能開發(fā)還不夠全面，一系列問題制約著公交運營管理體系的深度推廣，也因此造成了管理步伐相對落后的現(xiàn)狀。但這些實際困難并不能成為將這一工程繼續(xù)下去的阻力，相反，通過技術(shù)培訓，新技術(shù)應(yīng)用水平的不斷提高，資金投入的及時到位，各方面的大力支持和配合，公交運營管理體系的全面推廣應(yīng)用指日可待。

三、公交運營管理體系推行的保障措施

為確保這一科學管理體系的進一步有效實施、應(yīng)用，筆者認為油田公交企業(yè)還應(yīng)加強一下幾方面建設(shè)：

1.建立健全技術(shù)開發(fā)機構(gòu)。建立以信息技術(shù)中心為主導的技術(shù)創(chuàng)新運行體系，支持新技術(shù)的推廣應(yīng)用。技術(shù)中心要加強自身建設(shè)和機制完善，加快形成對新技術(shù)開發(fā)應(yīng)用的能力。

2.強化引進技術(shù)的消化吸收和創(chuàng)新。為了縮短與發(fā)達城市公交企業(yè)的差距，首先，要積極引進他們的先進技術(shù)、管理經(jīng)驗，縮短與其他城市先進企業(yè)的差距；其次，要加強引進技術(shù)的消化、吸收和進一步的開發(fā)工作。在技術(shù)引進中應(yīng)加強宏觀管理，防止重復引進、盲目引進和低水平引進，注重產(chǎn)品的實用性。

3.重視培養(yǎng)和引進創(chuàng)新人才。首先，在企業(yè)內(nèi)營造尊重知識、尊重勞動、尊重人才、尊重創(chuàng)造的創(chuàng)新氛圍。搞好企業(yè)現(xiàn)有人才的開發(fā)和利用，加強培訓力度，不斷擴充科技人員的研究領(lǐng)域，改善其知識結(jié)構(gòu)，使之成為既有技術(shù)專長，又有市場眼光的創(chuàng)新型人才。其次，加大急需人才的引進力度。尤其要針對關(guān)鍵技術(shù)人才、技術(shù)創(chuàng)新管理人才和具備綜合素質(zhì)的人才引進。最后，強化激勵機制，在制度上形成“事業(yè)留人”環(huán)境，使企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新工作更加科學、有效、持續(xù)發(fā)展。

先進科學技術(shù)的應(yīng)用是管理創(chuàng)新的關(guān)鍵，企業(yè)信息技術(shù)的發(fā)展與企業(yè)管理現(xiàn)代化也是同步的，在各行各業(yè)都借著科技的力量快速前進的時候，國有公交企業(yè)勢必走出歷史性的一步！

參考文獻

第8篇：交通信息與安全論文范文

    論文摘要:對我國高速公路路政管理信息化的必要性和現(xiàn)狀進行了分析,指出目前高速公路路政管理信息化存在的問題;構(gòu)建了高速公路路政管理信息系統(tǒng),系統(tǒng)的構(gòu)建分為兩個階段,首先實現(xiàn)基本信息系統(tǒng)的功能,后期依托新技術(shù)進行功能拓展。研究結(jié)果為路政管理決策提供參考,使路政管理行為更加科學、規(guī)范和合理。 

    1、高速公路路政管理信息化現(xiàn)狀及問題 

    1.1高速公路路政管理信息化現(xiàn)狀 

    ⑴基本建立了基礎(chǔ)架構(gòu)體系。省、市兩級數(shù)據(jù)中心、業(yè)務(wù)中心的建立,實現(xiàn)了全省行政許可管理的信息化,建立了基礎(chǔ)信息資源庫,路政許可管理實現(xiàn)信息化,包括辦理流程,相關(guān)統(tǒng)計報表、臺賬的信息化,實現(xiàn)與省廳網(wǎng)上審批平臺的數(shù)據(jù)對接。 

    ⑵規(guī)范了路政行政處罰管理業(yè)務(wù)。實現(xiàn)了對路政巡查業(yè)務(wù)的信息化管理,包括:巡查過程記錄管理,相關(guān)統(tǒng)計報表的管理;實現(xiàn)了對路政人事業(yè)務(wù)的信息化管理,包括:人員信息維護、人員離任管理、人事報表管理;實現(xiàn)了對路政資產(chǎn)的信息化管理,包括:安全設(shè)施(標志、標線、交叉道口和安全信號燈)、路政裝備、服裝發(fā)放情況的管理。 

    ⑶初步建立路政執(zhí)法現(xiàn)場視頻監(jiān)控系統(tǒng)。實現(xiàn)了對固定治超站點執(zhí)法現(xiàn)場的監(jiān)控管理,慣用以電子地圖為界面基礎(chǔ)的集地圖目標定位查詢和目標屬性數(shù)據(jù)查詢、報表查詢、圖表查詢和數(shù)據(jù)輸出等功能為一體的綜合性查詢。 

    1.2問題分析 

    雖然路政信息化基礎(chǔ)架構(gòu)體系已基本建立,但是從長遠發(fā)展來看,還需要建立一套完整的路政信息化基礎(chǔ)架構(gòu)體系。此體系可以為現(xiàn)在及長遠的路政信息化建設(shè)奠定發(fā)展思路及基礎(chǔ)技術(shù)架構(gòu)平臺。所以在進行具體的路政信息化研究建設(shè)之前,首先需要依據(jù)全國和各省信息化發(fā)展規(guī)劃的指導盡快確立完整的路政信息化基礎(chǔ)架構(gòu)體系。 

    ⑴相關(guān)路政應(yīng)用管理的空白亟需填補。目前大部分路政業(yè)務(wù)管理工作更多的是依靠人工進行,在準確性、科學性及辦事效率上還有很大的提升空間。 

    ⑵現(xiàn)有各種信息系統(tǒng)、管理系統(tǒng)和控制系統(tǒng)基本處于“孤島型”運作狀況,各個運作實體與行業(yè)內(nèi)的信息交換缺乏有機的縱橫聯(lián)系。 

    ⑶外業(yè)管理因路政信息資源數(shù)據(jù)庫不全在路政執(zhí)法中暴露諸多問題,如路產(chǎn)不明晰、路政許可管理困難等等。 

    ⑷路政人員素質(zhì)與信息化建設(shè)的要求有差距。雖然近幾年,通過加強學習培訓,執(zhí)法隊伍素質(zhì)有了明顯提高,但目前信息專業(yè)培訓缺乏系統(tǒng)性,部分人員業(yè)務(wù)素質(zhì)不高,電腦不會用、使用不規(guī)范、維護不到位的問題依然存在。 

    2、高速公路路政管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建 

    2.1系統(tǒng)構(gòu)建原理 

    高速公路路政管理可以分為內(nèi)業(yè)管理和外業(yè)管理,目前內(nèi)業(yè)管理繁重又不系統(tǒng),外業(yè)管理存在漏洞,有時無法及時發(fā)現(xiàn)問題。通過引進并運用先進的信息管理系統(tǒng),直接改變傳統(tǒng)的紙質(zhì)管理,人力型管理,讓內(nèi)外業(yè)兼顧效率效能,讓高速公路路政管理駛上“快車道”,并且降低運營成本。 

    ⑴將繁雜的內(nèi)業(yè)管理分門別類的存儲于電腦中,隨時方便查詢。 

    ⑵將路政巡邏中的路產(chǎn)、建筑控制區(qū)等建成電子地圖和信息化檔案系統(tǒng),為路政外業(yè)管理升級奠定基礎(chǔ)。 

    ⑶路政管理信息系統(tǒng)基于B/S模式,以平面地圖為核心,實現(xiàn)路產(chǎn)、建筑控制區(qū)的顯示、查詢、統(tǒng)計功能。 

    2.2 系統(tǒng)功能層次結(jié)構(gòu) 

    高速公路路政管理信息系統(tǒng)包括日常處理、臺帳管理、數(shù)據(jù)查詢、統(tǒng)計報表、公文處理、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、系統(tǒng)管理、功能拓展八個子系統(tǒng)。 

    ⑴日常處理子系統(tǒng)主要進行路政日常業(yè)務(wù)的處理,包括路政許可、挖掘占用、違法建筑、其他路產(chǎn)損失、行政復議訴訟、超限運輸查處、超限運輸審批、公路施工路段、公路路政裝備、公路技術(shù)、橋梁技術(shù)、路政執(zhí)法人員、公務(wù)車管理、投訴舉報、公路巡查、重要情況通報、交通安全設(shè)施、道路交通標志、標線、路政工作日記、路產(chǎn)損失賠補收據(jù)、路網(wǎng)調(diào)度等20多個功能模塊。 

    ⑵臺帳管理子系統(tǒng)利用日常處理子系統(tǒng)的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù),自動生成各種路政臺帳。包括路政許可臺帳、違法建筑臺帳、挖掘占用臺帳、其他路產(chǎn)損失臺帳、超限運輸審批臺帳、超限運輸檢查臺帳、公路技術(shù)臺帳、橋梁技術(shù)臺帳、路政執(zhí)法人員臺帳、公務(wù)車管理臺帳、路政投訴、舉報臺帳、路政綜合臺帳等。

    ⑶數(shù)據(jù)查詢子系統(tǒng)提供對路政業(yè)務(wù)所有數(shù)據(jù)的在線查詢。每種查詢都支持多條件組合的模糊查詢。 

    ⑷統(tǒng)計報表子系統(tǒng)能根據(jù)執(zhí)法單位和時間段的設(shè)置,自動生成全部月報、季報、年報。包括路政管理統(tǒng)計月報、超限運輸管理統(tǒng)計月報、路政執(zhí)法統(tǒng)計季(年)報、交通安全設(shè)施統(tǒng)計年報、公路施工路段管理統(tǒng)計報表、公務(wù)車管理統(tǒng)計報表、路政人員結(jié)構(gòu)統(tǒng)計年報、路產(chǎn)損失統(tǒng)計年報、路政裝備統(tǒng)計年報等。 

    ⑸公文處理子系統(tǒng)實現(xiàn)了網(wǎng)上通知下達、查閱通知、路政信息、路政信息查詢、文件上傳下載、公文原件影象查詢等。 

    ⑹基礎(chǔ)數(shù)據(jù)子系統(tǒng)統(tǒng)一管理路政業(yè)務(wù)專用術(shù)語、規(guī)范詞等,支持在線更新維護,使得系統(tǒng)的數(shù)據(jù)錄入更加規(guī)范、便捷。 

    ⑺系統(tǒng)管理子系統(tǒng)提供操作員管理、權(quán)限管理、操作日志審計、數(shù)據(jù)備份、系統(tǒng)初始化等功能,是系統(tǒng)管理維護人員的主要界面,有效保證系統(tǒng)運行的安全可靠性。 

    ⑻功能拓展子系統(tǒng)是基于新技術(shù)的開發(fā),如目前的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、GIS“GPS“GPRS等技術(shù),實現(xiàn)更多的功能,從而為高速公路路政管理提供更多的輔助手段,提高路政管理水平。 

    3、結(jié)語 

    高速公路路政管理是公路外部行政管理的集中體現(xiàn)。高速公路路政管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建利用計算機管理信息系統(tǒng)管理路政事務(wù),建立基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫,并對數(shù)據(jù)進行基礎(chǔ)性統(tǒng)計,使之便于各級部門間數(shù)據(jù)的交流,提高數(shù)據(jù)和報表的準確度。使路政管理決策科學化和規(guī)范化,實現(xiàn)資源共享。考慮到未來的發(fā)展,本系統(tǒng)預(yù)留了較大擴容的空間,預(yù)留空間一方面利用新技術(shù)可以實現(xiàn)的功能支撐系統(tǒng)的規(guī)劃、管理、決策,另一方面則考慮到各省局開發(fā)的其他系統(tǒng)的掛靠,以及以后管理系統(tǒng)的業(yè)務(wù)擴展。 

    參考文獻: 

    [1]李建龍,金文瑞.高速公路路政管理信息化解決方案[M].中國交通信息產(chǎn)業(yè),2005. 

    黃開元,王小中.安徽高速公路路政管理信息化建設(shè)實踐[J].技術(shù)與工程,2011,(1):94-96. 

    吳泉.試論以信息化推進路政管理[J].電子商務(wù)與電子政務(wù),2010,6(14):34-35. 

    張增科,孫進財,韓廣華.淺談公路路政管理[J].公路,1995,(1):18-20. 

第9篇：交通信息與安全論文范文

關(guān)鍵詞：“雙一流”背景；應(yīng)用型本科院校；學科建設(shè)；三準一優(yōu)化

1“雙一流”學科建設(shè)的基本內(nèi)涵

根據(jù)《方案》，到2020年，我國若干所大學和一批學科進入世界一流行列，若干學科進入世界一流學科前列；到2030年，更多的大學和學科進入世界一流行列，若干所大學進入世界一流大學前列，一批學科進入世界一流學科前列，高等教育整體實力顯著提升；到21世紀中葉，一流大學和一流學科的數(shù)量和實力進入世界前列，基本建成高等教育強國。2017年9月20日，教育部、財政部、國家發(fā)展改革委公布了世界一流大學和一流學科建設(shè)高校及建設(shè)學科名單，42所大學進入世界一流大學建設(shè)名單，95所大學入選一流學科建設(shè)名單。“雙一流”建設(shè)，是一個開放的體系，面向所有高校，甚至包括高職院校。從目前來看，地方應(yīng)用型本科院校很難與“985”“211”大學比拼，但不等于在所有學科方面都沒有機會。只要準確把握機遇，制定科學的發(fā)展戰(zhàn)略，選準發(fā)展方向和路徑，完全有可能使一所地方應(yīng)用型本科院校走向卓越，成為中國乃至世界一流大學。所以，地方院校不能放棄對“雙一流”的追求。當然，地方院校對“雙一流”的追求，不能跟著“985”“211”大學的路子走，而要根據(jù)自身的實際進行選擇［1－4］。

2交通運輸工程學科建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

黑龍江工程學院交通運輸工程學科現(xiàn)為黑龍江省省屬高校中本領(lǐng)域唯一的省級重點建設(shè)學科，擁有交通運輸、交通工程、物流工程3個本科專業(yè)，其中交通運輸為“十一五”“十二五”省級重點專業(yè)；學科依托汽車運用與智能交通技術(shù)省重點實驗室、汽車工程省級實驗教學示范中心和汽車運用與安全技術(shù)校級科技創(chuàng)新團隊開展研究工作。實驗室面積3000余平米，儀器設(shè)備總值2000余萬元，先進的試驗設(shè)備完全能夠滿足學科科研、教學及社會服務(wù)的需要。交通運輸工程學科緊密依托行業(yè)及企業(yè)辦學，全力支持地方經(jīng)濟建設(shè)，以產(chǎn)學合作為途徑，以能力培養(yǎng)為核心，大力構(gòu)筑職業(yè)教育與研究生教育立交橋，為交通運輸工程領(lǐng)域培養(yǎng)了大批“上手快、能力強、留得住、后勁足”的應(yīng)用型高級專門人才。近年來與黑龍江龍運集團校企共建了“智能交通學院”，與日本豐田公司、德國博世公司、中國一汽、哈飛汽車、宇通汽車等國內(nèi)外大公司積極開展校企合作教育，學科被省教育廳確定為“振興東北老工業(yè)基地交通運輸和管理人才培訓中心”“振興東北老工業(yè)基地汽車制造和維修人才培訓中心”和“龍運集團———黑龍江工程學院省級大學生校外實踐基地”，為行業(yè)及企業(yè)的發(fā)展和科技進步提供了人才支撐。在長期的辦學實踐中，交通運輸、交通工程、物流工程三個專業(yè)始終致力于服務(wù)行業(yè)和地方，形成了“以校企合作為依托，以能力培養(yǎng)為核心，以工程文化為引領(lǐng)，以大基礎(chǔ)、寬口徑、重實踐、強能力、高素質(zhì)為目標”的應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式和特色，構(gòu)建了“堅實的專業(yè)基礎(chǔ)知識平臺，寬口徑的方向模塊課程，強化的實踐教學環(huán)節(jié)”的課程體系和內(nèi)容，畢業(yè)生的綜合能力和素質(zhì)得到全面提升，體現(xiàn)出“肯吃苦、留得住、上手快、有后勁”的特點，深受用人單位的好評。但是，學科建設(shè)依然存在一定的問題，主要體現(xiàn)在：1）學科建設(shè)基礎(chǔ)偏弱。交通運輸工程學科底蘊不足，學科文化氛圍淡薄，辦學資源有限，資金投入力度不夠，缺乏高水平、實質(zhì)性的學科平臺，或者平臺虛置、沒有充分發(fā)揮平臺的功能，學科平臺難以滿足教學及科研的需要，嚴重阻礙了科研人員的科研能力提升與發(fā)展進而降低了科學研究的效率，導致成果產(chǎn)出量少、成果轉(zhuǎn)化率低等一系列問題，學科建設(shè)整體實力偏弱，產(chǎn)學研合作教育不夠深入，社會服務(wù)功能不健全，支撐引領(lǐng)創(chuàng)新驅(qū)動、轉(zhuǎn)型升級及文化傳承創(chuàng)新能力不強，學科建設(shè)缺乏自己的特色，學科建設(shè)基礎(chǔ)偏弱導致了科學研究領(lǐng)域的惡性循環(huán)。2）缺乏高水平的學科建設(shè)團隊。缺乏高水平的學科建設(shè)團隊，尤其是缺乏高水平的學科帶頭人，學科團隊結(jié)構(gòu)不合理，團隊成員研究領(lǐng)域交叉不緊密、各自為戰(zhàn)現(xiàn)象較多，研究方向發(fā)散，研究問題不夠持續(xù)，學術(shù)氛圍不夠濃厚，團隊合作、協(xié)作能力沒有充分發(fā)揮，研究成果中國家級項目及獲獎、高水平論文數(shù)量較少，導致學科團隊凝聚力和競爭力不足。3）學科建設(shè)的制度及機制不夠健全。學科建設(shè)內(nèi)部制度機制還是不夠健全，學科建設(shè)規(guī)劃往往是從學校整體發(fā)展的角度出發(fā)的，規(guī)劃與方案過于宏觀，只停留在“頂層設(shè)計”層面上，二級學院很難找準自身學科建設(shè)與發(fā)展的切入點，要使學校的學科建設(shè)規(guī)劃落地生根，二級學院、職能部門必須成為學科建設(shè)的主力軍，將學校學科建設(shè)規(guī)劃認真細化、分解實施，制定更加合理、適合學院自身發(fā)展的實施細則。這樣，學科建設(shè)發(fā)展才會良性循環(huán)，學科建設(shè)效率才會快速提升。

3交通運輸工程學科“三準一優(yōu)化”建設(shè)及調(diào)整途徑

3．1精準學科辦學定位

應(yīng)用型本科院校承擔著為區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)的重要使命，其“雙一流”學科建設(shè)必須根植所在區(qū)域、面向地方經(jīng)濟社會發(fā)展需要?；诖?，交通運輸工程學科緊密結(jié)合黑龍江工程學院“地方性、應(yīng)用型、國際化”的辦學定位，立足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，面向公路交通行業(yè)，培養(yǎng)交通運輸工程領(lǐng)域適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展需要的應(yīng)用型、復合型、創(chuàng)新型人才［5－6］。

3．2瞄準學科發(fā)展特色

交通運輸工程學科需要緊密結(jié)合國家對綜合交通、智慧交通、綠色交通和平安交通建設(shè)的任務(wù)要求，主動適應(yīng)交通運輸?shù)吞肌⒕G色、高效、安全發(fā)展的方向和趨勢，針對區(qū)域道路交通運輸系統(tǒng)、道路運輸安全管理、道路交通控制等面臨的技術(shù)問題，依據(jù)學科現(xiàn)有師資隊伍力量，凝練形成載運工具運用工程、交通運輸規(guī)劃與管理、交通信息工程及控制三個研究方向，在載運工具電控及新能源技術(shù)、載運工具運行性能優(yōu)化及提升技術(shù)、交通運輸系統(tǒng)資源優(yōu)化、道路交通安全保障、微觀交通系統(tǒng)仿真與控制、多源交通信息整合與挖掘等領(lǐng)域積極開展科學研究與科技服務(wù)，形成自己的研究特色，通過科技成果轉(zhuǎn)化，在區(qū)域交通運輸工程領(lǐng)域提升影響力。

3．3找準學科服務(wù)地方需求

地方應(yīng)用型本科院校應(yīng)在為地方做好精準服務(wù)的基礎(chǔ)上力爭“雙一流”。隨著我國“一帶一路”戰(zhàn)略和新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，以及新一輪振興東北老工業(yè)基地、龍江“十大重點產(chǎn)業(yè)”“龍江絲路帶”的規(guī)劃與實施，必將極大促進交通運輸業(yè)人才的社會需求。近年來，隨著新材料、新技術(shù)、新能源、新工藝以及信息技術(shù)的發(fā)展，交通運輸方式向高速、重載、安全、經(jīng)濟、節(jié)能、環(huán)保方向不斷發(fā)展，交通運輸工程領(lǐng)域研究內(nèi)容不斷更新，并呈現(xiàn)綜合、交叉的特點，迫切需要培養(yǎng)一大批基礎(chǔ)扎實、素質(zhì)全面、工程應(yīng)用能力強、并具有創(chuàng)新能力的應(yīng)用性、復合型、高層次工程技術(shù)和工程管理人才。因此，交通運輸工程學科建設(shè)要重點突出應(yīng)用研究，緊密圍繞龍江區(qū)域地方經(jīng)濟社會發(fā)展面臨的各種實際問題，不斷實時動態(tài)調(diào)整學科方向，建立產(chǎn)、學、研、用聯(lián)動的一體化服務(wù)平臺，將地方產(chǎn)業(yè)實際需求落實落地，真正地為行業(yè)、企業(yè)解決技術(shù)難題，促進科技成果轉(zhuǎn)化，實現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢互補。

3．4優(yōu)化學科師資隊伍結(jié)構(gòu)

應(yīng)用型學科教學及科研團隊必須要有合理的人員結(jié)構(gòu)，要以優(yōu)化學科梯隊結(jié)構(gòu)、培養(yǎng)高層次創(chuàng)新人才為重點，以改革創(chuàng)新為動力，在隊伍建設(shè)上，形成一支職稱結(jié)構(gòu)合理、年齡結(jié)構(gòu)優(yōu)化、科研水平高、實踐能力強的“雙師型”教師梯隊。需要擇優(yōu)選擇教師團隊成員，沒有團隊意識與合作精神的教師、沒有工程實踐經(jīng)驗的教師，不能成為學科團隊成員；在注重提高學科教師博士學位比例和職稱水平的同時，還要派送教師到地方企業(yè)進行掛職鍛煉，積累解決企業(yè)實際技術(shù)問題的經(jīng)驗，不斷提升教師的工程實踐能力。同時，重視學科學術(shù)交流，營造良好的學科建設(shè)與發(fā)展的外部環(huán)境，聘請國內(nèi)外知名學者為兼職教授進行授課、講學；同時制定政策激勵機制，鼓勵教師參加國內(nèi)外學術(shù)交流，進一步提升學科的影響力與知名度；在學科建設(shè)上，還要不斷促進本學科與校內(nèi)外其他主要學科方向（如機械、電子、控制學科等）之間的集成、融合與交叉。此外，要不斷增強學科教師團隊成員的凝聚力，成員需要根據(jù)自身研究方向及優(yōu)勢進行有機組合，取長補短，從而實現(xiàn)學科師資隊伍整體水平的提升［7－8］。