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第1篇：城市軌道交通概述范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通車(chē)站；衛(wèi)星城；吸引范圍；RP調(diào)查；TOD

1.概述

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大城市和特大城市為了緩解城市的自身的壓力，避免城市攤大餅式的蔓延，促進(jìn)其衛(wèi)星城的發(fā)展，引入TOD（公共交通導(dǎo)向性發(fā)展模式）的理念，把大運(yùn)量的城市軌道交通延伸至衛(wèi)星城，最終使城市和其周邊城鎮(zhèn)建立起一種共生、共融的關(guān)系。

由于衛(wèi)星城的形成原因各不相同，距離中心城區(qū)的距離也有所差異，因而，在衛(wèi)星城和中心城區(qū)的邊緣往往存在一段“結(jié)合部”。城市軌道交通要發(fā)揮其快速大容量的優(yōu)勢(shì)，則要通過(guò)增加步行、自行車(chē)和公交等各種出行方式的換乘，以達(dá)到高效率的交通運(yùn)行和集約化的土地利用。由于衛(wèi)星城發(fā)展的滯后性，在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)初期，衛(wèi)星城周邊土地開(kāi)發(fā)程度尚未達(dá)到TOD所期望的效果。因此，通過(guò)研究衛(wèi)星城內(nèi)城市軌道交通的吸引范圍對(duì)衛(wèi)星城的發(fā)展和土地開(kāi)發(fā)建設(shè)時(shí)序具有重要意義。

李向楠[1]利用衰減函數(shù)和可達(dá)性理論對(duì)城市軌道交通單線運(yùn)營(yíng)情況下的車(chē)站吸引范圍進(jìn)行刻畫(huà)；王佳，胡列格[2]通過(guò)聚集效應(yīng)，分析城市軌道交通站點(diǎn)對(duì)常規(guī)公交的吸引范圍；武倩楠[3]等通過(guò)可達(dá)一致性理論，通過(guò)廣義費(fèi)用函數(shù)建立城市軌道交通車(chē)站接駁范圍的計(jì)算模型；葉益芳[4]研究了單線和網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通對(duì)不同接駁方式的合理吸引范圍。以上均是針對(duì)城市軌道交通在城市內(nèi)部運(yùn)營(yíng)情況的研究，城市內(nèi)部的軌道交通建設(shè)通常是基于客流的，而對(duì)于TOD發(fā)展模式下的吸引范圍研究較少。

由于衛(wèi)星城的消費(fèi)水平、人均收入和出行習(xí)慣相對(duì)中心城區(qū)有所差異。本文通過(guò)前期在衛(wèi)星城涉及的交通站點(diǎn)進(jìn)行RP調(diào)查，并進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析城市軌道交通在衛(wèi)星城區(qū)域的直接吸引范圍和間接吸引范圍。

2.城市軌道交通的吸引范圍

城市軌道交通站點(diǎn)客流吸引范圍包括直接吸引范圍和間接吸引范圍。

2.1直接吸引范圍

是指是出現(xiàn)者采用步行的方式到城市軌道交通車(chē)站的客流分布范圍。

2.2間接吸引范圍

指通過(guò)步行以外的方式與城市軌道交通換乘的客流區(qū)域范圍。

考慮到城市軌道交通在衛(wèi)星城內(nèi)為單線運(yùn)營(yíng)，為了擴(kuò)大城市軌道交通的影響范圍，城市軌道交通會(huì)有接駁的設(shè)施。本文引入站點(diǎn)覆蓋思想來(lái)界定衛(wèi)星城內(nèi)城市軌道交通站點(diǎn)吸引范圍，同時(shí)本文只考慮最多進(jìn)行一次換乘。

城市軌道交通線路站點(diǎn)直接吸引范圍和城市軌道交通線路站點(diǎn)間接吸引范圍共同構(gòu)成城市軌道交通線路站點(diǎn)吸引范圍。

3.直接吸引范圍

3.1 直接吸引范圍模型

由于出行者對(duì)軌道交通出行的選擇概率分布是不均勻的，以城市軌道交通站點(diǎn)為中心，隨著距離的增加，站點(diǎn)對(duì)出行者的吸引力出現(xiàn)隨距離增加逐漸降低的現(xiàn)象，即其吸引力為其距離的減函數(shù)，本文建立倒數(shù)函數(shù)，描述其衰減過(guò)程。

3.2 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

本文通過(guò)對(duì)成都市龍泉驛區(qū)衛(wèi)星城內(nèi)的六個(gè)車(chē)站交通調(diào)查進(jìn)行分析。其中在中心城和衛(wèi)星城“結(jié)合部”的三個(gè)站周邊設(shè)施仍處于建設(shè)階段，大于85%的受訪者均采用公交的接駁方式，統(tǒng)計(jì)結(jié)果不具參考性。錯(cuò)誤！未找到引用源。表示衛(wèi)星城區(qū)及其附近的交通車(chē)站的步行到站時(shí)間累積概率統(tǒng)計(jì)。

3.3 結(jié)果分析

參考相關(guān)文獻(xiàn)[2]，認(rèn)為“大多數(shù)”可采用80%位的到站距離，即為合理步行范圍；“最遠(yuǎn)處”采用100%位的到站距離，即最大步行范圍。由于距離與時(shí)間成正比，將計(jì)算的時(shí)間換算為距離，并考慮城市內(nèi)部布局，考慮折減系數(shù)，得到直接吸引范圍。

4.間接吸引范圍

由于自行車(chē)的接駁方式與步行有諸多相似之處，城市軌道交通車(chē)站附近為了滿足自行車(chē)接駁的需求，普遍設(shè)有自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)，因此，自行車(chē)的吸引范圍不再敘述。本文主要間接吸引范圍考慮常規(guī)公交接駁的情況。由于常規(guī)公交與城市軌道交通同屬公共交通，具有一定的競(jìng)爭(zhēng)性，因此，本文利用可達(dá)一致性理論考慮常規(guī)公交的吸引范圍。

4.1 可達(dá)性理論

如下圖所示，假設(shè)A站點(diǎn)為目的站點(diǎn)，是出行目的點(diǎn)D距離最近的城市軌道交通站點(diǎn)；B站點(diǎn)為出行起點(diǎn)O距離最近的城市軌道交通站點(diǎn)；L1為乘坐城市軌道交通走行的距離，L2為采用常規(guī)公交出行的距離；Rwa、Rwb分別為站點(diǎn)A、B站點(diǎn)直接吸引范圍半徑；Ra、Rb分別為站點(diǎn)A、B站點(diǎn)間接吸引范圍半徑。考慮到公交站點(diǎn)和城市軌道交通站點(diǎn)布局存在一定距離，兩者之間的聯(lián)系需要通過(guò)步行來(lái)實(shí)現(xiàn)，為簡(jiǎn)化模型，做如下假設(shè)：（1）出行者選擇常規(guī)公交+步行+城市軌道交通+步行的組合方式；（2）起終點(diǎn)之間常規(guī)公交是最為經(jīng)濟(jì)的出行方式，且常規(guī)公交的票價(jià)為一票制，即O點(diǎn)到D點(diǎn)的常規(guī)公交出行為換乘城市軌道交通出行競(jìng)爭(zhēng)的模式。（3）在城市軌道交通站點(diǎn)的步行吸引范圍內(nèi)常規(guī)公交站點(diǎn)均勻分布，即旅客換乘城市軌道交通所需的平均步行距離為步行吸引范圍的一半；（4）由于通過(guò)常規(guī)公交出行到達(dá)目的站點(diǎn)后同樣需要步行到達(dá)D點(diǎn)，故抵消掉城市軌道交通站點(diǎn)步行到D點(diǎn)的時(shí)間；（5）常規(guī)公交可由O點(diǎn)直達(dá)D點(diǎn)，無(wú)需換乘。

4.2數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，一般在衛(wèi)星城乘坐城市軌道交通的乘客出行的一端通常位于中心城區(qū)范圍內(nèi)，這不僅反映了城市軌道交通在長(zhǎng)距離上出行的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)反映了城市軌道交通對(duì)衛(wèi)星城中出行者對(duì)公共交通選擇方式的影響。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，城市軌道交通車(chē)站在衛(wèi)星城的間接吸引范圍充分?jǐn)U大。超過(guò)80%的受訪者其常規(guī)公交的接駁時(shí)間在20分鐘的范圍內(nèi)。結(jié)合每個(gè)車(chē)站的調(diào)查數(shù)據(jù)和公式（4），利用SPSS軟件計(jì)算統(tǒng)計(jì)結(jié)果（如圖3），得到城市軌道交通車(chē)站在衛(wèi)星城的吸引范圍及其檢驗(yàn)結(jié)果。

5.結(jié)論

本文通過(guò)對(duì)衛(wèi)星城內(nèi)城市軌道交通車(chē)站的研究，城市軌道交通車(chē)站的吸引范圍與軌道周邊的土地利用有深刻的互動(dòng)關(guān)系，城市軌道交通對(duì)衛(wèi)星城區(qū)的出行有深刻的影響。衛(wèi)星城內(nèi)城市軌道交通車(chē)站的直接吸引范圍，與距離有關(guān)，隨著距離增加，車(chē)站的聚集能力逐漸降低，其衰減程度可以用倒數(shù)函數(shù)表示。衛(wèi)星城內(nèi)城市軌道交通車(chē)站的間接吸引范圍與常規(guī)公交接駁效率以及車(chē)站周邊的土地利用現(xiàn)狀有關(guān)，符合可達(dá)一致性原則。本文利用SPSS軟件對(duì)所得結(jié)論進(jìn)行分析，模型對(duì)統(tǒng)計(jì)結(jié)果表達(dá)顯著。

參考文獻(xiàn)：

[1] 李向楠.城市軌道交通站點(diǎn)吸引范圍研究[D].西南交通大學(xué)，2013.

[2] 王佳，胡列格.城市軌道交通站點(diǎn)對(duì)常規(guī)公交客流的吸引范圍 [J].系統(tǒng)工程，2010，01：1001-4098（2010）01-0014-05.

第2篇：城市軌道交通概述范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通； 新員工培訓(xùn)； 必要性

中圖分類號(hào)：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-3315（2012）05-166-001

隨著我國(guó)城市軌道交通進(jìn)入快速發(fā)展階段，員工隊(duì)伍也不斷壯大，一批批新員工的加入為城市軌道交通企業(yè)注入了新的力量，帶來(lái)新的活力。由于城市軌道交通系統(tǒng)具有設(shè)備先進(jìn)、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、更新快的特點(diǎn)，因而要保證這一系統(tǒng)安全、高效的運(yùn)轉(zhuǎn)，新員工的入職培訓(xùn)有著舉足輕重的作用。及時(shí)、規(guī)范、全面、科學(xué)、有效的新員工入職培訓(xùn)是城市軌道交通企業(yè)發(fā)展中不可忽視的重要一環(huán)。

一、新員工的入職培訓(xùn)是盡快勝任崗位工作的需要

如今，城市軌道交通已由單線規(guī)劃建設(shè)朝著網(wǎng)絡(luò)化規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)營(yíng)上發(fā)展。那么，專業(yè)知識(shí)技能不過(guò)硬的員工很難適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理的模式和現(xiàn)代化設(shè)施的使用。從城市軌道交通企業(yè)的人員組成上看，新畢業(yè)的鐵道高校學(xué)生都是遵循大鐵路系統(tǒng)的教育模式培養(yǎng)的，其教師隊(duì)伍、教材、實(shí)訓(xùn)設(shè)備、學(xué)生培養(yǎng)目標(biāo)等方面很難實(shí)現(xiàn)與城市軌道交通企業(yè)對(duì)人才需求的有效對(duì)接。來(lái)自于鐵路和公交的管理者或技術(shù)工人，很多人員在進(jìn)入城市軌道交通企業(yè)前對(duì)運(yùn)營(yíng)管理、設(shè)備維修維護(hù)方面的知識(shí)、技能了解得很少。他們急需提高知識(shí)、技能，規(guī)范工作流程。

由此可見(jiàn)，城市軌道交通企業(yè)新員工的入職培訓(xùn)極其重要。有效的培訓(xùn)就能幫助新員工明確工作職責(zé)，掌握規(guī)范的工作流程和操作技能，使新員工盡快勝任工作，擔(dān)起崗位重任，為老百姓的出行、城市軌道交通的發(fā)展作出貢獻(xiàn)。

二、新員工的入職培訓(xùn)是增強(qiáng)企業(yè)凝聚力的需要

我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)的迅猛發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理模式的形成，必然會(huì)提高人才的需求標(biāo)準(zhǔn)。它需要一支思想過(guò)硬，有著強(qiáng)烈的責(zé)任感、執(zhí)行力、甘于奉獻(xiàn)、凝聚力強(qiáng)的優(yōu)秀員工隊(duì)伍。

目前，大部分城市軌道交通企業(yè)的新員工平均年齡不到30歲，且80后、90后的新員工占的比例超過(guò)70%以上。這是思想活躍、自我表現(xiàn)欲望強(qiáng)烈的一代，他們的思想、價(jià)值取向、心理需求都趨向多元化，需要通過(guò)企業(yè)文化的引導(dǎo)來(lái)加強(qiáng)主人翁意識(shí)，增強(qiáng)企業(yè)的凝聚力。

企業(yè)文化是企業(yè)的靈魂。新員工對(duì)企業(yè)文化的認(rèn)同會(huì)影響其心態(tài)、思維方式和價(jià)值觀。以長(zhǎng)春市軌道交通集團(tuán)有限公司為例，在為期三周的新員工入職培訓(xùn)中，開(kāi)設(shè)了《職業(yè)道德與企業(yè)文化》課程。課程針對(duì)性強(qiáng)、內(nèi)涵豐富、寓意深刻，促進(jìn)了企業(yè)與員工、管理層與基層、員工與員工的相互了解和溝通；同時(shí)也提高新員工的滿意度，增強(qiáng)對(duì)企業(yè)的歸屬感、榮譽(yù)感、責(zé)任感和主人翁意識(shí)。以企業(yè)發(fā)展為導(dǎo)向，開(kāi)設(shè)《輕軌概述》《企業(yè)規(guī)章制度》，對(duì)新員工進(jìn)行世界城市軌道交通發(fā)展史、我國(guó)城市軌道交通發(fā)展史和本企業(yè)發(fā)展史的教育，新員工就會(huì)把企業(yè)視為家，關(guān)心它的每一步發(fā)展，從而極大提高企業(yè)的凝聚力和向心力。因此，有效的新員工入職培訓(xùn)是城市軌道交通行業(yè)擁有一批思想過(guò)硬、愛(ài)崗敬業(yè)、善于鉆研、樂(lè)于奉獻(xiàn)、凝聚力強(qiáng)的優(yōu)秀員工隊(duì)伍的關(guān)鍵。

三、新員工的入職培訓(xùn)是員工職業(yè)發(fā)展的需要

目前，我國(guó)城市軌道交通不斷提高運(yùn)行能力，列車(chē)發(fā)車(chē)間隔從最初的五六分鐘，提高到三四分鐘，甚至更短。要滿足城市軌道交通的快速發(fā)展，保證城市軌道交通安全高效運(yùn)行，就要有一支相匹配的高素質(zhì)員工隊(duì)伍。抓好新員工入職培訓(xùn)時(shí)的職業(yè)規(guī)劃教育，是培養(yǎng)高素質(zhì)員工的有效方法之一，它對(duì)新員工和企業(yè)都起著促進(jìn)發(fā)展的作用。

對(duì)新員工個(gè)人而言，職業(yè)規(guī)劃能讓新員工更深入、全面了解自己的性格、興趣、氣質(zhì)等個(gè)性特征，從而正確定位自己未來(lái)的奮斗方向。如個(gè)人特質(zhì)是適合從事城市軌道交通的管理工作，還是更傾向于從事專業(yè)技術(shù)方面的工作。職業(yè)規(guī)劃還能讓新員工在了解自我的基礎(chǔ)上，準(zhǔn)確評(píng)估個(gè)人目標(biāo)和現(xiàn)狀的差距，重新認(rèn)識(shí)自身的價(jià)值，使自身能力與潛能得到充分的發(fā)揮。

對(duì)城市軌道交通企業(yè)來(lái)說(shuō)，作好新員工職業(yè)生涯規(guī)劃，是一種既對(duì)企業(yè)、又對(duì)員工負(fù)責(zé)的態(tài)度。也是城市軌道交通新員工培訓(xùn)所具有的鮮明行業(yè)特色。

新員工入職培訓(xùn)融入職業(yè)規(guī)劃的內(nèi)容，就是將新員工的追求融入到城市軌道交通企業(yè)發(fā)展的大目標(biāo)中去。企業(yè)根據(jù)新員工的個(gè)人素質(zhì)、特長(zhǎng)、愛(ài)好、技能、工作表現(xiàn)，甚至人生觀、價(jià)值觀來(lái)為新員工制定短期、中期和長(zhǎng)期職業(yè)規(guī)劃目標(biāo)。就能為新員工建立起各種適合未來(lái)發(fā)展的綠色通道，讓新員工在任何時(shí)期都有追求的目標(biāo)、前進(jìn)的動(dòng)力，提升了新員工對(duì)企業(yè)的信賴度和忠誠(chéng)度。

四、新員工的入職培訓(xùn)是城市軌道交通企業(yè)留住人才的需要

由于城市軌道交通系統(tǒng)具有技術(shù)含量高、專業(yè)種類多、行業(yè)跨度大、設(shè)備新、更新快等特點(diǎn)，決定員工培養(yǎng)周期長(zhǎng)、成本高。如何引得來(lái)、留得住新員工，很大程度上取決于新員工在最初進(jìn)入企業(yè)的這段時(shí)間內(nèi)的經(jīng)歷和感受。

第3篇：城市軌道交通概述范文

[關(guān)鍵詞] 城市軌道交通 軌道交通自動(dòng)化

中圖分類號(hào)：TM63文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

中國(guó)城市軌道交通近年了發(fā)展迅速，中國(guó)城市規(guī)劃建設(shè)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)總里程已達(dá)5000公里，總投資估算將超過(guò)8000億元。隨著城市化的快速推進(jìn)，作為中國(guó)城市公共交通網(wǎng)絡(luò)重要組成部分的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)也在快速發(fā)展。中國(guó)已有北京、上海、廣州、深圳等10個(gè)城市擁有已建成的軌道交通線路，全國(guó)規(guī)劃建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的城市則已達(dá)25個(gè)。

我國(guó)城市軌道交通在“十一五”和今后一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)快速、健康地發(fā)展。據(jù)有關(guān)專家估計(jì)在此期間，我國(guó)準(zhǔn)備建設(shè)軌道交通的城市已有10多個(gè)，線路總長(zhǎng)為400多公里，建設(shè)投資約1400億元人民幣。預(yù)計(jì)到2010年，我國(guó)將建設(shè)輕軌線路約450km，到2020年建設(shè)輕軌線路約900km，規(guī)劃軌道交通網(wǎng)總里程達(dá)到3500多公里，軌道交通發(fā)展的前景宏大，建設(shè)市場(chǎng)廣

1城市軌道交通自動(dòng)化技術(shù)的需求

城市軌道交通（輕軌和地鐵）在城市的建設(shè)和發(fā)展中正起著越來(lái)越重要的作用?，F(xiàn)代化城市建設(shè)要求城市軌道交通的全面現(xiàn)代化。要求在軌道交通中采用先進(jìn)的自動(dòng)化技術(shù)?，F(xiàn)代城市軌道交通對(duì)自動(dòng)化技術(shù)的需求是：

（1） 城市軌道交通線一般都要延伸十幾公里或幾十公里，連接十幾個(gè)或幾十個(gè)車(chē)站。全線實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，就需要在車(chē)站建立局域網(wǎng)監(jiān)控車(chē)站設(shè)備，在全線建立城域網(wǎng)監(jiān)控管理全線的運(yùn)營(yíng)。

（2） 軌道交通是公用事業(yè)、關(guān)系重大，用于城市軌道交通的自動(dòng)化系統(tǒng)必須是高可靠性和高安全性的系統(tǒng)。它又是快速交通工具、必須可靠、穩(wěn)定、安全運(yùn)行。運(yùn)行的安全性和監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性與市民生命財(cái)產(chǎn)和社會(huì)秩序緊密相連。因此，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化要以可靠性和安全性為第一。

（3） 城市軌道交通必須高效率、快節(jié)奏。任何遲滯、阻塞都會(huì)造成極壞影響。城市軌道交通自動(dòng)化系統(tǒng)必須是一個(gè)穩(wěn)定的、快速響應(yīng)的、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的系統(tǒng)。

（4） 城市軌道交通要求各專業(yè)必須協(xié)調(diào)運(yùn)作，全線信息共享，具有較強(qiáng)的抗災(zāi)害能力、交通指揮能力和調(diào)度能力。因此，軌道交通自動(dòng)化系統(tǒng)，應(yīng)實(shí)現(xiàn)綜合監(jiān)控、協(xié)調(diào)管理，滿足軌道交通現(xiàn)代化管理的要求，保證旅客安全和設(shè)備安全，保證高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

（5） 城市軌道交通的投資很大，業(yè)主希望通過(guò)對(duì)旅客的增值服務(wù)，帶來(lái)更大的經(jīng)濟(jì)效益。因此需要在自動(dòng)化系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)多媒體技術(shù)和其他新技術(shù)的應(yīng)用。實(shí)現(xiàn)車(chē)站信息化，車(chē)上信息化，對(duì)乘客的更安全、更優(yōu)良服務(wù)。

2軌道交通自動(dòng)化系統(tǒng)的特點(diǎn)

軌道交通的需求具有其特殊性，因此，應(yīng)用于軌道交通的自動(dòng)化系統(tǒng)也具有一系列特點(diǎn)：

（1） 應(yīng)在車(chē)站級(jí)建立可靠的、快速的監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)，應(yīng)建立一個(gè)通管全線的中央監(jiān)控中心及中央監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。通過(guò)骨干網(wǎng)（城城網(wǎng)）將各車(chē)站的監(jiān)控網(wǎng)與中央監(jiān)控網(wǎng)連接起來(lái)。整個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)是一個(gè)分層分布的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，是一個(gè)大型的地理上分散的SCADA 系統(tǒng)。

（2） 用于軌道交通的監(jiān)控系統(tǒng)必須滿足可靠性設(shè)計(jì)，必須具備安全保障體系。無(wú)論是車(chē)站里還是中央監(jiān)控中心的監(jiān)控網(wǎng)，必須是高可靠性的工業(yè)監(jiān)控網(wǎng)。作為骨干網(wǎng)的城域網(wǎng)要求可靠性和安全性更高一個(gè)級(jí)別。也要求全線分層分布網(wǎng)絡(luò)高可靠性。達(dá)到可用率指標(biāo)為99.99%。

（3） 應(yīng)用于城市軌道交通自動(dòng)化系統(tǒng)是一個(gè)高響應(yīng)性的實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)。雖然它是三層結(jié)構(gòu)，但從頂層到底層的遙控響應(yīng)時(shí)間（即遙控命令發(fā)出到被控裝置執(zhí)行信息返回的時(shí)間）不高于2 秒。

（4） 應(yīng)用于城市軌道交通自動(dòng)化系統(tǒng)是一個(gè)各專業(yè)子系統(tǒng)互連，具有統(tǒng)一的平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)資源共享的綜合自動(dòng)化監(jiān)控系統(tǒng)。隨著自動(dòng)化技術(shù)的進(jìn)步和通信技術(shù)的現(xiàn)代化，軌道交通中子系統(tǒng)多島分立的自動(dòng)化系統(tǒng)逐漸退出應(yīng)用。城市軌道交通自動(dòng)化系統(tǒng)正在發(fā)展成為一個(gè)計(jì)算機(jī)集成系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)具有統(tǒng)一的平臺(tái)，具有綜合監(jiān)控功能的軟件體系，可以實(shí)現(xiàn)災(zāi)害模式下、阻塞模式下和正常工況下的全系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)。

（5） 因?yàn)橛辛艘粋€(gè)高可靠性和帶寬資源極大的計(jì)算機(jī)集成網(wǎng)絡(luò)，所以各種新技術(shù)特別是計(jì)算機(jī)多媒體技術(shù)廣泛應(yīng)用到了軌道交通的監(jiān)控管理中。例如，數(shù)字視頻系統(tǒng)，聲訊查詢系統(tǒng)、車(chē)站動(dòng)態(tài)信息服務(wù)系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)等，因此，應(yīng)用于軌道交通的自動(dòng)化系統(tǒng)是一個(gè)廣闊的系統(tǒng)集成平臺(tái)，其上可集成各種新型技術(shù)，具有良好的擴(kuò)展性和開(kāi)放性。

3軌道交通自動(dòng)化的未來(lái)

城市軌道交通在插上綜合自動(dòng)化的翅膀之后，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了監(jiān)控管理上的飛躍。隨著自動(dòng)化技術(shù)更新、更快地發(fā)展?？梢灶A(yù)期軌道交通的未來(lái)將更加光明。

（1） 綜合自動(dòng)化監(jiān)控系統(tǒng)在軌道交通中的廣泛應(yīng)用將推動(dòng)軌道交通運(yùn)營(yíng)專家系統(tǒng)在中國(guó)的出現(xiàn)和發(fā)展。綜合自動(dòng)化監(jiān)控系統(tǒng)在地鐵運(yùn)營(yíng)中，（輕軌）建立了一個(gè)強(qiáng)大的數(shù)據(jù)庫(kù)，形成了一個(gè)信息共享平臺(tái)。在這個(gè)平臺(tái)上，不斷地總結(jié)地鐵和輕軌的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)（系統(tǒng)為這種經(jīng)驗(yàn)總結(jié)提供了強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)自動(dòng)化計(jì)算手段），對(duì)外部和內(nèi)部所有數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分析，最終會(huì)開(kāi)發(fā)出一個(gè)適合地鐵和輕軌現(xiàn)代化管理的專家系統(tǒng)，這是軌道交通自動(dòng)化發(fā)展的必然趨勢(shì)。

（2） 自動(dòng)化領(lǐng)域的新技術(shù)將更多地進(jìn)入軌道交通。軌道交通各專業(yè)應(yīng)用自動(dòng)化技術(shù)的進(jìn)程將加快。軌道交通信號(hào)系統(tǒng)歷來(lái)是各專業(yè)之首，它的自動(dòng)化進(jìn)程影響著全局。目前，出現(xiàn)了移動(dòng)閉塞技術(shù)，無(wú)線電信號(hào)技術(shù)。ATO（列車(chē)自動(dòng)駕駛）又向無(wú)人駕駛發(fā)展。其他各專業(yè)也都有各自的新發(fā)展。

第4篇：城市軌道交通概述范文

關(guān)鍵詞：軌道交通 綜合聯(lián)調(diào)

中圖分類號(hào)： U45 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1、引言 我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,城市化進(jìn)程不斷加快,城鄉(xiāng)一體化建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn),由此帶來(lái)的城市交通問(wèn)題日益突出。城市軌道交通項(xiàng)目涉及專業(yè)和設(shè)備很多，運(yùn)載乘客安全要求高的一個(gè)系統(tǒng)工程，因此，在每個(gè)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通線路之前，必須進(jìn)行設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)工作。設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)這一新的綜合工作，將越來(lái)越顯示出其重要性。從系統(tǒng)的角度，檢測(cè)設(shè)備并實(shí)施嚴(yán)格的質(zhì)量控制體系，近年來(lái)國(guó)內(nèi)外一些城市在城市軌道交通建設(shè)過(guò)程中將設(shè)備總聯(lián)調(diào)作為一個(gè)獨(dú)立環(huán)節(jié)，如深圳地鐵1號(hào)線和南京地鐵l號(hào)線都對(duì)機(jī)電系統(tǒng)聯(lián)調(diào)進(jìn)行了獨(dú)立的招標(biāo)。系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)可確保全系統(tǒng)的最佳匹配，為大系統(tǒng)的順利運(yùn)轉(zhuǎn)奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2、 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)綜合聯(lián)調(diào)的目的和意義

鐵路運(yùn)輸綜合調(diào)整是在一定的時(shí)間內(nèi)，在有限空間的綜合利用時(shí)間、空間、人力、屋物力資源，加強(qiáng)協(xié)調(diào)管理，完成聯(lián)合調(diào)試的各專業(yè)，鐵路運(yùn)輸線之間的鐵路運(yùn)輸線系統(tǒng)，滿足運(yùn)行可靠性、可用性的要求，所有列車(chē)運(yùn)行奠定了基礎(chǔ)。通過(guò)綜合聯(lián)調(diào)主要解決各系統(tǒng)各專業(yè)是否滿足車(chē)輛運(yùn)行和設(shè)計(jì)要求及各系統(tǒng)間的接口是否一致、聯(lián)動(dòng)是否同步、功能是否滿足要求。

系統(tǒng)綜合調(diào)試是指調(diào)試設(shè)備和系統(tǒng)的綜合調(diào)試，它是基于所有子系統(tǒng)的調(diào)試，啟動(dòng)系統(tǒng)，使其運(yùn)行在相似的操作條件下的負(fù)載，以測(cè)試是否各個(gè)子系統(tǒng)之間的接口關(guān)系是否正確，性能是否滿足設(shè)計(jì)要求，協(xié)調(diào)能力，及設(shè)計(jì)滿足各種可能的保留和操作要求，和測(cè)試的城市軌道運(yùn)輸系統(tǒng)操作的可用性，穩(wěn)定性，整體安全。

系統(tǒng)調(diào)試的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是城市軌道交通工程建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期，它的成敗直接決定了項(xiàng)目的及時(shí)完成和總目標(biāo)的順利運(yùn)行，是城市軌道交通工程建設(shè)的重要組成部分。

2.1.總聯(lián)調(diào)可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的安全分析

城市軌道交通作為一種大容量車(chē)輛運(yùn)輸旅客，使系統(tǒng)的可靠性和安全性要求很高的。首先通過(guò)全面調(diào)整歧視可能出現(xiàn)的故障和范圍，二是是否指導(dǎo)安全檢測(cè)系統(tǒng)故障，并修復(fù)可以恢復(fù)規(guī)定功能的能力，也就是說(shuō)，以確定該系統(tǒng)具有較高的可靠性、可用性、可維護(hù)性和安全性。

2.2實(shí)現(xiàn)城市軌道的系統(tǒng)性目標(biāo)

城市軌道交通的每個(gè)子系統(tǒng)，由經(jīng)驗(yàn)多少、專業(yè)高低及其他因素的影響，往往局限于各自的子系統(tǒng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，甚至在主觀預(yù)測(cè)，它可以滿足系統(tǒng)的要求，但未能達(dá)成，調(diào)整通過(guò)大系統(tǒng)分成多個(gè)反饋和調(diào)整系統(tǒng)，方的完整性和功能結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)的合理性。也就是說(shuō)，只只有經(jīng)過(guò)對(duì)各子系統(tǒng)接口關(guān)系的動(dòng)態(tài)聯(lián)調(diào)，才能從整體上完成城市軌道設(shè)備大系統(tǒng)的有機(jī)集成。

2.3為運(yùn)營(yíng)提供技術(shù)系統(tǒng)

綜合聯(lián)調(diào)測(cè)試將是系統(tǒng)驗(yàn)證和測(cè)試過(guò)程的一個(gè)重要的組成部分。電動(dòng)汽車(chē)是一系列的調(diào)試和測(cè)試，包括電動(dòng)客車(chē)，地面通信，監(jiān)控和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和信號(hào)調(diào)整將在實(shí)驗(yàn)基地的現(xiàn)場(chǎng)。這些測(cè)試將進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)試測(cè)試驗(yàn)收過(guò)程完成的時(shí)間和提供了可靠的保證。

2.4保證國(guó)產(chǎn)化地鐵順利開(kāi)通

地鐵設(shè)備國(guó)產(chǎn)化是一個(gè)重大的戰(zhàn)略決策，根本出路是中國(guó)蓬勃發(fā)展的地鐵建設(shè)。目前的系統(tǒng)或子系統(tǒng)的設(shè)備中，有大量的國(guó)內(nèi)和國(guó)外的產(chǎn)品組合。為實(shí)現(xiàn)較高的國(guó)產(chǎn)化率，一些技術(shù)成熟的關(guān)鍵設(shè)備采用國(guó)產(chǎn)化產(chǎn)品.但相對(duì)于系統(tǒng)而言它又是首次應(yīng)用，存在著系統(tǒng)集成是否成功的風(fēng)險(xiǎn)。為此，必須進(jìn)行系統(tǒng)聯(lián)調(diào)和運(yùn)營(yíng)演練，以保證國(guó)產(chǎn)化設(shè)備的順利開(kāi)通。

2.5為城市交通軌道運(yùn)營(yíng)提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)

(1) 接近實(shí)際工況的試驗(yàn)設(shè)備，早期檢測(cè)設(shè)備或事故，測(cè)試設(shè)備的功能的穩(wěn)定性。(2) 對(duì)各設(shè)備系統(tǒng)間的技術(shù)參數(shù)進(jìn)行配合調(diào)整與修改，使其滿足運(yùn)營(yíng)的實(shí)際需要。(3) 檢驗(yàn)調(diào)度、司機(jī)、車(chē)站員工在非正常情況下的組織、協(xié)調(diào)、應(yīng)急應(yīng)變能力，檢驗(yàn)非正常情況對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響。(4) 進(jìn)一步完善車(chē)站滅火疏散方案，提高車(chē)站員工在火災(zāi)初期的滅火疏散自防、自救能力。檢驗(yàn)OCC各調(diào)度員的組織能力和司機(jī)對(duì)火災(zāi)事故的處理能力。(5) 檢驗(yàn)消防設(shè)備設(shè)施的協(xié)調(diào)功能和操作人員的應(yīng)急處理能力。(6) 檢驗(yàn)地鐵總部各相關(guān)職能部門(mén)之間的協(xié)調(diào)配合能力。(7) 檢驗(yàn)地鐵公司及政府公安及消防部門(mén)在緊急情況發(fā)生時(shí)的協(xié)調(diào)及協(xié)作效率。

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)綜合聯(lián)調(diào)的流程

3.1聯(lián)調(diào)需要的基礎(chǔ)資料：

信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)規(guī)格書(shū);(2)信號(hào)系統(tǒng)施工設(shè)計(jì)資料;(3)單信號(hào)系統(tǒng)調(diào)試資料;(4)信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)文件編制;(5)信號(hào)系統(tǒng)調(diào)試進(jìn)度;(6)信號(hào)系統(tǒng)安全保證資料。

3.2聯(lián)調(diào)計(jì)劃：

根據(jù)系統(tǒng)功能要求，對(duì)以下但不限于系統(tǒng)制定聯(lián)調(diào)計(jì)劃:(l)車(chē)輛系統(tǒng)聯(lián)調(diào); (2)供電系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(3)信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(4)通信系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(5)自動(dòng)售檢票 (AFC)系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(6)站臺(tái)屏蔽門(mén)系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(7)自動(dòng)扶梯和電梯系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(8)EMCS+FAS+SCADA系統(tǒng)(綜合監(jiān)控系統(tǒng))聯(lián)調(diào);(9)環(huán)控系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(10)給排水及氣體消防系統(tǒng)聯(lián)調(diào)。

3.3綜合聯(lián)調(diào)文件概述：

文件詳細(xì)描述聯(lián)調(diào)目的、聯(lián)調(diào)內(nèi)容、聯(lián)調(diào)程序概述、聯(lián)調(diào)具體要求和聯(lián)調(diào)項(xiàng)目的具體安排。聯(lián)調(diào)內(nèi)容概述聯(lián)調(diào)測(cè)試的范圍；聯(lián)調(diào)程序概述描述聯(lián)調(diào)測(cè)試的整體步驟和階段；聯(lián)調(diào)具體要求是聯(lián)調(diào)前的先決條件；聯(lián)調(diào)項(xiàng)目列出全部測(cè)試項(xiàng)目。

至于聯(lián)調(diào)步驟、聯(lián)調(diào)時(shí)間安排、聯(lián)調(diào)中安全及應(yīng)急處理程序、聯(lián)調(diào)組織與人員要求、聯(lián)調(diào)所需要的測(cè)試設(shè)備和儀器儀表、聯(lián)調(diào)過(guò)程所需要的各種表格會(huì)在聯(lián)調(diào)細(xì)則詳細(xì)描述。而聯(lián)調(diào)順序圖就會(huì)包含在聯(lián)調(diào)計(jì)劃。本聯(lián)調(diào)大綱為編制各聯(lián)調(diào)測(cè)試細(xì)則的基礎(chǔ)。有關(guān)設(shè)備系統(tǒng)測(cè)試、調(diào)試、聯(lián)調(diào)、，總聯(lián)調(diào)及試運(yùn)營(yíng)的關(guān)系。

3.4聯(lián)調(diào)內(nèi)容

調(diào)試程序連接的功能驗(yàn)證系統(tǒng)和系統(tǒng)之間，系統(tǒng)的子系統(tǒng)之間的功能測(cè)試是系統(tǒng)調(diào)試的項(xiàng)目。由于， 乘客資訊、門(mén)禁、大屏幕投影顯示是同一總承包商，這六個(gè)系統(tǒng)之間的調(diào)試是由總承包商負(fù)責(zé)，而這六個(gè)系統(tǒng)與其它系統(tǒng)的功能測(cè)試則包括在聯(lián)調(diào)項(xiàng)目之中。由于總承包商已開(kāi)始EMCS和FAS與相關(guān)機(jī)電設(shè)備的就地級(jí)測(cè)試，所以這兩系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)測(cè)試就從EMCS車(chē)站級(jí)和FAS分級(jí)開(kāi)始。由于車(chē)輛與信號(hào)系統(tǒng)之間的聯(lián)調(diào)都是以信號(hào)系統(tǒng)為主導(dǎo)，車(chē)輛承包商配合，所以車(chē)輛與信號(hào)系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)項(xiàng)目的測(cè)試細(xì)則，將由信號(hào)系統(tǒng)承包商提供。各系統(tǒng)之間的工程界面都不是聯(lián)調(diào)項(xiàng)目的范圍。

工程界面包括供電系統(tǒng)對(duì)各系統(tǒng)設(shè)備的供電和接地、系統(tǒng)與土建的工程接口等，都是屬于該系統(tǒng)的安裝調(diào)試及檢收時(shí)應(yīng)有的項(xiàng)目。而本合同包括的系統(tǒng)和合同以外的系統(tǒng)之間的測(cè)試，例如公務(wù)電話與公用電話網(wǎng)連接，亦不會(huì)包括在聯(lián)調(diào)項(xiàng)目之中。

3.5綜合聯(lián)調(diào)程序概述：

綜合聯(lián)調(diào)測(cè)試可分為三級(jí)測(cè)試和三步驟測(cè)試。三級(jí)測(cè)試就是就地級(jí)測(cè)試、車(chē)站級(jí)測(cè)試和中央級(jí)測(cè)試。三步驟測(cè)試就是物理接口測(cè)試，接口功能測(cè)試和設(shè)備系統(tǒng)功能測(cè)試：

4、結(jié)束語(yǔ)

近年來(lái)，城市軌道交通是呈現(xiàn)出快速發(fā)展的趨勢(shì)，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)暮侠斫M織施工，加強(qiáng)系統(tǒng)的綜合調(diào)試，確保鐵路運(yùn)輸建設(shè)期安全有序，并及時(shí)解決不符合安全要求的問(wèn)題，使得城市軌道運(yùn)輸成為公眾出行安全快速的方法。本論文主要是在研究和分析現(xiàn)有軌道交通機(jī)電系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試的基礎(chǔ)上,歸納整理城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試的概念和流程,對(duì)城軌交通機(jī)電系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試的步驟進(jìn)行了整理,再把它運(yùn)用到實(shí)際的工程中去對(duì)在綜合聯(lián)合調(diào)試中的,并存在的問(wèn)題及不足進(jìn)行了分析和探討。

參考文獻(xiàn)：

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[3]李曉松.對(duì)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的思考.城市交通.第4卷,第2期.2006.3.

第5篇：城市軌道交通概述范文

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代化城市；城市軌道交通；系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)

近年來(lái)，中國(guó)城市化水平每年均以1.4%以上的速度增長(zhǎng)，引發(fā)了學(xué)術(shù)界和政府對(duì)城市化快速發(fā)展的強(qiáng)烈關(guān)注。仇保興在“2003可持續(xù)發(fā)展城市化戰(zhàn)略國(guó)際會(huì)議”上指出，中國(guó)目前已經(jīng)進(jìn)入城市化快速發(fā)展時(shí)期。

我國(guó)城市化快速發(fā)展的進(jìn)程，也加速了城市軌道交通建設(shè)和發(fā)展。2010年3月16日，新華社授權(quán)了《中國(guó)人民共和國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要》，在專欄7中列出了7個(gè)方面的“交通建設(shè)重點(diǎn)”，其中排名第二項(xiàng)的就是“城市軌道交通建設(shè)”，僅次于“鐵路建設(shè)”。

現(xiàn)代化的城市必然朝著“交通便利、環(huán)境優(yōu)雅、商業(yè)繁榮、文化豐富、城市和諧”的理念建設(shè)和發(fā)展。

我國(guó)現(xiàn)代化城市的建設(shè)和發(fā)展推動(dòng)、加速了城市軌道交通建設(shè)，城市軌道交通的建設(shè)和發(fā)展，也必將對(duì)我國(guó)現(xiàn)代化城市產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響和重大作用。本文將引入系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的思想，利用SD模型來(lái)分析城市軌道交通對(duì)我國(guó)現(xiàn)代化城市的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、生活、文化、環(huán)境的影響及其作用。

一、系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型概述

系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)是一門(mén)交叉綜合的、分析研究非線性信息反饋系統(tǒng)的

學(xué)科，是系統(tǒng)科學(xué)理論與計(jì)算機(jī)仿真緊密結(jié)合、研究系統(tǒng)反饋結(jié)構(gòu)與行為的一門(mén)科學(xué)，是系統(tǒng)科學(xué)與管理科學(xué)的一個(gè)重要分支。

目前，系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的應(yīng)用非常廣泛。在宏微觀經(jīng)濟(jì)、社會(huì)與人口、生態(tài)與環(huán)境、科技與教育、醫(yī)學(xué)、生物學(xué)及工程技術(shù)等領(lǐng)域都有許多系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的研究成果。

在中國(guó)，很多學(xué)者運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論和方法，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)生活、生態(tài)環(huán)境、社會(huì)可持續(xù)發(fā)展、企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理等領(lǐng)域的實(shí)際問(wèn)題進(jìn)行了系統(tǒng)性的研究，為社會(huì)各領(lǐng)域的發(fā)展和進(jìn)步做出巨大貢獻(xiàn)。

二、城市軌道交通對(duì)城市交通影響的SD模型構(gòu)建與分析

軌道交通包括了地鐵、輕軌、有軌電車(chē)和磁懸浮列車(chē)等，現(xiàn)階段，我國(guó)建設(shè)的城市軌道交通主要是地下運(yùn)行的地鐵、高架運(yùn)行的輕軌。城市軌道交通具有運(yùn)量更大、快捷準(zhǔn)時(shí)、安全舒適、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源等特點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)。

世界各國(guó)普遍認(rèn)識(shí)到：解決城市的交通問(wèn)題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。

1.模型的基本假定

在構(gòu)建該SD模型前，我們先做如下基本假定：

（1）城市公共交通系統(tǒng)作為公共物品，它的建設(shè)、管理等成本由政府支出，經(jīng)營(yíng)公共交通系統(tǒng)的收入，以及由公共交通系統(tǒng)（尤其是軌道交通）帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)所產(chǎn)生的稅收均納入政府收入；

（2）基于軌道交通工具的特點(diǎn)與優(yōu)點(diǎn)，大部分市民具有選擇軌道交通工具出行的偏好，且不考慮少數(shù)私家車(chē)對(duì)城市交通的影響。

2.SD模型構(gòu)建與分析

“城市軌道交通對(duì)城市交通影響的SD模型”如下圖（1）：

圖（1）中，有一個(gè)負(fù)反饋環(huán)三個(gè)正反饋環(huán)，通過(guò)分析這些反饋環(huán)，我們得出以下結(jié)論：

（1）負(fù)反饋環(huán)B1——隨著使用軌道交通工具出行的市民增加，城市交通壓力得以緩解，城市擁堵現(xiàn)象得到改善；

（2）正反饋環(huán)R1——城市擁堵現(xiàn)象的改善，讓政府愿意在軌道交通建設(shè)、管理方面投入更多的資金，從而讓建設(shè)更科學(xué)、完善的軌道交通系統(tǒng)有了資金保障；

（3）正反饋環(huán)R2——市民趨于選擇軌道交通工具出行，可以減少地面機(jī)動(dòng)交通工具資金投入，有更多的資金投入在軌道交通工具的建設(shè)、管理和完善；

（4）正反饋環(huán)R3——市民對(duì)使用軌道交通工具費(fèi)用支付增加，成為后期繼續(xù)投入軌道交通建設(shè)和管理資金的一部分來(lái)源。

綜合上述⑴～⑷及整個(gè)因果回路圖，我們可以得出，城市軌道交通改善了城市擁堵現(xiàn)狀，讓城市交通更便利了。

三、城市軌道交通對(duì)城市環(huán)境影響的SD模型構(gòu)建與分析

城市軌道交通改善了城市擁堵現(xiàn)狀，讓城市交通更便利。城市軌道交通建設(shè)和完善是否對(duì)城市環(huán)境產(chǎn)生影響，為了研究和分析這個(gè)問(wèn)題，同樣構(gòu)建SD模型中的因果關(guān)系圖，如下圖（2）：

圖（2）中，有一個(gè)負(fù)反饋環(huán)和五個(gè)正反饋環(huán)，通過(guò)分析這些反饋環(huán)，我們得出以下結(jié)論：

⑴正反饋環(huán)R4——城市空氣污染有一部分來(lái)源地面機(jī)動(dòng)交通工具的尾氣排放，而軌道交通的建成，減少了地面機(jī)動(dòng)交通工具的使用數(shù)量，有利于城市空氣的凈化，而城市空氣越清新，讓市民更愿意外出購(gòu)物、休閑等；

⑵正反饋環(huán)R5——政府發(fā)現(xiàn)軌道交通工具的使用，讓城市空氣更清新了，同時(shí)也減少了政府治理空氣污染的花費(fèi)，這樣以來(lái)，政府愿意花更多的資金發(fā)展城市軌道交通；

⑶正反饋環(huán)R6——城市空氣清新了，會(huì)增加市民對(duì)城市和政府好評(píng)，從而增加了政府對(duì)軌道交通建設(shè)的信心和動(dòng)力；

⑷正反饋環(huán)R7——一個(gè)城市環(huán)境的好壞，其中一個(gè)重要指標(biāo)就是空氣是否清新。一個(gè)城市空氣好，更適合人們居住，那么就會(huì)有更多的人愿意遷入這個(gè)城市生活居住；

⑸正反饋環(huán)R8——一個(gè)城市是否吸引人，其中一個(gè)重要因素就是這個(gè)城市的交通是否便利。城市軌道交通的建成，讓這個(gè)城市交通更便利、更有魅力，交通便利也會(huì)吸引更多的人遷入這個(gè)城市生活居住。

⑹負(fù)反饋環(huán)B2——隨著遷入該城市生活居住的人的增加，會(huì)城市交通造成一定的壓力，政府應(yīng)調(diào)控遷入人數(shù)，不斷改善城市公共交通系統(tǒng)。

綜合上述⑴～⑹及整個(gè)因果回路圖，我們可以得出，城市軌道交通讓城市環(huán)境得到了改善，同時(shí)增加了市民對(duì)城市和政府的好評(píng)，從而讓更多市民喜好外出購(gòu)物、休閑，讓更多外地人遷入這個(gè)城市生活居住。

四、城市軌道交通對(duì)城市商業(yè)文化影響的SD模型構(gòu)建與分析

通過(guò)以上的第3、4節(jié)的探討分析，我們發(fā)現(xiàn)，城市軌道交通讓城市交通更便利了，環(huán)境更優(yōu)雅了，愿意外出購(gòu)買(mǎi)物、休閑、娛樂(lè)的市民更多了，愿意遷入該城市工作、生活、居住的人更多了，市民對(duì)城市和政府的評(píng)價(jià)更高了。

基于上面探討分析的結(jié)論，我們構(gòu)架城市軌道交通對(duì)城市商業(yè)文化影響的SD模型中的因果關(guān)系圖，如下圖（3），并其加以分析：

圖（3）中，有兩個(gè)負(fù)反饋環(huán)和五個(gè)正反饋環(huán)，通過(guò)綜合分析這些反饋環(huán)，我們得出以下結(jié)論：

⑴由于城市的交通便利、空氣清新、環(huán)境優(yōu)雅、市民對(duì)城市和政府的評(píng)價(jià)高、城市人口的增加、愿意外出購(gòu)物休閑娛樂(lè)的市民增加，會(huì)吸引更對(duì)的商業(yè)文化來(lái)該城市投資，促進(jìn)了城市的商業(yè)文化繁榮。然而，商業(yè)文化項(xiàng)目投資和建設(shè)的劇增，也會(huì)給城市空氣、環(huán)境、交通產(chǎn)生一定的負(fù)面影響；

⑵城市商業(yè)文化的繁榮促進(jìn)了政府稅收的增加，一方面政府稅收的增加，可以建設(shè)和完善城市配套的硬件軟件設(shè)施和相關(guān)服務(wù)體系，來(lái)吸引更多商業(yè)文化投資項(xiàng)目進(jìn)入這個(gè)城市；另一方面，政府稅收的增加，政府可以為市民提供更完善的公共服務(wù)設(shè)施和場(chǎng)所，比如城市公共交通系統(tǒng)、公園、城市綠化、體育娛樂(lè)場(chǎng)所、圖書(shū)館等，讓這個(gè)城市更多交通便利、商業(yè)繁榮、文化豐富、環(huán)境優(yōu)雅、舒適宜居、城市和諧。

五、結(jié)論與政策建議

本文運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)思想，利用SD模型的方法，構(gòu)建了“城市軌道交通對(duì)城市交通、城市環(huán)境、城市商業(yè)文化的影響”三個(gè)因果關(guān)系圖，來(lái)探討分析城市軌道交通對(duì)我國(guó)現(xiàn)代化城市建設(shè)和發(fā)展的影響。

通過(guò)上文的探討分析，我們可以得出相關(guān)結(jié)論，并給予相應(yīng)的建設(shè)性建議城市軌道交通的建設(shè)和發(fā)展，并根據(jù)當(dāng)?shù)厍樾危瑒?chuàng)新地建立科學(xué)合理的軌道交通模型，并可以借助政府和民間投資相結(jié)合、政府管理和市場(chǎng)營(yíng)運(yùn)相結(jié)合，科學(xué)開(kāi)發(fā)軌道交通經(jīng)濟(jì)圈等，讓軌道交通建設(shè)促進(jìn)現(xiàn)代化城市發(fā)展、讓現(xiàn)代化城市建設(shè)推動(dòng)軌道交通發(fā)展。

（作者單位：江西省南昌市江西財(cái)經(jīng)大學(xué)麥廬園校區(qū)）

參考文獻(xiàn)

[1]仇保興.我國(guó)城鎮(zhèn)化高速發(fā)展期面臨的若干挑戰(zhàn)[J].城市發(fā)展研究，2003，(6):3-17.

[2]新華社. 中國(guó)人民共和國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要[R]. 2010.

第6篇：城市軌道交通概述范文

關(guān)鍵詞:綜合開(kāi)發(fā);中國(guó);城市軌道交通;樞紐地區(qū)

Abstract:urban rail transit construction are into dilemma Currently,this paper references overseas experience and combines china reality, takes a preliminary discussion about methods of indirect benefits of rail transit transforms investments――carry out comprehensive development of URT and land use in URT station districts, which provides a new ideas about urban rail transit construction and urban development in china .

Keywords:comprehensive development;china;urban rail transit;hub areas

中圖分類號(hào):TU984.2

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

文章編號(hào):1008-0422(2009)12-0068-02

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐的加快,中國(guó)城市也進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展階段。實(shí)踐證明,交通建設(shè)是城市發(fā)展的先決條件。區(qū)別于國(guó)外發(fā)達(dá)的私人交通,中國(guó)城市土地資源稀缺、人口密度高、交通需求高于交通供給等基本國(guó)情決定了我國(guó)只能以高質(zhì)量的公共交通為基礎(chǔ),而城市軌道交通建設(shè)被認(rèn)為是解決城市交通問(wèn)題的有效途徑之一,目前一個(gè)軌道交通建設(shè)熱潮正在全國(guó)各大城市興起。

1中國(guó)城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀

我國(guó)目前龐大的城市軌道交通建設(shè)資金主要是以政府財(cái)政投資為主,兼以來(lái)自國(guó)內(nèi)開(kāi)發(fā)銀行的政策性貸款和國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行的投資貸款,以及引入的一部分外資[1]。但這種投資主體單一、金融風(fēng)險(xiǎn)較高和資金量缺口較大的投融資開(kāi)發(fā)體制卻越來(lái)越難以適應(yīng)城市軌道交通的快速發(fā)展。因此需要運(yùn)用市場(chǎng)機(jī)制,通過(guò)國(guó)內(nèi)外合作、政府與個(gè)人合作等方式創(chuàng)新多元投融資開(kāi)發(fā)體制,才能逐步改善目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)資金短缺的狀況。

長(zhǎng)期以來(lái),我國(guó)一直就城市軌道交通運(yùn)輸業(yè)本身進(jìn)行單一的投資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)管理,沒(méi)有很好的發(fā)掘和利用軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的間接和潛在的社會(huì)效益,使得在軌道交通運(yùn)輸資源的低價(jià)格體系下的經(jīng)營(yíng)收入難以補(bǔ)償巨大的建設(shè)投資和運(yùn)營(yíng)成本。有研究表明,一般城市軌道交通項(xiàng)目的效益回報(bào)周期大約在15年左右[2],期間只有靠政府補(bǔ)貼才能維持其運(yùn)營(yíng)。

2綜合開(kāi)發(fā)概述

2.1綜合開(kāi)發(fā)的含義

本文所提出的綜合開(kāi)發(fā)指的是依賴于公共交通運(yùn)輸設(shè)施所提供的市場(chǎng)活動(dòng)及區(qū)域利益,與大眾運(yùn)輸服務(wù)和公共交通設(shè)施緊密相聯(lián)的一項(xiàng)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)形式,涉及公共交通運(yùn)輸、城市規(guī)劃、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)、金融投資、運(yùn)營(yíng)管理等各方面,是一項(xiàng)關(guān)聯(lián)到政府部門(mén)、市民與開(kāi)發(fā)商的系統(tǒng)工程[3]。它不僅指公共和私人合作的實(shí)際建設(shè)行為,還包括了雙方的密切合作,并且需要通過(guò)書(shū)面契約的方式規(guī)范彼此的行為,即規(guī)定私人團(tuán)體、各主管運(yùn)輸機(jī)構(gòu)及國(guó)有團(tuán)體之間的權(quán)責(zé)利。

2.2綜合開(kāi)發(fā)的作用

綜合開(kāi)發(fā)是公共與私人資源有效結(jié)合的一種方式。歸納起來(lái)說(shuō),實(shí)施綜合開(kāi)發(fā)大致有以下現(xiàn)實(shí)作用:

2. 2. 1解決部分公共交通建設(shè)資金不足

在綜合開(kāi)發(fā)中,可以利用房地產(chǎn)增值效益、收取發(fā)展費(fèi)用等策略來(lái)補(bǔ)償部分公共交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)和運(yùn)營(yíng)成本;同時(shí),站點(diǎn)附近的商業(yè)開(kāi)發(fā)又有助于提高乘車(chē)率,增加車(chē)票收入,也能提高公共交通設(shè)施的收益回報(bào)。

2. 2. 2 促進(jìn)城市交通沿線地區(qū)發(fā)展

綜合開(kāi)發(fā)使交通建設(shè)、土地利用和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)結(jié)成有機(jī)的合作關(guān)系,不但按城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)需要布局相對(duì)應(yīng)的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng),而且保證了公共交通運(yùn)輸能力與土地利用強(qiáng)度的有效平衡,對(duì)于優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)、提高城市土地利用效率、提高開(kāi)發(fā)者的投資回報(bào)率、促進(jìn)城市新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)的形成等具有重要作用。

2. 2. 3 提升城市整體運(yùn)行

在我國(guó)大城市,主要道路的交通容量都已超負(fù)荷,交通服務(wù)成本要比合理容量情況下的高。城市軌道交通和房地產(chǎn)進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā),可重新分布原來(lái)的出行量和出行方式,從而降低現(xiàn)有道路干線過(guò)高的交通容量。減少交通擁擠不僅可以帶來(lái)時(shí)間節(jié)約,而且還可降低交通服務(wù)成本。結(jié)合交通線建設(shè)的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā),可按照城市資源的分布情況來(lái)配置居住、商業(yè)和工業(yè)用地,還可以有效利用城市水、電、暖、煤氣、通信等資源,避免盲目分散引起重復(fù)建設(shè)所造成的浪費(fèi),從而可有效降低市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本[4]。綜合開(kāi)發(fā)還可以起到降低城市中心人口密度的作用,繼而降低城市市政設(shè)施、安全和一般服務(wù)成本。

3中國(guó)特大城市軌道交通樞紐地區(qū)開(kāi)發(fā)

區(qū)別于國(guó)外私人交通發(fā)達(dá)、公共交通無(wú)人問(wèn)津的情況,中國(guó)是一個(gè)以公共交通為主的國(guó)家,尤其在特大城市更具有充足的人口、土地和經(jīng)濟(jì)等資源進(jìn)行軌道交通和土地利用的綜合開(kāi)發(fā)。

對(duì)于城市軌道交通樞紐地區(qū),它是城市各分區(qū)聯(lián)系的紐帶,是客流集中與疏散的節(jié)點(diǎn)。由于巨大客流和城市可達(dá)性分布的改變,同時(shí)具有更多可開(kāi)發(fā)的資源,樞紐地區(qū)獲得了比城市其他地區(qū)更多的發(fā)展機(jī)會(huì),因此樞紐地區(qū)的土地開(kāi)發(fā)利用尤其受到重視。例如:香港近半的人口、就業(yè)用地和崗位等均集中在距離地鐵站僅500 m 的范圍內(nèi),商業(yè)及娛樂(lè)等服務(wù)設(shè)施更是高度集中在各類公共交通工具的大型樞紐處[5]。

城市軌道交通樞紐地區(qū)的土地利用模式可以分為兩類:需求導(dǎo)向型和供給導(dǎo)向型。需求導(dǎo)向型模式是為解決交通問(wèn)題的客流追求型模式。在這一模式中,政府相對(duì)被動(dòng)地采取措施,結(jié)合城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)、鼓勵(lì)開(kāi)發(fā)商參與沿線土地綜合開(kāi)發(fā),以保證城市軌道交通有足夠的客流。美國(guó)和加拿大的多數(shù)城市都采用這種模式。供給導(dǎo)向型模式是以土地資源集約利用為目標(biāo)的交通導(dǎo)向型模式。在這一模式中,由政府主動(dòng)引導(dǎo)城市軌道交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展,采用的方式是:政府控制土地提供軌道交通和其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),再由政府出讓樞紐地區(qū)的發(fā)展土地。東京、香港等大部分資源短缺型城市及地區(qū),都采用這種模式[6]。

這兩種站點(diǎn)地區(qū)開(kāi)發(fā)模式的區(qū)別在于適用的城市資源不同,以及城市政府對(duì)開(kāi)發(fā)的態(tài)度不同。但無(wú)論何種開(kāi)發(fā)模式,都非常注重市場(chǎng)的參與度,注重鼓勵(lì)城市軌道交通樞紐地區(qū)的綜合開(kāi)發(fā)。通過(guò)城市軌道交通站點(diǎn)與周邊土地綜合開(kāi)發(fā)的方式,以站點(diǎn)建設(shè)帶動(dòng)土地開(kāi)發(fā),以土地開(kāi)發(fā)培育城市軌道交通客源。例如:香港政府強(qiáng)有力地控制全區(qū)包括軌道交通沿線在內(nèi)的土地供應(yīng),對(duì)土地批租采取嚴(yán)格的投放計(jì)劃;地鐵公司通過(guò)參與沿線城市土地開(kāi)發(fā)經(jīng)營(yíng),提升了地鐵物業(yè)及周邊地區(qū)的吸引力,分享因城市軌道交通建設(shè)而帶來(lái)的巨大土地增值效益[5]。

我國(guó)城市的土地歸國(guó)家所有,城市的土地資源又十分緊張。因此,采用供給導(dǎo)向型開(kāi)發(fā)模式,通過(guò)政府積極主動(dòng)引導(dǎo)城市軌道交通樞紐地區(qū)綜合開(kāi)發(fā),既符合我國(guó)當(dāng)前國(guó)情,也是解決我國(guó)城市交通及發(fā)展問(wèn)題的一種策略。

4結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的大發(fā)展,政府所能提供的公共資源成本將會(huì)趨于昂貴。如何對(duì)于龐大的公共交通建設(shè)量得到良性發(fā)展,關(guān)鍵在于政府投入的同時(shí)獲得一定的收益回報(bào)來(lái)平衡公共投資。在綜合開(kāi)發(fā)中,公共投資與私人投資相互融合,使公共投資項(xiàng)目的社會(huì)效益最大化,也使私人投資得到可觀的回報(bào),同時(shí)還實(shí)現(xiàn)了城市更新、新城建設(shè)等城市發(fā)展目標(biāo)。因此,在我國(guó)城市軌道交通建設(shè)中運(yùn)用綜合開(kāi)發(fā)手段,既能使公共和私人投資得到回報(bào),同時(shí)又能最大限度發(fā)揮公共資源對(duì)城市發(fā)展的帶動(dòng)作用。

參考文獻(xiàn):

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[4]全允桓,翁?hào)|風(fēng).城市交通與房地產(chǎn)聯(lián)合開(kāi)發(fā)[J ].城市問(wèn)題,1994 (5) :10.

第7篇：城市軌道交通概述范文

關(guān)鍵詞：火災(zāi)報(bào)警；消防聯(lián)動(dòng)

中圖分類號(hào)： X928.7文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1、概述：

城市現(xiàn)代化的發(fā)展，城市軌道交通建設(shè)也越來(lái)越多，由于城市軌道交通具有空間有限、用電設(shè)備多、供電要求高、人員特別集中等特點(diǎn)，這些都給火災(zāi)報(bào)警與消防聯(lián)動(dòng)提出了很高的要求，本文從火災(zāi)報(bào)警和消防聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方面，淺談對(duì)城市軌道交通火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警和聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)的一些看法。

火災(zāi)的危害性越來(lái)越大。城市軌道交通因其自身的特點(diǎn)，一旦發(fā)生火災(zāi)，火災(zāi)蔓延迅速，人員疏散困難，極易造成人員傷亡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2、聯(lián)動(dòng)關(guān)系:

軌道交通火災(zāi)報(bào)警與消防聯(lián)動(dòng)一般涉及軌道交通火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、自動(dòng)化集成系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)這三個(gè)系統(tǒng)。

火災(zāi)報(bào)警信息由火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）提供，對(duì)于專用消防設(shè)備的聯(lián)動(dòng)由FAS直接聯(lián)動(dòng)控制；對(duì)于火災(zāi)情況下，車(chē)站消防廣播、CCTV系統(tǒng)等的聯(lián)動(dòng)控制由自動(dòng)化集成系統(tǒng)完成；對(duì)于共用環(huán)控設(shè)備采取模式控制，模式控制則由環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）完成。

軌道交通消防水泵、防排煙風(fēng)機(jī)等重要消防設(shè)備，它們的可靠性直接關(guān)系到消防滅火工作的成敗。這些設(shè)備除可自動(dòng)啟動(dòng)進(jìn)行工作外，還應(yīng)能獨(dú)立控制其啟、停，不應(yīng)因其他非滅火設(shè)備故障因素而影響它們的啟、停。同時(shí)，車(chē)站控制室由自動(dòng)化集成專業(yè)設(shè)置緊急后備盤(pán)（IBP），通過(guò)硬線直接啟動(dòng)控制這些重要消防設(shè)備。

3、從管理角度預(yù)防城市軌道交通安全事故

我國(guó)目前的安全監(jiān)管機(jī)制還不夠健全，缺乏全國(guó)系統(tǒng)性的軌道交通運(yùn)營(yíng)規(guī)范，并且軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系尚未形成。而且項(xiàng)目開(kāi)工前，沒(méi)有經(jīng)過(guò)統(tǒng)籌的安排與設(shè)計(jì)，導(dǎo)致施工混亂無(wú)序、盲目趕工期和運(yùn)營(yíng)難度加大，這樣就會(huì)導(dǎo)致事故的發(fā)生，造成嚴(yán)重的后果。因此我們必須加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的管理，落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任和安全管理的長(zhǎng)效機(jī)制。

（一）加強(qiáng)安全管理，健全安全生產(chǎn)責(zé)任制。

《安全生產(chǎn)法》頒布實(shí)施后，各地以落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制為重點(diǎn)，建立健全安全生產(chǎn)責(zé)任制度。各運(yùn)營(yíng)單位實(shí)行安全責(zé)任追究制度，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和員工的收入直接與安全生產(chǎn)指標(biāo)掛鉤，真正把安全生產(chǎn)管理納入法制化、制度化、標(biāo)準(zhǔn)化的范疇之內(nèi)。

（二）解決安全管理的長(zhǎng)效機(jī)制。

進(jìn)一步加強(qiáng)和完善法律法規(guī)體系，來(lái)統(tǒng)籌全國(guó)城市軌道交通行業(yè)的管理，規(guī)范其建設(shè)和運(yùn)行。進(jìn)一步完善其運(yùn)營(yíng)安全管理法制建設(shè)，使城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)走上依法管理的更高的層次。完善安全評(píng)價(jià)也是當(dāng)務(wù)之急，通過(guò)安全評(píng)價(jià)查找分析和預(yù)測(cè)出城市軌道交通系統(tǒng)存在的風(fēng)險(xiǎn)、有害因素及可能導(dǎo)致的危險(xiǎn)、危害后果和程度，提出合理可行的安全對(duì)策和措施，指導(dǎo)危險(xiǎn)源控制和事故預(yù)防，以達(dá)到最低事故率、最少損失和最優(yōu)的安全投資效益。

火災(zāi)發(fā)生后，空調(diào)系統(tǒng)對(duì)火災(zāi)發(fā)展影響較大，如不及時(shí)關(guān)閉，會(huì)助長(zhǎng)火勢(shì)，還會(huì)通過(guò)管道向其它部位蔓延?；馂?zāi)時(shí)，由環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)來(lái)停止相關(guān)空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行，防排煙設(shè)備則有利于防止火災(zāi)蔓延和人員疏散，在疏散通道內(nèi)通過(guò)正壓送風(fēng)，使其空氣壓力大于其它部位，可防止煙氣進(jìn)入。如果是探測(cè)器誤報(bào)，聯(lián)動(dòng)這些設(shè)備也不會(huì)造成不必要的驚慌。

手動(dòng)報(bào)警按鈕作為人工報(bào)警的一種直接手段，在軌道交通中尤為重要，特別是在區(qū)間隧道作為區(qū)間報(bào)警的一種有效方式。

我們把水流指示器的動(dòng)作信號(hào)，作為一個(gè)報(bào)警信號(hào)，同時(shí)在主機(jī)上顯示了報(bào)警部位，但不能啟動(dòng)噴淋泵，如果隨后壓力開(kāi)關(guān)也報(bào)警，二者相“與”，作為火災(zāi)的確認(rèn)信號(hào)，自動(dòng)啟動(dòng)噴淋泵。

消火栓按鈕的動(dòng)作信號(hào)是啟動(dòng)消防泵的確定信號(hào)，同時(shí)要求將消火栓按鈕的位置送到車(chē)站控制室，標(biāo)志著火災(zāi)已人工確認(rèn)，消防系統(tǒng)已投入運(yùn)行。

為了撲救方便，火災(zāi)時(shí)切斷非消防電源是必要的，但是切斷非消防時(shí)應(yīng)該控制在一定的范圍之內(nèi)，對(duì)各防火分區(qū)獨(dú)立配電的，在變電所400伏低壓柜切除非消防電源(分勵(lì)脫扣器)，按防火分區(qū)切除非消防電源（分勵(lì)脫扣器）。同時(shí)，切斷順序應(yīng)考慮按防火分區(qū)的范圍，逐個(gè)實(shí)施，以減少斷電帶來(lái)的不必要的驚慌。切斷非消防電源的同時(shí)，接通應(yīng)急照明和疏散指示系統(tǒng)，保證人員的正常疏散。

電梯系統(tǒng)，火災(zāi)時(shí)，非消防電梯需控制停留在疏散層，對(duì)于疏散層的理解：當(dāng)火災(zāi)發(fā)生在站臺(tái)層，電梯應(yīng)停于站廳層，當(dāng)火災(zāi)發(fā)生于站廳層，火災(zāi)應(yīng)停于地面層（如有），同時(shí)火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)接收其反饋信息。消防電梯迫降后，可由消防人員控制使用。

扶梯系統(tǒng)，火災(zāi)時(shí)，對(duì)于參與疏散的上行扶梯需繼續(xù)保持運(yùn)行，以便于有效提高人員逃生效率，對(duì)于下行扶梯需停止運(yùn)行，以防止引起不必要的恐慌。

氣體滅火系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)，車(chē)站重要設(shè)備房設(shè)置氣體滅火系統(tǒng)，當(dāng)氣體滅火保護(hù)區(qū)域發(fā)生火災(zāi)時(shí)，F(xiàn)AS收到氣體自動(dòng)滅火系統(tǒng)的報(bào)警指令，發(fā)火災(zāi)模式指令給BAS系統(tǒng)，由BAS系統(tǒng)應(yīng)立即關(guān)閉保護(hù)區(qū)相關(guān)的風(fēng)閥，風(fēng)機(jī)等設(shè)備，并顯示動(dòng)作反饋信號(hào)。

對(duì)于防火卷簾，以兩個(gè)探測(cè)器的“與”門(mén)信號(hào)作為控制信號(hào)比較安全。卷簾門(mén)的感煙探測(cè)器報(bào)警卷簾門(mén)半降，不致使人員疏散受阻，火勢(shì)增大后，感溫探測(cè)器動(dòng)作，可以使卷簾下降到底。阻止火勢(shì)蔓延。

自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，F(xiàn)AS接收到報(bào)警信息后，發(fā)救災(zāi)命令給AFC車(chē)站計(jì)算機(jī)，AFC自動(dòng)打開(kāi)自動(dòng)售檢票閘機(jī)，同時(shí)車(chē)站控制室也可手動(dòng)打開(kāi)自動(dòng)售檢票的閘機(jī)。

對(duì)于CCTV與PA系統(tǒng)，當(dāng)有火災(zāi)發(fā)生時(shí)，發(fā)出火警信息，軌道交通自動(dòng)化集成系統(tǒng)在接收火災(zāi)報(bào)警信息后，應(yīng)自動(dòng)切換CCTV監(jiān)視火災(zāi)報(bào)警區(qū)域，同時(shí)在HMI 上發(fā)出彈出的窗口信息，操作員需作出確認(rèn)后才將服務(wù)廣播強(qiáng)制切換成火災(zāi)應(yīng)急廣播模式，指導(dǎo)乘客安全有序疏散，如不確認(rèn)或選擇取消則繼續(xù)正常服務(wù)廣播。

門(mén)禁系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，F(xiàn)AS接收到報(bào)警信息后，發(fā)救災(zāi)命令給車(chē)站門(mén)禁系統(tǒng)，自動(dòng)打開(kāi)門(mén)鎖，同時(shí)車(chē)站控制室緊急后備盤(pán)也可手動(dòng)打開(kāi)門(mén)禁系統(tǒng)。

城市軌道交通作為現(xiàn)代化城市的主要交通工具，在我國(guó)一些大中城市中已步入了快速發(fā)展階段，與此同時(shí)，城市軌道交通的安全問(wèn)題也日益受到關(guān)注。絕大部分城市軌道交通屬于地下建筑，與外界連通的開(kāi)口相對(duì)較少，人員集中，客流量大，因此，一旦發(fā)生火災(zāi)等需要緊急疏散的情況，若乘客及其他人員不能及時(shí)疏散到安全區(qū)域，則容易造成群死群傷的嚴(yán)重后果。

在城市軌道交通各類事故事件中，危害最大的主要是站臺(tái)和隧道內(nèi)燃燒、煙氣、有毒物質(zhì)的擴(kuò)散等形成的人員傷亡。這其中列車(chē)在隧道區(qū)間內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，乘客等人員疏散時(shí)地鐵各類事故救援的難點(diǎn)。因?yàn)?，地鐵區(qū)間隧道內(nèi)空間相對(duì)封閉，疏散條件差，若一旦發(fā)生火災(zāi)，產(chǎn)生的熱煙氣較難控制和排除，且火災(zāi)不易撲救，容易造成較大的人員傷亡事故。

在國(guó)內(nèi)現(xiàn)行的有關(guān)規(guī)程和規(guī)范中，尚未對(duì)地鐵隧道火災(zāi)時(shí)乘客疏散方式有較明確的規(guī)定，國(guó)內(nèi)不同城市地鐵所采用的疏散方案也不完全一致。本文以城市軌道交通列車(chē)在區(qū)間發(fā)生火災(zāi)為研究對(duì)象，根據(jù)有關(guān)專家對(duì)地鐵隧道火災(zāi)、煙氣擴(kuò)散與人員疏散的數(shù)值模擬分析結(jié)果，提出地鐵列車(chē)區(qū)間火災(zāi)人員疏散的思路和建議。

4結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通火災(zāi)報(bào)警及聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，本文從火災(zāi)報(bào)警與消防聯(lián)動(dòng)其他系統(tǒng)方面做了簡(jiǎn)單的分析，充分發(fā)揮聯(lián)動(dòng)設(shè)備的功能，最大程度減少火災(zāi)發(fā)生引起的災(zāi)害。

參考文獻(xiàn)：

[1]《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157-2003）．

第8篇：城市軌道交通概述范文

城市軌道交通數(shù)字集群通信系統(tǒng)對(duì)越區(qū)切換的可靠性和傳輸延時(shí)有很高的要求，通信可靠性和延時(shí)將直接影響行車(chē)效率，甚至危及乘客安全。本文以城市軌道交通數(shù)字集群通信系統(tǒng)的建設(shè)和維護(hù)為背景，通過(guò)對(duì)越區(qū)切換過(guò)程進(jìn)行分析，結(jié)合城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織的最新需求對(duì)越區(qū)切換方案進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，對(duì)既有系統(tǒng)的維護(hù)提供技術(shù)支持，同時(shí)對(duì)新線系統(tǒng)建設(shè)具有指導(dǎo)性意義。針對(duì)無(wú)線信號(hào)覆蓋不均、列車(chē)高速移動(dòng)導(dǎo)致的信道質(zhì)量惡化問(wèn)題，本文提出了“漏纜+直放站”的無(wú)線信號(hào)覆蓋方式；針對(duì)切換延時(shí)和信道資源分配問(wèn)題，通過(guò)分析城市軌道交通移動(dòng)通信系統(tǒng)用戶群特征，本文提出了基于信道預(yù)測(cè)預(yù)留的信道分配方案；同時(shí)為弱化越區(qū)切換失敗導(dǎo)致的影響，本文結(jié)合城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織需要，提出了基于網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)規(guī)劃和系統(tǒng)參數(shù)調(diào)整的切換點(diǎn)優(yōu)化方案。

2越區(qū)切換的干擾因素

城市軌道交通數(shù)字集群通信系統(tǒng)越區(qū)切換方案設(shè)計(jì)應(yīng)綜合考慮其干擾因素，主要如下。

2.1用戶需求城市軌道交通數(shù)字集群通信系統(tǒng)屬于專用集群系統(tǒng)（PMR）的范疇，由企業(yè)負(fù)責(zé)投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)，其服務(wù)群體為運(yùn)營(yíng)組織相關(guān)人員，用戶數(shù)量比一般移動(dòng)通信系統(tǒng)小且可控，移動(dòng)線路可預(yù)測(cè)和運(yùn)營(yíng)組織方式穩(wěn)定等特性，同時(shí)運(yùn)營(yíng)組織方式直接影響越區(qū)切換方案的設(shè)計(jì)。

2.2應(yīng)用場(chǎng)景為了保證高速列車(chē)的安全，城市軌道交通設(shè)備必須在全封閉的線路上運(yùn)行，不設(shè)與社會(huì)車(chē)輛交叉通行的平交道口，其典型傳播場(chǎng)景主要有高架橋（Viaduct）、路塹（Cutting）、隧道（Tunnel）等，由于應(yīng)用場(chǎng)景空間較小、干擾較多且系統(tǒng)安全性要求高等制約因素，同時(shí)移動(dòng)通信電波在空氣中傳播時(shí)，受到不同的地形地貌、建筑物、氣候、其它電磁干擾以及通信終端移動(dòng)速度等情況影響，會(huì)呈現(xiàn)不同的衰落特性。

2.3列車(chē)速度目前，我國(guó)城市軌道交通列車(chē)的運(yùn)營(yíng)速度已經(jīng)達(dá)到120km/h（上海磁懸浮列車(chē)專線可達(dá)430km/h）。列車(chē)提速后，由于受到快速衰落、多普勒效應(yīng)、列車(chē)材質(zhì)對(duì)無(wú)線信號(hào)衰減等多種因素的影響，移動(dòng)終端往往容易發(fā)生切換混亂、連接中斷、異常掉話等現(xiàn)象，同時(shí)，由于城市軌道交通呈線性分布，無(wú)線覆蓋小區(qū)較多，列車(chē)的快速移動(dòng)導(dǎo)致移動(dòng)終端頻繁進(jìn)行越區(qū)切換，極大地增大了信令信道溢出的風(fēng)險(xiǎn)。

3越區(qū)切換方案設(shè)計(jì)

根據(jù)城市軌道交通數(shù)字集群通信系統(tǒng)特點(diǎn)，結(jié)合新線建設(shè)和運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)維護(hù)經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)對(duì)越區(qū)切換過(guò)程的深入分析，下面將從無(wú)線信號(hào)覆蓋、越區(qū)切換點(diǎn)設(shè)置、信道分配管理三個(gè)方面進(jìn)行越區(qū)切換方案設(shè)計(jì)。

3.1無(wú)線信號(hào)覆蓋方案設(shè)計(jì)城市軌道交通“漏纜+直放站”無(wú)線信號(hào)覆蓋方式由漏纜、直放站、基站、傳輸系統(tǒng)和無(wú)線主站（MSO）等設(shè)備組成，網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淙鐖D1所示。為滿足城市軌道交通行車(chē)組織、指揮調(diào)度和緊急事件處理等信息安全、有效的傳輸，本方案在控制中心（OCC）和車(chē)輛段（DCC）設(shè)置無(wú)線主站（MSO），實(shí)現(xiàn)異地冗余，同時(shí)在沿線各站點(diǎn)設(shè)置無(wú)線基站，其中無(wú)線主站與基站之間通過(guò)專用傳輸系統(tǒng)（如SDH/OTN等）建立連接；各站點(diǎn)天饋系統(tǒng)由無(wú)線天線、漏纜、衰減器和耦合器等設(shè)備組成，采用無(wú)線天線實(shí)現(xiàn)車(chē)站出入口、站廳和設(shè)備房等片狀區(qū)域的無(wú)線信號(hào)覆蓋，采用漏纜進(jìn)行軌行區(qū)域的無(wú)線信號(hào)覆蓋。由于受電磁波頻率和傳輸介質(zhì)損耗等因素的制約，工程實(shí)踐表明，無(wú)線信號(hào)強(qiáng)度及其質(zhì)量隨著傳輸距離的增大而減少，當(dāng)傳輸距離大于2km時(shí)，覆蓋指標(biāo)明顯惡化，直接影響越區(qū)切換的執(zhí)行，為了改善切換性能，使得移動(dòng)臺(tái)(MobileStation，MS)能夠具備更長(zhǎng)的時(shí)間完成越區(qū)切換操作，降低小區(qū)邊緣的信號(hào)質(zhì)量抖動(dòng)，較好地達(dá)到覆蓋效率和覆蓋效果的平衡，當(dāng)超出2km時(shí)，采用增設(shè)光線直放站的方式進(jìn)行信號(hào)覆蓋區(qū)域擴(kuò)展。

3.2切換點(diǎn)優(yōu)化方案設(shè)計(jì)根據(jù)4.1節(jié)無(wú)線信號(hào)覆蓋方案設(shè)計(jì)，采用“漏纜+直放站”進(jìn)行無(wú)線信號(hào)覆蓋時(shí)，無(wú)線信號(hào)損耗主要為設(shè)備接入損耗、漏纜傳輸損耗及多徑衰落損耗，其中設(shè)備接入損耗（約3dB/接頭）及多徑衰落損耗（約4dB）相對(duì)固定。同時(shí)，在具體工程實(shí)踐中可根據(jù)漏纜規(guī)格型號(hào)計(jì)算傳輸損耗，為越區(qū)切換點(diǎn)優(yōu)化設(shè)計(jì)提供良好的理論基礎(chǔ)和實(shí)現(xiàn)條件。城市軌道交通數(shù)字集群通信系統(tǒng)移動(dòng)用戶需在以站點(diǎn)為單位的小區(qū)之間、車(chē)輛段與正線區(qū)域之間、大小交路運(yùn)營(yíng)交匯點(diǎn)完成越區(qū)切換，同時(shí)應(yīng)避免在車(chē)站物理區(qū)域、站臺(tái)端頭及車(chē)輛段內(nèi)執(zhí)行越區(qū)切換。切換點(diǎn)優(yōu)化方案采用虛擬小區(qū)的方式進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，將相鄰兩個(gè)或多個(gè)小區(qū)虛擬成為一個(gè)管理小區(qū)，網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃如圖2所示。上圖所示，系統(tǒng)將無(wú)線基站A和無(wú)線基站B劃分為虛擬Zone1，無(wú)線基站C為虛擬Zone2，同一虛擬小區(qū)（Zone1）內(nèi)各無(wú)線小區(qū)（無(wú)線基站A、B）資源動(dòng)態(tài)分配或異地冗余，當(dāng)且僅當(dāng)無(wú)線用戶從虛擬Zone2移動(dòng)到虛擬Zone1時(shí)執(zhí)行越區(qū)切換。

3.3信道預(yù)測(cè)預(yù)留方案設(shè)計(jì)城市軌道交通數(shù)字集群通信系統(tǒng)在設(shè)計(jì)時(shí)與信號(hào)列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）預(yù)留接口，ATS系統(tǒng)是列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)的子系統(tǒng)，可監(jiān)控列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)、車(chē)次號(hào)、運(yùn)行速度、加速度及位置等信息，為信道預(yù)測(cè)預(yù)留方案提供了接口條件。同時(shí)，由于城市軌道交通沿線車(chē)站及車(chē)輛段值班人員工作區(qū)域相對(duì)固定，且移動(dòng)終端實(shí)行屬地管理，在越區(qū)切換點(diǎn)合理設(shè)置情況下，只有極少一部分移動(dòng)用戶需進(jìn)行越區(qū)切換，以廣州市軌道交通新線建設(shè)規(guī)劃為例，七號(hào)線無(wú)線用戶規(guī)劃數(shù)為292戶，九號(hào)線無(wú)線用戶規(guī)劃數(shù)為257戶，均遠(yuǎn)少于系統(tǒng)容量（10000戶），為信道預(yù)測(cè)預(yù)留方案提供了系統(tǒng)條件。信道預(yù)測(cè)預(yù)留方案通過(guò)考察移動(dòng)臺(tái)的位置、運(yùn)動(dòng)狀態(tài)來(lái)增加預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性，從而改善越區(qū)切換掉話率。本方案將移動(dòng)臺(tái)當(dāng)前服務(wù)小區(qū)和目標(biāo)小區(qū)交界處設(shè)定為預(yù)測(cè)區(qū)域（PRA），其余區(qū)域則為非預(yù)測(cè)區(qū)域（None-PRA，NPRA）。為降低越區(qū)切換呼叫掉話率，移動(dòng)臺(tái)一旦進(jìn)入預(yù)測(cè)區(qū)，就向目標(biāo)小區(qū)發(fā)送越區(qū)切換請(qǐng)求，目標(biāo)小區(qū)收到越區(qū)切換呼叫請(qǐng)求后優(yōu)先分配信道資源，移動(dòng)臺(tái)將使用預(yù)留信道完成越區(qū)切換。根據(jù)城市軌道行業(yè)特點(diǎn)，無(wú)線小區(qū)沿線路車(chē)站帶狀分布，且所有小區(qū)大小相當(dāng)、信道容量相同，同時(shí)列車(chē)運(yùn)行具有方向性。下面將以Ck為例來(lái)進(jìn)行解釋說(shuō)明，其中表示第k個(gè)無(wú)線小區(qū)（k為大于零的自然數(shù)）。為不失一般性，本文只考慮移動(dòng)臺(tái)向左運(yùn)動(dòng)的情況。當(dāng)Ck中存在空閑信道時(shí)，Ck中產(chǎn)生的新呼叫以及Ck+1中的越區(qū)切換呼叫都可以使用Ck中的信道；而當(dāng)Ck中的信道全部被占用時(shí)，就直接拒絕Ck中產(chǎn)生的新呼叫請(qǐng)求，而把Ck+1中的越區(qū)切換呼叫請(qǐng)求放入隊(duì)列中等待信道分配。當(dāng)滿足以下三種情況時(shí)，越區(qū)切換呼叫請(qǐng)求將離開(kāi)隊(duì)列：第一，越區(qū)切換呼叫請(qǐng)求獲得一個(gè)Ck中的信道；第二，越區(qū)切換呼叫在移動(dòng)臺(tái)進(jìn)入Ck前已經(jīng)結(jié)束；第三，當(dāng)移動(dòng)臺(tái)進(jìn)入Ck時(shí)，越區(qū)切換呼叫請(qǐng)求因沒(méi)有獲得信道而掉線。當(dāng)越區(qū)切換呼叫請(qǐng)求在移動(dòng)臺(tái)進(jìn)入Ck前已經(jīng)結(jié)束或者移動(dòng)臺(tái)改變方向進(jìn)入另一個(gè)小區(qū)時(shí)，就把Ck為Ck+1中越區(qū)切換呼叫請(qǐng)求所預(yù)留的信道釋放掉。

4越區(qū)切換方案的實(shí)現(xiàn)

廣州市軌道交通三號(hào)線是我國(guó)最早使用數(shù)字集群通信系統(tǒng)的地鐵線路之一，同時(shí)是我國(guó)當(dāng)時(shí)列車(chē)的運(yùn)行速度最快的線路（磁懸浮列車(chē)除外），運(yùn)營(yíng)速度達(dá)120km/h。三號(hào)線使用TETRA數(shù)字集群通信系統(tǒng)，首通段（天客至番廣段）完成系統(tǒng)主站及基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)并于2005年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，北延段（體西至機(jī)場(chǎng)南段）進(jìn)行系統(tǒng)升級(jí)及網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)容并于2010年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，同時(shí)全線在2013年實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域（ZONE）跨系統(tǒng)間的互聯(lián)互通功能。本文以廣州市軌道交通三號(hào)線TETRA系統(tǒng)為例，進(jìn)行越區(qū)切換方案實(shí)現(xiàn)與測(cè)試。

4.1三號(hào)線數(shù)字集群通信系統(tǒng)概述三號(hào)線數(shù)字集群通信系統(tǒng)采用單區(qū)多基站結(jié)構(gòu)，即在線路指揮中心設(shè)置MSO（異地冗余）并在各站點(diǎn)設(shè)置基站，以“漏纜+直放站”的方式進(jìn)行無(wú)線信號(hào)覆蓋，系統(tǒng)架構(gòu)如圖4所示。

4.2無(wú)線信號(hào)覆蓋方案的實(shí)現(xiàn)根據(jù)設(shè)計(jì)要求，信號(hào)交叉點(diǎn)的信號(hào)強(qiáng)度須大于–99dBm。例如嘉禾至龍歸區(qū)間無(wú)線覆蓋設(shè)計(jì)，區(qū)間為地下隧道，站間距離為6236m。根據(jù)設(shè)備選型計(jì)算，無(wú)線覆蓋設(shè)計(jì)。根據(jù)城市軌道交通地下隧道限界要求，區(qū)間無(wú)線信號(hào)覆蓋設(shè)備的分布如圖6所示。漏纜在隧道區(qū)間沿隧道壁掛設(shè)，其掛設(shè)高度距軌面不低于3.6m，每隔1m安裝一個(gè)固定卡具或吊夾（包含防火卡具、防火吊夾）；在地面線路區(qū)間（高架區(qū)段），漏纜依照軌道限界要求沿疏散平臺(tái)下掛設(shè)，每隔約1.3m（疏散平臺(tái)下水泥墩臺(tái)設(shè)計(jì)間隔）安裝一個(gè)固定卡具。

4.3切換點(diǎn)優(yōu)化方案的實(shí)現(xiàn)根據(jù)三號(hào)線運(yùn)營(yíng)組織方式，移動(dòng)用戶需在以站點(diǎn)為單位的小區(qū)之間、車(chē)輛段與正線區(qū)域之間、大小交路運(yùn)營(yíng)交匯點(diǎn)完成越區(qū)切換，同時(shí)應(yīng)避免在車(chē)站物理區(qū)域、站臺(tái)端頭及車(chē)輛段內(nèi)執(zhí)行越區(qū)切換。綜合考慮系統(tǒng)建設(shè)和維護(hù)特點(diǎn)，可從網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及參數(shù)設(shè)置兩方面對(duì)越區(qū)切換點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)置，越區(qū)切換參數(shù)設(shè)置如圖7。SRH（SlowReselectThreshold）是基站定義的觸發(fā)切換的電平差值，一般設(shè)為8dB。根據(jù)工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)在區(qū)間中點(diǎn)的漏纜上加裝一個(gè)不小于8dB的衰減器實(shí)現(xiàn)，場(chǎng)強(qiáng)測(cè)試效果如圖8所示。

4.4信道預(yù)測(cè)預(yù)留方案的實(shí)現(xiàn)廣州市軌道交通三號(hào)線數(shù)字集群通信系統(tǒng)MSO與信號(hào)系統(tǒng)（ATS子系統(tǒng)）通過(guò)一個(gè)獨(dú)立的不帶控制信號(hào)的RS422串行接口（DB9）相連，如圖9所示：ATS向無(wú)線列調(diào)系統(tǒng)實(shí)時(shí)傳送正線列車(chē)配置信息及位置信息，使得無(wú)線列調(diào)系統(tǒng)能實(shí)時(shí)跟蹤具體列車(chē)的具置，以選擇正確的無(wú)線基站與列車(chē)建立通信通道，實(shí)現(xiàn)控制中心與列車(chē)的無(wú)線通信。移動(dòng)終端通過(guò)ATS提供的位置信息進(jìn)行實(shí)時(shí)修正，以提高預(yù)測(cè)精度及切換成功率。

5結(jié)語(yǔ)

第9篇：城市軌道交通概述范文

1.1城軌交通通信技術(shù)概述

城市軌道交通專用通信系統(tǒng)，是城市軌道交通系統(tǒng)的核心，其功能強(qiáng)大，涵蓋面廣，為保障軌道交通安全正常運(yùn)營(yíng)、順利實(shí)時(shí)調(diào)度調(diào)整、智能監(jiān)控提供有力支持?，F(xiàn)根據(jù)當(dāng)代國(guó)內(nèi)城市發(fā)展建設(shè)中所涉及城市軌道交通通信系統(tǒng)實(shí)際的設(shè)計(jì)情況匯總按其功能分為十二大交通專用子系統(tǒng)。首先，作為城市軌道交通通信系統(tǒng)的整體構(gòu)架，這些子系統(tǒng)在設(shè)計(jì)上相互依托、相互作用，之間的調(diào)度能協(xié)調(diào)工作，在不同的運(yùn)營(yíng)環(huán)境下能夠智能的相互調(diào)節(jié)。其次，作為整體構(gòu)架的分支，各個(gè)子系統(tǒng)又擁有對(duì)各自子系統(tǒng)內(nèi)的故障進(jìn)行檢測(cè)和報(bào)警的功能，由此來(lái)保證整個(gè)系統(tǒng)的可靠性。如軌道交通通信系統(tǒng)中電話通信子系統(tǒng)，承載著運(yùn)營(yíng)管理中的一般性公務(wù)聯(lián)系，而常規(guī)性質(zhì)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理大都通過(guò)電話通信子系統(tǒng)來(lái)完成。這種輔助型子系統(tǒng)能將自身的作用發(fā)揮到極致，而后以一種輔助的方式來(lái)確保行車(chē)安全、提高運(yùn)輸效率和現(xiàn)代化管理水平、提升旅客舒適度以及突況下提供應(yīng)急處理手段等方面響應(yīng)速率，以此成為整個(gè)通信系統(tǒng)的重要分支?？紤]到實(shí)際工程中的軌道交通線路建設(shè)為分段式及今后逐步實(shí)行三期延伸的工程建設(shè)特點(diǎn)，該線路的通信系統(tǒng)應(yīng)該建設(shè)成一個(gè)安全可靠、功能合理、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)實(shí)用并易于擴(kuò)展的通信網(wǎng)絡(luò)，這也是我們做進(jìn)一步規(guī)劃研究的目的。

1.2關(guān)鍵技術(shù)

1.2.1MSTP

MSTP（Multi-ServiceTransferPlatform）（基于SDH的多業(yè)務(wù)傳送平臺(tái)）是指基于SDH平臺(tái)同時(shí)實(shí)現(xiàn)TDM、ATM、以太網(wǎng)等業(yè)務(wù)的接入、處理和傳送，提供統(tǒng)一網(wǎng)管的多業(yè)務(wù)節(jié)點(diǎn)。利用MSTP可以為各個(gè)車(chē)站站臺(tái)與控制中心建立保護(hù)環(huán)路，這種基于MSTP的2.SG環(huán)路具有為各站點(diǎn)提供2M業(yè)務(wù)與10M/100M業(yè)務(wù)的總線型或點(diǎn)對(duì)點(diǎn)式傳輸信道。通信系統(tǒng)的整體設(shè)計(jì)思路就是利用這些由MSTP搭建的傳輸通道將車(chē)站設(shè)備與中心設(shè)備連在一起，從而實(shí)現(xiàn)該系統(tǒng)的整體功能。

1.2.2IPoverSDH

由于，數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)是軌道通信系統(tǒng)的重中之重，既要考慮通信技術(shù)的發(fā)展，又要考慮軌道交通運(yùn)行安全，還要考慮軌道交通中通信業(yè)務(wù)種類繁多、面對(duì)情況復(fù)雜，其對(duì)通信系統(tǒng)業(yè)務(wù)接口的要求很高，因此傳輸系統(tǒng)選用IPoverSDH和綜合業(yè)務(wù)接入相結(jié)合是最佳選擇。SDH是當(dāng)前傳輸網(wǎng)絡(luò)中比較好的一種方式，優(yōu)點(diǎn)是：精準(zhǔn)、靈活、簡(jiǎn)單易用、可靠性強(qiáng)；但它也有缺點(diǎn)：點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、多點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的數(shù)據(jù)傳輸以及圖像視頻信號(hào)的傳輸不是很理想。而IP技術(shù)則正好彌補(bǔ)了SDH的缺點(diǎn)，所以采用IPoverSDH是解決軌道交通通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的最佳方案之一。根據(jù)城市軌道通信數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的設(shè)計(jì)可知，在軌道車(chē)站的網(wǎng)絡(luò)中承載六種相對(duì)獨(dú)立的業(yè)務(wù)：1、SCADA業(yè)務(wù)；2、BAS、OA業(yè)務(wù)；3、乘客誘導(dǎo)、錄像回放、廣播下載、電源設(shè)備監(jiān)控及專用電話預(yù)留業(yè)務(wù)；4、AFC票務(wù)業(yè)務(wù)；5、公安業(yè)務(wù)；6、OCC調(diào)度業(yè)務(wù)，在OCC既要接受處理各個(gè)分站點(diǎn)的業(yè)務(wù)，同時(shí)還需控制整個(gè)行車(chē)網(wǎng)絡(luò)，因此網(wǎng)絡(luò)管理在OCC控制中心必不可少。SDH數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)是由SDH網(wǎng)絡(luò)單元節(jié)點(diǎn)組成，在光纖、微波或衛(wèi)星上進(jìn)行同步的信息數(shù)據(jù)傳遞、交換等功能于一身，并由統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)進(jìn)行管理維護(hù)的綜合性信息網(wǎng)。這種網(wǎng)絡(luò)技術(shù)可實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的高效管理、實(shí)時(shí)網(wǎng)絡(luò)維護(hù)、實(shí)時(shí)業(yè)務(wù)性能監(jiān)控等功能，可有效的提升網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)、帶寬等的利用率，能滿足城市軌道交通數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)的數(shù)據(jù)傳輸和交換需求，因此設(shè)計(jì)基于IPoverSDH技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)，能夠在很大程度上滿足城市軌道交通通信系統(tǒng)的技術(shù)要求。在這項(xiàng)技術(shù)具體的實(shí)施上，采取IPoverSDH來(lái)執(zhí)行多種業(yè)務(wù)，在每個(gè)不同的城市軌道車(chē)站和車(chē)輛段作為數(shù)據(jù)信息采集節(jié)點(diǎn)，通過(guò)公共或者私有網(wǎng)絡(luò)接入將本節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)通過(guò)SDH傳輸信道送至OCC控制中心，在OCC控制中心將采用專有的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)分析管理系統(tǒng)對(duì)各個(gè)節(jié)點(diǎn)的信息進(jìn)行處理。在城市軌道交通的業(yè)務(wù)中，除了由IP技術(shù)處理的業(yè)務(wù)外，還有時(shí)效性很強(qiáng)的業(yè)務(wù)，這樣的業(yè)務(wù)就必須采用綜合業(yè)務(wù)接入的方式來(lái)進(jìn)行處理。對(duì)于綜合業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)的接入，可以選用合適的網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備，利用常規(guī)的數(shù)據(jù)傳輸通道，采用PCM30/32的方案，就可以方便的提供語(yǔ)音、圖像數(shù)據(jù)等多種系統(tǒng)接口，網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建十分靈活，可構(gòu)成點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、鏈路、環(huán)形等多種拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。具有64K交互能力，在這種方式下上下電路不會(huì)阻塞，也在沿路可根據(jù)實(shí)際需要設(shè)置上下電路。采用雙系統(tǒng)供電，可以使整個(gè)系統(tǒng)的穩(wěn)定性及安全系數(shù)更高。

2城市軌道交通無(wú)線通信系統(tǒng)

當(dāng)前城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)尤其是無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展目標(biāo)是在穩(wěn)定快速的接入基礎(chǔ)上，同時(shí)提供可靠語(yǔ)音業(yè)務(wù)和更寬的寬帶數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。當(dāng)前藍(lán)牙、WIFI等各類無(wú)線技術(shù)的迅速發(fā)展普及，讓這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)成為可能。

2.1城市軌道交通下一代無(wú)線通信系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究下一代城市軌道交通無(wú)線網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)，依賴于下列關(guān)鍵技術(shù)：大容量快速寬帶技術(shù)、數(shù)字語(yǔ)音集群通信技術(shù)、信道切換優(yōu)化技術(shù)、集散式基站及載波復(fù)用聚合技術(shù)等。這些技術(shù)有著各自的特點(diǎn)和要求，而這些技術(shù)最終融合于正交頻分多址技術(shù)。正交頻分多址技術(shù)有時(shí)又稱為分離復(fù)頻變調(diào)技術(shù)具備高速率資料傳輸?shù)哪芰Γ由夏苡行?duì)抗頻率選擇性衰減通道,每個(gè)用戶可以使用各自的載波，通過(guò)不同頻率正交方式來(lái)區(qū)別每個(gè)不同用戶。其基本思路是把一高速資料串行分割成數(shù)個(gè)低速資料串行，并將這數(shù)個(gè)低速串行同時(shí)調(diào)制在數(shù)個(gè)彼此相互正交載波上傳送。

2.2多輸入多輸出（MIMO）技術(shù)多輸入多輸出技術(shù)（MIMO）是一種新型的移動(dòng)通信關(guān)鍵技術(shù)。這種技術(shù)可在不提升網(wǎng)絡(luò)負(fù)擔(dān)的情況下成倍的提高通信系統(tǒng)的帶寬容量和頻譜利用率。MIMO技術(shù)包括空間復(fù)用、空分多址、預(yù)編碼以及開(kāi)環(huán)發(fā)射分集。MIMO技術(shù)將多徑無(wú)線信道與發(fā)射、接收視為一個(gè)整體進(jìn)行優(yōu)化，比較接近最優(yōu)的空域時(shí)域聯(lián)合的分集和干擾對(duì)消處理。MIMO技術(shù)目前最基本的配置是采用下行雙發(fā)雙收的2×2天線配置和上行單發(fā)雙收的1×2天線配置，高端配置則是下行鏈路MIMO和天線分集支持四發(fā)四收的4×4天線配置或者四發(fā)雙收的4×2天線配置。當(dāng)前MIMO技術(shù)已經(jīng)廣泛的用在LTE等寬帶技術(shù)中，日趨成熟，在未來(lái)城市軌道交通的通信中也會(huì)起著巨大的作用。

3結(jié)語(yǔ)