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第1篇：城市軌道交通運營情況范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運營管理；問題分析

城市軌道交通體系作為城市綜合交通體系中重要組成部分，其交通獨有特點決定了其在城市交通中的明顯優(yōu)勢。在城市發(fā)展中軌道交通具有三方面重要作用，第一點就是將城市交通供給水平大大提高了，從而使得大城市道路交通日益擁擠的情況很好緩解；第二點就是能將城市格局引導(dǎo)著按規(guī)劃意圖來發(fā)展，讓大型新區(qū)建設(shè)得到支持；第三點就是將巨大資金物力投入到城市軌道交通建設(shè)中，為城市經(jīng)濟鏈從源頭上注入了活力，在帶來巨大社會效益的同時將整個城市綜合素質(zhì)有效提高。但隨著交通行業(yè)的繁榮發(fā)展，城市交通也逐漸出現(xiàn)許多亟待解決的問題，因此城市軌道交通運營管理工作就顯得極為重要，只有將其管理工作落到實處，并將其中存在的問題找出并解決，才能讓交通行業(yè)平穩(wěn)健康的發(fā)展。

1 關(guān)于城市軌道交通運營管理中出現(xiàn)的問題

1.1 城市軌道交通運營管理問題表現(xiàn)方面

我國在城市軌道交通發(fā)展方面經(jīng)過近些年來的努力，確實取得了具有較高價值的成績。但在城市軌道交通運營管理上還是出現(xiàn)了多方面的問題，對城市軌道交通發(fā)展起著制約作用。這些問題主要歸納在以下幾個方面：城市軌道交通建設(shè)資金過于龐大所引起的管理不善現(xiàn)象；城市軌道交通運營及維修投入資金補貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業(yè)和政府負擔(dān)過重；因為城市軌道交通作為便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現(xiàn)象很嚴重，再加上在城市軌道經(jīng)營模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數(shù)城市軌道交通能將交通盈利實現(xiàn)以外，全球超過半數(shù)的地鐵都存在虧損嚴重現(xiàn)象。我國城市軌道交通虧損現(xiàn)象尤為突出，就連經(jīng)營狀況較為良好的廣州也僅僅相對虧損稍微較低而已。

1.2 城市軌道交通運營管理問題主要內(nèi)容

我國在城市軌道交通運營管理中出現(xiàn)的主要問題有以下幾點：第一點，我國城市軌道交通運營基本上效益不高。我國城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設(shè)和運營的，這種由政府單一投資包攬包辦的經(jīng)營管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報告編制、招投標以及設(shè)計單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實，因此造成城市軌道交通行業(yè)嚴重壟斷；第二點，城市軌道交通缺乏市場競爭機制。城市軌道交通作為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施項目，和公眾生活有著密切關(guān)系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點，就需政府部門對城市軌道交通加強監(jiān)管，但我國城市軌道交通因為都由國家部門投資運營管理，所以就造成了其對政府財政補貼依賴性，這樣不僅加重了政府負擔(dān)，還因為完全沒有市場競爭壓力而出現(xiàn)決策能力低、成本失控、服務(wù)水平低這些問題；第三點，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國現(xiàn)目前城市軌道交通建設(shè)資金主要由政府投資、國內(nèi)外銀行貸款及發(fā)行債券以及專項基金組成的，對民間資本吸引力度不夠，對于城市軌道交通目前以及未來的建設(shè)發(fā)展需要都不能滿足；第四點，城市軌道交通企業(yè)票價定制處于被動狀態(tài)。因為我國城市軌道交通具有壟斷性和公益性兩大特點，所以也直接決定了城市軌道交通票價制定被政府管制。

2 對城市軌道交通運營管理改革具有的重要作用

城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設(shè)資金都十分單一，通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將運營管理方式從純粹政府主導(dǎo)型轉(zhuǎn)變?yōu)楣胶蠣I模式，通過引進民間資本將政府財政負擔(dān)減輕，再將競爭機制引入城市軌道交通管理體制中對其市場競爭能力能很好提高，運作效率也可以大幅度上升。中國作為發(fā)展中國家政府財力資源有限，再加上城市軌道交通行業(yè)市場還不完善，若只僅僅依靠政府和市場單方面根本無法支付這一龐大資金來源，因此將民間資本與政府財政良好合作，對城市軌道交通發(fā)展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，建設(shè)資金投入巨大，其投入資金主體均來自于政府投資，在城市軌道交通投入運營后，票款收入難以支付城市軌道交通建設(shè)成本，通常是依靠政府補貼才能維持城市軌道交通正常運轉(zhuǎn)，將政府承擔(dān)沉重財政負擔(dān)。因此通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發(fā)，將多種經(jīng)營模式大力發(fā)展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩(wěn)定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經(jīng)營模式中取得經(jīng)濟收益，讓巨額建設(shè)資金得到填充并將虧損現(xiàn)象有效彌補，從根本上將政府對城市軌道交通投資和補貼減少，落實好城市軌道交通運營管理工作，將城市軌道交通統(tǒng)一規(guī)劃和綜合開發(fā)作為保證現(xiàn)實盈利的前提手段。

3 城市軌道交通管理體制中關(guān)于改革方面提出建議

城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展和政府給予的扶持優(yōu)惠政策密切相關(guān)，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對城市軌道交通管理有著積極作用。可觀的投資回報才能讓軌道交通行業(yè)將社會資金充分吸引，因此要實現(xiàn)投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報。所以通過合理城市軌道交通票價機制的建立，將對投資者充滿吸引力的城市軌道交通長時間有效投資機制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實現(xiàn)城市軌道交通融資以及投資的良性循環(huán)。國內(nèi)城市軌道交通公司基本存在常年虧損現(xiàn)象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價制定得都非常低，票價制定通常由政府把持，而對城市軌道交通管理和運營情況都非常熟悉的城市軌道交通企業(yè)和公司沒有根據(jù)乘客情況和運營成本來決定票價的權(quán)力，所以城市軌道交通才會出現(xiàn)常年虧損現(xiàn)象。在如今，人們在社會經(jīng)濟飛速發(fā)展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價制定權(quán)交給城市軌道交通企業(yè)和公司。關(guān)于城市軌道交通票價制定可通過由軌道交通公司先提議、聽證會審核并通過。政府相關(guān)部門批準方式來進行，讓票價真實反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競爭機制合理引入，將綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃策略落實在軌道交通經(jīng)營管理上。

4 結(jié)束語

城市軌道交通作為城市重要基礎(chǔ)設(shè)施，其經(jīng)營和管理工作自然要引起重視。通過合理票價制定、綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃等經(jīng)營管理策略落實在軌道交通經(jīng)營管理上，從而將軌道交通經(jīng)營管理中出現(xiàn)問題有效解決。

參考文獻

[1]汪明艷，汪泓，劉志鋼，等.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化樞紐站的運營管理研究[J].管理現(xiàn)代化，2014（1）：18-20.

[2]張宗志.我國城市軌道交通運營管理問題分析[J].東方企業(yè)文化，2015（2）：47-47.

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[4]何宗華.城市軌道交通運營管理的規(guī)范化[J].城市軌道交通研究，2010，13（10）：1-3.

第2篇：城市軌道交通運營情況范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運營管理；方式方法

引 言：目前，軌道交通已成為解決特大型、大型城市交通瓶頸與保護環(huán)境的重要手段，隨著新一輪“地鐵熱”出現(xiàn)，城軌交通運營管理的壓力也與日俱增，做好運營管理工作，顯得尤為重要。

1 城市軌道交通運營管理中存在的問題

現(xiàn)如今，我國城市軌道交通運營管理過程中，不可避免的存在各種各樣的問題，具體體現(xiàn)如下：

1.1 管理標準不統(tǒng)一。目前我國各個城市之間對軌道運營管理的標準沒有統(tǒng)一的規(guī)定，加上城市和城市之間經(jīng)濟發(fā)展狀況不盡相同，對城市軌道交通運營管理的資金投入也各有不同，造成城市之間的管理標準存在或大或小的差異，這是一種管理上的浪費，嚴重影響了各個城市軌道交通運營管理工作的協(xié)調(diào)性。

1.2 多樣化的管理模式

當(dāng)前我國城市軌道交通運營管理的過程中，其系統(tǒng)主要是一種投融資體制，各個城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運營管理主要是實現(xiàn)融資建設(shè)以及運營和物業(yè)開發(fā)統(tǒng)一的一種管理，同時也有的城市存在分項管理和沿襲行政事業(yè)單位進行的以后總管理。這種相對多樣化和獨特化的運營管理模式不利于我國城市軌道交通運營的統(tǒng)一管理。

1.3 不全面的管理制度

不健全的管理制度同樣也是我國城市軌道交通運營管理中最主要的一個問題，在運營的地鐵和輕軌系統(tǒng)中，往往有著不完善的管理體制，一旦矛盾凸顯，才會對其補救措施進行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性。

總而言之，我國城市軌道交通運營管理中存在的問題并不僅僅局限于以上幾點，在實際的管理同樣也有更多的問題亟待發(fā)展和解決，仍然需要更多相關(guān)研究人員進行研究，進而保證我國城市軌道交通運營的高效協(xié)調(diào)管理。

2 城市軌道交通運營管理的具體方式與方法

2.1市民良好的乘車習(xí)慣是運營管理的基礎(chǔ)

市民作為地鐵的忠實乘客，其良好的乘車習(xí)慣對于運營管理非常重要，為此要做好幾件工作：一是發(fā)揮好標識系統(tǒng)對乘客良好乘車習(xí)慣的引導(dǎo)作用。地鐵車站分為地下站、地面站和高架站，地下站因為出入口多、空間有限等多種因素，乘客在站臺辨別方向、在站廳尋找合適的出入口這些舉動都會增加乘客在車站的逗留時間，如果發(fā)生在高峰時段，便會增加車站客流組織的難度，因此，列車運行方向、出入口方向等標示的合理設(shè)置會在第一時間引導(dǎo)客流；二是加大正確乘車行為的引導(dǎo)和宣傳，在接觸地鐵的時間里，筆者深刻感受到標識系統(tǒng)給乘客帶來的便捷，但要使其真正發(fā)揮作用，還需在運營開通前及運營前期進行大力宣傳、引導(dǎo)，西安地鐵不僅通過電視、廣播、報紙等各種形式進行宣傳，還制作專題宣傳片、印刷宣傳冊、采用真人拍攝等多種形式宣傳如何購票、進出閘機、乘坐電扶梯等。

2.2 做好城市軌道交通運營管理的重點工作

城市軌道交通運營管理重點在于行車的組織，合理的行車組織機制能提高城市軌道交通運營的效率。首先，行車組織需要對乘車客流量進行分析，包括乘客出行的特點、分布情況等，并由專業(yè)管理人員對客流量進行預(yù)測，在不同的時間段設(shè)置不同的行車計劃圖，而且要將各個時間詳細劃分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、雙休日、節(jié)假日等，在合理的行車計劃圖的組織下，城市軌道相關(guān)部門可以更好的按行車計劃組織車輛的出行路線，對線路的運行列車數(shù)量、出進站時刻也有著更好的規(guī)劃，不至于在客流量較大的節(jié)假日或休息日下出現(xiàn)交通運營管理混亂的現(xiàn)象。而且城市軌道交通運營的乘務(wù)部門可以根據(jù)相關(guān)的行車計劃圖來制定乘務(wù)員的串休計劃，同時城市軌道交通的其他部門，如，通信部門、供電部門、軌道部門、機電部門等，也可以合理的安排各個設(shè)備、系統(tǒng)以及機械等等維修計劃和施工計劃，既不耽誤城市軌道交通的正常運營，還可以通過日常的維護工作來提高城市軌道交通運營的安全性和穩(wěn)定性；其次，要考慮到乘車客流量較大時的城市軌道交通運營方式，可以通過加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來增加列車的運營效能。當(dāng)然，也不排除列車運行時的早點、晚點、故障等情況，如果列車出現(xiàn)早點或晚點的現(xiàn)象，可以通過提前或推遲列車的出發(fā)時間來實現(xiàn)列車的正常運營，一旦列車出現(xiàn)故障的話，要及時拉大線路列車之間的運行時間的間隔，同時相關(guān)人員要及時疏散客流人群，以及故障列車的快速處理，以此來提高城市軌道交通運營的管理效率。

2.3 充分應(yīng)急準備工作是運營管理的有力補充

地鐵運營工作是多個部門、多個工種、各項作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合的結(jié)果，稍有疏忽，就會出現(xiàn)影響運營的各種突況，因此，一是完善的應(yīng)急保障體系是必不可少的，尤其是與行車安全息息相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案，同時要加強應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)、演練，將重要預(yù)案按照流程化的思路進行整理，使得相關(guān)作業(yè)人員在應(yīng)急情況下有序處理，為故障恢復(fù)節(jié)約寶貴的時間；二是專業(yè)的保障人員必不可少，地鐵運營各專業(yè)人員圍繞本工種開展工作，設(shè)施設(shè)備人員做好信號、通信、接觸網(wǎng)、線路、車輛等設(shè)備的日常檢修保養(yǎng)作業(yè)，客運人員做好乘客服務(wù)與組織工作，但在有預(yù)測的大客流時，為更好地服務(wù)乘客，避免設(shè)施設(shè)備故障修復(fù)給運營帶來較大影響，可以增加一線維修人員、客流疏導(dǎo)人員、安防保衛(wèi)人員，對于客運組織、疏散客流、確保乘客安全都起著至關(guān)重要的作用。

2.4 做好城市軌道交通運營管理的關(guān)鍵工作

隨著科技的不斷發(fā)展，城市軌道交通技術(shù)也在不斷的提高，在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發(fā)展的今天，城市軌道已經(jīng)成為大多數(shù)城市主要發(fā)展的交通工具，相比于城市公交來說，具有出行方便、交通快等特點，是人們出行的重要交通方式。由于城市軌道交通運營是與市民的出行安全息息相關(guān)的，因此，對于人員專業(yè)技能的要求不能模棱兩可，必須持證專業(yè)人員才可就業(yè)上崗。在當(dāng)今城市軌道交通的教育學(xué)校并不多，人力資源供不應(yīng)求的現(xiàn)狀限制了城市軌道交通的發(fā)展，在人員急需的情況下，有些招聘也降低了一些招聘難度，當(dāng)然，這僅限于一些基層人員的招聘，也使得城市軌道交通的許多基層人員專業(yè)技能較差，為了避免這樣的情況必須加強城市軌道交通運營的管理。為了彌補人力資源缺乏的現(xiàn)象，應(yīng)對基層員工以及其他員工定期開展培訓(xùn)環(huán)節(jié)，以此來提高人員的專業(yè)水平，另外可以通過員工進修的方式進一步強化員工的專業(yè)能力，例如，外送培訓(xùn)、技能培訓(xùn)、企業(yè)培訓(xùn)、生產(chǎn)培訓(xùn)、廠家培訓(xùn)、與院校合作的訂單培訓(xùn)等方式，一方面能提高員工的專業(yè)水平，另一方面可以通過與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數(shù)量，而且還能提高院校的就業(yè)率，通過多種方式來促進城市軌道交通的發(fā)展。

3 結(jié)束語

總之，城市軌道交通軌道的運營和城市軌道交通的發(fā)展密切相關(guān)。因此，就需要我們進一步加強企業(yè)員工的個人素質(zhì)，結(jié)合實際情況，注重安全管理，同時做好票價等多方面的管理工作，促進我國城市軌道交通運營和諧、規(guī)范地發(fā)展。

參考文獻：

[1]金辰虎，盧渝.城市軌道交通運營管理發(fā)展戰(zhàn)略[J].中國鐵路，2004（08）.

第3篇：城市軌道交通運營情況范文

［關(guān)鍵詞］ 軌道交通； 運營組織； 卓越工程師

doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2012 . 07. 048

［中圖分類號］ G64；U231.92 ［文獻標識碼］ A ［文章編號］ 1673 - 0194（2012）07- 0093- 02

隨著我國城市軌道交通的建設(shè)和發(fā)展，以及教育部“卓越工程師”計劃的推行，軌道交通行業(yè)對學(xué)校學(xué)生的培養(yǎng)提出了更高的要求。城市軌道交通運營技術(shù)人員不僅要掌握軌道交通系統(tǒng)的運營管理技術(shù)，熟悉行車組織管理、客運組織管理、票務(wù)管理相關(guān)理論知識，而且要求能夠基本勝任城市軌道交通運營分析、運營策劃、車輛調(diào)度、行車組織、票務(wù)管理等工作崗位。

1 課程體系的構(gòu)建

在“卓越工程師”的教學(xué)培養(yǎng)中，學(xué)校應(yīng)該注重對學(xué)生進行城市軌道交通運營管理的基本理論、基本方法以及關(guān)鍵技術(shù)的培養(yǎng)；在課程教學(xué)活動中上應(yīng)貫穿理論―方法―技術(shù)―應(yīng)用的學(xué)習(xí)過程；在教學(xué)方法上，通過融合運用課堂教學(xué)、案例分析、現(xiàn)場參觀、課程設(shè)計以及專家講座等多種教學(xué)方法，將工程項目中的有關(guān)實踐知識和能力融入到教學(xué)中，強化學(xué)生工程實踐意識，充分調(diào)動學(xué)生的積極性、主動性和創(chuàng)造性，進一步促進學(xué)生自學(xué)能力及研究設(shè)計能力的培養(yǎng)，使他們能夠掌握城市軌道交通運營管理的技能。

城市軌道交通運營組織“卓越工程師”課程的打造主要注重以下兩點：

（1） 加強實踐環(huán)節(jié)。課程在教學(xué)過程中安排了多次現(xiàn)場一線的生產(chǎn)實踐與實驗室的實驗，通過到城市軌道交通指揮中心、車站、車場的現(xiàn)場實習(xí)，來提高學(xué)生對本課程的興趣及對理論知識的掌握；同時通過校內(nèi)實驗室的模擬實習(xí)，學(xué)生可以通過親自操作來加深感性認識，培養(yǎng)學(xué)習(xí)興趣。

（2） 課堂案例教學(xué)的完善。運用典型案例，將學(xué)生帶入特定事件背景下進行案例分析，通過學(xué)生的獨立思考或集體協(xié)作，進一步提高其識別、分析及解決某一具體問題的能力，從而鞏固專業(yè)知識的基本概念及基本內(nèi)容，同時培養(yǎng)溝通能力、協(xié)作精神以及正確的管理理念和工作作風(fēng)。

“城市軌道交通運營組織”是一門十分重要的專業(yè)基礎(chǔ)課程，教學(xué)過程有很強的實踐性，直接關(guān)系到學(xué)生日后的就業(yè)。在教學(xué)培養(yǎng)方案中，為達到學(xué)生在校就能得到系統(tǒng)的行車組織技能培養(yǎng)的目的，我們精心設(shè)計了環(huán)環(huán)相扣、緊密聯(lián)系的教學(xué)內(nèi)容和實驗、實踐環(huán)節(jié)，

以運營管理的理論教學(xué)為核心，將ATC、運營技術(shù)課內(nèi)實驗、城市軌道行車組織課程設(shè)計、車站行車實習(xí)、調(diào)度實習(xí)等現(xiàn)場實踐活動聯(lián)系起來。加強對主講教師的培養(yǎng)以及教材建設(shè)。從2006年9月開始，已有3屆運營管理專業(yè)本科生接受了系統(tǒng)的專業(yè)知識和專業(yè)技能的培訓(xùn)。其中兩屆學(xué)生已經(jīng)順利走上工作崗位。

2 實踐性教學(xué)的設(shè)計思想與效果

現(xiàn)代城市軌道交通運營管理應(yīng)用型人才培養(yǎng)是指培養(yǎng)具有基本專業(yè)理論知識和熟練操作能力的，適應(yīng)生產(chǎn)、管理、服務(wù)一線的應(yīng)用性、能力型人才。其中城市軌道交通行車組織能力的培養(yǎng)是核心問題，傳統(tǒng)的城市軌道交通人才教學(xué)模式是理論教學(xué)與實習(xí)教學(xué)分別進行，各自為政，互不干涉。理論教師注重理論知識講解，實習(xí)教師注重實際操作，理論教學(xué)與實習(xí)教學(xué)嚴重脫節(jié)，不但給學(xué)生的學(xué)習(xí)造成很大困難，也造成了重復(fù)教學(xué)和資源浪費，更影響了教學(xué)質(zhì)量的提高和應(yīng)用性、能力型人才的培養(yǎng)。為解決這一問題，學(xué)校在教學(xué)過程中組織骨干教師，聯(lián)合地鐵運營公司的專家，共同探討不同行車崗位的主要能力和教學(xué)特點，成功開創(chuàng)了理論教學(xué)、課程實驗、開放實驗、綜合實驗、模擬現(xiàn)場調(diào)度、職業(yè)崗位培訓(xùn)實習(xí)的多層次、逐步遞進的應(yīng)用型專業(yè)人才培養(yǎng)的一體化教學(xué)新模式，實現(xiàn)了運營管理仿真教學(xué)、探索教學(xué)和實踐的集成。

根據(jù)城市軌道交通運營組織課程的教學(xué)需要，我們開展了2個專業(yè)實驗室的建設(shè)，即為本專業(yè)教學(xué)服務(wù)的城市軌道交通列車運行自動控制仿真實驗室、城市軌道交通運營技術(shù)實驗室 ，從2007年9月開始投入日常教學(xué)使用，并為專業(yè)課教師提供了重要的科研基地。

（1） 城市軌道交通列車運行自動控制仿真實驗室。該實驗室以上海軌道交通3號線和4號線為原型，模擬軌道交通列車運營情況，包括ATS仿真系統(tǒng)、ATP仿真系統(tǒng)、微機聯(lián)鎖仿真系統(tǒng)、演示系統(tǒng)以及80個工作臺位和調(diào)度顯示大屏幕。

（2） 城市軌道交通運營技術(shù)實驗室。運營技術(shù)實驗室主要用于城市軌道交通客運組織及運營管理的課程教學(xué)，也可以作為相關(guān)應(yīng)用型研究的支持平臺。實驗室通過教學(xué)道具、仿真情境等方式，對城市軌道交通運營組織的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和技術(shù)進行分析、測試和演練。

3 結(jié) 論

“城市軌道交通運營組織”課程的建設(shè)，通過課堂教學(xué)、校外實踐及校內(nèi)實驗相結(jié)合的方式，幫助學(xué)生進一步掌握城市軌道交通運營組織的知識，充分提高學(xué)生的理論能力，并且重復(fù)鍛煉學(xué)生的動手操作能力，進一步提高其實踐能力，為“卓越工程師”培養(yǎng)奠定堅實的基礎(chǔ)。

主要參考文獻

［1］ 招曉菊，李健藝． 校企合作共同推進城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)［J］． 中國職業(yè)技術(shù)教育，2010（13）.

第4篇：城市軌道交通運營情況范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 線網(wǎng)指揮中心

中圖分類號：TN2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）11（b）-0206-01

隨著國內(nèi)許多城市軌道交通運營里程的延長，路網(wǎng)規(guī)模的擴大，客運需求的快速增加，城市軌道交通線網(wǎng)運營的任務(wù)在逐步加重，風(fēng)險要素也在增多；同時，同一城市軌道交通的運營有多種形式多個運營商，各條線路之間也需要進行有效和及時的運營聯(lián)動，這就迫切需要成立一個城市軌道交通的線網(wǎng)協(xié)調(diào)指揮機構(gòu)線網(wǎng)指揮中心來擔(dān)負起這一艱巨的使命，擔(dān)當(dāng)線網(wǎng)統(tǒng)籌管理這一重要的角色。

1 運營組織的協(xié)調(diào)性

1.1 各線運營的影響

線網(wǎng)指揮中心對于各線運營的影響主要表現(xiàn)在：線網(wǎng)指揮中心在運作上，原則上不干預(yù)各運營主體的日常運營管理，在行政上也不存在隸屬關(guān)系。各運營主體負責(zé)管轄線路的日常運營，指揮中心授政府委托，從網(wǎng)絡(luò)層面協(xié)調(diào)各線路的運營，以充分發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)的整體優(yōu)勢，為乘客提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)

1.2 各線運營的協(xié)調(diào)

線網(wǎng)指揮中心的建立既可以有效地組織制定各線網(wǎng)的運力配置計劃，并對各運營商進行監(jiān)督，同時又可以制定合理的線網(wǎng)調(diào)度規(guī)則。

線網(wǎng)指揮中心的運營協(xié)調(diào)主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

（1）在突發(fā)事件情況下或運營主體有需要時，指揮中心代表政府行使指揮權(quán)，指揮線路控制中心，啟動相應(yīng)預(yù)案。

（2）在城市軌道交通突發(fā)事件發(fā)生時，指揮中心協(xié)調(diào)不同運營主體的線路間的配合。

（3）為城市軌道交通各運營主體提供相鄰線路及對軌道交通有用的公共信息，為其制定合理的運營計劃、客運組織提供依據(jù)。

（4）線網(wǎng)指揮中心通過整合各條線路的客運和行車數(shù)據(jù)，計算得出路網(wǎng)各斷面分時斷面流量，對路網(wǎng)運能運力進行綜合分析，從而制定全路網(wǎng)的運輸組織方案、運力配置和調(diào)整計劃。

2 運營主體的監(jiān)督管理

在政府的授權(quán)下，線網(wǎng)指揮中心對各運營主體的服務(wù)標準進行監(jiān)督管理。指揮中心成立后，根據(jù)政府授權(quán)的相關(guān)職責(zé)，及時協(xié)調(diào)解決路網(wǎng)日常運營中多家運營企業(yè)間、不同線路間存在的問題；根據(jù)市政府的《軌道交通路網(wǎng)突發(fā)事件應(yīng)急處置辦法》等制度規(guī)則規(guī)定，組織運營企業(yè)制定突發(fā)事件應(yīng)急協(xié)調(diào)處置預(yù)案，組織編制符合線網(wǎng)運營的《軌道交通路網(wǎng)調(diào)度規(guī)則》、《軌道交通路網(wǎng)突發(fā)事件信息規(guī)則》、《路網(wǎng)運營統(tǒng)計指標管理辦法》、《路網(wǎng)運營協(xié)調(diào)管理規(guī)定》、《列車運行圖編制管理辦法》、《共管換乘站突發(fā)事件應(yīng)急處置配合預(yù)案》等規(guī)章制度，明確路網(wǎng)調(diào)度指揮中心的運營協(xié)調(diào)管理和應(yīng)急指揮系統(tǒng)與各運營企業(yè)、政府部門及其他相關(guān)外部單位的職責(zé)分工及業(yè)務(wù)流程。

3 突發(fā)事件的快速處置

線網(wǎng)指揮中心日常負責(zé)審查各運營商突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案，組織和制定線網(wǎng)各運營商間突發(fā)事件應(yīng)急處置配合預(yù)案。當(dāng)突發(fā)事件發(fā)生后，線網(wǎng)指揮中心協(xié)調(diào)指揮路網(wǎng)內(nèi)各線路對突發(fā)事件進行應(yīng)急處置，同時向市政府應(yīng)急指揮中心及政府相關(guān)部門報送突發(fā)事件應(yīng)急處置工作信息。

3.1 城市軌道交通運營企業(yè)針對于突發(fā)事件的處理原則

（1）城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)生重大突發(fā)事件時，可以內(nèi)部解決時，由指揮中心負責(zé)協(xié)調(diào)指揮，市交通應(yīng)急指揮部總體監(jiān)控。

（2）城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部無法處理時，由市交通應(yīng)急指揮部負責(zé)協(xié)調(diào)指揮，指揮中心配合指揮。

3.2 城市軌道交通線網(wǎng)指揮中心應(yīng)急處理的主要功能

線網(wǎng)指揮中心內(nèi)設(shè)置一個集運營監(jiān)視、數(shù)據(jù)共享、應(yīng)急指揮、輔助決策功能為一體的綜合指揮系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有綜合監(jiān)視、數(shù)據(jù)共享、應(yīng)急處置和輔助決策功能，主要應(yīng)該包括通信系統(tǒng)、路網(wǎng)綜合調(diào)度指揮信息系統(tǒng)。同時，指揮中心與市公安公交總隊、市消防局、市急救中心、市交通委應(yīng)急辦等單位建立了熱線電話，并將視頻圖像接入市公安公交總隊，為軌道交通安全運營及突發(fā)事件處置提供了強有力的保障。

3.3 城市軌道交通部分區(qū)段中斷后的公交擺渡支援應(yīng)急處置

各種風(fēng)險導(dǎo)致的軌道交通區(qū)段運營中斷事件發(fā)生后，大量乘客在站外滯留，如再遇惡劣天氣等不利因素，情況將更加急迫。應(yīng)對這種由于區(qū)段中斷運營導(dǎo)致的乘客大量滯留的典型突發(fā)事件，需要由指揮中心牽頭組織，協(xié)調(diào)各運營企業(yè)及公交總隊、公交集團等單位，快速采取切實可行的措施，尤其是保持軌道交通與公交聯(lián)動，利用公交進行接駁和擺渡，安全及時地疏散乘客，盡力維持路網(wǎng)運營秩序，以杜絕由于協(xié)調(diào)措施不當(dāng)和信息報送不及時、不準確造成的公眾負面影響。

（1）部分區(qū)段運營中斷后，運營企業(yè)應(yīng)盡快組織短交路折返作業(yè)，在此前提下，以公交擺渡作為必要的補充措施，正確實施。

（2）軌道中斷運營區(qū)間較長，短時無法恢復(fù)，道路交通正常，可以提供支援。

（3）指揮中心需明確掌握中斷運營的站點，位置；明確已經(jīng)在車站滯留和正在進行區(qū)間疏散尚未到達站臺的乘客數(shù)目；根據(jù)道路路網(wǎng)情況，確定將乘客疏散至本線的正常運營區(qū)段，或就近疏散至路網(wǎng)其他正常運營地鐵線路。

4 多種資源共享

4.1 空間資源共享

線網(wǎng)指揮中心通過建設(shè)容納多條線路指揮大廈，達到線路控制中心的“物理集中”，從而實現(xiàn)同廳調(diào)度指揮，改變了傳統(tǒng) “一線一中心”建設(shè)模式。

4.2 人員和設(shè)施資源共享

從我國目前的現(xiàn)狀出發(fā)，各地城市軌道交通企業(yè)存在著人員及設(shè)備重復(fù)設(shè)置的現(xiàn)象，線網(wǎng)指揮中心的設(shè)置可以實現(xiàn)一崗多線的綜合管理的方式，同時在整個線網(wǎng)內(nèi)人員和物資也可以統(tǒng)一調(diào)配。

5 票款收入清分清算及信息統(tǒng)計

城市軌道交通線網(wǎng)指揮中心設(shè)置了票務(wù)清分系統(tǒng)，票務(wù)清分系統(tǒng)從各運營線路中央系統(tǒng)接收所有交易和票務(wù)數(shù)據(jù)，根據(jù)票務(wù)清分規(guī)則，及時對各線的票務(wù)收入進行清分。同時票務(wù)清分系統(tǒng)將及時對客流、票務(wù)收入、車票使用等信息進行統(tǒng)計和分析。

線網(wǎng)指揮中心的建立要符合城市軌道交通運營管理現(xiàn)行體制特點，也就是“統(tǒng)一指揮、逐級負責(zé)、協(xié)調(diào)動作”的運營管理特點，實現(xiàn)調(diào)度指揮“從線向網(wǎng)”的轉(zhuǎn)型。指揮中心承擔(dān)著城市軌道交通路網(wǎng)日常運營組織監(jiān)督協(xié)調(diào)與突發(fā)事件應(yīng)急調(diào)度指揮、票款收入清分清算及信息統(tǒng)計等工作。因此，在許多城市的軌道交通系統(tǒng)中建立一個線網(wǎng)指揮中心是非常必要的。

參考文獻

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[2] 朱滬生，畢湘利.上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中若干問題的探討[J].城市軌道交通研究，2004（2）：1.

第5篇：城市軌道交通運營情況范文

關(guān)鍵詞　城市軌道交通，運營安全，可靠性

安全和可靠性是城市軌道交通運營中不可忽視的重要環(huán)節(jié)。“安全第一”是乘客的基本需求和首要標準，也是軌道交通運營管理永恒的主題。運營安全和可靠性水平綜合反映了軌道交通運營管理水平和運輸服務(wù)質(zhì)量，是城市軌道交通系統(tǒng)實現(xiàn)順暢、高效運營的前提。高運營可靠性不僅是軌道交通運營管理追求的目標，也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經(jīng)濟效益的根本保證。

在日常生活中，人們一聽到地鐵出現(xiàn)故障，就容易和地鐵安全問題掛上鉤。其實，這是很容易引起混淆的兩個概念。安全同事故及突發(fā)事件相對應(yīng)， 而故障同可靠性相對應(yīng)。一般來說，有些故障是無法避免的，但是可以通過日常保障及維護來降低它的發(fā)生率。就事故和突發(fā)事件而言，理論上是可以通過規(guī)章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。

城市軌道交通日常運營管理中，涉及運營安全和可靠性的事件主要體現(xiàn)在兩方面:一是由于恐怖襲擊、自然災(zāi)害、人為破壞等原因發(fā)生的火災(zāi)、爆炸等災(zāi)難性重大事件，造成生命和財產(chǎn)的重大損失。一般情況下，發(fā)生突發(fā)事件的概率很低。二是由于客流波動、技術(shù)設(shè)備故障、運營組織等原因，引起列車運行延誤、列車運行中斷等列車運行“大間隔”故障，造成乘客的出行延誤。相比較而言，故障的發(fā)生率是很高的，但是一般不會引起地鐵的安全問題，只是降低了地鐵運營的可靠性。因此，理清運營安全和可靠性的一些基本定義及其相互關(guān)系，對確立城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性的對策很重要。

1運營安全和可靠性的定義及相互關(guān)系

城市軌道交通運營安全和可靠性是反映地鐵系統(tǒng)正常運營情況的總體概念。然而從后果及造成的影響看，運營安全與可靠性則具有完全不同的內(nèi)涵。運營中發(fā)生的安全問題除了造成列車運行延誤、運營生產(chǎn)中斷外，更重要的是涉及到人民生命財產(chǎn)損失、設(shè)施設(shè)備破壞等重大問題;而運營中的可靠性問題則主要涉及運營生產(chǎn)的穩(wěn)定、運輸質(zhì)量的好壞。因此，加強和提高城市軌道交通運營安全與可靠性，首先要從引起城市軌道交通運營安全與可靠性事件的原因出發(fā)，科學(xué)地對運營安全和可靠性進行定義。

影響城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性的因素統(tǒng)稱為事件。根據(jù)其發(fā)生的原因、特點以及造成的后果和影響，可分為故障、事故和突發(fā)事件三類。

1) 故障

故障是因設(shè)備質(zhì)量原因或操作不當(dāng)導(dǎo)致設(shè)備無法正常使用，須人工干預(yù)或維修的事件，根據(jù)表現(xiàn)和影響程度可分為輕微故障、一般故障和嚴重故障。輕微故障可以迅速排除，一般不會影響運營可靠性;一般故障將造成短時間的列車運行秩序混亂，部分列車運行延誤;嚴重故障則會導(dǎo)致較長時間的運營中斷，嚴重影響系統(tǒng)運營可靠性。按照設(shè)備類型和原因，故障又可分為列車車輛故障、線路故障、供電系統(tǒng)故障、通號系統(tǒng)故障、環(huán)控設(shè)備故障、車站客運設(shè)施故障等。

2) 事故

事故是因故障或工作人員操作不當(dāng)而造成人員傷亡、設(shè)備損壞，影響可靠性或危及運營安全的事件。事故根據(jù)其表現(xiàn)、影響程度與范圍，可分為一般事故、險性事故、大事故、重大事故等;按其專業(yè)性質(zhì)可分為行車事故、客運組織事故、電力傳輸事故等。

3) 突發(fā)事件

突發(fā)事件是指由故障、事故或其他原因(人為、環(huán)境、社會事件等)引起的、突然發(fā)生的、嚴重影響或可能影響運營安全與秩序的事件。突發(fā)事件根據(jù)其影響程度與范圍可分為一般突發(fā)事件、險性突發(fā)事件、大突發(fā)事件和嚴重突發(fā)事件等;根據(jù)其引發(fā)原因又可分為運營引發(fā)突發(fā)事件、外來人員引發(fā)突發(fā)事件、環(huán)境引發(fā)突發(fā)事件等。

故障、事故和突發(fā)事件的關(guān)系如圖1所示。事故中，有部分是由于故障引起的，突發(fā)事件中又有部分是由故障和事故所引起。一般地，故障、事故、突發(fā)事件在城市軌道交通系統(tǒng)日常運營過程中的發(fā)生概率有很大差別。故障可以認為是多發(fā)事件，大部分故障不會對運營安全造成很大的影響，但會影響運營的可靠性，降低運營質(zhì)量。事故和突發(fā)事件發(fā)生概率較小，嚴重的事故和突發(fā)事件可以認為是小概率事件，但是事故和突發(fā)事件對運營安全造成極大危害，甚至造成重大的人員傷亡和財產(chǎn)損失。因此，在處置和預(yù)防不同的事件種類時，應(yīng)有相應(yīng)的側(cè)重點。對于一般性的故障，應(yīng)側(cè)重于設(shè)備的維護與保養(yǎng)、運營管理的優(yōu)化等;而對于可能造成重大人員傷亡和財產(chǎn)損失的嚴重事故或突發(fā)事件，則應(yīng)側(cè)重預(yù)防和應(yīng)急處置。

2　影響運營安全和可靠性的主要因素

1) 技術(shù)設(shè)備

技術(shù)設(shè)備的日常管理和維護直接影響著系統(tǒng)的運營安全和可靠性。城市軌道交通系統(tǒng)包含了以下主要設(shè)備:線路及車站、車輛及車輛段、通信信號、供電、環(huán)控設(shè)施、售檢票以及防災(zāi)監(jiān)控報警設(shè)備等。只有各項技術(shù)設(shè)備協(xié)同可靠工作，才能保證列車安全高效地完成運輸任務(wù)。城市軌道交通系統(tǒng)一般采用了高可靠性的元件、設(shè)備和軟件，而且構(gòu)成的系統(tǒng)具有“故障導(dǎo)向安全”的特征，使整個系統(tǒng)具有應(yīng)對設(shè)備故障及突發(fā)事件的高度安全性。城市軌道交通的線路長度、站間距離相對較短，列車種類單一，因此為了保持列車運行秩序穩(wěn)定，列車運行控制系統(tǒng)在一定范圍內(nèi)可以自動調(diào)整列車的運行狀態(tài)。城市軌道交通車站一般不設(shè)置配線，列車在車站正線上辦理客運作業(yè)，如果一列車出現(xiàn)故障，將直接影響到后續(xù)列車的正常運營。因此，整個軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備維護和管理是十分關(guān)鍵的。

2) 網(wǎng)絡(luò)的運輸能力

城市軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)運輸能力體現(xiàn)了運輸效率。提高網(wǎng)絡(luò)的運輸能力，可以最大程度地滿足乘客出行要求，安全高效地完成輸送任務(wù)。網(wǎng)絡(luò)的運輸能力主要影響軌道交通運行系統(tǒng)的可靠性，列車一旦發(fā)生延誤不僅會影響到自身線路的正常運行，而且會影響到網(wǎng)絡(luò)中其他列車的正常運行。正是因為地鐵運行延誤具有傳播性，在發(fā)生列車運行延誤時，列車到達晚點或者取消車次都會降低線路與車站等設(shè)備的通過能力，限制系統(tǒng)設(shè)備能力的充分利用。特別是在客流高峰時段的運行延誤，將導(dǎo)致更大的能力損失，嚴重影響城市軌道交通系統(tǒng)的運營穩(wěn)定性和可靠性。因此，提高網(wǎng)絡(luò)的運輸能力，減少列車的運行延誤對提高系統(tǒng)運行的可靠性是很重要的。

3) 運營組織方案

城市軌道交通應(yīng)為乘客提供滿意的出行服務(wù)，良好的運營組織是這種供給的前提和保證。在一定的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和設(shè)備條件下，采用的運營方案應(yīng)針對客流變化的情況，有利于提高網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的整體運輸能力，適應(yīng)客流需求，增加運營效益和運營可靠性，滿足乘客在出行安全、舒適、準時等方面的要求。

4) 突發(fā)事件

除了系統(tǒng)本身可能影響城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性的因素外，自然災(zāi)害、恐怖襲擊、人為破壞等突發(fā)事件也是影響運營和可靠性的關(guān)鍵因素。這些突發(fā)事件的發(fā)生，將會造成重大的人身傷亡、財產(chǎn)損失以及運營中斷，產(chǎn)生軌道交通運營的安全問題。因此，必須加強自然災(zāi)害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預(yù)警和發(fā)生后的應(yīng)急處置，最大程度地降低人員傷亡和財產(chǎn)損失。

3　提高運營安全和可靠性的途徑

1)加強人員培訓(xùn)和系統(tǒng)設(shè)備的日常維護

城市軌道交通系統(tǒng)是一個包含土建、車輛、供電設(shè)備、通訊信號、運營管理等多學(xué)科、多專業(yè)、多工種的復(fù)雜大系統(tǒng)。系統(tǒng)的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設(shè)計、施工到運營管理等各個階段的全過程。對每個有不同崗位要求的工作人員而言，高質(zhì)量地完成本崗位的工作要求，是保證軌道交通系統(tǒng)安全高效運營的關(guān)鍵，因此，必須加強工作人員的職業(yè)素質(zhì)和道德培養(yǎng)。

城市軌道交通運營所依賴的交通設(shè)施，雖然采用了較高的可靠性標準，列車運行控制軟硬件系統(tǒng)也采用了冗余設(shè)計來增強系統(tǒng)工作的可靠性，但在長期復(fù)雜多變的外界因素干擾下，仍然難以保證運營設(shè)施與設(shè)備不產(chǎn)生功能失效，因而系統(tǒng)實際運營過程中發(fā)生隨機故障在所難免。為了降低故障發(fā)生率，就需要對系統(tǒng)的各種設(shè)施設(shè)備做好日常的維護和管理，發(fā)現(xiàn)問題及早解決，最大程度地消除發(fā)生故障的隱患，從而保證軌道交通系統(tǒng)安全高效的運行。

2)提高軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平

為了保證軌道交通系統(tǒng)中各種設(shè)備的正常運行，減少故障、事故和突發(fā)事件的發(fā)生，應(yīng)盡可能地利用最先進的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用高技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來確保各種事件發(fā)生時的信息傳輸通暢以及應(yīng)對措施的有效實施;采用列車運行智能化調(diào)度系統(tǒng)，減少因人工疏忽所引發(fā)的各種故障或事故;采用線網(wǎng)綜合運營協(xié)調(diào)系統(tǒng)，保證網(wǎng)絡(luò)中各車輛的高效、安全、可靠運行。

3)應(yīng)急預(yù)案的制定和演練

通過安全設(shè)計、操作、維護、檢查等措施，可以預(yù)防事故、降低風(fēng)險，但達不到絕對的安全。因此需制定在發(fā)生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應(yīng)急處置預(yù)案，充分利用一切可能的力量，在事故發(fā)生后迅速控制事故發(fā)展并盡快排除事故，保護乘客和員工的人身安全，將事故對人員、設(shè)施和環(huán)境造成的損失降低至最低程度。應(yīng)急預(yù)案是應(yīng)急救援系統(tǒng)的重要組成部分。針對各種不同的緊急情況制定有效的應(yīng)急預(yù)案，不僅可以指導(dǎo)各類人員的日常培訓(xùn)和演習(xí)，保證各種應(yīng)急資源處于良好的準備狀態(tài)，而且還可以指導(dǎo)應(yīng)急救援行動按計劃有序地進行，防止因行動組織不力或現(xiàn)場救援工作混亂而延誤事故救援，降低人員傷亡和財產(chǎn)損失。在預(yù)案演練時，可以與公安、消防、醫(yī)院、公交等系統(tǒng)的相關(guān)部門實行聯(lián)合演習(xí)，增加演練的實戰(zhàn)性，更好地掌握演練技巧。

參考文獻

[1]　施毓鳳，楊　晟，孫力彤.城市軌道交通的安全管理問題[J].城市軌道交通研究，2003(2):26.

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第6篇：城市軌道交通運營情況范文

關(guān)鍵詞：工學(xué)結(jié)合 城市軌道交通運營管理 人才培養(yǎng)方案

中圖分類號：G421 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2012）12（b）-0-01

近些年隨著中國城市軌道交通的快速發(fā)展，人才的需求已經(jīng)全面擴大，這對高職院校的人才培養(yǎng)就提出了更高的標準。為了解決長春軌道交通集團的用人需求和培養(yǎng)高素質(zhì)、高技能城市軌道交通運營管理方面的專門人才，長春職業(yè)技術(shù)學(xué)院城市軌道交通運營管理專業(yè)于2011年被批準開設(shè)，2012年開始面向全省正式招生。為了更好地建設(shè)和發(fā)展該專業(yè)，以適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，我們按照“工學(xué)結(jié)合”的特點和要求，對城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的制定進行了精心探索和實踐，取得了很好的成效。

1 城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案制定的思路

我院城市軌道交通運營管理專業(yè)在人才培養(yǎng)方案制定中，通過進行廣泛深入的企業(yè)調(diào)研，依據(jù)企業(yè)的人才需求要求，崗位的能力要求，按照“工學(xué)結(jié)合”的思路就如何進行專業(yè)定位、構(gòu)建課程體系、設(shè)置課程和教學(xué)模式創(chuàng)新等問題，與企業(yè)專家進行了共同研討，以制定出“工學(xué)結(jié)合”特色鮮明的專業(yè)人才培養(yǎng)方案。人才培養(yǎng)方案的“工學(xué)結(jié)合”特色應(yīng)在教學(xué)模式上充分體現(xiàn)理論知識的學(xué)習(xí)與頂崗實習(xí)的深度融合，在教學(xué)過程上，重視教學(xué)的內(nèi)容和工作任務(wù)在學(xué)校和企業(yè)之間有機地結(jié)合，通過理論與實踐交替進行的形式，來完成教學(xué)計劃，這是對人才培養(yǎng)模式上的創(chuàng)新，能夠培養(yǎng)企業(yè)所需求的具有綜合素質(zhì)的高技能型人才。

2 “工學(xué)結(jié)合”城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的制定

2.1 以軌道交通行業(yè)的人才需求為導(dǎo)向，科學(xué)地結(jié)合長春市軌道交通的發(fā)展來進行專業(yè)定位

長春職業(yè)技術(shù)學(xué)院城市軌道交通運營管理專業(yè)建設(shè)的根本目的是為長春經(jīng)濟的發(fā)展、城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展培養(yǎng)所需求的人才，其體現(xiàn)方式是科學(xué)地對專業(yè)進行合理定位。與此同時，合理地實施“工學(xué)結(jié)合”的人才培養(yǎng)模式是科學(xué)的專業(yè)定位的前提條件，必須要進行企業(yè)的人才需求分析和行業(yè)市場調(diào)研。長春軌道交通3號線是吉林省長春市第一條輕軌線路，自2002年10月30日開通以來，長春市的城市軌道交通得到了迅速的發(fā)展，截止到目前，仍然急需城市軌道交通方面的人才，需求量非常之大。城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展直接地對高職院校的人才培養(yǎng)計劃提出了更高的要求。通過對企業(yè)的調(diào)查，并對本次調(diào)查的結(jié)果進行深入研究分析，我院完全針對長春市現(xiàn)階段的城市軌道交通發(fā)展的情況，成立了城市軌道交通運營管理專業(yè)。本專業(yè)以長春市軌道交通發(fā)展的需要為依據(jù)，從培養(yǎng)具有本地區(qū)特點的人才入手，主動的尋求與長春軌道交通集團的合作途徑，共同商討專業(yè)的科學(xué)定位。同時，實時關(guān)注長春市軌道交通的發(fā)展動態(tài)，合理地調(diào)整專業(yè)的發(fā)展方向，形成了具有長春市特色的專業(yè)特點。

2.2 注重崗位的專業(yè)能力的培養(yǎng)，構(gòu)建“工學(xué)結(jié)合”的課程體系

我院始終堅持著以就業(yè)為導(dǎo)向，能力培養(yǎng)為基準的辦學(xué)理念，課程體系的建設(shè)始終以學(xué)生的職業(yè)崗位技能培養(yǎng)為中心來進行，這樣可以達到使學(xué)生的職業(yè)崗位能力與職業(yè)崗位的定位相結(jié)合的目的。具體的實施計劃如下。首先，邀請長春軌道交通集團的運營部門的領(lǐng)導(dǎo)，專家及其一線的技術(shù)人員與在校教師，領(lǐng)導(dǎo)共同組建城市軌道交通運營管理課程體系開發(fā)小組。其次，對城市軌道交通運營管理專業(yè)的課程體系開發(fā)的流程進行合理化的規(guī)范。在開發(fā)的流程上，大概可以分為4個流程。（1）專業(yè)的定位及分析。小組人員要對城市軌道交通運營管理專業(yè)有關(guān)的崗位進行定位，所謂定位，就是在學(xué)生畢業(yè)后具體要從事的工作崗位的確認。一般地，城市軌道交通運營管理專業(yè)基本包括行車崗位和客運崗位兩大崗位體系。行車崗位包括行車調(diào)度員，行車值班員等?？瓦\崗位主要包括車站值班員，售票員等。（2）職業(yè)能力分析。由于城市軌道交通運營管理專業(yè)畢業(yè)生所就業(yè)的崗位都是軌道交通系統(tǒng)在運營當(dāng)中起著關(guān)鍵作用的崗位，所以要求學(xué)生要具備比較豐富的人文社會及自然科學(xué)知識；掌握比較系統(tǒng)的工程領(lǐng)域基本知識與技能；掌握城市軌道交通系統(tǒng)基礎(chǔ)理論知識；掌握城市軌道交通運營管理專業(yè)特色知識；具備安全有效運營管理能力；具備城市軌道交通運營實踐綜合分析能。（3）具體課程的設(shè)定。隨著社會的發(fā)展，行業(yè)的需求增加，所以課程的設(shè)置并非是固定的，一定要切合實際地按照企業(yè)的用人需求來設(shè)置.一方面，要以市場的調(diào)研作為基礎(chǔ)，加強本專業(yè)的核心課程的建設(shè).要實時觀察企業(yè)的動態(tài)，并聘請企業(yè)核心員工作為外聘教師，參加專業(yè)的建設(shè)和組織工作，另一方面，要突出學(xué)生綜合能力的培養(yǎng)。通過以上綜合分析，依據(jù)該專業(yè)職業(yè)能力體系，按照工作過程系統(tǒng)化課程開發(fā)方法和開發(fā)步驟構(gòu)建課程體系，按照就業(yè)崗位的工作任務(wù)及工作內(nèi)容，將為完成工作任務(wù)所需要的知識、技能歸屬到相應(yīng)的課程，形成以學(xué)生工作能力為核心的專業(yè)課程體系。

2.3 校與企深度合作，推動“工學(xué)結(jié)合”才培養(yǎng)模式的實施

第7篇：城市軌道交通運營情況范文

關(guān)鍵詞　城市軌道交通，經(jīng)濟效益，建設(shè)經(jīng)營模式，股票市場

我國的股票市場經(jīng)過十多年的發(fā)展，已經(jīng)成為社會主義市場經(jīng)濟的重要組成部分，籌資功能與資源配置功能正在逐步顯現(xiàn)出來。大量企業(yè)通過改制上市，募集發(fā)展所需資金，并以此為契機建立與完善公司治理結(jié)構(gòu)，提高公司經(jīng)營效率。一般而言，上市公司基本上屬于競爭性、營利性的企業(yè)。在多數(shù)人的觀念中，城市軌道交通是提供公共產(chǎn)品、盈利性差的基礎(chǔ)設(shè)施項目，它與股票市場互不相干。其實不然，城市軌道交通并非純粹的公益性項目。只要正確處理好項目中的公益性與企業(yè)性問題，軌道交通項目同樣可以借助股票市場獲得迅速發(fā)展。新世紀伊始，上海面臨大力發(fā)展城市軌道交通的艱巨任務(wù)，作為建設(shè)、經(jīng)營體制創(chuàng)新內(nèi)容之一，有可能依托股票市場來實現(xiàn)發(fā)展軌道交通的戰(zhàn)略目標。

1 城市軌道交通項目的經(jīng)濟效益分析

城市軌道交通是需要巨額投資的資金密集型項目。就整體而言，城市軌道交通項目具有顯著的國民經(jīng)濟效益，而財務(wù)效益卻不甚理想。

1.1 城市軌道交通項目的國民經(jīng)濟效益

從宏觀經(jīng)濟角度來看，隨著城市規(guī)模擴大與客流的急劇增長，城市軌道交通項目帶來的國民經(jīng)濟效益是多方面的。首先，軌道交通運量大、占地少，具有其他地面交通方式所無法比擬的優(yōu)勢;其次，城市軌道交通項目提供舒適、迅速、準時的客運服務(wù)，一方面可以減少客流的出行時間，使其有更多的時間創(chuàng)造社會財富，另一個方面，可以減少疲勞，提高勞動效率;再次，軌道交通安全可靠，可大幅度減少路面交通事故所造成的損失，軌道交通的電驅(qū)動及地下運行解決了燃油帶來的大氣污染以及路面交通的噪聲污染;最后，軌道交通能夠帶動沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，改善城市的投資環(huán)境，提升城市的總體形象。正因為城市軌道交通項目具有以上國民經(jīng)濟效益，因此許多大城市對其抱有極大的熱情。上海市計劃在“十五”期間建成10條總長超過00km的軌道交通線，投資總額約1000億元。

1.2 城市軌道交通的財務(wù)效益

從微觀經(jīng)濟角度來看，城市軌道交通項目的主要收入來源為票務(wù)收入。然而，僅靠票務(wù)收入連彌補運營支出都有一定的困難，更不用說巨額建設(shè)投資的回收。也就是說，軌道交通項目的財務(wù)效益遠遜于國民經(jīng)濟效益，致使資金籌措難度大，政府部門不得不對其持審慎態(tài)度。

2 城市軌道交通建設(shè)與經(jīng)營模式

由于各國、各城市的社會經(jīng)濟環(huán)境存在較大差異，當(dāng)今世界各國城市軌道交通建設(shè)與經(jīng)營模式也各不相同，大體可概括為以下三種:

(1) 政府投資建設(shè)，政府經(jīng)營管理

政府作為投資主體，組織軌道交通項目的施工建設(shè)，資金來源為財政預(yù)算資金或借貸資金，建成后由政府部門負責(zé)經(jīng)營管理，虧損由政府來承擔(dān)，即政府包辦一切。

該模式看重于城市軌道交通項目的國民經(jīng)濟效益，將軌道交通項目作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的組成部分，為居民提供公共產(chǎn)品，對于項目的財務(wù)效益則放在次要地位。

(2) 企業(yè)投資建設(shè)，企業(yè)經(jīng)營管理

項目的建設(shè)與經(jīng)營采用市場化方式，企業(yè)是城市軌道交通項目的投資主體，利用權(quán)益資金以及負債資金組織項目的建設(shè)，建成后，企業(yè)負責(zé)軌道交通的運營管理。企業(yè)的投資通過運營收入以及廣告、物業(yè)發(fā)展等其他業(yè)務(wù)收入來回收投資，并獲得合理的投資回報。政府通常給予企業(yè)優(yōu)惠政策，提供融資便利，或者作為企業(yè)的股東之一，提供資金支持。當(dāng)然，政府的投資也要獲得回報。

企業(yè)建設(shè)、企業(yè)經(jīng)營模式適用于財務(wù)效益明顯的城市軌道交通項目，一般在人口稠密、經(jīng)濟發(fā)達、商務(wù)繁榮的特大型城市能取得理想的效果。其典型代表是香港的地鐵。

(3) 政府投資建設(shè)，企業(yè)經(jīng)營管理

軌道交通項目的投資建設(shè)由政府來承擔(dān)，項目建成后交企業(yè)實行市場化經(jīng)營。該模式適用于財務(wù)效益較好、完全商業(yè)化經(jīng)營存在困難的城市軌道交通項目，一些新興城市常采用。

3 上海城市軌道交通項目建設(shè)與經(jīng)營模式的選擇

上海正在向國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易中心邁進，大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通勢在必行。然而，沿襲傳統(tǒng)的政府建設(shè)、政府經(jīng)營的模式，不僅項目建設(shè)給政府帶來沉重的財政負擔(dān)，而且由于缺乏激勵與約束機制的低效率運營也會成為政府財政上的負擔(dān)。因此，上海有必要選擇合適的軌道交通建設(shè)與經(jīng)營模式。

香港軌道交通項目的完全商業(yè)化運作是政府決策機構(gòu)追求的理想化模式。香港地鐵公司的成功原因主要有二:其一是龐大的客流。香港地鐵是世界上最繁忙的城市軌道交通線，日均客流密度超過5萬人/km。其二是收益內(nèi)部化機制。香港政府給予地鐵公司線路上方土地開發(fā)權(quán)，從而將土地增值的外溢效益納入到企業(yè)的財務(wù)效益中來。2001年，香港地鐵公司的利潤總額中過半數(shù)是以房地產(chǎn)開發(fā)為主的非票務(wù)利潤。

與香港相比，上海軌道交通完全商業(yè)化的條件尚不成熟。在客流密度方面，上海日均客流密度最大的1號線僅有2.07萬人/km，遠遠小于香港地鐵;此外，政府出讓線路上方土地開發(fā)權(quán)需付出高昂的代價。因此，目前比較可行的模式是政府主導(dǎo)建設(shè)，企業(yè)負責(zé)運營管理。在此模式下，以政府為主體，進行軌道線路的建設(shè)，提供公益性的基礎(chǔ)設(shè)施;線路建成后無償交給合適的企業(yè)運營管理，機車車輛的購置、線路的維護由運營公司來負責(zé)，實行自主經(jīng)營、自負盈虧。這樣，直接獲得收入的項目運營部分就可以走向市場，政府不用再負責(zé)運營投入，而專心于軌道交通的建設(shè)。政府的投入可以從城市經(jīng)濟的發(fā)展、政府財政收入的增加中部分得到補償，并且可以在時機成熟時向運營企業(yè)適當(dāng)收取線路使用費。從運營企業(yè)角度來看，依靠票務(wù)收入以及廣告、物業(yè)出租等已經(jīng)能彌補運營支出，客流增長的潛力以及上海美好的發(fā)展前景足以吸引社會資金投入到軌道交通運營企業(yè)中來。

自2000年開始，上海市政府實行軌道交通項目“投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管”的四分開，為軌道交通項目的市場化運作創(chuàng)造了良好的條件。2002年8月，由上海巴士集團、大眾交通集團、強生控股公司和交通投資集團等5家企業(yè)出資組建的上?，F(xiàn)代軌道交通公司，獲得了上海軌道交通5號線的經(jīng)營管理權(quán)，打破了上海地鐵運營的行業(yè)壟斷，初步顯現(xiàn)出政府主導(dǎo)建設(shè)、企業(yè)負責(zé)經(jīng)營模式的雛形。

4 依托股票市場發(fā)展上海城市軌道交通的重要意義

在建設(shè)、經(jīng)營相分離的基礎(chǔ)上，隨著上海城市軌道交通線路紛紛投入運營，市場化經(jīng)營的方式也將呈現(xiàn)多元化趨勢。其中依托股票市場，進行股份制經(jīng)營無疑應(yīng)該成為運營公司的最佳選擇。其重要意義如下:

(1) 為運營企業(yè)開辟新的融資渠道

股票市場是資金配置的場所。截止到2002年7月，各類企業(yè)從股票市場募集的資金已經(jīng)超過了8270億元(包括230億美元)，解決了因資金缺乏或資金周轉(zhuǎn)發(fā)生障礙而難以發(fā)展甚至無法正常運行的難題。軌道交通項目不僅在建設(shè)過程中需要投入巨額資金，在運營過程中同樣需要投入大量的資金。依托股票市場，軌道交通運營公司可以通過發(fā)行新股、配股、增發(fā)等方式獲得購置機車車輛、日常運營以及發(fā)展所需的資金。與債券融資相比，股票融資是一種權(quán)益資本，無還本付息之憂，從而有助于改善運營企業(yè)的財務(wù)結(jié)構(gòu)。

(2) 建立科學(xué)、合理、高效的決策與經(jīng)營機制

通過股票市場，形成投資主體多元化，就要求運營公司建立起政企分開、產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、管理科學(xué)的現(xiàn)代企業(yè)制度，走自主經(jīng)營、自負盈虧、自我約束、自我發(fā)展的道路。企業(yè)中的決策機構(gòu)、經(jīng)營機構(gòu)、監(jiān)督機構(gòu)各司其職，一切活動均從公司價值以及股東利益最大化出發(fā);同時作為一個公眾公司，要接受來自社會方方面面的監(jiān)督，保證經(jīng)營的合法與規(guī)范。

(3) 提高公司聲譽，創(chuàng)造公司品牌

一般而言，上市公司均為行業(yè)中的領(lǐng)先企業(yè)，具有良好的經(jīng)營業(yè)績和先進的管理經(jīng)驗。因此，軌道交通運營公司可以通過上市提升自己的形象。與此同時，隨著股票投資者的不斷增加，人們對上市公司的關(guān)注程度相應(yīng)提高，這無形當(dāng)中起到了廣告效應(yīng)，從而有利于提高公司的知名度，為企業(yè)業(yè)務(wù)活動、融資活動的開展創(chuàng)造更好的條件。

5 軌道交通項目股份制經(jīng)營的方式

上海作為世界特大型城市之一，以及作為中國的經(jīng)濟、金融與貿(mào)易中心，其軌道交通的客流正在呈穩(wěn)步上升的趨勢，因而軌道交通股份制經(jīng)營的盈利性基本能得到保障。在股份制經(jīng)營的方向上，軌道交通運營公司究竟采用何種方式在股票市場上市，則要根據(jù)自身的情況相機抉擇，或發(fā)行新股上市，或買殼上市，或發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券轉(zhuǎn)股上市。三種方式的利弊及適用條件如下:

5.1 買殼上市

買殼上市的操作思路是:軌道交通運營公司通過收購一家業(yè)績較差、籌資能力較弱的上市公司，剝離被收購公司資產(chǎn)，注入軌道交通運營資產(chǎn)，從而實現(xiàn)間接上市的目的。

軌道交通公司實現(xiàn)對上市公司的控股有三種形式:

(1)有償受讓國家股、法人股;(2)接受國家股的無償轉(zhuǎn)讓或劃撥;(3)與上市的“殼”公司進行資產(chǎn)置換。軌道交通運營公司通過對“殼”公司的資產(chǎn)剝離與資產(chǎn)置換，讓其重新獲得融資能力，從而通過配股、增發(fā)的形式從股市募集運營與發(fā)展資金。

軌道交通運營公司運用該方式的有利之處在于:

(1)對運營公司沒有連續(xù)盈利時間藝及盈利能力方面的限制。

(2)時間短、費用低。只要與股權(quán)櫥讓方達成協(xié)議，并得到有關(guān)部門的批準，就可以達到控股上市公司實現(xiàn)間接上市的目的;支付給中介機構(gòu)的費用也比較低廉。

(3)對公司的影響小，公司的資產(chǎn)、機構(gòu)設(shè)置、人員配置等方面不要做太大的調(diào)整。

不利之處:

(1)公司的籌資目的不一定能實現(xiàn)。借殼上市后能否通過配股、增發(fā)募集資金，主要看公司的盈利能力;如果經(jīng)軌道交通運營公司改造后，“殼”公司的盈利能力仍然不理想，則很難通過股市募集到資金。

(2)公司未經(jīng)過上市輔導(dǎo)以及上市前的股份制改造，公司的治理結(jié)構(gòu)未必科學(xué)、合理，公司的總體運作未必規(guī)范。

借殼上市適合于運營時間比較短、財務(wù)業(yè)績并不突出、治理結(jié)構(gòu)比較完善的軌道交通運營公司。

5.2 發(fā)行新股上市

發(fā)行新股上市的操作思路是:軌道交通運營公司通過首次向社會公開發(fā)行股票(IPO)，達到上市的目的。

軌道交通公司通過IPO上市的有利之處在于:

(1) 募集資金量大，向社會公開發(fā)行的股份最多可以達到總股份的65%，定價可以達到20倍的市盈率。公司的盈利能力越強，股票的發(fā)行價格越高，如果采用市場化定價，則募集的資金會更多。

(2) 公司通過上市輔導(dǎo)、資產(chǎn)剝離、治理結(jié)構(gòu)的完善，可以提高公司的盈利能力，規(guī)范公司的運作。

不利之處:

(1) 對公司的要求比較嚴，必須近3年連續(xù)盈利，發(fā)行前一年末凈資產(chǎn)在總資產(chǎn)中所占比例不低于30%，無形資產(chǎn)在凈資產(chǎn)中所占比重不高于20%等。

(2) 時間長，費用高。發(fā)行股票上市前要經(jīng)過券商至少一年的輔導(dǎo)，然后再排隊等候發(fā)審委核準發(fā)行股票。至于什么時候能發(fā)行股票則是一個未知數(shù)。目前滬深交易所上市的公司只有2000多家，而等候發(fā)行股票的公司就有1000多家。此外，尚需支付給券商、會計師事務(wù)所、律師事務(wù)所一筆可觀的費用。

發(fā)行新股上市方式適用于具有多年經(jīng)營歷史，業(yè)績優(yōu)良、穩(wěn)定的軌道交通經(jīng)營公司。

5.3 可轉(zhuǎn)換債券轉(zhuǎn)股上市

可轉(zhuǎn)換債券轉(zhuǎn)股上市的操作思路是:先發(fā)行可轉(zhuǎn)換公司債券，在一定的寬限期后將定息債券轉(zhuǎn)換成公司普通股，并在證券交易所上市。

軌道運營公司運用該方式的有利之處在于:

(1) 可以通過財務(wù)杠桿提高運營公司股東的投資收益。

(2) 由于存在轉(zhuǎn)股的預(yù)期，可以給予債券投資者較低的利息水平，從而減少運營公司的財務(wù)費用。

(3) 公司可以在轉(zhuǎn)股的時間、方式、價格等方面具有較大的靈活性。

不利之處:

(1) 必須具備更嚴格的條件，最近3年連續(xù)盈利，且最近3年凈資產(chǎn)利潤率平均在7%以上;可轉(zhuǎn)換公司債券發(fā)行后，資產(chǎn)負債不高于70%;累計債券余額不超過公司凈資產(chǎn)額的40%等。

(2) 在轉(zhuǎn)換成股票前，仍需向債券投資者支付利息。

(3) 從債券發(fā)行到轉(zhuǎn)股上市經(jīng)過一段較長時間。

軌道交通屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施，因此可以享受國家政策優(yōu)惠。如一般企業(yè)發(fā)行可轉(zhuǎn)換公司債券，近3年凈資產(chǎn)利潤率必須在10%以上，而屬于基礎(chǔ)設(shè)施、能源、原材料類的公司只要在7%以上即可。如果運營公司具有較長成功運營的歷史，業(yè)績優(yōu)良，資產(chǎn)負債率較低，直接上市時機不成熟時可以采用該形式。

參　考　文　獻

第8篇：城市軌道交通運營情況范文

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;設(shè)備管理;思路

doi:10．3969/j．issn．1006－8554．2016．04．095

引言

近年來城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展越發(fā)迅速，尤其是2008年之后，我國采取的一系列為了抵擋全球性的經(jīng)濟危機而采取的拉動經(jīng)濟內(nèi)需的手段，讓很多城市都將城市軌道交通建設(shè)提上日程。城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展，也預(yù)示著城市軌道交通管理工作相比于從前更加重要，需要與城市軌道交通建設(shè)的同時發(fā)展起來，才能夠保證現(xiàn)代化城市軌道交通系統(tǒng)的正常平穩(wěn)運行。而在進行城市交通系統(tǒng)設(shè)備管理之前，需要明確城市軌道交通設(shè)備管理的概念和目標，了解設(shè)備管理的重要性，并熟悉設(shè)備管理的一般思路，才能夠進行更好更科學(xué)的城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理。

1現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理概述

1．1特點

城市軌道交通系統(tǒng)的運營企業(yè)內(nèi)部技術(shù)程度和運營成本比較高，服務(wù)的公眾面積也比較廣，因此企業(yè)必須要在遵循社會公眾效益的前提下再去追求企業(yè)的自身利益。城市軌道交通的運營企業(yè)需要通過科學(xué)的管理模式，使社會公眾效益與企業(yè)自身利益相掛鉤，讓二者共同發(fā)展的同時降低系統(tǒng)設(shè)備運營的成本，發(fā)揮最大的運營效果［1］。

1．2目標

從企業(yè)角度來說，設(shè)備管理是為了提高企業(yè)的經(jīng)濟效益，但是城市軌道交通系統(tǒng)的運營企業(yè)又區(qū)別于其他企業(yè)，需要將城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)功能和社會效益與企業(yè)自身的經(jīng)濟利益結(jié)合起來，多角度多方面的考慮，在降低運營成本保證企業(yè)效益的同時，保證城市軌道交通的運營效果。因此，需要企業(yè)內(nèi)部做好管理，控制成本，同時保證設(shè)備平穩(wěn)、正常的運行。

1．3重要性

城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理表面上看只是進行一種企業(yè)內(nèi)部的設(shè)備管理，實際上軌道交通的設(shè)備管理不同于其他設(shè)備管理［2］。城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備涉及方面比較廣，不單單是與企業(yè)有聯(lián)系，而且還聯(lián)系著城市居民與城市規(guī)劃建設(shè)。因此，城市軌道交通的設(shè)備管理關(guān)乎眾多的現(xiàn)代城市發(fā)展，關(guān)乎企業(yè)自身的發(fā)展，想要企業(yè)同步于城市發(fā)展和經(jīng)濟進步，就必須科學(xué)合理的對城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備進行管理。

2現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理的一般思路

完善的城市軌道交通設(shè)備管理體系可以保障城市軌道交通更加安全和穩(wěn)定，因此，現(xiàn)代城市軌道交通運營企業(yè)必須做到對城市軌道交通設(shè)備的精細化管理，需要采用分層負責(zé)的方式，讓每一層管理都深刻明確本層次的管理目標和工作目標，分配好權(quán)利和責(zé)任，并且建立嚴格的監(jiān)督審查體制，將成本控制在合理化的范圍之內(nèi)，進行嚴肅的質(zhì)量管理審核。在城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理過程中，不僅需要從安全可靠、經(jīng)濟共贏的角度來提升管理的價值，更需要從根本上對人員和策略等方面進行優(yōu)化，進而提高城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備資源的利用率，并以計劃和制度為核心，通過改善傳統(tǒng)的管理模式，構(gòu)建規(guī)范化的設(shè)備管理體系，從而達到整體優(yōu)化現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理的目的［3］。

2．1合作管理

2．1．1政府合作政府是進行社會管理的職能部門，城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理企業(yè)想要得到良好的社會效益與經(jīng)濟效益，主要依靠政府主管部門的政策和精神支持。在進行城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理時，企業(yè)應(yīng)當(dāng)制定各方面的技術(shù)審核和生產(chǎn)標準用于監(jiān)督和指導(dǎo)，不僅需要企業(yè)內(nèi)部如此，同樣也需要各種來自企業(yè)外部的監(jiān)督，達到提高生產(chǎn)質(zhì)量和降低成本的最終目標。而這些外部監(jiān)督就需要通過與政府部門合作來實現(xiàn)，有了政府部門和各級職能部門的監(jiān)督和指導(dǎo)，城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理企業(yè)將會發(fā)展得越來越穩(wěn)定。2．1．2金融界合作企業(yè)的日?；顒訒r時刻刻都需要資金支持，大多數(shù)企業(yè)都會在實際運營中產(chǎn)生各種各樣的資金問題。因此，城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理企業(yè)需要與金融界的各類機構(gòu)共同合作，保證企業(yè)在運行項目的同時能夠獲得穩(wěn)定的資金來源。當(dāng)企業(yè)有大型設(shè)備的管理或大型項目啟動運營時，資金狀況往往決定了整個設(shè)備管理維護的成敗和項目整體質(zhì)量與進度的優(yōu)劣。在這些情況發(fā)生時，城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理企業(yè)不能夠僅依靠自身的資產(chǎn)經(jīng)濟水平支持，現(xiàn)代的城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理企業(yè)可以通過發(fā)行股票的方式在證券市場中籌募資金，這時企業(yè)與金融機構(gòu)進行合作，不僅可以得到金融機構(gòu)的專業(yè)指導(dǎo)，更會對企業(yè)自身的設(shè)備管理起到很大作用。2．1．3建設(shè)公司合作現(xiàn)代化城市軌道的建設(shè)過程幾乎都是由各個專業(yè)的軌道建設(shè)公司設(shè)計建成的，這些公司在對城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備的安裝、調(diào)試和維護方面頗有建樹，也擁有其他公司沒有的專業(yè)化城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備的檢測維修工具。當(dāng)城市軌道交通系統(tǒng)投入運行之后，城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備的管理企業(yè)僅僅是對相關(guān)設(shè)備進行日常維護保養(yǎng)，而遇到某些大型設(shè)備或?qū)I(yè)性較強的設(shè)備需要維護、修理和更新改造時，城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理公司就需要依靠城軌建設(shè)公司的幫助來實現(xiàn)對設(shè)備的維護。因此，城市軌道交通的設(shè)備管理企業(yè)與建設(shè)公司合作管理的模式將是進行城市軌道交通設(shè)備管理的必經(jīng)之路。

2．2相關(guān)硬件配套設(shè)施管理

2．2．1生產(chǎn)城市軌道交通設(shè)備管理企業(yè)主要的管理對象是生產(chǎn)設(shè)備，生產(chǎn)設(shè)備同樣也是保證城市軌道交通系統(tǒng)順利穩(wěn)定運行的基本。生產(chǎn)設(shè)備的內(nèi)容包括路軌、供電、信號、車輛等，在設(shè)備的選擇方面，目前國家仍然規(guī)定由建設(shè)部門與設(shè)計部門共同決定，但是從發(fā)展的角度來說，城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理企業(yè)不應(yīng)該只關(guān)注設(shè)備的管理，也應(yīng)當(dāng)參與到生產(chǎn)設(shè)備的選擇中，從而保證企業(yè)能夠發(fā)揮出更好的管理水平。2．2．2運輸設(shè)備的運輸一般從兩個方面進行管理，首先是場內(nèi)運輸，場內(nèi)運輸主要有維修施工運輸、線路現(xiàn)場運輸和基地內(nèi)部運輸，在進行場內(nèi)運輸管理時，需要企業(yè)考慮使用液壓車和起重機或者自行改裝后的運輸設(shè)備;其次是場外運輸，主要采用汽車進行運輸，汽車的用途可以多種多樣，如工程車和人力車。運輸設(shè)備的狀況會影響使用效率和維修速度，因此，在運輸方面，企業(yè)需要根據(jù)各地實際情況合理分配和使用運輸設(shè)備。2．2．3安全安全管理是貫穿于整個設(shè)備管理系統(tǒng)環(huán)節(jié)中的重點。在社會進步和發(fā)展過程中，安全已經(jīng)與技術(shù)緊密結(jié)合起來，成為確保城市軌道交通系統(tǒng)正常運行的關(guān)鍵所在。城市軌道交通四通八達，企業(yè)設(shè)備的分布也較為分散，企業(yè)在進行安全管理時，應(yīng)當(dāng)以事前防控和技術(shù)防范為主，杜絕安全隱患產(chǎn)生，防患于未然，因此企業(yè)必須建立嚴格完善的安全管理規(guī)章制度，進行嚴謹?shù)陌踩O(jiān)督，從而達到安全生產(chǎn)、安全管理的目的。

3結(jié)語

現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備技術(shù)含量高，更新發(fā)展速度快，因此企業(yè)在進行設(shè)備管理時難度相對較大。從設(shè)備管理本身的角度來說，企業(yè)在進行設(shè)備管理時需要與其他企業(yè)和機構(gòu)進行長久合作，并且深化企業(yè)內(nèi)部的設(shè)備管理體制改革，嚴格執(zhí)行管理制度，各個企業(yè)也需要結(jié)合自身實際情況，進行科學(xué)高效的城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理。

參考文獻:

［1］勒世玢．城市軌道交通運營設(shè)備管理綜議［J］．科技資訊，2012(32)．

［2］譚乘明．城市軌道交通運營設(shè)備綜合管理［J］．都市快軌交通，2010(4)．

第9篇：城市軌道交通運營情況范文

一、國內(nèi)城市軌道交通運營的特點及維護必要性分析

1、城市軌道交通運營特點分析。城市軌道交通因其承載量大等特點成為緩解城市交通壓力的一種手段，城市軌道交通運行依靠于固定的軌道路線，因而城市軌道交通的正常運行需要具有配套的公共基礎(chǔ)設(shè)施，一般包括交通用鋼軌線路、運輸車輛及配套服務(wù)設(shè)施等，這些基礎(chǔ)設(shè)施的好壞直接影響到城市軌道的正常運行。城市軌道交通與鐵路運行有相似的部分，但相較之下城市軌道交通有更為密集的發(fā)車密度，在某些人流量大的路段甚至發(fā)車間隔接近120秒，因此城市軌道交通對鋼軌的質(zhì)量有著更高的要求。城市軌道交通一般為了緩解城市交通的壓力，因此其線路只在城市內(nèi)運行，相較于鐵路線路的單條線路更短，要求停靠取件的距離更短，這對鋼軌增添的壓力更大。鐵路一般架設(shè)在省市之間，因此一般情況下考量的主要是距離更短，但城市軌道交通在城市建設(shè)時需要考慮居民區(qū)、建筑、通信線路等多種因素，因此曲線坡道線路更多，同時轉(zhuǎn)彎線路也較多，這對鋼軌能承載的壓力要求普遍增加。

2、城市軌道交通用鋼軌維護的必要性分析。通過對城市軌道交通的運營特點進行分析可以發(fā)現(xiàn)，相較于鐵路鐵軌的維護城市鋼軌的維護具有更加復(fù)雜的特點，在長期的大人流量密度的影響下，城市軌道交通某些路段的鋼軌可能會出現(xiàn)損傷脫離、焊接部分受壓變形、軌道表面金屬層破壞等問題，對于某些曲線路段還會出現(xiàn)波磨的問題，這些問題的出現(xiàn)為城市軌道交通的平穩(wěn)運行造成潛在的安全隱患，此外考慮到城市軌道車輛車型單一，行車速度穩(wěn)定、行車密度大等特點，一旦軌道出現(xiàn)病害那么該病害將會迅速傳播給附近的鋼軌。城市軌道交通的不間斷運行將會對微小的病害反應(yīng)敏感，特別是曲線路段內(nèi)的波磨問題將會嚴重影響行車的品質(zhì)，在某些嚴重的情況下甚至?xí)l(fā)生行車危險。因此，對城市軌道用鋼軌進行日常的維護與更換是十分必要的，這樣可以有效避免這些危害為行車安全造成的影響，提高鋼軌的使用壽命，最大程度上減少了公司運營的成本，避免了鋼鐵資源的不必要浪費。

二、城市軌道交通用鋼軌損傷機理分析

為實現(xiàn)有效避免鋼軌發(fā)生損傷就需要對鋼軌損傷機理進行分析，并針對性的提出相應(yīng)的維護建議，這樣才可以在最大程度上避免鋼軌的不必要損傷，通過鋼軌發(fā)生損傷的宏觀特征進行分析可以將鋼軌傷損的發(fā)展主要分為三個階段。

1、鋼軌表面發(fā)生變形。鋼軌發(fā)生損傷的第一個階段就是鋼軌在長期的重復(fù)沖擊載荷下在其表面發(fā)生幾何形態(tài)的塑形變形，主要變現(xiàn)為軌頭踏面軌的損傷，這種狀況的發(fā)生主要是長期高強度的沖擊荷載產(chǎn)生的應(yīng)力集中在鋼軌表面的體現(xiàn)，當(dāng)應(yīng)力的強度到達鋼軌材料屈服限度的極限值時，就會使鋼軌發(fā)生形變，當(dāng)鋼軌表面發(fā)生的形變不明顯時，不易被相關(guān)檢修人員發(fā)現(xiàn)。

2、鋼軌表面剝離損傷。當(dāng)在鋼軌表面變形的階段沒有得到及時的處理，那么當(dāng)鋼軌表面的變形深度達到一定的深度之后，就會造成鋼軌發(fā)生魚鱗狀的裂紋，同時向著行車的方向也會出現(xiàn)剝離狀況的發(fā)生，這種剝離一般會沿著與水平面成15度的角度繼續(xù)加深，當(dāng)裂紋逐漸擴展加深之后就會造成軌頭的損傷，嚴重的情況下會影響到城市軌道交通的正常運營。該種狀況的發(fā)生機理主要是鋼軌在長期的交變接觸壓應(yīng)力作用下產(chǎn)生的，該階段的主要特點主要是點蝕、淺層剝落或深層剝落等。

3、鋼軌材料疲勞損傷。相對于前兩種鋼軌發(fā)生損傷的狀況，鋼軌材料處于疲勞損傷階段一般不會產(chǎn)生較為明顯的變形，該損傷的發(fā)生一般會造成鋼軌的突然崩裂，由于該階段前期不易被察覺而發(fā)生損傷的狀況又較為嚴重，因此更需要工作人員謹慎處理。對于鋼軌斷裂的界面會呈現(xiàn)出明顯的斷口，其疲勞裂紋主要是會發(fā)生在鋼軌的內(nèi)部，當(dāng)其裂紋逐漸加大之后才會影響到軌頭表面，造成斷軌問題的產(chǎn)生。

三、城市軌道交通用鋼軌損傷維護建議

考慮到城市軌道轉(zhuǎn)彎處鋼軌受到的壓力不均勻，因此在鋪設(shè)軌道時應(yīng)盡量減小彎曲角度，同時對彎曲路段進行加固，定時在曲線路段、坡路段及軌道車加減速段進行維護檢修。在檢修過程中一旦發(fā)現(xiàn)鋼軌表面發(fā)生形變或是裂紋應(yīng)該及時進行打磨焊接處理，以求延長鋼軌的使用壽命，根據(jù)某些小半徑曲線段繃軌磨光帶情況，采用適當(dāng)調(diào)整軌道角度的方法調(diào)整鋼軌所受到的壓力，減小對鋼軌造成的損害。當(dāng)對于某些路段出現(xiàn)疲勞損壞的狀況時，應(yīng)該及時對小半徑曲線的鋼軌進行跟換，避免出現(xiàn)鋼軌斷裂狀況的發(fā)生。此外，還可以通過建模的方法建立鋼軌疲勞度模型，通過對負荷時間的設(shè)定來對鋼軌的損壞情況進行預(yù)測，減少鋼軌損壞問題產(chǎn)生。