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第1篇：軌道交通工程項目規(guī)范范文

【摘要】本文分析了城市軌道交通工程檔案收集工作的特點和難點，以及做好軌道交通工程項目檔案收集管理工作，提升檔案管理水平的具體措施。

關(guān)鍵詞 城市軌道交通工程檔案；收集；措施

“收集難”是檔案管理工作中遇到的首要難題，如何解決這個難道，我認為需要從多方面入手，共同作用，才能有效解決問題。收集難，一方面是指收集不到檔案資料，另一方面指收集來的資料質(zhì)量不高，包括內(nèi)容不完整、不齊全、準確性、真實性不夠、重要性不夠，案卷質(zhì)量不高等。以軌道交通工程檔案管理為例，收集難，就是工程都竣工好幾年了，但檔案資料卻還沒有通過驗收，無法完成建設(shè)單位或城建檔案館的歸檔移交工作。

一、城市軌道交通工程檔案收集的特點和難點

城市軌道交通工程由于投資大、環(huán)節(jié)多、內(nèi)外協(xié)作關(guān)系復(fù)雜、建設(shè)周期長的特點，決定了其檔案收集工作也是一個龐大的系統(tǒng)工程。做好檔案收集管理工作不僅是檔案部門的責任，也是其他職能部門的職責所在，需要各部門統(tǒng)一協(xié)調(diào)、積極參與，才能保證檔案收集管理工作的正常開展。

一是檔案形成部門多，來源廣。軌道交通建設(shè)在項目申報過程中，涉及各級各類政府機構(gòu)，項目材料逐級申報和審批，項目承包參建單位有：勘察、設(shè)計、測量、強審、原材料、半成品、設(shè)備供貨商等，有土建施工單位、設(shè)備安裝施工單位，施工監(jiān)理單位、檢測、監(jiān)測、風險咨詢單位等等，所以檔案來源既有政府機關(guān)、也有企業(yè)，有國內(nèi)也有國外，有中文也有外文，收集范圍極廣、難度大。

二是檔案種類多，數(shù)量大。軌道交通項目檔案種類齊全，形成的試驗、檢測、施工記錄、驗收記錄、圖紙，有文字、圖表、照片和光盤等各種載體形式，規(guī)格眾多，數(shù)量龐大，據(jù)統(tǒng)計，一條軌道交通線路所形成的全套檔案需占用300 平米左右的庫房。

三是專業(yè)性強。軌道交通工程檔案管理涉及多學(xué)科、多領(lǐng)域?qū)I(yè)知識。有勘察、測量、建筑、結(jié)構(gòu)、給排水、電氣、通風與空調(diào)、機電、軌道、供電、通訊、信號、自動售檢票、監(jiān)控、火災(zāi)自動報警、電梯、屏蔽門、裝飾裝修等幾十個專業(yè)內(nèi)容。

在軌道交通工程建設(shè)的起步階段，主要存在以下一些問題：

一是參建單位多，時間跨度長，檔案管理經(jīng)驗不足，管理難度大。軌道交通建設(shè)工程從開工到運營，一般需要5 年左右的時間，時間跨度比較長；參建單位眾多，很多單位辦公是在活動板房，或是租用辦公樓、民房，檔案管理工作條件差；檔案人員專業(yè)水平參差不齊，且人員變動頻繁，有些單位檔案員還身兼數(shù)職，這就給檔案材料的收集、整理和安全保管帶來了隱患。另外，軌道交通工程是合肥乃至安徽的首項工程，建設(shè)單位也是一面借鑒別的城市的經(jīng)驗，一面自己在實踐工作中摸索總結(jié)， 所以軌道交通項目檔案管理經(jīng)驗缺乏，管理難度大。

二是監(jiān)理單位監(jiān)督不到位。按照國家規(guī)定，監(jiān)理單位對工程檔案的質(zhì)量負責。但實際工作中，由于監(jiān)理人員責任心或檔案專業(yè)水平等原因，致使監(jiān)理單位對工程檔案的監(jiān)督很難到位，難以保證檔案的質(zhì)量。

所以，對于軌道交通建設(shè)這樣一個龐大、復(fù)雜的系統(tǒng)工程，從工程前期立項、施工、竣工驗收到運營調(diào)試等過程中形成的檔案材料少則幾千卷，多則上萬卷，檔案管理部門收集的檔案材料是否齊全完整、真實有效，關(guān)鍵在于各部門要齊抓共管，從源頭抓起，進行全過程控制，在關(guān)鍵環(huán)節(jié)實施節(jié)點控制和同步管理。檔案部門既要全程參與項目建設(shè)全過程，與各職能部門的溝通協(xié)調(diào)，跟蹤了解項目進展情況，及時掌握項目檔案形成狀況，同時又要依靠和借助專業(yè)技術(shù)人員的力量對檔案的完整性、準確性和系統(tǒng)性情況進行把關(guān)，加強全員的檔案責任意識，形成互相配合、優(yōu)勢互補的檔案管理模式，才能共同完成軌道交通檔案管理工作，從而更好地服務(wù)于軌道交通建設(shè)。如果認為檔案是檔案部門的事情，不管完整真實與否，將資料往檔案部門一推了事，把其他專業(yè)技術(shù)力量排除在檔案管理隊伍之外，僅依靠檔案部門在最后一個環(huán)節(jié)把關(guān)，很難把這項工作保質(zhì)保量地完成好。

二、做好軌道交通工程項目檔案收集管理工作的建議

如何做好軌道交通工程項目檔案收集管理工作，提升檔案管理水平，我認為應(yīng)該從以下幾方面來進行：

（一）制度保證。對于建設(shè)單位來說，做好檔案管理工作，應(yīng)首先建立建全檔案管理制度，以制度來保障檔案管理工作的開展。制定本單位的相關(guān)管理制度，建立健全檔案管理網(wǎng)絡(luò)，以制度規(guī)范各參建單位和各部門的檔案管理工作。項目資料產(chǎn)生于項目建設(shè)的全過程，其形成、積累和管理應(yīng)列入有關(guān)部門及人員的職責范圍、工作標準或崗位責任制，并要有相應(yīng)的檢查、控制及考核措施，從而保證項目檔案的完整、準確和規(guī)范。各單位要明確檔案分管領(lǐng)導(dǎo)和分管職責，各資料形成部門在資料方面的責任要明確到位。建設(shè)單位各職能部門不僅要對本部門產(chǎn)生的檔案資料完整、準確、真實性負責，還要利用自身的專業(yè)優(yōu)勢對業(yè)務(wù)對口的參建單位檔案的完整、準確、真實性負責，要監(jiān)督檢查和指導(dǎo)參建單位的檔案管理工作，使之符合建設(shè)單位的檔案管理要求。

（二）合同制約。對于眾多的參建單位檔案管理，在雙方簽訂合同時就應(yīng)明確檔案方面的職責，把建設(shè)單位的相關(guān)檔案管理制度作為合同附件，要求參建單位認真履行。除工程竣工要進行檔案專項驗收的強制措施外，工程款的支付和各項考核工作都應(yīng)與檔案管理工作直接關(guān)聯(lián)。各參建單位應(yīng)加大對檔案管理工作的投入，配備符合檔案管理要求的軟、硬件，保持穩(wěn)定的檔案管理隊伍。

（三）加強檔案專業(yè)培訓(xùn)，提高檔案人員專業(yè)水平的同時，要注意學(xué)習(xí)軌道交通工程相關(guān)知識。軌道交通工程檔案工作具有專業(yè)性強、技術(shù)含量高的特點。這就要求從事檔案業(yè)務(wù)指導(dǎo)和項目管理一線的檔案人員，既要精通檔案管理知識，又要熟悉軌道交通工程項目建設(shè)業(yè)務(wù)知識。但是，由于合肥軌道交通項目目前正處在建設(shè)初期，專、兼職檔案人員少、新手多、經(jīng)驗不足、流動性強，要想建立起一支能夠勝任工作的檔案隊伍，一方面，選擇有工程技術(shù)背景的檔案人員充實檔案人員力量，另一方面，對檔案人員進行軌道交通工程相關(guān)知識的培訓(xùn)，使其既能掌握檔案管理工作的理論知識和實踐技能，也了解軌道交通工程建設(shè)的相關(guān)知識，掌握各個建設(shè)階段應(yīng)該形成哪些檔案資料，能夠發(fā)現(xiàn)問題，并及時與專業(yè)技術(shù)人員進行溝通，協(xié)調(diào)解決，而不是坐等各部門、參建單位上門移交資料，給什么收什么，只做單純的資料保管員。

建設(shè)單位和參建單位應(yīng)組織專業(yè)技術(shù)人員和檔案人員互相進行業(yè)務(wù)交流，利用“傳、幫、帶”等多種方式，逐漸培養(yǎng)一批既懂項目管理、又懂檔案管理的復(fù)合型人才 ，那么做好軌道交通項目檔案收集管理工作就不是一件難事。

第2篇：軌道交通工程項目規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：城市交通；軌道交通項目；全壽命周期；價值工程；功能分析；功能評價；方案創(chuàng)新

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價值工程的內(nèi)容、方法及其應(yīng)用

1.1 價值工程內(nèi)容與方法

按照中華人民共和國國家標準《價值工程基本術(shù)語和一般工作程序》的定義，價值工程（Value Engineering）是“通過各相關(guān)領(lǐng)域的協(xié)作，對所研究對象的功能與費用進行系統(tǒng)分析，不斷創(chuàng)新，旨在提高所研究對象價值的思想方法和管理技術(shù)”。價值工程的表達式為V＝F/C，式中，V—價值系數(shù)，F(xiàn)—評價功能系數(shù)，C—費用系數(shù)。價值工程的內(nèi)容體系包括對象選擇、信息收集、功能分析、功能評價、方案創(chuàng)新、評價優(yōu)選幾個方面。價值工程的方法體系包括一切對實現(xiàn)目標有用的活動方法和工作方法，包括技術(shù)的、經(jīng)濟的和組織管理的方法，定性的方法和定量的方法。在選擇對象時，一般采取經(jīng)驗分析法、ABC分析法、百分比分析法、強制確定法等；在功能分析時，功能的量化方法一般有理論計算法、技術(shù)測定法、統(tǒng)計分析法、類比類推法等；在功能評價時，一般采取功能成本法、功能指數(shù)法等。

1.2 價值工程在建設(shè)項目中應(yīng)用

工程建設(shè)領(lǐng)域與其他行業(yè)相比有著投資額大，可節(jié)省費用空間高等特點，是價值工程實踐和研究的熱點行業(yè)。在建設(shè)項目的決策、實施以及運營的全壽命周期過程中，都應(yīng)該進行價值工程的研究和應(yīng)用。建設(shè)項目建議書及可行性研究階段，決策者要研究的是項目的總體功能和目標要求以及實現(xiàn)的方法，主要從項目建設(shè)規(guī)模、建設(shè)標準、建設(shè)手段等幾個方面明確項目的功能和目標，通過市場研究、技術(shù)研究和效益研究等，尋求用較經(jīng)濟的方法來實現(xiàn)項目的功能和目標。

工程設(shè)計階段是具體確定項目功能與費用的對立統(tǒng)一的過程，一般分為初步設(shè)計與施工圖設(shè)計兩個階段，工程設(shè)計基本上決定了工程建設(shè)的規(guī)模、標準及功能，形成了設(shè)計概算費用，確定了投資的最高限額，這一階段對工程造價的影響程度達80%以上，在此階段運用價值工程的原理和方法，在保證功能的前提下，優(yōu)化功能結(jié)構(gòu)，力求降低費用，是提高工程價值的關(guān)鍵階段。建設(shè)工程招投標階段是項目業(yè)主運用價值工程實現(xiàn)功能、取得效益的決定階段，無論是采取勘察設(shè)計、工程施工和設(shè)備材料分別招投標，還是采取某種形式的建設(shè)項目總承包招投標方式，項目業(yè)主通過合理界定功能和費用關(guān)系，運用競爭擇優(yōu)的手段，借助價值優(yōu)化判斷，選擇優(yōu)秀的項目服務(wù)商、承包商、供應(yīng)商、運營商，通過合同明確價值優(yōu)化的目標，是項目應(yīng)用價值工程的重中之重。施工階段應(yīng)用價值工程包括優(yōu)化施工組織設(shè)計、合理配置施工資源、協(xié)調(diào)處理工序接口、提高施工質(zhì)量、加快施工進度等方面，從而以較低的成本可靠地實現(xiàn)該工程所需要的功能。運營階段應(yīng)用價值工程，重點研究運營功能的提升，研究不同的運營維護和設(shè)備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務(wù)對降低費用的作用。建設(shè)項目后評價階段應(yīng)用價值工程，主要是總結(jié)經(jīng)驗、研究問題、吸取教訓(xùn)、提出建議，通過價值工程分析改進工作。

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城市軌道交通項目特點及其全壽命周期價值工程實施

2.1 城市軌道交通項目特點

城市快速軌道交通工程項目（地下鐵道、輕軌等）是特別復(fù)雜的大型建設(shè)項目，呈現(xiàn)下列特點：建設(shè)規(guī)模大，一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余公里至數(shù)百公里；技術(shù)要求高，幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；項目投資大，造價達3~4億元/km；建設(shè)周期長，單線建設(shè)周期要4~5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30~50年；參與單位多，有成百上千家；系統(tǒng)復(fù)雜，要考慮軌道交通與其他交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運營、資源利用的關(guān)系等；工程管理難度大，對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源（人、財、物、信息），包括項目的各種組織形態(tài)（單元、部門、單位），包括各種技術(shù)（設(shè)計、施工、制造、運營、管理）等；價值工程應(yīng)用范圍廣，可以在城市軌道交通工程項目全壽命周期的各個參與單位、各個階段中實施。

2.2 城市軌道交通項目全壽命周期價值工程實施

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為2個管理層次。第1個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設(shè)進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結(jié)的全過程，包括項目組織、工程項目投資控制、進度控制、質(zhì)量控制、合同管理和項目投產(chǎn)運營。在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第2層次是實施方項目管理，是受業(yè)主委托的設(shè)計單位、施工單位、供應(yīng)單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內(nèi)容，屬于對工程項目的局部管理。同樣，建設(shè)項目的價值工程實施也分為這2個層次，本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期價值工程實施特指業(yè)主方的管理實施。

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。城市軌道交通項目的全過程包括：項目策劃階段（項目建議、可行性研究），項目建設(shè)實施階段（設(shè)計、施工和竣工驗收），物業(yè)運營管理階段（運營準備、運營使用）。城市軌道交通項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期價值工程實施要求項目策劃、建設(shè)面向運營功能，要求項目策劃、建設(shè)和運營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設(shè)、運營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項目面向運營最終功能，以較低的全壽命費用，實現(xiàn)功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益。

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城市軌道交通項目全壽命周期價值目標

全壽命周期價值工程應(yīng)用必須有明確的全壽命周期價值目標。城市軌道交通工程全壽命周期價值目標系統(tǒng)必須符合如下要求：應(yīng)從建設(shè)項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的價值目標，更注重運營期的價值目標；應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；應(yīng)體現(xiàn)對社會的貢獻，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。全壽命周期價值目標系統(tǒng)包括建設(shè)價值目標、運營價值目標、資源利用價值目標、全壽命周期總體價值目標。

（1）建設(shè)價值目標著重包含工程質(zhì)量目標、工期目標、投資目標。

（2）運營價值目標著重包含服務(wù)質(zhì)量目標、運營成本目標、經(jīng)濟收益目標。資源利用價值目標強調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。

（3）全壽命周期總體價值目標是指對上述目標的整合，著重體現(xiàn)功能目標、費用目標、時間目標、社會目標。全壽命周期功能目標追求工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標的統(tǒng)一性，更著眼于系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標準、安全保證，包括設(shè)計質(zhì)量、施工質(zhì)量、運營質(zhì)量、使用功能等。

（4）全壽命周期費用目標整合了建設(shè)投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，是全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一。全壽命周期時間目標包括設(shè)計壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標，涉及物理壽命與經(jīng)濟壽命的相互關(guān)系。全壽命周期社會目標主要強調(diào)項目的社會效應(yīng)，包括各方面滿意目標、環(huán)境協(xié)調(diào)目標、可持續(xù)發(fā)展目標。全壽命周期總體價值目標主要追求全壽命周期功能目標與全壽命周期費用目標比值的優(yōu)化。

轉(zhuǎn)貼于 4 城市軌道交通項目價值工程對象選擇

城市軌道交通項目建設(shè)涉及眾多技術(shù)領(lǐng)域，價值工程對象包括路網(wǎng)規(guī)劃、線路設(shè)計、土建工程、機電運營設(shè)備等系統(tǒng)，工程規(guī)模巨大，建設(shè)周期較長，價值工程對象選擇復(fù)雜。城市軌道交通的路網(wǎng)規(guī)劃主要有預(yù)測客流量、交通方式選擇、編制路網(wǎng)規(guī)劃等工作，它是城市軌道交通工程設(shè)計、建設(shè)的重要技術(shù)依據(jù)，它的好壞直接影響城市交通結(jié)構(gòu)的合理性、工程投資和建設(shè)的經(jīng)濟效益和社會效益，每個城市在修建第一條城市軌道交通線路之前，按照規(guī)劃設(shè)計年限編制路網(wǎng)規(guī)劃，經(jīng)專家評審后報有關(guān)政府機關(guān)審批確定。每條城市軌道交通線路建設(shè)的對象主要包括：線路設(shè)計，主要有限界、線路的平縱剖面設(shè)計及軌道設(shè)計等，線路的走向應(yīng)緊密結(jié)合城市道路網(wǎng)和客流流向情況，盡量經(jīng)過大的客流集散點，線路的限界既要保證安全又要合理；土建工程，主要有車站（地下車站、地面車站、高架車站）、區(qū)間（地下隧道、地面高架橋）、車輛段等，它是地鐵車輛運行及客流組織的載體，是項目建設(shè)的重要部分；運營設(shè)備，主要有車輛、供電、通風與空調(diào)、通信、信號、自動售檢票、給水排水、防災(zāi)報警、自動扶梯及電梯等，運營機電設(shè)備的聯(lián)調(diào)運營，是地鐵成功建成的標志。

從城市軌道交通項目費用結(jié)構(gòu)分析中可知，投資量較大的各部分占投資的比例分別為：土建結(jié)構(gòu)25%~30%，車輛10%~15%，供電6%~9%，通信信號3%~6%，車輛段5%~7%，其他費用（征地拆遷、資金利息等）10%~15%，選擇這些重要對象應(yīng)成為價值工程應(yīng)用的重點。從城市軌道交通費用控制的過程看，費用控制貫穿于項目全壽命周期，但每個階段費用控制的重要性不一樣，經(jīng)驗表明，越是項目前期，費用控制作用越大，因此，城市軌道交通項目過程對象選擇的重點在全壽命周期的前期。

5 城市軌道交通項目價值工程功能分析與評價

城市軌道交通項目價值工程功能分析比較復(fù)雜，項目內(nèi)容是建設(shè)城市軌道交通運輸系統(tǒng)，其主要功能就是提供安全、便捷、舒適、大容量、高質(zhì)量的交通服務(wù)。從系統(tǒng)理論可知，軌道交通系統(tǒng)的功能取決于軌道交通系統(tǒng)的要素和結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)要素優(yōu)良、結(jié)構(gòu)合理，系統(tǒng)變換職能就好，系統(tǒng)的功能也好。城市軌道交通系統(tǒng)是由各單位工程組成的，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的好壞是由單項工程的性質(zhì)和有序組合程序決定的，單項工程定位得當、組合有序，軌道交通工程的使用功能就能得到較好的發(fā)揮。同樣，使用功能的發(fā)揮還必須從全壽命周期來考慮。因此，項目的功能合理，最終取決于在全壽命周期系統(tǒng)地對各單項工程的定位和整合，而這種定位和整合又決定了工程投資費用的大小。

功能分析和評價的重點是：通過對項目功能的分析與評價，運用系統(tǒng)綜合方法，對各單項工程功能及功能之間相互關(guān)系進行研究，對系統(tǒng)功能與投資費用進行研究，力爭尋找到一種較優(yōu)的組合，從而使軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)達到優(yōu)化，這種優(yōu)化后的結(jié)構(gòu)能夠使系統(tǒng)整體把各單項工程有益的功能放大并綜合，標準功能匹配，創(chuàng)造出既滿足經(jīng)濟適用又做到功能合理的結(jié)果。在功能評價中必須分析城市軌道交通工程系統(tǒng)的功能定位與匹配關(guān)系，功能定位應(yīng)包括特性、實用性、可信性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟性、美觀性等諸多方面，應(yīng)貫穿整個壽命周期，注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理，著重對基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證系統(tǒng)選擇的功能前提是正確的，特別應(yīng)注意既要適當考慮功能品位，又要有效抑止過剩功能，確保必要功能，滿足基本功能；應(yīng)從運營功能滿足為目標，認真考慮土建結(jié)構(gòu)、設(shè)備系統(tǒng)與功能標準之間的關(guān)系，以達到功能佳投資省的目的。

6 城市軌道交通項目價值工程方案創(chuàng)新與優(yōu)選

6.1根據(jù)城市經(jīng)濟、社會發(fā)展的具體情況確定合理的功能定位

功能定位的合理，直接決定了軌道交通工程費用總額的多少。軌道交通工程功能定位既取決于城市發(fā)展到一定階段的客觀要求，同時也必須與城市可能提供的現(xiàn)實條件相匹配。較多、較高的功能當然能提供較好的服務(wù)水平，也會給城市帶來形象和生機，但脫離城市發(fā)展能力的富余功能只會欲速不達。城市軌道交通工程的建設(shè)，應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展和客運交通需求，以客流預(yù)測為基礎(chǔ)，結(jié)合城市建設(shè)實施規(guī)劃，擬定建設(shè)順序，并根據(jù)投融資能力合理選定功能，按序建設(shè)。功能選定應(yīng)作多方案比較，進行技術(shù)經(jīng)濟論證，綜合比選，盡可能在滿足必要交通功能的前提下分期、分階段建設(shè)。特別是在城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)突出重點，注意路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理，保證重要骨架網(wǎng)優(yōu)先建成發(fā)揮效益；在軌道交通工程車站、車輛段中重要土建結(jié)構(gòu)，不片面追求氣勢和華麗，應(yīng)突出交通功能的主體地位，保證簡潔、明快、便于人行，便于修車；在車輛、機電設(shè)備等選型方面，應(yīng)首要考慮適用原則，不過多強調(diào)富余和等級，保證合理功能下的緊湊和節(jié)約；特別應(yīng)注意控制初期工程規(guī)模，努力減少初期投資。

6.2 在功能合理指導(dǎo)下確定適當?shù)慕ㄔO(shè)標準，控制建設(shè)費用

我國是發(fā)展中國家，城市建設(shè)各方面都需要大量的資金，城市軌道交通工程建設(shè)只要滿足“安全可靠、功能合理”，就不宜在建設(shè)標準上相互攀比，追求高檔，應(yīng)注意形式服從交通功能，努力做到經(jīng)濟適用。必須明確軌道交通工程合理功能下費用控制的內(nèi)容、過程、方法、措施等重點。內(nèi)容的重點主要放在前期準備費、土建工程費、設(shè)備購置費的控制上，如通過超前規(guī)劃控制降低拆遷費用，通過線路選擇降低土建工程費用，通過合理功能定位降低設(shè)備購置費用。過程的重點主要放在設(shè)計階段和建設(shè)實施階段的投資控制上，如通過明確經(jīng)濟控制目標、推行限額設(shè)計、嚴格規(guī)范招投標形成充分競爭、強化技術(shù)進步等降低投資。方法的重點主要放在選擇包括技術(shù)經(jīng)濟分析方法在內(nèi)的實際運用上，實踐證明，方案比較法、價值分析方法等都是行之有效的科學(xué)方法。措施的重點主要放在組織、技術(shù)、經(jīng)濟、合同等措施的制定、整合和落實上，尤其是措施的落實，直接關(guān)系到費用控制的效果和成敗。

6.3 大力推進技術(shù)進步和車輛、設(shè)備國產(chǎn)化

城市軌道交通工程的車輛、機電設(shè)備投資費用約占投資部分的40%左右，由于其技術(shù)要求較高，國內(nèi)近幾年建成的城市軌道交通工程中車輛、機電設(shè)備很多都依賴進口，費用居高不下。因此，大力推進技術(shù)進步和車輛、設(shè)備國產(chǎn)化，是控制投資費用的重要方面。目前，國家已明確要求城市軌道交通車輛和設(shè)備國產(chǎn)化必須達到70%以上。從已實施國產(chǎn)化的廣州地鐵2號線和南京地鐵1號線來看，投資控制效果明顯，在保證相同功能的前提下費用降低了20%~30%。

6.4 充分重視城市軌道交通工程全壽命周期費用的控制

從城市軌道交通項目一次投資的限定性、使用費用的長期性、系統(tǒng)構(gòu)成的復(fù)雜性出發(fā)，實現(xiàn)一次投資的控制，長期使用費用的降低，全壽命費用的優(yōu)化。必須分析整個城市軌道交通工程系統(tǒng)全壽命周期費用結(jié)構(gòu)和控制重點，了解各子系統(tǒng)全壽命費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的橫向比例結(jié)構(gòu)，根據(jù)費用比重分析法的原理，定位費用重點控制、次要控制、一般控制的分類和范圍；必須分析城市軌道交通工程各子系統(tǒng)的費用結(jié)構(gòu)和組成，從各子系統(tǒng)的全壽命周期中分析一次投資和使用費用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點，確定各子系統(tǒng)全壽命周期費用的縱向結(jié)構(gòu)，考慮將不同子系統(tǒng)的建設(shè)期或使用期作為費用控制的重點。

參考文獻：

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第3篇：軌道交通工程項目規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；咨詢設(shè)計；項目管理

O引言-中國城市軌道交通建設(shè)方興未艾

據(jù)統(tǒng)計，今后五年中國城市軌道交通將有大，將建成總長度四百五十公里左右的城市軌道交通線路。中國人口過百萬的三十四個城市中，有二十個超大城市和特大城市正在建設(shè)和籌建自己的軌道交通。其中，北京、上海、廣州在續(xù)建地鐵。北京規(guī)劃未來地鐵總長將達到四百零八公里。上海目前已有三條地鐵線投入營運，“十五”期間將建設(shè)包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內(nèi)的十條軌道交通線路，全長超過二百公里；廣州全長十八點四八公里的地鐵一號線已在一九九九年六月通車，目前全長二十三公里的地鐵二號線工程正在積極展開，預(yù)計到2010年將構(gòu)成全長近一百三十公里的廣州軌道交通網(wǎng)絡(luò)。此外，深圳、南京已在動工興建地鐵。西安、沈陽、成都、大連、青島、哈爾濱、鄭州、天津、長春、重慶、武漢等城市已在擬建地鐵及輕軌交通。中國城市軌道交通建設(shè)方興未艾。據(jù)中國國家計委有關(guān)部門提供的資料顯示，“十五”計劃期間，中國城市軌道交通建設(shè)投資將達二千億元人民幣。

軌道交通建設(shè)項目是大型的綜合性系統(tǒng)工程。它具有投資大、建設(shè)周期長、專業(yè)繁多、設(shè)計面廣的特點，在其整個建設(shè)過程中，設(shè)計咨詢起著至關(guān)重要的作用。設(shè)計咨詢是一種高智能的技術(shù)服務(wù)活動，咨詢設(shè)計的質(zhì)量及效果直接項目的結(jié)果。咨詢設(shè)計服務(wù)，將貫穿于建設(shè)項目的前期策劃、設(shè)計、建設(shè)和運營管理過程中。隨著中國加入WTO的臨近，建設(shè)項目的管理和設(shè)計咨詢業(yè)務(wù)均必須與國際接軌，使之規(guī)范化、科學(xué)化、國際化，尤其是設(shè)計咨詢更應(yīng)超前，同時帶動軌道交通項目建設(shè)管理的規(guī)范化。

1城市軌道交通建設(shè)項目的特點

城市軌道交通交通建設(shè)項目與一般的建設(shè)項目有很大區(qū)別，它主要表現(xiàn)在以下幾個方面：投資大

一項軌道交通建設(shè)投資動輒幾十億、幾百億元，京、滬、穗近年來修建地鐵的綜合平均造價已高達每公里六億至八億元人民幣。投資的巨大使得工程的資金風險很大。

工期長

一個軌道交通建設(shè)項目從籌劃運作開始到運營使用一般需要5年左右的時間，如受政府審批和資金籌措等方面的因素影響，時間會更長。

涉及面廣

軌道交通項目是一個城市的生命線工程，它直接關(guān)系到居民的生產(chǎn)、生活，關(guān)系到城市的國民經(jīng)濟發(fā)展，她除能解決沿線及周邊地區(qū)的交通外，還能促進房地產(chǎn)市場、市場的開發(fā)，帶動整個地區(qū)乃至城市的繁榮和發(fā)展。在建設(shè)過程中，會涉及到城市交通、建筑、市政、環(huán)保等方面，甚至帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，它涉及到的方方面面及建設(shè)的意義，是一般建設(shè)項目遠不能及的。

系統(tǒng)、專業(yè)多，接口繁雜

軌道交通項目包括土建、機電、運營管理和投資經(jīng)濟四大系統(tǒng)，下有二十幾個子系統(tǒng)三十多個專業(yè)，有多個單獨的分項分部工程，各系統(tǒng)、專業(yè)接口復(fù)雜。

由于城市軌道交通的上述特點，首先運作項目的業(yè)主必須具備專業(yè)的項目管理能力、寬泛的專業(yè)知識和較強的決策能力，但僅靠業(yè)主的實力是遠遠不夠的，這就必須充分發(fā)揮設(shè)計咨詢公司在城市軌道交通交通建設(shè)項目中的作用。

2設(shè)計咨詢在城市軌道交通交通建設(shè)項目中的作用

城市軌道交通項目同其它建設(shè)項目一樣，都必須經(jīng)歷從醞釀、策劃開始，進而通過可行性、論證決策、計劃立項之后，進入項目設(shè)計和施工階段，直至竣工驗收和交付使用的項目周期。從項目建議書開始，咨詢設(shè)計貫穿于整個項目建設(shè)過程。在項目策劃階段，即參與項目的組織策劃、項目融資策劃、項目目標策劃和項目管理策劃。

項目組織策劃指建立工程項目法人責任制（即項目甲方），按現(xiàn)代組織模式組建與項目建設(shè)有關(guān)的管理機構(gòu)及人事安排；融資策劃即為實現(xiàn)項目建設(shè)提供資金保障；目標策劃即制定項目投資目標、質(zhì)量目標和進度目標的體系設(shè)定與實現(xiàn)；項目管理策劃是對項目實施的任務(wù)分解和任務(wù)組織工作的策劃，著力于提出行動方案和管理界面的設(shè)計。

項目管理策劃結(jié)構(gòu)如下圖：

3優(yōu)化項目管理模式，充分發(fā)揮咨詢設(shè)計公司的作用

以上談到城市軌道交通建設(shè)項目的系統(tǒng)性和行業(yè)特點以及設(shè)計咨詢的作用。作為一個城市軌道交通資深的設(shè)計咨詢公司，我們積累了近年來國內(nèi)多個城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗，近幾年國內(nèi)各個城市的軌道交通的建設(shè)及國外的建設(shè)模式，可以歸納為以下三種方式：

第一種方式：政府作為投資的主體，委托項目法人代行政府控制的職能。這種模式在已建成的地鐵線路中采用，如北京地鐵復(fù)八線、城市鐵路；上海地鐵一、二號線；廣州地鐵一號線。

第二種方式：采用多元投資體制，促進軌道商業(yè)化運作。這在正在建設(shè)的北京地鐵5#線、上海正在建設(shè)的幾條線路中采用。

第三種方式：交鑰匙工程，即由工程總承包商負責整個項目的融資、設(shè)計咨詢、施工及調(diào)試。這在國際上已是通行的建設(shè)模式，相信在加入WTO后，建設(shè)模式會逐步與國際接軌，而在這方面，設(shè)計咨詢公司有很大優(yōu)勢，這與建設(shè)部對勘察設(shè)計行業(yè)改制的要求也是一致的。

以上建設(shè)方式可在今后的實踐中繼續(xù)摸索，但不管采用怎樣的建設(shè)方式，設(shè)計咨詢的作用是不變的，甚至如果采用第三種方式，設(shè)計咨詢公司將成為項目的主體。

軌道交通建設(shè)項目的管理，追求的是成本、質(zhì)量和工期三大目標，咨詢設(shè)計也是同樣的，為實現(xiàn)上述三大目標體系，充分發(fā)揮咨詢設(shè)計公司的作用，必須制定相應(yīng)的管理模式，配置合理的組織機構(gòu)，具體措施是：

實現(xiàn)工程咨詢設(shè)計的相關(guān)主體單位：

a．甲方即業(yè)主或委托方，甲方應(yīng)設(shè)專門機構(gòu)對設(shè)計咨詢系統(tǒng)實施全程監(jiān)控，并根據(jù)設(shè)計方的主要技術(shù)要求，提供或配合設(shè)計方搜集所需的基礎(chǔ)資料，編制并下達設(shè)計任務(wù)書，組織項目設(shè)計方案競賽與設(shè)計招標策劃。

b．乙方即設(shè)計方，對于大型系統(tǒng)工程，由于多系統(tǒng)、多單項工程，往往會涉及到多家設(shè)計單位，因此為實現(xiàn)項目設(shè)計的總體協(xié)調(diào)，必須設(shè)定一家有資質(zhì)的設(shè)計單位作為總體單位，統(tǒng)一設(shè)計原則，協(xié)調(diào)系統(tǒng)接口。

c．監(jiān)督方即設(shè)計監(jiān)理方，由有資質(zhì)的單位承擔，代表甲方對設(shè)計方的設(shè)計質(zhì)量進行監(jiān)督，審查全套設(shè)計圖紙。

項目咨詢設(shè)計系統(tǒng)管理結(jié)構(gòu)

a項目咨詢設(shè)計的組織結(jié)構(gòu)如圖3。建設(shè)項目法人聘請設(shè)計技術(shù)決策機構(gòu)、設(shè)計監(jiān)理和專家組，后者代表業(yè)主對設(shè)計咨詢成果進行評審決策，總體設(shè)計單位是設(shè)計咨詢工作執(zhí)行的主體，對整個項目各子系統(tǒng)起協(xié)調(diào)和統(tǒng)一的作用，分項設(shè)計單位可根據(jù)情況設(shè)置一個和多個，總體組由多個設(shè)計單位的資深專家組成。這樣的層次結(jié)構(gòu)能明確執(zhí)行層和決策在技術(shù)和管理上的歸屬。

以上組織結(jié)構(gòu)是實現(xiàn)項目咨詢設(shè)計系統(tǒng)三大目標體系的組織保障。

規(guī)范的質(zhì)量保證體系是實現(xiàn)項目質(zhì)量控制的保障

咨詢設(shè)計提供的產(chǎn)品為具有高含量的咨詢設(shè)計成果。設(shè)計方案的優(yōu)劣與質(zhì)量的好壞決定整個工程建設(shè)的造價和質(zhì)量，質(zhì)量是建設(shè)項目追求的關(guān)鍵目標。

①嚴格按ISO9001質(zhì)量保證體系進行設(shè)計控制和管理，各分包單位也要制定相應(yīng)的質(zhì)量保證措施并交總體院和甲方審查備案；

②對單項工程的協(xié)調(diào)和管理建立專門制度和紀律規(guī)定，如方案審查制度；定期例會制度；文件審查會簽制度；資料管理制度；相互來往聯(lián)系單制度；統(tǒng)一軟件環(huán)境制度等等。以上活動均以表格進行記錄，并按照統(tǒng)一要求編號，使管理規(guī)范化。

③嚴格按工程質(zhì)量控制程序進行設(shè)計。

高素質(zhì)的人才是項目成功的保證

設(shè)計咨詢業(yè)與其他行業(yè)的不同關(guān)鍵在于它具有較高的技術(shù)含量。因此，高素質(zhì)的人才是項目成功的保證。在項目實施過程中，有三類人是非常關(guān)鍵的，他們是：既懂技術(shù)又懂管理的項目負責人；有較高業(yè)務(wù)素質(zhì)、認真敬業(yè)的專業(yè)技術(shù)人員；懂、會經(jīng)營、熟悉國際工程運作的經(jīng)營管理人員。這三種人不論對設(shè)計咨詢單位還是對業(yè)主，都是非常重要的。

咨詢設(shè)計單位加強規(guī)范化管理，與國際接軌

總之，工程項目的咨詢設(shè)計，包括投資機會、編制項目建議書、可行性研究、工程設(shè)計（包括初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計和施工設(shè)計）、建設(shè)階段咨詢、生產(chǎn)準備階段咨詢、生產(chǎn)階段咨詢包括后評估等。軌道交通工程作為大的系統(tǒng)工程，必須嚴格按照建設(shè)程序進行項目建設(shè)，并突出設(shè)計咨詢系統(tǒng)的重要作用，使項目的建設(shè)更經(jīng)濟、更合理、更。

1.《工程項目管理》，中國建筑出版社。

第4篇：軌道交通工程項目規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：成本管理；城市軌道；交通建設(shè)；解決措施；工程項目

城市軌道交通建設(shè)是一種涵蓋范圍非常廣的工程項目，其整個施工過程包含了機電、供電、車輛、軌道、裝修、土建、通信、信號等多個專業(yè)領(lǐng)域，不同領(lǐng)域之間在系統(tǒng)接口上存在著一定的不兼容性，于是使該工程項目普遍具有著建設(shè)周期長、施工難度大、工程成本高的特點。一般而言，交通軌道項目共涉及到三大評估指標，分別是質(zhì)量、進度與成本。其中，如何控制好有限的工程成本，使其被更好地利用到軌道交通項目的建設(shè)之中，便是本文所要研究的唯一課題。

一、成本管理中出現(xiàn)的問題

（一）在成本管理上缺少主動性

在我國，絕大多數(shù)的城市軌道交通建設(shè)都源于政府的投資，監(jiān)理單位、建設(shè)單位只是單純地承擔建設(shè)任務(wù)，對于成本管理缺乏主動性，只要求在工期內(nèi)能夠確保項目完工，且不會在施工的各個環(huán)境采取成本控制措施。究其原因，主要是這些單位缺少成本控制意識。

（二）設(shè)計規(guī)劃階段缺少相應(yīng)的成本管理

相較于國外的交通軌道建設(shè)項目運作狀況，國內(nèi)還不夠規(guī)范。我國對于工程項目的成本管理大多集中在工程前期，而不是如國外一樣，在項目的立項階段、招投標階段、規(guī)劃階段、設(shè)計階段、維護階段全部進行成本管理。而這樣的不規(guī)范運作所導(dǎo)致的結(jié)果便是工程項目在投資上出現(xiàn)了大量的浪費。

（三）觀念落后、管理方式落后

我國的城市軌道建設(shè)項目依然遵行著較為落后的成本管理理念，只對工程的局部實施成本管理，并且，當所實施的成本管理大多是靜態(tài)的，而沒有從全局角度對項目投資成本進行動態(tài)的把握。

二、導(dǎo)致問題出現(xiàn)的主要原因

（一）施工要素未合理分配

一般而言，人工費、材料費、機械使用費在工程項目成本中所占據(jù)的比例分別為11%~15%、61%~75%、5%~10%。但是在實際情況中，人工費應(yīng)與項目所在地區(qū)的人均工資水平及勞務(wù)市場行情相協(xié)調(diào)。為了做到人工費的合理設(shè)定，應(yīng)在施工準備階段便做好工期與勞動力數(shù)量的統(tǒng)計工作，招收適當數(shù)量的工人，以免因人工費用的浪費而使項目成本提高。以華南地區(qū)某省會城市為例，該市在進行某一地鐵站的車站施工時沒有按照當?shù)厥┕と藛T的人均日工資水平（30元/日）來設(shè)置人工費，而是將人工費單價設(shè)定為80元/日，這一人工費單價已經(jīng)是當?shù)厝斯べM水平的2~3倍，鮮明的價格定額差異使得人工費占據(jù)了工程項目成本的7%左右，人工費的大量支出使得工程的其他方面被迫處在虧損狀態(tài)中。而材料費也在項目成本中有很大的波動，合同甲方是否提供材料，施工方是否自購材料，購置材料時的數(shù)量、規(guī)格以及單價都會使項目成本增加或減少，甚至材料的運輸和裝卸，也會產(chǎn)生相應(yīng)的費用。依然以前文中的某市地鐵站為例，項目合同中本來要求甲方提供材料，但是實際施工中卻是由甲方列出供應(yīng)商名單，乙方從名單中選擇供應(yīng)商購置材料，乙方在購置材料時恰巧遇到鋼筋與混凝土漲價，因此在材料購置上花費了更多的材料費，項目成本也因此明顯增加。至于機械使用費所帶來的成本上升，一般是由燃油費用漲價或機械使用出現(xiàn)磨損而導(dǎo)致的。

（二）管理不規(guī)范

就項目管理而言，軌道交通項目也需要對項目的質(zhì)量進行監(jiān)管，否則不僅會因質(zhì)量問題而返工整改，對工期和工程進度造成延誤，還會增加人工費用和材料的消耗。一旦人員因安全管理沒有切實落實而出現(xiàn)傷亡事故，更會給項目成本增加負擔。此外，前文實例中的建設(shè)單位沒有及時撥付結(jié)算款，又使得施工單位的財務(wù)人員反復(fù)討要，差旅費的增加又提高了項目成本。

三、具體的管理措施

關(guān)于城市軌道項目的成本管理，可參考中鐵三局某公司在北京某地鐵站所采取的措施，具體如下：

（一）建立成本控制中心

項目成本覆蓋到施工項目的各個方面、各個領(lǐng)域，為了壓縮項目成本，必須要對整個項目成本都進行相應(yīng)的財務(wù)核算，而這就需要建立起一個成本控制中心，并使各個部門都與這個中心部門配合起來，以實現(xiàn)對施工各個環(huán)節(jié)的控制。若條件允許，可下設(shè)六個分支部門，分別對“工期優(yōu)化”“前期臨建”“材料購置”“勞務(wù)分包”“機械配置”“間接費用”六個方向進行更加詳細的控制。

（二）全員參與到項目成本的審核之中

鑒于本類項目在投標商的特殊性，應(yīng)該改變項目組檢人員不得參與前提投標的不合理規(guī)定，這樣可以確保真正參與施工的人員可以對單價構(gòu)成進行更加詳細的處理，以避免投標的盲目和管理額的斷檔。另外，對于投標時“施工組織設(shè)計”一項的忽視也該被注意起來，必須要對項目的機械設(shè)備配套、具體的施工流程工藝進行更為詳細的闡述，以免在施工后期因投入過多而難以挽回相應(yīng)的損失。中鐵三局某公司在其地鐵項目中便是編制了《項目責任成本》，將工程規(guī)模、人員材料機械的投入以及施工進度額的規(guī)劃細化到了所有分支部門，使所有人員參與到成本指標的審核中去，才實現(xiàn)了自下而上的全員控制局面。

（三）基于實體工程預(yù)算進行成本控制

首先是人工費的控制，管理人員便是采取了招投標方法，對人工費單價、人工費定額以及人工費定量進行了成本控制。簡單的說，便是通過勞務(wù)分包方式將人工費單價設(shè)置為項目所在城市的工資水平。其次是材料費與機械使用費，這兩項費用也被囊括在單價費用中，以綜合單價的形式應(yīng)用在勞務(wù)分包過程中。就該公司所采取的措施而言，便是以工程量來計算人材機費用的總量，然而在施工時協(xié)調(diào)人員、材料與機械設(shè)備的分段配備。為了避免人材機費用的不必要支出，應(yīng)在材料購置時采取公開招標或貨比三家的方法，以實現(xiàn)物美價廉的陽光采購；還應(yīng)建立消耗臺賬，對施工過程進行監(jiān)管，以此來減少浪費或假公濟私問題的出現(xiàn)；日常使用中還要加強對機械設(shè)備的維護，以便機械故障帶來新的購置性支出。

結(jié)語：

城市軌道建設(shè)項目是一個極為復(fù)雜的工程項目，在材料購置、勞動力招收、機械設(shè)備使用等各個階段都有可能出現(xiàn)成本增加問題。本文對存在于建設(shè)項目中的常見成本管理問題進行了介紹，又對導(dǎo)致問題發(fā)生的具體原因進行了分析，之后總結(jié)了具體的管理措施，以供從事相關(guān)研究或工作的人參考。

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第5篇：軌道交通工程項目規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通定員標準車輛選型

Abstract: Capacity standards and vehicle selection of urban rail transit vehicles is closely related to this article to a capital city rail transit passenger flow forecast results for the 2nd line, standing standards and vehicle selection will co-ordinate research, adaptive analysis through the passengercrowded evaluation and economic comparison, the focus of the six subgroups A and B car selection study, and ultimately determine the standards and models of vehicles Capacity suitable for the urban rail transit lines.

Keywords: urban rail transit Capacity Standard Car Selection

中圖分類號： U213.2文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

0概述

在城市軌道交通系統(tǒng)中，車輛是直接為乘客服務(wù)的設(shè)備，是整個系統(tǒng)的核心，是溝通地鐵公司與乘客的橋梁。乘客的直觀感受是通過車輛的乘坐環(huán)境體現(xiàn)的，地鐵公司不僅需要為乘客提供安全可靠環(huán)境舒適的車輛，同時又要考慮自身的運營支出，不同的車型會導(dǎo)致整個系統(tǒng)經(jīng)濟、社會與環(huán)境效益的很大差異。車輛定員是車輛設(shè)備的一項技術(shù)指標，在一定程度上影響著車輛選型、列車編組、系統(tǒng)規(guī)模、工程投資、行車間隔、列車開行數(shù)量和運營成本。根據(jù)國內(nèi)某省會城市（以下簡稱T市）具體一條城市軌道交通線路（以下稱為2號線）的客流預(yù)測結(jié)果，通過客流適應(yīng)性、擁擠度評價及經(jīng)濟性等方面的分析比較，重點對6輛編組的A、B型車選型方案進行研究，最終確定適合T市2號線的車輛定員標準和車型。

1定員標準

1.1地鐵設(shè)計規(guī)范和建設(shè)標準對定員標準的規(guī)定及條文說明

GB50517-2003《地鐵設(shè)計規(guī)范》1.0.10規(guī)定：“車輛定員數(shù)為車輛座位數(shù)和空余面積上站立的乘客數(shù)之和。車廂空余面積定員數(shù)宜按每平方米站立6名乘客計算?！?/p>

住建部建標104-2008《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》第37條 每輛車的定員，應(yīng)符合下列規(guī)定：

一、定員：每輛車的定員，由座席位和站席位的總和確定，為正常情況下載客能力的計算依據(jù)。

二、坐席：車輛的座位數(shù)宜占總定員的15%～20%。當全程線路大于35km，平均運距大于12km時，根據(jù)客流性質(zhì)，宜適當降低車輛定員。……

三、站席：車內(nèi)面積扣除座席區(qū)及相關(guān)設(shè)施的面積后，按6人/計……”

《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》也規(guī)定了車內(nèi)乘客站立人員密度評價標準，3人/m2為舒適標準，4、5人/m2為良好標準，6人/ m2為臨界狀態(tài)和定員標準 ―也是目前車輛選型和列車編組的設(shè)計依據(jù)。

1.2軌道交通定員標準現(xiàn)狀分析

決定車輛定員的一項重要指標是單位面積上的乘客站立人數(shù)，其與車廂內(nèi)的座位數(shù)量成反比。目前，國外對單位面積上的站立人數(shù)也沒有統(tǒng)一的標準，各國根據(jù)國情有較大出入。如法國、德國的一些城市單位面積站立人數(shù)采用4人/m2，如日本的地鐵、意大利的輕軌等采用6人/m2，甚至也有采用7～8人/m2的。我國作為一個人口眾多的發(fā)展中國家，城市交通中存在著需求量大、發(fā)展速度快、運輸能力緊張等特點，因此我國在考慮車輛定員時，首先考慮安全、大運量，其次再考慮舒適度因素，根據(jù)我國的特點，規(guī)范中規(guī)定車輛站立人數(shù)標準正常情況按6人/m2設(shè)計、超員按9人/m2計算。

根據(jù)北京、上海、香港、東京等城市的實際運營統(tǒng)計，運輸能力的計算標準均不到6人/m2。據(jù)了解，高峰時段的站立人數(shù)廣州為5.12人/m2，上海為5.4人/m2。南京地鐵采用的是A型車，當一列車人數(shù)達到1500人，站立人數(shù)僅為4.6人/m2時，旅客普遍反映太擁擠，乘車感受不佳。實施加車后，一列車人數(shù)降至1400人，站立人數(shù)為4.2人/m2時，乘客感覺可以接受。

目前無論是設(shè)計規(guī)范還是建設(shè)標準，對于站席6人/ m2的標準并沒有改變，但軌道交通業(yè)內(nèi)對于站席標準有5人/ m2和6人/ m2的爭議。在實際軌道交通的規(guī)劃設(shè)計中，大部分城市采用的是6人/ m2站立標準，部分城市根據(jù)客流特征及城市條件，采用5人/ m2的站立標準，從發(fā)展來看目前存在采用5人/ m2站立標準的趨勢。

1.3針對具體線路車輛定員標準分析

影響車輛選型的主要因素是線路單向高峰小時最大斷面客流量、車輛定員，其次是線路長度、平均運距、工程造價、運營成本等。

根據(jù)客流預(yù)測T市2號線遠期高峰小時單向最大客流量為3.80萬人，線路長度較長約37km，平均運距也達到10km，從乘客乘坐擁擠度上有5人/ m2良好狀態(tài)的客觀要求。與采用6人/ m2相比，5人/ m2站立標準提高了乘客乘坐的舒適度，但運營公司需增加購買車輛的投資及日常運營的成本。

下面通過采用5人/m2和6人/m2的站立標準，對T市城市軌道交通2號線車輛選型進一步分析。

2車輛選型

2.1車輛選型及適應(yīng)性分析

目前，國內(nèi)常規(guī)地鐵已采用的車型有五種類型：A 型車輛、B 型車輛、C 型車輛、D型車輛、Lb型車輛。

目前我國城市軌道交通系統(tǒng)分類的主要依據(jù)是《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》及《城市公共交通分類標準》。根據(jù)城市軌道交通工程項目建設(shè)標準，城市軌道交通新線建設(shè)的運營規(guī)模，按線路遠期單向高峰小時客運能力，劃分為四個類別、三個量級。根據(jù)《T軌道交通2號線客流預(yù)測研究》報告, 2號線遠期高峰小時單向斷面流量為3.80萬人/h，依據(jù)建設(shè)標準屬于大運量系統(tǒng)，按6人/m2的定員標準，適用的車型有B或Lb（Lb不考慮）。

若車輛站立定員按5人/m2標準考慮， A型車也適合本線，所以本線的車型存在A、B兩種車型。

第6篇：軌道交通工程項目規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；管理信息系統(tǒng)；協(xié)同管理；項目管理

中圖分類號：TP315文獻標識碼：A文章編號：1009-3044(2011)22-5297-02

An Conceptual Design of MIS in Urban Mass Transit Construction Field

ZHAO Yan-yi

(School of Software Engineering, Tongji University, Shanghai 200092, China)

Abstract: The Use of Digital Technology is very important in nowadays for the Urban Mass Transit which is a huge integrated systems engineering. To manage any issues during the whole processing within the MIS of Urban Mass Transit is based on Digital Technology as disposal means, which can achieve information resources sharing, communicating and fully utilizing for the engineering construction. This study is to bring forward the conceptual design and the speciality of MIS in Urban Mass Transit Construction Field, which is based on the system requirements by analysing the newest result of this field wherever china or overseas and combining the peculiarity of the industry.

Key words: urban mass transit; MIS; collaborative management; project management

1 概述

伴隨著城市化進程的加速進行，為緩解交通壓力和帶動城市拓展，國內(nèi)各大城市紛紛加快上馬軌道交通項目。軌道交通建設(shè)是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)工程，工程規(guī)模和時空跨度大，項目結(jié)構(gòu)復(fù)雜，從軌道交通建設(shè)過程、參與主體、業(yè)務(wù)領(lǐng)域等過程來看，具有明顯的開放復(fù)雜系統(tǒng)特征。

正是由于上述特點，構(gòu)建城市軌道交通工程的建設(shè)管理信息系統(tǒng)，以數(shù)字化技術(shù)手段處理軌道交通工程項目全過程問題，實現(xiàn)工程建設(shè)信息資源共享、協(xié)調(diào)和充分利用，整合業(yè)務(wù)流程, 提高應(yīng)用系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程的有效性和連貫性就顯得尤為重要，構(gòu)建一個各利益相關(guān)方共同參與的協(xié)同工作環(huán)境，實現(xiàn)對軌道交通建設(shè)工程整體集成控制，不僅在軟件工程領(lǐng)域具有非凡的研究意義，同時也對于項目的運作具有極大的實踐價值。

2 相關(guān)領(lǐng)域發(fā)展動態(tài)

國外及境外發(fā)達國家或地區(qū)的軌道交通工程建設(shè)開始較早，逐漸形成了較為完善和系統(tǒng)的信息化管理方法。日本是世界上第一個在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域系統(tǒng)地推進信息化的國家，它的建設(shè)領(lǐng)域信息化(CALS/EC)是最具個性的舉措。在日本，近年來大力推進建設(shè)項目全生命周期信息化，其特點是:以建設(shè)項目的全生命周期為對象，信息全部實現(xiàn)電子化;利用因特網(wǎng)進行信息的提交、接收;所有電子化信息均儲存在數(shù)據(jù)庫實現(xiàn)共享、再利用，以達到降低成本、提高質(zhì)量、提高效率和增強建筑業(yè)競爭力的目的[1]。

美國通過大型軟件公司與建筑業(yè)企業(yè)有機結(jié)合，走在了世界的前列，比較典型的例子如PM2管理軟件，集成進度管理、材料設(shè)備管理、合同管理、質(zhì)量管理等管理內(nèi)容。其中質(zhì)量管理子系統(tǒng)由質(zhì)量規(guī)劃、質(zhì)量報告等模塊構(gòu)成，通過建立項目質(zhì)量標準體系、進行項目質(zhì)量管理規(guī)劃和對項目/任務(wù)/交付成果的質(zhì)量檢驗，實現(xiàn)對整個項目建設(shè)過程及交付成果的質(zhì)量控制[2]。

意大利的Geo-DATA公司針對地下工程施工風險管理推出了名為GDMS(geo-data master system)的信息化管理平臺，運用GIS和WEB技術(shù)，實現(xiàn)了對地下工程沿線既有建筑物安全管理，建筑物安全狀態(tài)評估，盾構(gòu)數(shù)據(jù)的管理，監(jiān)測數(shù)據(jù)的管理和相關(guān)文檔管理。該系統(tǒng)在俄羅斯圣彼得堡、意大利羅馬和圣地亞哥等地鐵工程中得到應(yīng)用[3]。

韓國首爾地鐵擴建項目建設(shè)過程中應(yīng)用了基于GIS和ANN(人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò))的IT-TURISK系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要用于地鐵施工過程對第三方的影響評估，包括地面塌陷和建筑物損害評估子系統(tǒng)和地下水補給模擬子系統(tǒng)，以模擬潛在風險對周邊建筑物的影響[4]。

3 需求分析

城市軌道交通建設(shè)項目管理信息系統(tǒng)應(yīng)采用先進的管理模型思想和管理應(yīng)用平臺技術(shù)相結(jié)合，通過建立動態(tài)的管理模型，提供一個管理與運行的框架結(jié)構(gòu)，并動態(tài)適應(yīng)建設(shè)開發(fā)的應(yīng)用系統(tǒng)和不斷改進的業(yè)務(wù)流程與業(yè)務(wù)模型，保證建設(shè)開發(fā)的業(yè)務(wù)處理功能范圍不斷擴充，縮短模型適應(yīng)調(diào)整周期。

建設(shè)單位與管理公司的業(yè)務(wù)管理模式和實施過程應(yīng)更貼近實際需求和工作習(xí)慣，實現(xiàn)數(shù)據(jù)、信息、文檔、流程、分工層次上進行高層次緊密協(xié)作，以信息管理總體架構(gòu)，分步實施，自底向上分層搭建的方法，從信息處理機制上為實現(xiàn)業(yè)務(wù)的分布式管理和動態(tài)擴展提供支持，實現(xiàn)信息模型和管理方式的高度統(tǒng)一。充分擔當起機構(gòu)中各個管理層的各項工作，使復(fù)雜、繁瑣的辦公事務(wù)及業(yè)務(wù)處理變得自動化、流程化、數(shù)字化，提高工程項目管理過程的整體工作效率，從基礎(chǔ)業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)處理實現(xiàn)信息化管理，逐步實現(xiàn)企業(yè)管理體系與辦公事務(wù)處理一體化的信息管理系統(tǒng)的建成。

3.1 三層架構(gòu)的軌道工程項目協(xié)同管理思想

軌道工程項目管理體系應(yīng)包括項目的基本信息管理、招標管理、合同管理、驗工計價管理、進度管理、質(zhì)量管理、環(huán)境安全管理、設(shè)備管理、監(jiān)理管理、施工管理等內(nèi)容，應(yīng)用協(xié)同管理平臺技術(shù)將工程項目管理體系的多業(yè)務(wù)統(tǒng)一到管理平臺上來實現(xiàn)協(xié)同工作，直接進行業(yè)務(wù)處理。通過C/S和B/S兩種方式查詢項目各種上報的數(shù)據(jù)和信息，并生成相關(guān)報表，項目的數(shù)據(jù)信息將系統(tǒng)化、體系化的呈現(xiàn)給相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，為決策提供強有力的數(shù)據(jù)統(tǒng)計信息。數(shù)據(jù)不再孤立的以數(shù)據(jù)的方式存在，而是建立在平臺上轉(zhuǎn)換為經(jīng)驗與知識，形成企業(yè)強大的經(jīng)驗庫、知識庫，從而實現(xiàn)企業(yè)級多項目管理。

3.2 實現(xiàn)原理

軌道工程項目管理信息系統(tǒng)以綜合事務(wù)處理為核心，通過公司規(guī)范化動態(tài)建模體系，實現(xiàn)事務(wù)處理從執(zhí)行、分析、優(yōu)化到流程再造。通過統(tǒng)一的管理工具使綜合業(yè)務(wù)管理、行政辦公管理、個人事務(wù)處理等全面系統(tǒng)化管理，規(guī)劃到統(tǒng)一的運行環(huán)境和開發(fā)環(huán)境上來，實現(xiàn)項目管理信息系統(tǒng)的開發(fā)與應(yīng)用完全集成。

3.3 提供業(yè)務(wù)管理應(yīng)用和數(shù)據(jù)集成環(huán)境

該系統(tǒng)提供全新的開放性設(shè)計理念和開發(fā)思路，應(yīng)用全開放的管理功能實現(xiàn)賬戶、子系統(tǒng)、文件夾、節(jié)點、模板、流程、權(quán)限、數(shù)據(jù)表、查詢和分析報表等創(chuàng)建、更新與維護，全面滿足日常報表、各類審批、遠程統(tǒng)計、數(shù)據(jù)表格、過程監(jiān)控等協(xié)同管理。

4 主要管理功能模塊

該系統(tǒng)將軌道建設(shè)單位的行政辦公與工程項目管理業(yè)務(wù)處理集成于一體，實現(xiàn)對項目管理體系的全過程統(tǒng)一管理。主要分為行政辦公層、系統(tǒng)管理層、業(yè)務(wù)管理層。

行政辦公系統(tǒng)包括信息中心、辦公助理、工作計劃、會議管理、公文管理。

綜合業(yè)務(wù)管理包括基本信息管理、招標管理系統(tǒng)、合同管理系統(tǒng)、驗工計價系統(tǒng)、質(zhì)量管理系統(tǒng)、進度管理系統(tǒng)、環(huán)保安全管理系統(tǒng)、設(shè)備管理系統(tǒng)、監(jiān)理管理系統(tǒng)、施工管理系統(tǒng)。

協(xié)同管理平臺功能包括工作任務(wù)、事務(wù)處理、流程控制、系統(tǒng)管理、開發(fā)管理。

各個功能模塊可以獨立運行同時又可以整合集成的系統(tǒng)組成，系統(tǒng)之間設(shè)有良好的數(shù)據(jù)接口，采用子系統(tǒng)集成模式，集信息、數(shù)據(jù)采集于一體，從而將企業(yè)的資源數(shù)據(jù)和管理流程融合為一個整體，形成項目計劃與管理、數(shù)據(jù)分析和資源分配控制的集成與協(xié)同于一體。

5 系統(tǒng)主要特色

5.1 遠程數(shù)據(jù)傳遞及脫機工作，廣域網(wǎng)應(yīng)用的最佳選擇

施工管理信息系統(tǒng)采用TCP/IP通訊協(xié)議，通過遠程接入方式傳遞數(shù)據(jù)，因而用戶可以通過局域網(wǎng)、撥號網(wǎng)絡(luò)、廣域網(wǎng)或Internet等各種連接方式建立自己的管理信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。施工管理信息系統(tǒng)同時提供客戶端和Web功能，可實現(xiàn)用戶數(shù)據(jù)輸入、審批、附件處理、數(shù)據(jù)查詢及系統(tǒng)維護等。

5.2 所有對象都可自定義，按照自己的想法設(shè)計系統(tǒng)

項目管理信息系統(tǒng)中，所有的對象都可以創(chuàng)建、修改和刪除，可以自己定義子系統(tǒng)，樹型的功能結(jié)構(gòu)也可以自由設(shè)計，自定義模板、數(shù)據(jù)表，特別是查詢，不僅僅能夠定義一個所需要的查詢窗體，還能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)維護、查詢數(shù)據(jù)節(jié)點、數(shù)據(jù)表關(guān)聯(lián)等復(fù)雜功能。

5.3 同時實現(xiàn)文件流和數(shù)據(jù)流，強大的文檔處理功能

與Notes和Exchange等基于文檔型數(shù)據(jù)庫的群件平臺相比，本項目管理信息系統(tǒng)能實現(xiàn)許多數(shù)據(jù)控制、匯總和查詢的功能；與通常的MIS、ERP系統(tǒng)相比，擁有強大的文檔處理功能，能在審批過程中添加、刪除和修改文檔，并能提取文檔中的關(guān)鍵數(shù)據(jù)入庫，對入庫的項目數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計和分析，同時又能夠通過數(shù)據(jù)快速追蹤到相關(guān)文檔。5.4 預(yù)置通用應(yīng)用系統(tǒng)接口，提供與其他程序的接口

在本項目管理信息系統(tǒng)中，可以建立與其它應(yīng)用系統(tǒng)的接口，能夠直接連接WEB站點、打開其他應(yīng)用程序等，并且通過權(quán)限管理給普通系統(tǒng)以更高的安全性。

5.5 完整的安全及權(quán)限設(shè)計，讓管理者放心

在本項目管理信息系統(tǒng)中，設(shè)計有系統(tǒng)管理員、項目管理員和普通用戶三級不同權(quán)限的角色管理，所有對象均擁有權(quán)限，所有權(quán)限可以指定到用戶。系統(tǒng)采用特殊的技術(shù)對用戶數(shù)據(jù)進行了壓縮和加密，因此無論是傳輸還是存儲，都有更好的安全性。

5.6 數(shù)據(jù)自動恢復(fù)功能，給用戶安全保障

服務(wù)器SQL Server數(shù)據(jù)庫中保留客戶端重要數(shù)據(jù)的鏡像，客戶端發(fā)生故障時，可以初始化從服務(wù)器端重新獲得重要數(shù)據(jù)。

6 結(jié)束語

軌道交通工程是一項投資規(guī)模大、技術(shù)難度高、相互間接口復(fù)雜、專業(yè)性強，涉及到線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)控制、運營管理、資源開發(fā)等多個方面的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程。因此必須利用現(xiàn)代的數(shù)字化技術(shù)對信息進行集成化管理保證系統(tǒng)中每個部分，在運行的每個階段，都能將正確的信息在最短的時間內(nèi)，傳遞給需要的單位或個人。本研究結(jié)合行業(yè)特點，在深入挖掘系統(tǒng)需求的基礎(chǔ)上，提出軌道交通工程建設(shè)管理信息系統(tǒng)的概念模型及系統(tǒng)的特性，為系統(tǒng)的具體實施打下良好的基礎(chǔ)。

參考文獻

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第7篇：軌道交通工程項目規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；施工項目；招標評標

城市軌道交通工程發(fā)展迅猛，一直面臨著在建工程項目多、工期緊、任務(wù)重、建設(shè)及運營風險大等諸多難題,如何規(guī)范軌道交通工程建設(shè)項目招標管理,促進軌道交通又好又快發(fā)展具有十分重要的現(xiàn)實意義。本文針對城市軌道交通工程施工類項目的特點,就招標評標規(guī)范化管理及其注意事項進行探討。

一、招標公告

招標公告一般包括以下內(nèi)容：（1）招標條件，包括項目名稱及項目審批、核準或備案的情況、項目資金來源等；（2）項目概況與招標范圍，包括項目建設(shè)地點、規(guī)模、計劃工期、招標范圍、標段劃分等；（3）投標人資格要求，包括對投標人資質(zhì)、業(yè)績、人員、設(shè)備、財務(wù)等要求，以及是否允許投標人組成聯(lián)合體參與投標等；（4）招標文件的獲取，明確招標文件的獲取時間、方式、地點和價格等；（5）投標文件的遞交，明確投標文件遞交的截止時間和地點等；（6）招標公告的媒介，明確招標公告的所有媒介名稱；（7）招標人、招標機構(gòu)的名稱、地址和有效聯(lián)系方式等。

二、招標文件

（一）招標文件主要內(nèi)容和編制要求

（1）投標人須知重點闡明招標內(nèi)容，招標投標活動應(yīng)遵循的程序規(guī)則以及對編制、遞交投標文件等投標活動的要求，由正文及其前附表兩部分組成。（2）評標標準和方法一般包括評標方法、評審程序和評審標準等內(nèi)容，相關(guān)編制要求如下：①評標標準和方法應(yīng)科學(xué)、公平和公正，滿足評標委員會對投標文件的評審和比較，以及擇優(yōu)推薦中標候選人或依招標人授權(quán)確定中標人的需要。②依據(jù)招標項目的技術(shù)、經(jīng)濟要求通常選擇經(jīng)評審的最低價中標法或綜合評審法。（3）合同條款及格式主要由通用合同條款、專用合同條款和合同附件格式三部分組成。結(jié)合招標項目實際特點和管理要求，對合同主體的責任和義務(wù)，工程質(zhì)量，進度計劃、開竣工時間，合同價格的確定、調(diào)整，計量與支付，變更，竣工驗收，缺陷責任與保修責任，違約，索賠，爭議的解決等實質(zhì)性內(nèi)容和關(guān)鍵性條款作必要的細化和補充。（4）工程量清單工程量清單的編制應(yīng)以單位（項）工程為單位編制，由分部分項工程項目清單、措施項目清單、其他項目清單、規(guī)費和稅金項目清單組成。（5）圖紙應(yīng)提供招標圖紙，作為投標人編制工程量清單和投標報價的主要依據(jù)。（6）技術(shù)標準和要求招標文件中的技術(shù)標準和要求一般包括以下內(nèi)容：①項目范圍；②總體技術(shù)要求；③國家標準、規(guī)范、規(guī)程名稱及編碼；④項目實施條件，如環(huán)境、外部條件和建設(shè)條件；⑤技術(shù)要求，一般包括以下事項：a.材料質(zhì)量要求；b.具體施工要求；c.質(zhì)量檢驗標準；d.質(zhì)量驗收方法。

（7）投標文件格式重點闡明投標人在編制投標文件時應(yīng)使用的各類格式文件及相關(guān)編寫要求。（8）其他內(nèi)容依據(jù)招標項目實際情況，應(yīng)闡明需在招標文件中明確的其他內(nèi)容。

（二）招標文件的裝訂與發(fā)售

招標人或招標機構(gòu)應(yīng)當按照招標公告規(guī)定的時間、地點和方式，安排專人負責發(fā)售招標文件，發(fā)售期應(yīng)當符合現(xiàn)行法律法規(guī)規(guī)定。

（三）組織投標人踏勘現(xiàn)場

2.3.1根據(jù)招標項目的實際需要，需組織現(xiàn)場踏勘的，招標人或招標機構(gòu)應(yīng)在招標文件中明確現(xiàn)場踏勘的時間、地點和相關(guān)注意事項。2.3.2踏勘現(xiàn)場過程中，招標人或招標機構(gòu)應(yīng)當組織相關(guān)人員向潛在投標人口頭介紹招標項目有關(guān)情況和非正式回答有關(guān)問題，供潛在投標人參考。（四）收取投標保證金依據(jù)招標項目特點和實際需要，招標文件應(yīng)當明確是否要求投標人提交投標保證金。要求投標人提交投標保證金的，招標人或招標機構(gòu)應(yīng)當在招標文件中明確投標保證金的金額、形式、提交截止時間以及其他需要投標人了解和注意的事項。不得侵占或者挪用，不得延遲退還投標保證金。

三、開標、評標與定標

（一）開標程序

組織開標會議，招標人核驗各投標人的資質(zhì)證件，投標人互查投標文件密封情況，當眾開標、唱標，公布標段名稱、投標人名稱、投標報價、工期、質(zhì)量標準及投標文件的其他主要內(nèi)容，宣布招標控制價。

（二）組織評標

評標委員會根據(jù)招標文件中的規(guī)定，依據(jù)各投標單位的投標文件進行資格后審、初步評審、資信標詳細評審、技術(shù)標詳細評審、商務(wù)標初步評審、商務(wù)標詳細評審。采取綜合評審法的，按技術(shù)標、資信標和商務(wù)標總得分，評標委員會依據(jù)招標文件規(guī)定推選經(jīng)過排序的1至3個中標候選人。采取經(jīng)評審合理低價法的，先按技術(shù)標和資信標得分之和，將通過技術(shù)標和資信標評審的有效投標人由高到低排序，然后再按商務(wù)標報價由低到高排序，評標委員會依據(jù)招標文件規(guī)定推選經(jīng)過排序的中標候選人。評標委員會根據(jù)招標文件中的評標辦法最終出具評標報告。

（三）評標結(jié)果公示

招標人對評標結(jié)果進行確認后，招標人或招標機構(gòu)應(yīng)當自招標人收到評標報告之日起3日內(nèi)公示中標候選人。公示期不得少于3日。在投標有效期屆滿之前，招標人應(yīng)當自行或者在招標機構(gòu)的協(xié)助下依法確定中標人。

（四）發(fā)出中標結(jié)果

中標人確定后，招標人或招標機構(gòu)應(yīng)當在投標有效期內(nèi)向中標人發(fā)出中標通知書。中標通知書的內(nèi)容應(yīng)當簡明扼要，但至少應(yīng)當包括告知投標人已中標，中標價款，簽訂合同的時間和地點等內(nèi)容。需要對合同非實質(zhì)性內(nèi)容進一步補充或細化的，中標通知書上需要載明合同談判的有關(guān)安排。

四、合同簽訂與后續(xù)工作

招標人和中標人應(yīng)當在中標通知書發(fā)出之日起30日內(nèi)簽訂合同。招標人或招標機構(gòu)應(yīng)設(shè)置專人、采取有效措施對招標投標活動中形成的相關(guān)文件和資料進行及時搜集、妥善整理并保存。針對城市軌道交通工程施工項目招標的特點,合理選擇招標模式、評標辦法,對促進城市軌道交通工程持續(xù)、健康、協(xié)調(diào)發(fā)展具有十分重要的作用。

作者:元莎莎 單位:天津市地下鐵道運營有限公司

參考文獻：

第8篇：軌道交通工程項目規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：城軌交通；土建工程；招標策劃

引言

我國城市軌道交通工程自1965年北京地鐵一號線建設(shè)至今，已走過將近60年的發(fā)展歷程，截止2020年底，我國開通城市軌道交通的城市已達到45個。營業(yè)線路244條，運營里程7970km，2020全年完成建設(shè)投資6286億元，在建項目可研批復(fù)投資累計45289億元，在建項目總里程6798km，建設(shè)規(guī)模、建設(shè)水平目前均處于世界領(lǐng)先地位。城市軌道交通土建工程投資額約占建設(shè)總投資的40%，土建工程內(nèi)容多、工期緊、管理復(fù)雜、安全質(zhì)量風險大，投資控制難度大。故要擇優(yōu)選擇土建工程承包商，若因招標策劃出現(xiàn)漏洞，導(dǎo)致選定的承包商無法勝任建設(shè)任務(wù)，則項目的進度、質(zhì)量、安全、投資等管控，必然出現(xiàn)問題，建設(shè)目標將難以實現(xiàn)。因此，招標成功與否是項目建設(shè)管理能否順利實施的關(guān)鍵。

1城市軌道交通工程招標現(xiàn)狀及存在問題

我國軌道交通市場目前均采用公開招標方式，通過合理設(shè)置投標人資格條件，合理設(shè)置招標控制價，合理設(shè)置合同執(zhí)行條件，合理設(shè)置項目建設(shè)目標，合理設(shè)置評標方法和評標指標等條件，基本能選定合格的施工承包商。土建招標目前大多采用綜合評標法。因招標文件編制的水平存在差異，各地的習(xí)慣和特點也不盡相同，軌道交通工程招標中仍存在以下問題：

1.1限制競標

盡管招投標法中明卻要求，招標人不得以排他性條款限制潛在投標人參與競標。但在實踐中，因軌道交通工程建設(shè)本身管理難度大、技術(shù)復(fù)雜度高、風險點多、風險高且頻發(fā)。導(dǎo)致招標人對投標人經(jīng)驗業(yè)績要求不得不高，甚至?xí)O(shè)置一些特定行業(yè)、特定區(qū)域的業(yè)績要求，這些明顯不合理，甚至違法。針對此類問題，首先必須明確的是，搞行業(yè)壁壘、區(qū)域保護肯定違規(guī)違法。要嚴禁杜絕在業(yè)績設(shè)置中犯此類錯誤。其次，把握好業(yè)績條件設(shè)置的適應(yīng)性，過高會排斥潛在投標人，降低競標的充分性，難以選定高性價比的承包商。過低會增加招標評標工作量，造成不必要的社會資源浪費，甚至?xí)斐蔁o序競爭，擾亂市場環(huán)境。

1.2細則偏差

評標細則是招標人根據(jù)項目特點以建設(shè)目標實現(xiàn)為導(dǎo)向，設(shè)置擇優(yōu)選定承包商的評審標準和方法，評標細則設(shè)置是否合理直接關(guān)系“擇優(yōu)價廉”選擇承包商，直接關(guān)系到項目實施的成敗。因此，評標細則設(shè)置需結(jié)合項目特點，體現(xiàn)招標人的意志、需求，能全面響應(yīng)項目的進度、質(zhì)量、安全、成本等建設(shè)目標。目前，在部分城市軌道交通工程項目招標中，由于招標人和招標機構(gòu)的業(yè)務(wù)水平有限，在評標細則設(shè)置上不合理、不全面、不客觀。導(dǎo)致評審操作性差，評審結(jié)果無法體現(xiàn)投標人的真正實力，評審結(jié)果與招標人實際采購需求存在一定差距，給項目的進度、質(zhì)量、安全等建設(shè)目標實現(xiàn)埋下隱患。

1.3低價中標

部分無經(jīng)驗的招標人，為了控制工程投資，盲目選用低價評標辦法，導(dǎo)致投標人為博取中標而可以壓低報價，采取不平衡報價策略應(yīng)對低價中標。不平衡報價是指投標人為謀取中標在不違反投標規(guī)則的前提下，通過分析預(yù)判，調(diào)整一部分清單的報價，對未來可能減少工程量的清單價格盡可能調(diào)低，對未來工程量可能會大幅提高的清單項，盡可能報高價，對未來預(yù)計先期實施的，提高報價，未來預(yù)計后期實施的，降低報價，通過調(diào)整實現(xiàn)項目在未來收益的最大化。不平衡報價如果不能有效識別和防范，則會發(fā)生低價中標高價結(jié)算的問題。因此，不平衡報價可能會導(dǎo)致工程的實際投資增加，引發(fā)建設(shè)市場競標價格混亂，甚至造成工程項目質(zhì)量、安全風險。為避免投標人的不平衡報價，招標人在公布招標限價時，應(yīng)對可能發(fā)生不平衡報價的清單項單價進行公布，將單價評分納入報價評審打分，對過高或過低的綜合報價提出修正意見，要求投標人承諾，一旦中標須在合同報價中進行修正，這樣可以在一定程度上消除投標人的不平衡報價。

2軌道交通土建工程招標策劃

2.1招標策劃依據(jù)

招標策劃是招標工作的計劃醞釀階段，是招標調(diào)研、方案研討、方案擬定的總稱。招標策劃的依據(jù)比較多，主要包括：（1）項目概況：包括城市軌道交通工程立項批復(fù)、規(guī)劃批復(fù)、線位布置、車站車場設(shè)置、施工工法、建設(shè)投資等。（2）法律法規(guī)：招投標工作必須遵守建設(shè)工程相關(guān)法規(guī)，如民法典、建筑法、建設(shè)工程勘察設(shè)計條例、建設(shè)工程質(zhì)量安全條例、招投標法、招投標法實施條例，國家建設(shè)部門頒布的各類規(guī)范、標準，地方關(guān)于招投標方面的法規(guī)、制度等。（3）項目管理：包括招標人擬采取的建設(shè)管理模式、標段劃分、工程籌劃、質(zhì)量安全及文明施工要求、環(huán)境保護要求、前期工作要求等，應(yīng)在符合相關(guān)法規(guī)前提下最大化滿足招標人的管理需求。（4）市場競爭：對城市軌道交通工程施工承包商進行摸底調(diào)研，了解市場競爭情況及成交價格，如具備承攬資格的潛在投標人、實際作業(yè)能力、專業(yè)特長優(yōu)勢、區(qū)域分布及經(jīng)營戰(zhàn)略、企業(yè)規(guī)模及從屬關(guān)系、本區(qū)域市場價格、本區(qū)域承攬項目及信譽評價等。（5）項目經(jīng)驗，主要包括參照已有類似項目的經(jīng)驗，合理進行建設(shè)模式選定、標段劃分、資格設(shè)定、評標定標辦法選定、項目進展計劃、可能出現(xiàn)的問題及應(yīng)對預(yù)案等。

2.2招標策劃內(nèi)容

城市軌道交通土建工程招標策劃要以項目基本概況為依據(jù)，以法律法規(guī)、規(guī)章制度為準則，以項目管理需求作為導(dǎo)向，圍繞如何合理、合規(guī)、全面、系統(tǒng)的編制招標方案這條主線開展編制工作。確保招標方案具有可行性和操作性。其主要內(nèi)容如下：（1）項目概況信息：包括項目的立項批復(fù)、規(guī)劃批復(fù)、初勘報告、可行性研究方案、初設(shè)批復(fù)、各項專項方案評審等。（2）建設(shè)管理要求：包括施工承包模式、施工標段劃分、工程籌劃及工期安排、質(zhì)量安全文明施工要求、環(huán)境保護要求、投資控制等。（3）招標文件內(nèi)容：包括招標工作程序、招標工作計劃、招標文件組成、投標保證金設(shè)置、評標方法、評標細則及定標辦法、招標限價設(shè)置等。（4）承包合同內(nèi)容：主要合同條款、工期質(zhì)量安全考核條款、主要權(quán)利義務(wù)、驗工計價付款程序、履約保證金、質(zhì)量保證金、履約考評辦法等。

2.3招標策劃流程

軌道交通工程專業(yè)復(fù)雜，體量大，牽扯方方面面的工作，招標策劃工作一般會委托有經(jīng)驗的招標機構(gòu)實施，其正常的業(yè)務(wù)流程有以下幾步：（1）簽約：招標人委托招標機構(gòu)，組建招標業(yè)務(wù)組，進行分工安排、時間計劃。（2）進場會：雙方就招標計劃、招標人訴求進行初步溝通了解，擬定招標方案編制時間，確定招標策劃各要素。（3）專項溝通會：招標機構(gòu)與前期、工管、法務(wù)、合約等招標人職能部門溝通，了解項目基本信息和招標人需求，編制招標方案相關(guān)內(nèi)容。（4）專項匯報會：招標策劃專項問題匯報，招標人根據(jù)機構(gòu)的初步意見，確定施工承包模式、施工招標范圍、施工標段劃分等招標要素。（5）專項審查會：招標機構(gòu)編制招標初步方案，專題會議匯報，由招標人相關(guān)部門及行業(yè)專家研討、評審、確定。（6）審議審批：招標機構(gòu)根據(jù)評審意見修改完善招標方案，報招標領(lǐng)導(dǎo)委員會審查、決策。（7）方案定稿：招標機構(gòu)按照招標委員會的審批意見修改招標方案，招標方案定稿。

2.4招標策劃要點

根據(jù)以往城市軌道交通土建工程招標方案的主要內(nèi)容，相關(guān)策劃要點如下：（1）施工承包模式：根據(jù)城市軌道交通工程行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，目前，各大城市軌道交通建設(shè)單位都在推行大標段總承包模式，這種模式既減輕了建設(shè)管理的壓力，又能確保建設(shè)目標的實現(xiàn)，優(yōu)勢較大，因此得到廣泛采用。（2）施工承包范圍：以大標段總承包模式為例，施工承包范圍一般為前期管線遷改、交通導(dǎo)改、綠化移栽恢復(fù)、臨時租地、文物勘探、土建施工、軌道施工等。或者采用全專業(yè)總承包，除了前期工程和土建、軌道工程外還包括安裝裝修、四電系統(tǒng)、外電源工程、輔助設(shè)施等，既全專業(yè)大標段總承包。（3）施工標段劃分：標段劃分應(yīng)以綜合考慮施工承包范圍、施工工法、水文地質(zhì)、工點位置、投資等要素，以便于施工管理、便于節(jié)約資源。近年來隨著城市軌道交通投資加大，建設(shè)速度、建設(shè)規(guī)模不斷擴大，建設(shè)單位的管理任務(wù)越來越重。因此，大標段總承包模式倍受青睞，一般一條線路劃分成2至3個大標段，每個標段的建安費約50至80億元。（4）資格條件：城市軌道交通土建工程投標人資格條件應(yīng)滿足一定限度的競爭數(shù)量，避免以不合理的條件排斥、限制潛在投標人。企業(yè)資質(zhì)，包括施工總承包資質(zhì)、軌道交通工程施工專業(yè)資質(zhì)，總承包資質(zhì)分特級、一級、二級，專業(yè)承包資質(zhì)分一級和二級。類似業(yè)績，一般是指與招標項目在專業(yè)、結(jié)構(gòu)形式、使用功能、建設(shè)規(guī)模等方面相似的建設(shè)項目。業(yè)績設(shè)置注意禁止設(shè)定限制特定行業(yè)或者特定行政區(qū)域的條件，另需注意合理設(shè)置業(yè)績數(shù)量。負責人資歷，軌道交通項目屬于大型建設(shè)項目，項目負責人業(yè)績和資質(zhì)一般要求較高，必須為一級注冊建造師和高級工程師，并執(zhí)掌過同類規(guī)模的建設(shè)項目的負責人。（5）資格審查方式：城市軌道交通土建工程施工競爭異常激烈，潛在投標人眾多，為減少評標工作量，一般要進行資格預(yù)審，但缺點是增加了評標時間。也可選擇資格后審方式，能夠大幅縮減評標時間。選用預(yù)審方式時，推薦評審方式采用合格制，可增強投標的競爭性。（6）投標保證金：按照招投標法實施條例規(guī)定，投標保證金數(shù)額不得超過招標項目估算費用的2％。保證金有效期需與投標有效期一致。依法必須進行招標的項目的境內(nèi)投標單位，以現(xiàn)金或者支票形式提交的投標保證金應(yīng)當從其基本賬戶轉(zhuǎn)出。因各地招辦相關(guān)規(guī)定存在差異，招標機構(gòu)應(yīng)和招辦事先溝通投標保證金相關(guān)事宜，如保證金形式、提交階段、是否轉(zhuǎn)給當?shù)亟灰字行牡?。?）招標限價：合理設(shè)置招標限價，是建設(shè)項目投資控制的關(guān)鍵。目前，在軌道交通工程招標時，都會委托專業(yè)造價咨詢單位，依據(jù)招標設(shè)計圖編制招標限價，并報送地方財政、定額站等部門評審。合理設(shè)置報價清單及報價，并納入評標打分，確保投資可控。（8）市場調(diào)研：市場調(diào)研、收集信息是投標策劃和決策的重要依據(jù)，招標機構(gòu)要安排專人搜集整理包括項目概況信息、承發(fā)包模式、標段劃分、承包范圍、投標資格、潛在投標人信息、評標方法和分制設(shè)置、控制價設(shè)置、成交價格、合同價款等信息，供招標策劃、決策參考。（9）評標方法：目前，軌道交通工程土建招標大多選用綜合評標法定標，這種方法的優(yōu)點是納入了資質(zhì)、業(yè)績、人員配置、技術(shù)方案、質(zhì)量、安全、進度、文明施工、報價等多項評分指標，能客觀全面的反映投標人的綜合實力。因此，得到各地廣泛采用。

第9篇：軌道交通工程項目規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：軌道交通工程；工程監(jiān)理；管理

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

Abstract: city orbit traffic system has a large transport capacity, low cost, saving land, society is favorable for environmental protection, as well as on safety and comfort etc., it has been listed as China's sustained development in the national economy important content. But because of the high cost, large investment, long construction period and other factors, China's rapid rail transit development is slow, to ensure the city rail traffic engineering construction quality and construction progress, strengthen city rail engineering supervision, improve supervision level has important significance. The article analysed orbit traffic engineering supervision and some existing problems, and discusses how to carry out the city track traffic engineering supervision measures.

Key words: rail transportation project; project management; management

1、軌道交通工程監(jiān)理存在的一些問題

1、1管理部門權(quán)責不清，監(jiān)理,工作的權(quán)威性不高。城市軌道交通項目的立項，建設(shè)部只有初步設(shè)計審查權(quán)，項目建議書及可行性研究報告由國家計委審批，交通規(guī)劃由地方政府審查，此外還有交通部的參與。這種多個行政部門的參與在管理上造成的漏洞已成為阻礙軌道交通發(fā)展的障礙，又由于我國推行監(jiān)理的時間較短，監(jiān)理制度和工作尚需進一步完善，這種管理上的缺陷和監(jiān)理制度的不健全在不同程度上削弱了監(jiān)理工作的權(quán)威性。

1、2 質(zhì)量、進度控制困難，監(jiān)理協(xié)調(diào)難度大、由于城市軌道交通工程變更頻繁，造成工期控制困難，并且存在設(shè)備制式通信制式等的不一致、這種多樣性、不兼容性為后期城市軌道交通的監(jiān)管帶來極大困難。同時受承包模式的影響，工程多采用分階段、分專業(yè)、平行交叉承包方式，客觀上造成工程設(shè)計、施工、供貨、安裝等過程不能相互銜接，監(jiān)理協(xié)調(diào)難度大。

2 提高城市軌道交通工程監(jiān)理水平的措施

2、1 職業(yè)聲譽機制和權(quán)威性的確定。由于尚未出臺相關(guān)的法則，我國城市軌道交通工程監(jiān)理的招標暫按國內(nèi)通用的辦法實施，參照施工招標有關(guān)程序進行。建議在招標過程中根據(jù)國際上流行的做法，把監(jiān)理素質(zhì)水平作為主要條件，選擇最具資質(zhì)的監(jiān)理公司。為此，建議確立監(jiān)理公司的職業(yè)聲譽機制嚴格規(guī)范城市軌道交通工程領(lǐng)域監(jiān)理公司的投標資格。

Clear Leaver提出構(gòu)建制度環(huán)境，建議將監(jiān)理公司完成委托監(jiān)管任務(wù)的情況作為監(jiān)理公司職業(yè)聲譽考核的基礎(chǔ)，促使監(jiān)理公司公正、科學(xué)、實事求是地處理問題。職業(yè)聲譽效用可通過監(jiān)理當期實現(xiàn)其聲譽效用或在監(jiān)理期之后實現(xiàn)其聲譽效用。據(jù)此監(jiān)管者從職業(yè)聲譽建設(shè)中實現(xiàn)的效用期望為：

EU = max{γt|δγt+1 } (1)

式中: γt 為監(jiān)理公司在監(jiān)理期職業(yè)聲譽建設(shè)中獲得的效用；γt+1為預(yù)期監(jiān)理公司監(jiān)理期職業(yè)聲譽建設(shè)在下一期得到的效用；δ 為折現(xiàn)系數(shù)。

同時制定相關(guān)合同，規(guī)定質(zhì)量、進度和投資控制全部由監(jiān)理負責，使監(jiān)理不僅能使用質(zhì)量否決權(quán)，還可以利用進度控制權(quán)、計量支付審批權(quán)等對工程質(zhì)量進行有效控制，以保證承包單位接受監(jiān)理公司的監(jiān)督和管理。同時在工程中期，可以借助行政干預(yù)等手段，使監(jiān)理公司對交叉項目多、指揮協(xié)調(diào)復(fù)雜的城市軌道交通工程的協(xié)調(diào)指揮權(quán)力得到加強，最大限度地減小管理部門權(quán)責不清造成的影響。

2、2 實施設(shè)計監(jiān)理與業(yè)主、施工企業(yè)密切協(xié)作。工程項目設(shè)計的可靠性、適用性是影響工程質(zhì)量的主要因素，也是降低工程投資、縮短工期的關(guān)鍵，因此在設(shè)計階段就應(yīng)發(fā)揮監(jiān)理的作用。建議參照美國對設(shè)計質(zhì)量控制的辦法，在設(shè)計過程中組織專家進行設(shè)計評審，及時發(fā)現(xiàn)問題并對設(shè)計方案進行優(yōu)化。這樣一方面通過事前監(jiān)理，使監(jiān)理工作貫穿于工程建設(shè)的全過程；另一方面使監(jiān)理人員充分理解設(shè)計意圖，確保監(jiān)理工作順利進行。

軌道交通項目施工是一個龐大的系統(tǒng)工程，矛盾交織、涉及問題很多，各參與企業(yè)都有各自的利益。監(jiān)理在整個工程管理中是一個中間環(huán)節(jié)，應(yīng)發(fā)揮督促、協(xié)調(diào)、服務(wù)的職能，與各方都保持密切協(xié)調(diào)的良好關(guān)系。監(jiān)理單位應(yīng)通過自身的誠信和公正服務(wù)，使業(yè)主和施工企業(yè)都能感受到監(jiān)理人員的真誠態(tài)度和良好作風，轉(zhuǎn)而自覺地接受監(jiān)理和主動配合監(jiān)理人員的工作。