前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)范文

關(guān)鍵詞：國(guó)際視角；公鐵聯(lián)運(yùn)；阻滯；連結(jié)性

中圖分類(lèi)號(hào)：F506 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： This paper analyzes rail transport development and advantages of America， Canada， Germany， France and Japan to summarize the essence of efficient rail transport chain lies in the realization of connectivity in four aspects. Combined with the above analysis， rail transport of China is compared in service provider， infrastructure construction， information platform construction and policy to seek where the blockade of Chinese rail transport lies. Finally， some suggestions targeted are given.

Key words： international； multimodal transportation； blockade； connectivity

近年來(lái)，現(xiàn)代化的集裝箱運(yùn)輸熱潮已經(jīng)遍及全球，各國(guó)都把集裝箱運(yùn)輸?shù)钠占昂桶l(fā)展看作本國(guó)貨物運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的標(biāo)志。世界經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，使國(guó)際貿(mào)易日趨頻繁，極大地推動(dòng)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。特別是北美、歐洲、日本等地區(qū)建立起的公鐵聯(lián)運(yùn)模式，十分值得中國(guó)探索與學(xué)習(xí)。

在中國(guó)，公鐵聯(lián)合運(yùn)輸?shù)母拍詈茉缇吞岢?，但是長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)并沒(méi)有得到真正的貫徹實(shí)施。目前國(guó)內(nèi)公鐵聯(lián)合運(yùn)輸中轉(zhuǎn)管理主要是手工操作，往往依賴(lài)管理者的經(jīng)驗(yàn)，和國(guó)外先進(jìn)國(guó)家相比存在有不小的差距，現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸組織已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足不斷增加的中短途貨運(yùn)以及現(xiàn)代物流發(fā)展的需求。因此，本文對(duì)公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展具有一定成功經(jīng)驗(yàn)的美國(guó)、加拿大、德國(guó)、法國(guó)、日本進(jìn)行研究，并結(jié)合國(guó)內(nèi)公鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀做出分析對(duì)比，提供相關(guān)建議。

1 國(guó)外公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

1.1 美 國(guó)

美國(guó)的公鐵聯(lián)運(yùn)一般分為掛車(chē)和集裝箱兩種，其公鐵聯(lián)運(yùn)的迅速發(fā)展主要有賴(lài)于政府的政策支持和鐵路公司的運(yùn)營(yíng)體制創(chuàng)新。

美國(guó)鐵路大多數(shù)是私人經(jīng)營(yíng)，公司根據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的因素自由設(shè)定價(jià)格，故政府與鐵路的關(guān)系主要僅表現(xiàn)在政府對(duì)鐵路的規(guī)制上。聯(lián)邦政府曾通過(guò)一系列鼓勵(lì)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的法案鼓勵(lì)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，如1980年《機(jī)動(dòng)車(chē)輛運(yùn)輸承運(yùn)人法案》、1991年《路上聯(lián)運(yùn)效率法案》、《斯泰格斯鐵路法》等。法律與制度改革減少了國(guó)家對(duì)運(yùn)輸業(yè)的約束，推動(dòng)運(yùn)輸業(yè)建立更接近自由市場(chǎng)的體系。

同時(shí)，美國(guó)的鐵路公司迅速轉(zhuǎn)變運(yùn)營(yíng)管理體制，由獨(dú)立經(jīng)營(yíng)走向聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，大力發(fā)展高效的聯(lián)合運(yùn)輸模式和信息系統(tǒng)，對(duì)聯(lián)運(yùn)服務(wù)進(jìn)行管理上和技術(shù)上的創(chuàng)新。目前，美國(guó)所有一級(jí)鐵路公司都開(kāi)通了網(wǎng)上服務(wù)，如車(chē)輛預(yù)約、運(yùn)費(fèi)支付及查詢(xún)合同信息等。

在這種環(huán)境下，聯(lián)合運(yùn)輸在美國(guó)快速、持續(xù)增長(zhǎng)，不到10年時(shí)間，雙層集裝箱列車(chē)就擴(kuò)展到了整個(gè)路網(wǎng)，聯(lián)合運(yùn)輸收入已達(dá)到美國(guó)鐵路運(yùn)輸總收入的17%左右。美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展經(jīng)歷了急速的進(jìn)化過(guò)程，成為美國(guó)鐵路收入的增長(zhǎng)點(diǎn)。

1.2 加拿大

加拿大公鐵聯(lián)運(yùn)主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

一是擁有發(fā)達(dá)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，充足的運(yùn)輸能力。據(jù)介紹，加拿大目前鐵路能力只利用了60%左右，大型貨車(chē)數(shù)量眾多，運(yùn)輸能力充足，促進(jìn)了各種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)，推動(dòng)了多式聯(lián)運(yùn)迅速發(fā)展。特別是公鐵兩用車(chē)的使用，為公鐵聯(lián)運(yùn)提供了方便。

二是擁有先進(jìn)的聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)樞紐。加拿大的聯(lián)運(yùn)樞紐完全實(shí)現(xiàn)了信息化，并利用技術(shù)優(yōu)勢(shì)極大地減少銜接成本。

三是運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速。如由太平洋鐵路、東方海外等運(yùn)輸公司發(fā)展起來(lái)的多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)，使運(yùn)輸市場(chǎng)形成相互穿插的積極競(jìng)爭(zhēng)格局。

四是聯(lián)運(yùn)服務(wù)企業(yè)多樣化。市場(chǎng)中既有像海倫、快捷這樣的專(zhuān)業(yè)公司發(fā)展起來(lái)的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，也有像PBB這樣無(wú)船、無(wú)火車(chē)的承運(yùn)人，企業(yè)可以自由選擇適合自己的服務(wù)，形成有序的競(jìng)爭(zhēng)局面，從而提高服務(wù)質(zhì)量，提高效益。

加拿大現(xiàn)已構(gòu)建起海運(yùn)、公路、鐵路共同發(fā)展的集裝箱綜合運(yùn)輸體系，多式聯(lián)運(yùn)水平不斷提高。據(jù)估計(jì)，加拿大多式聯(lián)運(yùn)占社會(huì)總運(yùn)量的80%，其中集裝箱多式聯(lián)運(yùn)占50%。

1.3 德 國(guó)

德國(guó)公鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式發(fā)展的相當(dāng)成熟，圖1對(duì)其基本業(yè)務(wù)模式進(jìn)行介紹：

由圖1可知，德國(guó)公鐵聯(lián)運(yùn)中“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸服務(wù)是由不同的運(yùn)輸公司聯(lián)合安排的，組織集裝箱運(yùn)輸?shù)穆?lián)運(yùn)公司在收到客戶(hù)訂單后，根據(jù)客戶(hù)在發(fā)、到站的取送集裝箱要求，及時(shí)給發(fā)到站發(fā)送傳真和電子郵件，通知運(yùn)輸任務(wù)，由發(fā)、到站根據(jù)時(shí)間安排，信息中心提前1～2天制定“行車(chē)命令單”，方便及早安排重載汽車(chē)的運(yùn)輸任務(wù)，實(shí)現(xiàn)整個(gè)聯(lián)運(yùn)流程的定制。

1.4 法 國(guó)

20年多來(lái)，法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司的貨運(yùn)政策是鞏固整列直達(dá)運(yùn)輸，推動(dòng)聯(lián)合運(yùn)輸。在這一政策指導(dǎo)下，公鐵聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)展迅猛，并形成一定體系。

法國(guó)物流信息化的發(fā)展速度非?？?，其物流信息化的目標(biāo)模式是以提高效率為核心，不僅僅是追求單純的效益，這直接促進(jìn)了其在公鐵聯(lián)運(yùn)模式上的科技發(fā)展，而引入信息化使得聯(lián)運(yùn)效率倍增。近幾年來(lái)，法國(guó)物流信息化發(fā)展速度年均達(dá)到10%。

同時(shí)，法國(guó)政府非常重視從環(huán)保的角度對(duì)物流進(jìn)行考查，提倡大力發(fā)展更高效、更環(huán)保的新興聯(lián)合運(yùn)輸模式，以減輕交通產(chǎn)生壓力、噪音、空氣污染等。

圖2描繪近30年來(lái)法國(guó)鐵路集裝箱的變化量，在20世紀(jì)80年代集裝箱運(yùn)輸?shù)氲凸龋墙陙?lái)的集裝箱量不斷上升，整體發(fā)展良好。

1.5 日 本

日本多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展在世界上一直處于領(lǐng)先地位。其不僅發(fā)展了海、陸、空多種運(yùn)輸方式合理組合的多式聯(lián)運(yùn)，還利用與作業(yè)相適應(yīng)的信息技術(shù)為高效的運(yùn)輸組織提供了保證，比如日本于2000年初開(kāi)始進(jìn)行的智能系統(tǒng)Cyber Rail研究，大幅度提高鐵路信息在多式聯(lián)運(yùn)中的靈活性和開(kāi)放性。

同時(shí)，日本鐵路貨運(yùn)公司還根據(jù)不同的物流形態(tài)開(kāi)行了不同列車(chē)，以滿(mǎn)足顧客個(gè)性化的需求。特別是強(qiáng)調(diào)要大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，把大量的集裝箱貨物最大可能地從公路吸引到鐵路運(yùn)輸上來(lái)。

在法律方面，日本的《商法典》并沒(méi)有有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)定，至今為止也沒(méi)有這方面的補(bǔ)充立法。在這種情況下，實(shí)踐中多式聯(lián)運(yùn)合同當(dāng)事方往往根據(jù)一些多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)合同來(lái)洽談具體業(yè)務(wù)，一定程度上彌補(bǔ)了實(shí)踐與法律之間的差距。

2 公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的理論分析

由上述國(guó)際視角的案例分析可知，高效的公鐵聯(lián)運(yùn)鏈條從本質(zhì)上必須保證四個(gè)方面的連結(jié)性才能實(shí)現(xiàn)“聯(lián)運(yùn)”的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)：一是運(yùn)輸服務(wù)與市場(chǎng)需求的連結(jié)性，二是運(yùn)輸方式與基礎(chǔ)設(shè)施的連結(jié)性，三是基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)轉(zhuǎn)與使用的內(nèi)部連結(jié)性，四是規(guī)章政策與運(yùn)輸方式、運(yùn)輸服務(wù)的連結(jié)性。

（1）運(yùn)輸服務(wù)與市場(chǎng)需求的連結(jié)性

公鐵聯(lián)運(yùn)的出現(xiàn)一方面結(jié)合公路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活和鐵路運(yùn)輸?shù)统杀?、大運(yùn)量的特點(diǎn)，將公路與鐵路之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系轉(zhuǎn)化為協(xié)作關(guān)系，產(chǎn)生了一種“門(mén)到門(mén)”的便捷、高效、創(chuàng)新的運(yùn)輸服務(wù)。另一方面實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸服務(wù)的鏈條化，降低服務(wù)的交易成本，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)。兩點(diǎn)與中長(zhǎng)途運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)高效、低價(jià)的服務(wù)需求相吻合。比如至2003年，美國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)首次超過(guò)煤炭業(yè)務(wù)成為鐵路運(yùn)輸行業(yè)貨運(yùn)收入的最大來(lái)源，日本公鐵聯(lián)運(yùn)根據(jù)不同產(chǎn)品提供不同列車(chē)運(yùn)輸服務(wù)等，都是實(shí)現(xiàn)服務(wù)與市場(chǎng)連結(jié)的案例。

（2）運(yùn)輸方式與基礎(chǔ)設(shè)施的連結(jié)性

公鐵聯(lián)運(yùn)的高效率集中體現(xiàn)在其鏈條模式上，為了保證這種運(yùn)輸方式的成功，必須實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)化和中轉(zhuǎn)樞紐的數(shù)量及質(zhì)量。在美國(guó)、加拿大等公鐵聯(lián)運(yùn)較為成熟的國(guó)家，已經(jīng)存在專(zhuān)門(mén)的聯(lián)運(yùn)設(shè)備制造行業(yè)，負(fù)責(zé)諸如標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格集裝箱、聯(lián)運(yùn)專(zhuān)用掛車(chē)設(shè)備等的制造。

（3）基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)轉(zhuǎn)與使用的內(nèi)部連結(jié)性

基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)部的連結(jié)性直接影響設(shè)施在聯(lián)運(yùn)鏈條中的作用發(fā)揮，并且產(chǎn)生負(fù)外部性。公鐵聯(lián)運(yùn)中實(shí)現(xiàn)鐵路和公路基礎(chǔ)設(shè)施的效率是實(shí)現(xiàn)鏈條整體效率的充分條件，但無(wú)論每個(gè)獨(dú)立運(yùn)輸方式如何高效，最關(guān)鍵的還是在聯(lián)運(yùn)的結(jié)合部，即公鐵運(yùn)輸中轉(zhuǎn)樞紐。以美國(guó)洛杉磯港的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)站（ICTF）為例，其擁有6條裝卸線，能夠處理95輛編組的雙層集裝箱列車(chē)；用于集卡進(jìn)出的大門(mén)為雙向16車(chē)道，其中8個(gè)車(chē)道為可變向車(chē)道，以便于根據(jù)進(jìn)出站車(chē)流變化而調(diào)整；大門(mén)與堆場(chǎng)的裝卸設(shè)備通過(guò)計(jì)算機(jī)連接，并將交換的信息上報(bào)中心的貨物追蹤系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)樞紐在貨運(yùn)聯(lián)合和信息連結(jié)的關(guān)鍵作用。

（4）政策規(guī)章與運(yùn)輸方式、運(yùn)輸服務(wù)的連結(jié)性

在歐美、日本的公鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中，毫無(wú)例外可以看到政府政策的有意推進(jìn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的逐步完善。政府政策是國(guó)家聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略的表現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)方式鏈條化和運(yùn)輸服務(wù)創(chuàng)新性的前提是放松管制，提高運(yùn)輸市場(chǎng)的影響力；行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)則是伴隨著運(yùn)輸方式和服務(wù)逐漸成熟的。政策規(guī)章與運(yùn)輸方式、服務(wù)之間的連結(jié)性提高是一個(gè)趨向平衡點(diǎn)的發(fā)展趨勢(shì)。

3 我國(guó)公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀分析

基于我國(guó)公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢的實(shí)際情況，結(jié)合國(guó)外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)以及公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)規(guī)律，可以從服務(wù)提供商、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、信息平臺(tái)建設(shè)、政策支持四個(gè)視角對(duì)國(guó)內(nèi)公鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)行分析。

3.1 服務(wù)提供商

國(guó)際上，不同國(guó)家的聯(lián)運(yùn)角色有很大的區(qū)別。在德國(guó)、法國(guó)等國(guó)家，大的傳統(tǒng)商控制了市場(chǎng)，然而荷蘭商在很大程度上處于商和承運(yùn)人相結(jié)合的角色。意大利和西班牙的承運(yùn)商多如牛毛，相比之下其商則略占劣勢(shì)。然而各個(gè)地區(qū)聯(lián)運(yùn)中商的角色不同，但其聯(lián)運(yùn)模式大致一樣。只不過(guò)有的地區(qū)承運(yùn)人自身規(guī)模大、水平高，有著足夠的運(yùn)營(yíng)能力，傾向于實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)所帶來(lái)的高效高收益，而有的地區(qū)自身能力難以達(dá)到較高水平，傾向于專(zhuān)業(yè)化與分工，專(zhuān)事經(jīng)營(yíng)承運(yùn)，由專(zhuān)門(mén)的商進(jìn)行多承運(yùn)商的組織聯(lián)合工作，這也是一種較好的經(jīng)營(yíng)模式。

在中國(guó)，中鐵集運(yùn)是國(guó)內(nèi)唯一一家擁有集裝箱鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)權(quán)的企業(yè)，具備集裝箱鐵路運(yùn)輸承運(yùn)人資格。中國(guó)的公鐵聯(lián)運(yùn)基本被鐵路總公司完全壟斷導(dǎo)致了運(yùn)輸服務(wù)與市場(chǎng)需求的連結(jié)性不足，同時(shí)也肩負(fù)著商的職責(zé)。但是中鐵集運(yùn)并不具有實(shí)際的運(yùn)營(yíng)能力控制權(quán)，往往需要與地區(qū)路局協(xié)商以完成聯(lián)運(yùn)服務(wù)，因而既不能保證服務(wù)質(zhì)量，也不能有效地節(jié)約成本，難以提供真正意義上公鐵聯(lián)運(yùn)鏈條。

3.2 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

目前中國(guó)鐵路總公司已規(guī)劃建設(shè)18個(gè)鐵路集裝箱中心站，交通部也規(guī)劃建設(shè)45個(gè)公路樞紐站。但是從圖3中中國(guó)2010年集裝箱辦理站的東西部分布情況看，集裝箱辦理站在西部地區(qū)數(shù)量偏少，集裝箱辦理站地區(qū)分布的不均衡造成了沿海與內(nèi)陸城市之間集裝箱運(yùn)輸?shù)臉O大不平衡。

國(guó)際上的公鐵聯(lián)運(yùn)對(duì)聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)非常重視，比如法國(guó)多倫多CN鐵路公司的聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)站擁有墮胎龍門(mén)起重機(jī)、叉車(chē)等等，集裝箱年吞吐量達(dá)7萬(wàn)箱，并全部由計(jì)算機(jī)管理。我國(guó)雖然鐵路集裝箱辦理站很多，但大部分是從貨場(chǎng)改造而來(lái)，其裝備、管理手段和經(jīng)驗(yàn)相比高效的聯(lián)運(yùn)樞紐還有較大差距，導(dǎo)致整個(gè)聯(lián)運(yùn)鏈條的銜接效率不高，運(yùn)輸方式與基礎(chǔ)設(shè)施的連結(jié)性很差。同時(shí)，辦理站的技術(shù)落后導(dǎo)致聯(lián)運(yùn)鏈條中基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)部的連結(jié)性很差，直接增大了聯(lián)運(yùn)貨物在中轉(zhuǎn)時(shí)的時(shí)間成本，使集得裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)不能完全發(fā)揮出來(lái)。

3.3 信息平臺(tái)建設(shè)

國(guó)際上大部分發(fā)達(dá)國(guó)家的運(yùn)輸系統(tǒng)都已建立起自己的EDI系統(tǒng)（電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)）。EDI系統(tǒng)擁有錯(cuò)誤少、方便、精確、安全、快捷的特點(diǎn)，可以節(jié)省大量人力。在未來(lái)，EDI系統(tǒng)很可能成為公鐵聯(lián)運(yùn)的信息化建設(shè)的不可或缺的基礎(chǔ)。在美國(guó)、加拿大、日本、德國(guó)、法國(guó)等公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展較好的國(guó)家中，EDI技術(shù)在公鐵聯(lián)運(yùn)中已經(jīng)得到大面積應(yīng)用，聯(lián)運(yùn)提單、貨單信息、車(chē)輛和集裝箱位置的實(shí)時(shí)追蹤信息、運(yùn)費(fèi)支付信息、海關(guān)報(bào)關(guān)信息等都能通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行處理和交換，能夠?yàn)槁?lián)運(yùn)用戶(hù)提供運(yùn)價(jià)查詢(xún)和運(yùn)輸咨詢(xún)等全面的信息服務(wù)。

中國(guó)于20世紀(jì)90年代就開(kāi)始引進(jìn)類(lèi)似EDI系統(tǒng)，然而由于人員素質(zhì)不高、服務(wù)鏈條不完整等原因?qū)е缕浒l(fā)展十分緩慢，絕大多數(shù)運(yùn)輸企業(yè)與其他運(yùn)輸參與者之間的信息交換還不能完全實(shí)現(xiàn)即時(shí)信息化。一方面由于中國(guó)鐵路系統(tǒng)對(duì)信息化的建設(shè)沒(méi)有達(dá)到應(yīng)有的重視程度，另一方面我國(guó)的公路運(yùn)輸市場(chǎng)化、鐵路運(yùn)輸計(jì)劃化使得聯(lián)運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)難以建設(shè)，數(shù)據(jù)交換、信息收集受到阻礙。實(shí)際上，目前我國(guó)水路集裝箱運(yùn)輸管理中已開(kāi)始使用EDI系統(tǒng)，而鐵路、公路等還未完全使用，完整有效的公鐵聯(lián)運(yùn)信息體系尚未形成。

3.4 政策支持

美、加、德、法、日公鐵聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展背后無(wú)一不有當(dāng)?shù)卣拇罅χС郑瑹o(wú)論是在資金幫助上，還是在完善相應(yīng)法規(guī)上，政府都起到引導(dǎo)作用。公鐵聯(lián)運(yùn)作為一種特殊形式的綜合型運(yùn)輸方式，不能簡(jiǎn)單的借助于鐵路或公路運(yùn)輸條例進(jìn)行管理，政府有理由建立起專(zhuān)門(mén)的聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)和法律文件，為聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)中的問(wèn)題提供參考。

中國(guó)國(guó)務(wù)院在2009年通過(guò)了《物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，其中明確提出將多式聯(lián)運(yùn)、制造業(yè)和物流業(yè)聯(lián)動(dòng)、物流公共信息平臺(tái)等作為物流振興的重點(diǎn)工程。在2013年，交通運(yùn)輸部《交通運(yùn)輸部關(guān)于交通運(yùn)輸推進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》等。并且，鐵路集裝箱通道的建設(shè)已經(jīng)在我國(guó)的“十一五”規(guī)劃和“鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃”中提到了戰(zhàn)略高度，鐵路集裝箱物流大通道的發(fā)展已列為我國(guó)鐵路的優(yōu)先發(fā)展部分。

但一直以來(lái)，公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展仍相當(dāng)緩慢，很重要一個(gè)原因是政策執(zhí)行力不足，國(guó)家更注重海鐵聯(lián)運(yùn)等國(guó)際運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)，卻忽略?xún)?nèi)陸公鐵聯(lián)運(yùn)的重要性。政策規(guī)章與運(yùn)輸服務(wù)的連結(jié)性不足導(dǎo)致具體部門(mén)實(shí)施起來(lái)缺少動(dòng)力，激勵(lì)機(jī)制的缺乏，嚴(yán)重制約了公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，一定程度上影響了內(nèi)陸的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)。

4 建 議

就公鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)的整體運(yùn)營(yíng)視角來(lái)看，建立完整的“-承運(yùn)”體系是公鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)營(yíng)基石，我國(guó)鐵路總公司現(xiàn)階段的聯(lián)運(yùn)發(fā)展?fàn)顩r還不適合兼任與承運(yùn)，而需與高水平的商進(jìn)行合作，一來(lái)可以減少鐵路總公司的運(yùn)營(yíng)負(fù)擔(dān)，二來(lái)專(zhuān)有的商在訂單處理、聯(lián)運(yùn)組合、客戶(hù)服務(wù)上有強(qiáng)大的專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)，這樣才能將聯(lián)運(yùn)效率發(fā)展到最佳水平。

在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，我國(guó)應(yīng)該加大資金投入，采用更加合理的設(shè)計(jì)，讓中轉(zhuǎn)樞紐的效率更高，從而提高整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程的時(shí)空連結(jié)性，從而使整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程的時(shí)間更短，質(zhì)量更高。

在信息平臺(tái)建設(shè)方面，我國(guó)應(yīng)該積極引進(jìn)國(guó)際上先進(jìn)的數(shù)據(jù)交換方式，完善建立信息共享機(jī)制，使市場(chǎng)上的公鐵聯(lián)運(yùn)信息對(duì)稱(chēng)。只有當(dāng)整個(gè)聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形成聯(lián)運(yùn)各方的統(tǒng)一系統(tǒng)，整體信息化水平才能得到較大提升，公鐵聯(lián)運(yùn)效率才會(huì)大幅提高。

在政策落實(shí)方面，國(guó)內(nèi)應(yīng)該建立恰當(dāng)?shù)募?lì)機(jī)制，讓國(guó)內(nèi)的公鐵聯(lián)運(yùn)更加規(guī)范，吸引更多企業(yè)采用這種高效、穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸組織方式。

最后，人才是發(fā)展的關(guān)鍵。集裝箱運(yùn)輸在我國(guó)雖然已經(jīng)存在半個(gè)世紀(jì)了，但大部分工作人員缺少足夠的專(zhuān)業(yè)技能。對(duì)公鐵聯(lián)運(yùn)這樣一個(gè)高技術(shù)、高要求的行業(yè)來(lái)說(shuō)，必須要有大批擁有專(zhuān)業(yè)技術(shù)的人才，才能使其更好發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 張帥. 美、加集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)及啟示[J]. 集裝箱化，2009，20（11）：6-9.

[2] 張誠(chéng). 國(guó)外鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的典型舉措與啟示[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2007，29（3）：62-65.

[3] 朱友文. 集裝箱多式聯(lián)運(yùn)公共信息平臺(tái)建設(shè)研究[J]. 鐵道貨運(yùn)，2010（11）：5.

第2篇：公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)范文

[關(guān)鍵詞] 鐵路運(yùn)輸；集裝箱運(yùn)輸；多式聯(lián)運(yùn)；發(fā)展

[中圖分類(lèi)號(hào)] F530 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] B

集裝箱運(yùn)輸是一種比較便捷的運(yùn)輸方式，可以實(shí)現(xiàn)一站式門(mén)到門(mén)直達(dá)運(yùn)輸，減少裝卸、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)貨物的破損和短少，提高裝卸作業(yè)效率和經(jīng)濟(jì)效益。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)可以更好地發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的協(xié)同作用和綜合效率，是現(xiàn)代物流發(fā)展的必然選擇，也是雇主比較喜愛(ài)的運(yùn)輸方式之一。歐美發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展已經(jīng)十分成熟，鐵路集裝箱運(yùn)量占到鐵路總運(yùn)量的20%至50%，而我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展一直十分滯后，我國(guó)2014年鐵路集裝箱貨運(yùn)量約9000萬(wàn)噸左右，占整個(gè)鐵路總體貨運(yùn)量的比重不到3%，這與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在很大差距。但同時(shí)也顯示了我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)木薮蟀l(fā)展?jié)摿?。隨著我國(guó)鐵路貨運(yùn)改革以及鐵路建設(shè)投資規(guī)模的擴(kuò)大，運(yùn)輸能力的釋放和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整帶來(lái)貨源結(jié)構(gòu)的巨大變化，主要依靠鐵路整車(chē)運(yùn)輸?shù)乃^“黑貨”對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)囊蕾?lài)將大幅度減少，而經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變帶來(lái)的“白貨”運(yùn)輸需求將不斷提高。加之“一帶一路”、“互聯(lián)互通”建設(shè)帶來(lái)的國(guó)際貿(mào)易的增長(zhǎng)，給鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來(lái)了廣闊的發(fā)展空間。所以必須加速推進(jìn)鐵路集裝箱聯(lián)運(yùn)的發(fā)展速度。

一、當(dāng)前鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問(wèn)題

1.運(yùn)輸組織問(wèn)題

從當(dāng)前我國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展實(shí)際情況來(lái)看，鐵路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)是很難做到產(chǎn)權(quán)清晰、自負(fù)盈虧的，并且在內(nèi)部管理上也沒(méi)有根據(jù)時(shí)展的要求來(lái)打造合理的管理系統(tǒng)，導(dǎo)致內(nèi)部激勵(lì)約束機(jī)制流于形式。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的參與各方互相割裂，車(chē)站雖然屬于營(yíng)銷(xiāo)的主體構(gòu)成部分，但是在運(yùn)輸?shù)娜^(guò)程中只需要進(jìn)行裝卸操作，在鐵路貨源組織、計(jì)劃安排方面沒(méi)有自和積極性，導(dǎo)致聯(lián)運(yùn)實(shí)體和企業(yè)之間缺乏應(yīng)有的組織能力與協(xié)調(diào)能力，也沒(méi)有構(gòu)建具有實(shí)際意義的聯(lián)網(wǎng)共享系統(tǒng)。

2.技術(shù)與裝備較差

與當(dāng)前世界發(fā)展的大基調(diào)相比，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展存在許多不足之處。前幾年我國(guó)取消了10噸級(jí)以下集裝箱，采用國(guó)際通用的集裝箱來(lái)進(jìn)行運(yùn)輸。雖然也通過(guò)自主研發(fā)的方式研究出弧形罐式集裝箱以及折疊臺(tái)式架箱等類(lèi)型的專(zhuān)用集裝箱，但是數(shù)量太少，遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足運(yùn)輸需求。集裝箱辦理站的技術(shù)水平比較低以及各種用于裝卸的設(shè)備比較落后，不僅對(duì)國(guó)內(nèi)鐵路與其他運(yùn)輸方式之間多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)生影響，同時(shí)也會(huì)影響國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。集裝箱專(zhuān)用車(chē)普遍存在保有量不足的情況，并且保有量不足也成為影響集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)的主要負(fù)面影響因素。

3.管理系統(tǒng)與運(yùn)輸方式存在的問(wèn)題

當(dāng)前我國(guó)鐵路集裝箱信息管理手段與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在一些差距，常見(jiàn)的TMIS集裝箱追蹤系統(tǒng)以及集裝箱車(chē)站報(bào)告管理系統(tǒng)的作用都不能完全的發(fā)揮出來(lái)，單證處理方式仍然在使用最為原始的辦法來(lái)傳遞。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)信息網(wǎng)應(yīng)當(dāng)構(gòu)建相互連通體系，保證鐵路運(yùn)輸?shù)乃羞\(yùn)輸方式都可以和公路海運(yùn)相互連接，減少中間各種辦理環(huán)節(jié)，提升運(yùn)輸效率。隨著我國(guó)物流企業(yè)的不斷發(fā)展，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)成為未來(lái)發(fā)展的必然方向，海陸空三方面聯(lián)運(yùn)，構(gòu)成有機(jī)體，保證運(yùn)輸過(guò)程合理化。近年來(lái)，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展較快，但鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，包括公鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)等與發(fā)達(dá)國(guó)家的多式聯(lián)運(yùn)相比尚處于起步階段，發(fā)展速度較慢，且各種運(yùn)輸方式間不能協(xié)調(diào)統(tǒng)一，自成體系。鐵路作為一個(gè)長(zhǎng)期壟斷的封閉式體系，與社會(huì)物流體系間的協(xié)調(diào)發(fā)展不同步，嚴(yán)重影響鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的未來(lái)發(fā)展[1]。

二、加快鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的對(duì)策

1.改革集裝箱運(yùn)輸管理體制

鐵路劃歸交通運(yùn)輸部管理，鐵路總公司進(jìn)行大力度的內(nèi)部改革，這也成為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中鐵路改革的一大助力，可以讓集裝箱多式聯(lián)運(yùn)更加協(xié)調(diào)、穩(wěn)定的發(fā)展，適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，參與組建集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心。相關(guān)部門(mén)可以發(fā)揮各自的有利因素，按照地理分布條件，在一些經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的大型開(kāi)放性的城市先組建一些集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心。該模式下的集裝箱聯(lián)運(yùn)中心可以結(jié)合鐵路總公司貨運(yùn)改革的步驟，將網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)以及現(xiàn)代化的企業(yè)制度作為主要參考條件，讓鐵路以及公路海運(yùn)單位等共同打造鐵路集裝箱運(yùn)輸體系。企業(yè)必須政企分開(kāi)，保證產(chǎn)權(quán)的清晰性，明確各部門(mén)的職責(zé)，實(shí)現(xiàn)自主經(jīng)營(yíng)并且自負(fù)盈虧，只有形成具有一定科學(xué)意義的激勵(lì)制度與約束制度，才能保證集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，從側(cè)面提升鐵路運(yùn)輸?shù)匚灰约敖M織管理工作效率，打造多式聯(lián)運(yùn)的組織體系，將多式聯(lián)運(yùn)作為基本工作目標(biāo)，對(duì)運(yùn)輸企業(yè)未來(lái)發(fā)展提供服務(wù)，使其承擔(dān)更多的運(yùn)輸活動(dòng)。妥善解決集裝箱運(yùn)輸對(duì)外經(jīng)營(yíng)規(guī)模的整體規(guī)劃以及分步推進(jìn)問(wèn)題，全面提升服務(wù)質(zhì)量。多式聯(lián)運(yùn)必須要不斷完善內(nèi)部機(jī)制，總結(jié)各部門(mén)之間的關(guān)系，爭(zhēng)取早日做到集團(tuán)化與多元化。鐵路部門(mén)可以主動(dòng)的與公路部門(mén)、船務(wù)部門(mén)以及航空部門(mén)溝通，早日完成多式聯(lián)運(yùn)體系的構(gòu)建[2-3]。

2.物流基地規(guī)劃和建設(shè)

想要全面發(fā)展鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，必須要保證公眾運(yùn)輸方式之間的無(wú)縫連接。一體化多式聯(lián)運(yùn)的實(shí)現(xiàn)，首先要由聯(lián)運(yùn)基地的支撐，全面實(shí)現(xiàn)海陸空三層無(wú)縫對(duì)接運(yùn)輸，保證現(xiàn)有物流基礎(chǔ)設(shè)施的有效整合，合理的規(guī)劃與建設(shè)綜合性物流基地。我國(guó)鐵路運(yùn)輸部門(mén)已經(jīng)開(kāi)始集裝箱物流中心的建設(shè)和整合，并且取得了一定的建設(shè)成果。通過(guò)整合集中貨源以及物流功能多樣化等多方面要素來(lái)實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)規(guī)模化，保證物流服務(wù)有效對(duì)接。當(dāng)前，結(jié)合“一帶一路”、“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”等發(fā)展藍(lán)圖和各地“自貿(mào)區(qū)”與“經(jīng)濟(jì)園區(qū)”規(guī)劃和建設(shè)，抓住“十二五”鐵路大規(guī)模發(fā)展的有利時(shí)機(jī)，搞好鐵路集裝箱物流基地的規(guī)劃和建設(shè)具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

3.積極拓寬投融資渠道，強(qiáng)化經(jīng)營(yíng)主體的戰(zhàn)略聯(lián)盟

一體化的多式聯(lián)運(yùn)需要通過(guò)資產(chǎn)紐帶進(jìn)行強(qiáng)化。發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，能夠充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)，符合各參與方的利益訴求。加快多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)作，必須充分調(diào)動(dòng)各參與方的積極性，把這種共同利益轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的統(tǒng)一行動(dòng)，而資產(chǎn)紐帶無(wú)疑是實(shí)現(xiàn)這一目的的有效途徑。發(fā)達(dá)國(guó)家的船公司上岸投資建設(shè)港口碼頭和鐵路，鐵路公司參股港口碼頭和公路運(yùn)輸企業(yè)，形成了你中有我，我中有你的穩(wěn)固戰(zhàn)略合作。隨著我國(guó)鐵路投融資體質(zhì)改革不斷深化，集裝箱鐵路運(yùn)輸先后引入多家戰(zhàn)略投資者，多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)正在快速發(fā)展，為進(jìn)一步拓寬融資渠道，鐵路部門(mén)還需要做好兩方面工作：一是通過(guò)構(gòu)建更為開(kāi)放的投融資平臺(tái)，支持和吸引國(guó)內(nèi)外物流企業(yè)按照有關(guān)法律法規(guī)進(jìn)入我國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)；二是探索與船公司、港口、公路運(yùn)輸企業(yè)以及鐵路專(zhuān)用線企業(yè)等建立資本合作關(guān)系的有效途徑[4]。

4.加快現(xiàn)代鐵路集裝箱運(yùn)輸規(guī)則體系的建設(shè)

我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸規(guī)則體系，已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)前鐵路集裝箱運(yùn)輸大力發(fā)展的需要，急需進(jìn)行修訂和完善。這包括以下幾個(gè)方面：一是制定和完善鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)體系，包括鐵路集裝箱與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱的統(tǒng)一和發(fā)展豐富多樣的集裝箱品種，特別是特種箱（罐）的開(kāi)發(fā)；二是放開(kāi)貨物品種的限制，擴(kuò)大集裝箱運(yùn)輸貨物的品種，廣納貨源。例如化工產(chǎn)品的集裝罐運(yùn)輸，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家化工品集裝罐的運(yùn)輸大量使用鐵路，特別是危險(xiǎn)品運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸具有不可替代的安全優(yōu)勢(shì)，而我國(guó)長(zhǎng)期處于禁止地位。化工液體產(chǎn)品，運(yùn)輸需求量大，下游客戶(hù)分布廣，具有鐵路專(zhuān)用線和企業(yè)自備鐵路槽車(chē)的企業(yè)不多，集裝罐多式聯(lián)運(yùn)具有巨大的發(fā)展空間；三是加快鐵路集裝箱運(yùn)輸規(guī)則的修訂，結(jié)合現(xiàn)代物流體系和物聯(lián)網(wǎng)云平臺(tái)建設(shè)，制定高速、簡(jiǎn)潔、有效的鐵路集裝箱物流管理新規(guī)則，適應(yīng)時(shí)展的新要求。

三、總結(jié)及展望

近年來(lái)國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)以及國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，促進(jìn)了國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。在全球化的影響下，我國(guó)運(yùn)輸業(yè)的作用逐漸凸顯，為了滿(mǎn)足時(shí)展的需求，必須要通過(guò)大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的方式來(lái)提升綜合運(yùn)輸能力。交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，給運(yùn)輸管理帶來(lái)了新的理念，并且可以?xún)?yōu)化運(yùn)輸環(huán)境，為國(guó)內(nèi)國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)注入更大的動(dòng)力，促使其朝著更好的方向發(fā)展。我國(guó)走的是特色社會(huì)主義路線，在鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)上應(yīng)當(dāng)根據(jù)我國(guó)的實(shí)際情況來(lái)制定發(fā)展方向與詳細(xì)的發(fā)展戰(zhàn)略，為該行業(yè)的發(fā)展保駕護(hù)航。

經(jīng)營(yíng)多式聯(lián)運(yùn)，必須事先擬定國(guó)際化、多元化以及集團(tuán)化的整體發(fā)展方向，通過(guò)長(zhǎng)年累月的不斷完善，形成一整套科學(xué)化的多業(yè)務(wù)聯(lián)合體工作模式，最終打造綜合性強(qiáng)的集團(tuán)化公司。在這方面美國(guó)總統(tǒng)公司是比較典型的正面實(shí)例，總統(tǒng)公司下屬囊括了輪船公司、多式聯(lián)運(yùn)公司以及各種陸地運(yùn)輸公司，各個(gè)部門(mén)之間可以相互協(xié)調(diào)、相互督促，保證集團(tuán)更好的發(fā)展。近年來(lái)，各種運(yùn)輸方式都處于高速發(fā)展階段，并且經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的實(shí)際使用，各種方式的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)也凸顯出來(lái)。運(yùn)輸企業(yè)必須充分認(rèn)識(shí)到傳統(tǒng)的運(yùn)輸模式已經(jīng)不能滿(mǎn)足高速發(fā)展的企業(yè)訴求，尤其是在運(yùn)輸一些長(zhǎng)途國(guó)際貨物時(shí)，這一情況尤為明顯。

[參 考 文 獻(xiàn)]

[1]蘇順虎.快速擴(kuò)充鐵路運(yùn)輸能力推動(dòng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)加快發(fā)展[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2011（1）：1-4

[2]黃珂，劉作義.加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式的銜接配合，促進(jìn)我國(guó)國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展[J].集裝箱化，2014（2）：34-36

第3篇：公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)范文

[關(guān)鍵詞]世界鐵路；運(yùn)輸發(fā)展；現(xiàn)狀；趨勢(shì)；啟示

[中圖分類(lèi)號(hào)]F252[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A[文章編號(hào)]1005-6432（2012）49-0083-02

1世界鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀水平

自20世紀(jì)70年代以來(lái)，隨著全球工業(yè)化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，西方主要發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展先后進(jìn)入穩(wěn)定持續(xù)增長(zhǎng)階段，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展進(jìn)入了平穩(wěn)增長(zhǎng)期。鐵路由于在運(yùn)能、成本和低碳等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征方面具有比較優(yōu)勢(shì)，在經(jīng)濟(jì)全球化和低碳經(jīng)濟(jì)時(shí)代背景下，許多國(guó)家鐵路發(fā)展尤其是高速鐵路建設(shè)比較迅速。盡管如此，世界鐵路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的總量規(guī)模較前十年沒(méi)有發(fā)生多大變化，仍然基本上保持穩(wěn)定；但在發(fā)展過(guò)程中，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)得到了進(jìn)一步調(diào)整和優(yōu)化，高速鐵路在鐵路網(wǎng)中的地位和作用越來(lái)越突出，人們出行則更加注重了運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)和水平的提升，更多關(guān)注運(yùn)輸?shù)陌踩?、高效、便捷、舒適以及可持續(xù)性。

1.1運(yùn)輸能力：基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)總量規(guī)?；颈３址€(wěn)定

據(jù)世界銀行WDI數(shù)據(jù)庫(kù)統(tǒng)計(jì)，目前可獲得的約40個(gè)國(guó)家（包括中國(guó)、美國(guó)、德國(guó)、加拿大、德國(guó)、英國(guó)、日本等）的鐵路營(yíng)業(yè)里程合計(jì)約70多萬(wàn)千米；2003年這一數(shù)據(jù)還有80萬(wàn)千米，鐵路網(wǎng)規(guī)模有所下降。近年來(lái)，部分國(guó)家（如美國(guó)、加拿大、澳大利亞等）越來(lái)越重視鐵路在低碳經(jīng)濟(jì)中發(fā)展的作用，并實(shí)施了高速鐵路戰(zhàn)略，鐵路網(wǎng)規(guī)模出現(xiàn)了溫和增長(zhǎng)趨勢(shì)，中國(guó)鐵路也保持了較高的增長(zhǎng)勢(shì)頭；但是，絕大部分發(fā)達(dá)國(guó)家（如法國(guó)、德國(guó)、波蘭等）由于在工業(yè)化中期過(guò)度加快了鐵路網(wǎng)建設(shè)，現(xiàn)階段在公路、民航行業(yè)快速發(fā)展和激烈競(jìng)爭(zhēng)下，鐵路網(wǎng)出現(xiàn)了不同程度地萎縮。總體上來(lái)看，近年來(lái)世界鐵路網(wǎng)總量規(guī)模基本上維持穩(wěn)定。

1.2運(yùn)輸結(jié)構(gòu)：大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)和亞洲客運(yùn)市場(chǎng)蓬勃發(fā)展

從鐵路客貨運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)變化趨勢(shì)看，近十年來(lái)，隨著全球經(jīng)濟(jì)工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的推進(jìn)以及新興經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，世界鐵路客貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量總規(guī)?？傮w上呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長(zhǎng)趨勢(shì)。但是對(duì)不同國(guó)家而言，鐵路客貨運(yùn)輸量規(guī)模及結(jié)構(gòu)變化差別較大。貨物運(yùn)輸市場(chǎng)上，運(yùn)輸量增長(zhǎng)主要集中在中國(guó)、美國(guó)、俄羅斯和印度。受地理空間布局、資源分布以及經(jīng)濟(jì)需求的強(qiáng)力拉動(dòng)等因素的影響，中國(guó)、俄羅斯和印度對(duì)長(zhǎng)距離大宗貨物譬如煤炭、礦石、鋼材等運(yùn)輸需求較大，貨運(yùn)量總量規(guī)模的增長(zhǎng)主要依賴(lài)于大宗貨物運(yùn)量的增長(zhǎng)；美國(guó)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)影響相對(duì)較弱，但受資源空間結(jié)構(gòu)、沿海國(guó)際貿(mào)易等因素的影響，大宗貨物多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量增長(zhǎng)較快。世界鐵路客運(yùn)量增長(zhǎng)主要集中在亞洲市場(chǎng)上。隨著城市化進(jìn)程的推進(jìn)、人口增長(zhǎng)以及客運(yùn)專(zhuān)線鐵路大規(guī)模的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，中國(guó)鐵路客運(yùn)量增長(zhǎng)迅速，2000—2012年年均增長(zhǎng)7.27%；印度由于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的快速拉動(dòng)和城市化進(jìn)程的加快，鐵路客運(yùn)量年均增速也達(dá)到了7.68%；日本國(guó)土面積小，人口密度大，鐵路網(wǎng)發(fā)達(dá)，鐵路客運(yùn)量總量規(guī)模較大。歐洲市場(chǎng)和美洲市場(chǎng)鐵路客運(yùn)量增長(zhǎng)比較緩慢，年均增速分別在2%和1%左右。

1.3運(yùn)輸服務(wù)：更加注重服務(wù)品質(zhì)和水平的提升

西方發(fā)達(dá)國(guó)家在完善鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的同時(shí)，更多強(qiáng)調(diào)“提供安全、高效、便捷、舒適”的運(yùn)輸服務(wù)。1990—2010年，英國(guó)鐵路安全事故率從1%降到了0.1%以下，美國(guó)和歐盟的列車(chē)正點(diǎn)率從91.5%上升到98.7%；2000—2010年歐洲國(guó)際貨物列車(chē)平均速度從20千米/小時(shí)左右上升到80千米/小時(shí)以上；英、德、法等國(guó)家所有鐵路運(yùn)營(yíng)商為休假和商務(wù)出行者提供包括信息、預(yù)訂客票和付款在內(nèi)的全面在線服務(wù)；發(fā)達(dá)國(guó)家技術(shù)創(chuàng)新能力和管理水平不斷提高，新型鐵路機(jī)車(chē)數(shù)量不斷增加，給廣大旅客帶來(lái)更加舒適溫馨的旅行環(huán)境。

2世界鐵路運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)分析

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，世界鐵路發(fā)展的宏觀背景發(fā)生了深刻變化，許多國(guó)家調(diào)整并實(shí)施了新的運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略，以適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展、城市化進(jìn)程、區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)、構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系、國(guó)際通道建設(shè)等方面的需要。在此背景下，世界鐵路不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和體制創(chuàng)新，鐵路運(yùn)輸發(fā)展呈現(xiàn)出新的發(fā)展趨勢(shì)。

2.1運(yùn)輸能力：以快速、大運(yùn)量、低碳為比較優(yōu)勢(shì)特征的高速鐵路逐漸成為世界各國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的主旋律

高速鐵路具有速度快、安全可靠、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠、運(yùn)載量大、環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，被各國(guó)政府視為鐵路復(fù)興的重要推動(dòng)力。各國(guó)力圖通過(guò)擴(kuò)大高速鐵路的輻射范圍，為旅客提供高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)，增加鐵路經(jīng)營(yíng)效益。從全球來(lái)看，高速鐵路建設(shè)已由最初的日本和歐洲，迅速向其他亞洲國(guó)家和地區(qū)，以及北美洲、南美洲和大洋洲擴(kuò)展。在亞洲，日本新干線已貫通本州島，在建、計(jì)劃建設(shè)及未來(lái)規(guī)劃建設(shè)的高速鐵路建成后，將構(gòu)成完整的高速鐵路網(wǎng)。在歐洲，各國(guó)規(guī)劃建設(shè)的高速鐵路在各國(guó)境內(nèi)延伸成網(wǎng)，同時(shí)歐洲聯(lián)盟在整個(gè)歐洲范圍內(nèi)規(guī)劃建設(shè)泛歐高速鐵路網(wǎng)。美國(guó)、加拿大、阿根廷、巴西、印度、澳大利亞等國(guó)正在積極開(kāi)展高速鐵路建設(shè)前期工作?？梢灶A(yù)見(jiàn)，未來(lái)10～20年將會(huì)是全球高速鐵路發(fā)展的一個(gè)“黃金時(shí)期”。世界高速鐵路的快速發(fā)展為鐵路運(yùn)輸能力的全面提升提供了保障。

2.2旅客運(yùn)輸：朝著高速化、舒適化與聯(lián)合運(yùn)輸方向發(fā)展

列車(chē)速度是衡量鐵路發(fā)展水平的重要標(biāo)志。近30年來(lái)，隨著世界鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化完善以及高速鐵路技術(shù)不斷地創(chuàng)新與應(yīng)用，世界各國(guó)鐵路列車(chē)速度都有了不同程度的提升。目前，日本、法國(guó)、德國(guó)鐵路最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)到300 千米/小時(shí)，法國(guó)地中海線和東歐線最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速可達(dá)320千米/小時(shí)，2007年4月，法國(guó)高速鐵路試驗(yàn)速度更是創(chuàng)造了574.8千米/小時(shí)的新紀(jì)錄。未來(lái)隨著世界各國(guó)高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)，鐵路客運(yùn)將繼續(xù)朝著高速化方向發(fā)展。乘車(chē)舒適化是旅客出行追求的主要目標(biāo)之一。近些年來(lái)，許多國(guó)家為了加強(qiáng)鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，除了提高客車(chē)速度外，還十分注意旅行環(huán)境和條件。一方面不斷改進(jìn)車(chē)輛懸掛裝置和減振性能，使客車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)；另一方面不斷采用新的車(chē)內(nèi)布置，增設(shè)空調(diào)、取暖設(shè)施，提高旅客的乘車(chē)舒適度。此外，為吸引客流，提高綜合競(jìng)爭(zhēng)力，國(guó)外鐵路公司還與其他運(yùn)輸方式運(yùn)營(yíng)商開(kāi)展聯(lián)合運(yùn)輸，甚至涉足公共汽車(chē)、出租車(chē)等領(lǐng)域，延伸服務(wù)鏈條，使旅客享受便捷的無(wú)縫隙運(yùn)輸服務(wù)。例如，法國(guó)鐵路公司與法國(guó)航空公司簽訂了使用統(tǒng)一客票開(kāi)展旅客聯(lián)運(yùn)的協(xié)定。德國(guó)的DB.AG公司大舉向城市公共運(yùn)輸領(lǐng)域擴(kuò)張，已成為國(guó)內(nèi)最大的公共汽車(chē)運(yùn)輸公司。

2.3貨物運(yùn)輸：朝著重載化、快捷化與物流化方向發(fā)展

重載運(yùn)輸已被國(guó)際公認(rèn)為鐵路貨運(yùn)發(fā)展的方向，成為世界鐵路發(fā)展的重要趨勢(shì)。在一些幅員遼闊、資源豐富、煤炭礦石等大宗貨物運(yùn)量大的國(guó)家，重載運(yùn)輸發(fā)展尤為迅速，如美國(guó)、加拿大、巴西、澳大利亞、南非等。為滿(mǎn)足貨主對(duì)貨物時(shí)效性越來(lái)越高的要求，發(fā)展快捷貨物運(yùn)輸已成為世界鐵路發(fā)展的必然趨勢(shì)。法國(guó)鐵路快速貨物列車(chē)平均運(yùn)行速度由以往的120～140千米/小時(shí)普遍提高到160千米/小時(shí)，多采用“夕發(fā)朝至”模式開(kāi)行；日本鐵路貨物列車(chē)全部實(shí)現(xiàn)了直達(dá)運(yùn)輸，開(kāi)行直達(dá)貨物列車(chē)和集裝箱直達(dá)列車(chē)，直達(dá)列車(chē)的最高速度為110千米/小時(shí)以上，窄軌鐵路上貨物列車(chē)的最高速度達(dá)到了160千米/小時(shí)；美國(guó)的鐵路快速貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)包括160個(gè)大城市，幾乎覆蓋整個(gè)美洲大陸，在鐵路快速運(yùn)輸系統(tǒng)中，大部分路段的最高速度可達(dá)125 千米/小時(shí)，部分線路的最高速度可以達(dá)到145千米/小時(shí)。為應(yīng)對(duì)其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)外鐵路紛紛采取貨運(yùn)物流化戰(zhàn)略。例如，在德國(guó)，DB.AG公司2002年全資收購(gòu)了STINNES物流集團(tuán)，德國(guó)鐵路公司2005—2006年并購(gòu)了美國(guó)全球物流公司，利用該公司的全球營(yíng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)大舉向物流和海運(yùn)、空運(yùn)領(lǐng)域擴(kuò)展。在法國(guó)，SNCF公司通過(guò)控股或參股控制著150多家公路運(yùn)輸公司，已經(jīng)成為法國(guó)最大的公路貨運(yùn)公司，開(kāi)展公鐵聯(lián)運(yùn)，提供全程一站式物流服務(wù)。此外，國(guó)外鐵路還通過(guò)參股投資或自建物流中心、物流園區(qū)開(kāi)展物流服務(wù)。

3啟示與建議

世界各國(guó)尤其是發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路發(fā)展歷程和趨勢(shì)對(duì)我國(guó)具有重要的借鑒意義。結(jié)合我國(guó)鐵路發(fā)展現(xiàn)狀與問(wèn)題，借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與演變規(guī)律，為促進(jìn)我國(guó)鐵路健康持續(xù)發(fā)展，建議如下：

3.1進(jìn)一步提升路網(wǎng)運(yùn)輸能力和運(yùn)輸效率

進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路網(wǎng)客貨運(yùn)輸能力是當(dāng)前亟待解決的問(wèn)題。具體來(lái)講，一是進(jìn)一步擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，增強(qiáng)運(yùn)輸供給能力，滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的客貨運(yùn)輸需求；二是優(yōu)化路網(wǎng)布局，新建一批西部開(kāi)發(fā)性新線，全面提高對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)能力；三是提高網(wǎng)絡(luò)化水平，東中部地區(qū)新建一批必要的聯(lián)絡(luò)線，增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活性，新建和改擴(kuò)建新疆通往中亞，東北通往俄羅斯，云南通往越南、老撾等東南亞國(guó)家的出境鐵路通道，為擴(kuò)大對(duì)外交流服務(wù)。

提高路網(wǎng)運(yùn)輸效率是國(guó)外鐵路規(guī)劃、建設(shè)鐵路網(wǎng)的一個(gè)重要出發(fā)點(diǎn)。國(guó)外鐵路主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，實(shí)行速差分線，并著力發(fā)展重載、多式聯(lián)運(yùn)等專(zhuān)業(yè)化貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)物流中心、大型綜合交通樞紐等路網(wǎng)發(fā)展舉措，都體現(xiàn)了國(guó)外鐵路將提高路網(wǎng)運(yùn)輸效率作為鐵路網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)的重要出發(fā)點(diǎn)。建議未來(lái)我國(guó)在路網(wǎng)建設(shè)和結(jié)構(gòu)調(diào)整上，應(yīng)著力構(gòu)建專(zhuān)業(yè)化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，實(shí)行速差分線，發(fā)展貨物重載運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)。

3.2加快促進(jìn)鐵路客貨運(yùn)輸一體化發(fā)展

運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展過(guò)程是向客戶(hù)提供越來(lái)越完整和質(zhì)量更優(yōu)的運(yùn)輸服務(wù)的過(guò)程。伴隨著運(yùn)輸業(yè)不斷向高級(jí)化方向發(fā)展，任何一種運(yùn)輸方式都不再能夠孤立發(fā)展，而必須尋求與其他運(yùn)輸方式的聯(lián)合、協(xié)作，共同為旅客、貨主提供完整運(yùn)輸產(chǎn)品。在客運(yùn)方面，建議大力發(fā)展積極參與城市軌道交通，積極與其他運(yùn)輸方式開(kāi)展客運(yùn)聯(lián)合運(yùn)輸，建設(shè)大型現(xiàn)代化綜合交通樞紐，實(shí)現(xiàn)鐵路與其他運(yùn)輸方式的有效銜接；在貨運(yùn)方面，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)向物流化方向拓展，建設(shè)物流中心，參與建設(shè)國(guó)際運(yùn)輸通道，在國(guó)際運(yùn)輸中與其他運(yùn)輸方式開(kāi)展合作，努力滿(mǎn)足旅客、貨主對(duì)完整運(yùn)輸產(chǎn)品需求。

3.3著力提升客貨運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)和水平

旅客運(yùn)輸方面，提高運(yùn)輸質(zhì)量和效益，滿(mǎn)足廣大旅客的要求。在不同區(qū)域開(kāi)行高、中、普速等不同等級(jí)、不同速度的旅客列車(chē)；客運(yùn)專(zhuān)線應(yīng)充分考慮乘車(chē)點(diǎn)的設(shè)置、開(kāi)行時(shí)段、停站時(shí)間、開(kāi)行速度等，使更多的旅客享受到高速鐵路的成果；完善客運(yùn)附加服務(wù)、餐飲、保潔等，為旅客提供多種售票方式，例如電話訂票、網(wǎng)絡(luò)購(gòu)票等，與航空、公路等其他運(yùn)輸方式的售票系統(tǒng)互連，增加購(gòu)票途徑。

貨物運(yùn)輸方面，著力提高貨運(yùn)速度，提升服務(wù)質(zhì)量。積極借鑒國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，按照客戶(hù)要求開(kāi)發(fā)多樣化的快捷運(yùn)輸產(chǎn)品，滿(mǎn)足其“多頻次、小批量、門(mén)到門(mén)”的服務(wù)要求；針對(duì)高附加值運(yùn)輸產(chǎn)品的各自特點(diǎn)，開(kāi)發(fā)不同特色、不同層次的快運(yùn)產(chǎn)品；簡(jiǎn)化貨運(yùn)辦理流程。推廣貨運(yùn)集中辦理工作，建設(shè)能夠集中受理貨主需求的電子商務(wù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)接受訂單、貨物追蹤服務(wù)、運(yùn)費(fèi)結(jié)算等功能，并提供電話投訴、貨物損失理賠等業(yè)務(wù)，為貨主提供便捷周到的人性化服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]黃民，張建平.國(guó)外交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略及啟示[M].北京：中國(guó)經(jīng)濟(jì)出版社，2007.

[2]李建文.貨運(yùn)重載化是世界鐵路發(fā)展的重要方向[J].軌道交通，2012（4）.

第4篇：公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)范文

關(guān)鍵詞：物流；物流企業(yè)；中小物流企業(yè)

一、當(dāng)前我國(guó)物流企業(yè)面臨的機(jī)遇

1、客戶(hù)需求進(jìn)一步增長(zhǎng)。不斷增長(zhǎng)的外商直接投資，以及外國(guó)投資者對(duì)于物流服務(wù)外包的強(qiáng)烈愿望將會(huì)帶來(lái)更多的企業(yè)為了滿(mǎn)足市場(chǎng)急劇擴(kuò)張，帶來(lái)了巨大的外包物流需求。

2、物流行業(yè)巨大增長(zhǎng)潛力，對(duì)第三方物流服務(wù)企業(yè)的需求進(jìn)一步增長(zhǎng)。

3、合作關(guān)系進(jìn)一步成熟。為了與客戶(hù)及其供應(yīng)鏈伙伴形成長(zhǎng)期戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，將有更多客戶(hù)與第三方物流服務(wù)供應(yīng)商之間達(dá)成利益共享或風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)協(xié)議，從而使客戶(hù)及其供應(yīng)鏈伙伴與物流服務(wù)供應(yīng)商之間合理分享效益，降低合作風(fēng)險(xiǎn)。

4、我國(guó)整體國(guó)民經(jīng)濟(jì)良好而穩(wěn)定的增長(zhǎng)勢(shì)頭。

5、政策上，我國(guó)政府積極鼓勵(lì)物流市場(chǎng)的發(fā)展。

6、我國(guó)企業(yè)將運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)功能外包的比例日益增大。

二、我國(guó)物流企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)

1、物流需求不足。由于對(duì)物流作為“第三利潤(rùn)源泉”的錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)和受“大而全”、“小而全”的觀念影響，很多生產(chǎn)和貿(mào)易企業(yè)既怕失去對(duì)采購(gòu)和銷(xiāo)售的控制權(quán)，又怕額外利潤(rùn)被別的企業(yè)賺去，都自建物流系統(tǒng)，不愿向外尋求物流服務(wù)，因此，我國(guó)目前第三方物流市場(chǎng)占有率不高。

2、需求層次低。由于我國(guó)企業(yè)總體管理水平與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還比較低，現(xiàn)代管理意識(shí)還不夠，而且企業(yè)在發(fā)展的過(guò)程中也受到體制等諸多社會(huì)因素的限制，對(duì)采用高水平的物流服務(wù)還不能馬上接受。目前我國(guó)工商企業(yè)對(duì)第三方物流服務(wù)的需求層次還比較低，主要仍集中在對(duì)基本常規(guī)項(xiàng)目的需求上。中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)的調(diào)查也說(shuō)明生產(chǎn)企業(yè)和貿(mào)易企業(yè)的外包物流主要集中在市內(nèi)配送、單純倉(cāng)儲(chǔ)和干線運(yùn)輸。其中生產(chǎn)企業(yè)的外包物流中，單純倉(cāng)儲(chǔ)占21%、干線運(yùn)輸36%、市內(nèi)配送28%、包裝4%；貿(mào)易企業(yè)的外包物流中，單純倉(cāng)儲(chǔ)占37%、干線運(yùn)輸21%、市內(nèi)配送43%、包裝14%。企業(yè)對(duì)增值性高、綜合的物流服務(wù)如庫(kù)存管理、物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)、物流總等的需求還很少。

3、外國(guó)物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)。國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)了國(guó)際物流的發(fā)展，同時(shí)，國(guó)際貿(mào)易也對(duì)物流業(yè)的發(fā)展提出新的要求。這必然要求國(guó)內(nèi)物流業(yè)的國(guó)際化，包括物流設(shè)施國(guó)際化、物流技術(shù)國(guó)際化、物流服務(wù)國(guó)際化等等。而且，外資企業(yè)已經(jīng)大量搶灘國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)面臨的生存競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。

4、物流企業(yè)的服務(wù)能力和潛在的物流需求之間存在著較大的差距。我國(guó)的物流企業(yè)多是從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的傳統(tǒng)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)及貨代組織發(fā)展起來(lái)的，物流技術(shù)水平低，系統(tǒng)功能不強(qiáng)，增值服務(wù)薄弱，信息技術(shù)落后，物流企業(yè)和客戶(hù)不能充分共享信息資源，沒(méi)有結(jié)成相互依賴(lài)的伙伴關(guān)系。除了物流“硬件”上的落后外，“軟件”問(wèn)題則更大，體制和觀念滯后，不少物流企業(yè)不能提供國(guó)際通行的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)，尤其是缺乏優(yōu)秀的物流管理人才。這些與我國(guó)加入WTO以后物流需求快速增加的趨勢(shì)是不相適應(yīng)的。

三、中小物流企業(yè)的發(fā)展方向

物流企業(yè)的發(fā)展方向不外乎大型化、專(zhuān)業(yè)化和集成化。根據(jù)物流業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)看， 那些既擁有大量物流設(shè)施、健全網(wǎng)絡(luò)，又具有強(qiáng)大全程物流設(shè)計(jì)能力的大型混合型公司發(fā)展空間最大，只有這些企業(yè)能把信息技術(shù)和實(shí)施能力融為一體，提供“一站到位”的整體物流解決方案。但是，目前國(guó)內(nèi)物流業(yè)界占大多數(shù)的是中小物流企業(yè)， 它們的出路何在呢?

1、聯(lián)合戰(zhàn)略

（1）橫向聯(lián)合。根據(jù)聯(lián)合各方關(guān)系的緊密程度，橫向聯(lián)合又分為資源共享型聯(lián)合、品牌統(tǒng)一型聯(lián)合和資產(chǎn)重組型聯(lián)合。資源共享型聯(lián)合屬于最低層次的聯(lián)合，各成員間的關(guān)系較為松散自由，聯(lián)合的范圍和程度也比較有限，一般包括信息共享、價(jià)格同盟和人員互借等，對(duì)外沒(méi)有形成統(tǒng)一的業(yè)務(wù)承攬和品牌服務(wù)。品牌統(tǒng)一型聯(lián)合一般由行業(yè)內(nèi)具有影響力的企業(yè)組織，具有連鎖經(jīng)營(yíng)的性質(zhì)，龍頭企業(yè)有權(quán)對(duì)其他成員單位進(jìn)行資源分配和業(yè)務(wù)管理，對(duì)外以統(tǒng)一品牌進(jìn)行業(yè)務(wù)承攬和售后服務(wù)，但是在法律上仍是一個(gè)個(gè)獨(dú)立的企業(yè)。

（2）縱向聯(lián)合?？v向聯(lián)合又分為前向一體化和后向一體化。前向一體化就是向供應(yīng)鏈的下游擴(kuò)展業(yè)務(wù)，如倉(cāng)儲(chǔ)型企業(yè)兼營(yíng)加工、貨運(yùn)業(yè)務(wù)，單純從事公路、鐵路、內(nèi)河或海洋運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)與其他企業(yè)聯(lián)合搞公（路）鐵（路）聯(lián)運(yùn)、陸海聯(lián)運(yùn)或江海聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)等；后向一體化則是向供應(yīng)鏈的上游擴(kuò)展業(yè)務(wù)，如運(yùn)輸型企業(yè)兼營(yíng)倉(cāng)儲(chǔ)、包裝業(yè)務(wù)。近幾年，在地方政府積極推動(dòng)下，各地物流園區(qū)（物流中心、貨運(yùn)樞紐）的建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，這為物流企業(yè)實(shí)施聯(lián)合戰(zhàn)略提供了千載難逢的機(jī)遇。大型企業(yè)入駐物流園區(qū)之后，大多會(huì)對(duì)與其聯(lián)合的中小物流企業(yè)進(jìn)行重組，將他們改造成為供應(yīng)鏈上一個(gè)個(gè)有機(jī)組合的環(huán)節(jié)，從而增強(qiáng)整個(gè)物流園區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2、差異化戰(zhàn)略

面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)，企業(yè)的第二種選擇就是經(jīng)營(yíng)模式的轉(zhuǎn)變，也就是朝差異化發(fā)展。

中小企業(yè)專(zhuān)注于行業(yè)物流至少有三大優(yōu)勢(shì)。首先，易于轉(zhuǎn)型。中小物流企業(yè)大多數(shù)為私營(yíng)企業(yè)，經(jīng)營(yíng)靈活，這是它們區(qū)別于大型企業(yè)求得生存的方法，但是，一旦面對(duì)大型企業(yè)的全方位競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，經(jīng)營(yíng)的靈活性就會(huì)大打折扣。怎樣保持這種靈活性？當(dāng)然是要與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手有深入的區(qū)隔。中小企業(yè)服務(wù)項(xiàng)目不多，在資金配置，項(xiàng)目分設(shè)，人員安排方面自主性強(qiáng)，所以要轉(zhuǎn)入某一個(gè)相對(duì)熟悉的行業(yè)服務(wù)，雖然有陣痛期，但絕不會(huì)太久，有的企業(yè)之前或許有這方面的經(jīng)驗(yàn)就更容易了。其二，提升競(jìng)爭(zhēng)力，減少競(jìng)爭(zhēng)壓力。專(zhuān)注某一行業(yè)，對(duì)這一行業(yè)有深入的了解， 對(duì)其它產(chǎn)品從包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)環(huán)節(jié)的特點(diǎn)都有充分把握，然后相應(yīng)的推出服務(wù)，服務(wù)項(xiàng)目的深化必然能贏得客戶(hù)的青睞，專(zhuān)業(yè)形象的樹(shù)立當(dāng)然能贏得客戶(hù)信賴(lài)，企業(yè)無(wú)形中就拉開(kāi)了與其它企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)水平的檔次。其三，市場(chǎng)前景廣闊，有足夠的發(fā)展空間。雖然專(zhuān)注于某一行業(yè)表面上是限制了企業(yè)項(xiàng)目的拓展，其實(shí)不然，因?yàn)閷?zhuān)注于一個(gè)行業(yè)可以從深度彌補(bǔ)缺乏廣度的不足，服務(wù)手段的多樣化，優(yōu)化供應(yīng)鏈流程，推出行業(yè)特色服務(wù)，都是贏得利潤(rùn)的地方。

3、服務(wù)創(chuàng)新

要善于根據(jù)市場(chǎng)需求，不斷細(xì)分市場(chǎng)，不斷拓展業(yè)務(wù)范圍，為客戶(hù)提供更具個(gè)性化的服務(wù)。要以客戶(hù)增效為己任，大力發(fā)展增值物流服務(wù)，廣泛開(kāi)展加工、配送、貨代等業(yè)務(wù)，甚至還提供包括物流策略和流程解決方案、搭建信息平臺(tái)等服務(wù)，用專(zhuān)業(yè)化服務(wù)滿(mǎn)足個(gè)性化需求，提高服務(wù)質(zhì)量，以服務(wù)求效益。

總之，中國(guó)的現(xiàn)代物流業(yè)遠(yuǎn)未成熟，但我們不應(yīng)該只盯著現(xiàn)狀，而應(yīng)該去敏銳地把握趨勢(shì)。目前中小物流企業(yè)面臨的問(wèn)題的確很多，但是也應(yīng)該看到，我國(guó)第三方物流市場(chǎng)的潛力巨大，物流企業(yè)有著廣闊的發(fā)展空間。我們不應(yīng)該只盯著問(wèn)題，而應(yīng)該從市場(chǎng)的角度出發(fā)，跟隨市場(chǎng)的發(fā)展認(rèn)真的分析和應(yīng)對(duì)，尋找出更多的增值服務(wù)項(xiàng)目，為客戶(hù)提供專(zhuān)業(yè)化和個(gè)性化的物流服務(wù)。這樣，企業(yè)才能夠取得利潤(rùn)，快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

第5篇：公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)范文

〔關(guān)鍵詞〕 綜合交通運(yùn)輸體系，發(fā)展方向，制約因素，組合效率，整體優(yōu)勢(shì)

〔中圖分類(lèi)號(hào)〕F503 〔文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼〕A 〔文章編號(hào)〕1004-4175（2013）03-0091-05

綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)既是學(xué)術(shù)研究也是政策規(guī)劃問(wèn)題。自上世紀(jì)50年代中期從蘇聯(lián)引入“綜合運(yùn)輸”概念開(kāi)始，到2007年出臺(tái)第一部專(zhuān)門(mén)的《綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，我國(guó)關(guān)于綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的理論研究和實(shí)踐探索經(jīng)歷了五十余年的發(fā)展歷程。2012年7月，國(guó)家《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》明確提出了“安全質(zhì)量、合理布局、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、適度超前、講求效益、綠色發(fā)展、多元投入、改革創(chuàng)新”等八項(xiàng)原則，確定了綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的目標(biāo)任務(wù)。2013年3月，《國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》進(jìn)一步深化大部制改革，將原鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部，由交通運(yùn)輸部對(duì)鐵路、公路、水運(yùn)、民航、管道等不同運(yùn)輸方式進(jìn)行統(tǒng)一的政府監(jiān)管和行業(yè)管理，綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)在政府管理和體制機(jī)制層面邁出了實(shí)質(zhì)性步伐。站在新的歷史起點(diǎn)，科學(xué)規(guī)劃我國(guó)的交通運(yùn)輸體系建設(shè)，把握其發(fā)展方向，無(wú)疑具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

一、加快綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)是我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展方向

我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系一般是指鐵路、公路、民航、水運(yùn)、管道五種交通運(yùn)輸方式發(fā)揮各自技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，形成的布局合理、結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)、聯(lián)結(jié)貫通、競(jìng)爭(zhēng)合作的交通運(yùn)輸綜合體系。從世界交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展和我國(guó)建設(shè)歷程看，綜合交通運(yùn)輸體系是不同交通運(yùn)輸方式持續(xù)發(fā)展的必然結(jié)果。

（一）加快綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)符合世界各國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)。世界各國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)至今大致經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展時(shí)期。第一個(gè)時(shí)期是各種運(yùn)輸方式各自獨(dú)立發(fā)展時(shí)期。從人類(lèi)農(nóng)業(yè)社會(huì)一直到19世紀(jì)20年代左右是以人力和自然力為主要?jiǎng)恿Φ乃愤\(yùn)輸時(shí)期。19世紀(jì)30年代到20世紀(jì)30年代，由于蒸汽機(jī)的發(fā)明，1825年第一條鐵路正式通車(chē)，鐵路開(kāi)始突破水路自然限制，實(shí)現(xiàn)高速度、大規(guī)模輸送旅客貨物并很快壟斷了陸路運(yùn)輸。20世紀(jì)30年代到50年代末為公路、航空和管道運(yùn)輸迅速發(fā)展時(shí)期。伴隨汽車(chē)工業(yè)發(fā)展，公路運(yùn)輸以其機(jī)動(dòng)靈活、方便快捷等特點(diǎn)占據(jù)了中短途運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，民用航空由于速度優(yōu)勢(shì)得到迅猛發(fā)展并在長(zhǎng)距離客貨運(yùn)輸方面得天獨(dú)厚，管道運(yùn)輸則適應(yīng)了石油工業(yè)發(fā)展的運(yùn)輸需求。在這個(gè)階段，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不斷提高，國(guó)內(nèi)外大市場(chǎng)延伸到各個(gè)角落，運(yùn)輸產(chǎn)品連續(xù)性和整體性要求決定了不同運(yùn)輸方式開(kāi)始以節(jié)點(diǎn)設(shè)施連接和多式聯(lián)運(yùn)為特點(diǎn)的初步配合協(xié)調(diào)。第二個(gè)時(shí)期是綜合運(yùn)輸發(fā)展時(shí)期。20世紀(jì)50年代開(kāi)始，許多國(guó)家制訂綜合運(yùn)輸規(guī)劃，把各種運(yùn)輸方式納入相互融合的一體化發(fā)展階段，多式聯(lián)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸快速發(fā)展，逐步構(gòu)建成海陸空立體綜合運(yùn)輸體系。第三個(gè)時(shí)期從上世紀(jì)90年代開(kāi)始至今，是以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展需要為目標(biāo)的交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展階段。出于對(duì)環(huán)境、能源、安全等問(wèn)題的高度關(guān)注，以及鐵路運(yùn)輸具有的低碳環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，特別是高速客運(yùn)專(zhuān)線及貨運(yùn)重載技術(shù)的發(fā)展，世界范圍內(nèi)的鐵路運(yùn)輸在一度衰落之后出現(xiàn)復(fù)興趨勢(shì)，并與公路、航空、水運(yùn)等協(xié)調(diào)發(fā)展，形成網(wǎng)絡(luò)化、信息化綜合配套的交通運(yùn)輸服務(wù)保障體系。

（二）我國(guó)不同交通運(yùn)輸方式的綜合協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展成為可行和必然。由于我國(guó)處于社會(huì)主義初級(jí)階段，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制正在逐步完善，同時(shí)面臨工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化和農(nóng)村現(xiàn)代化同步發(fā)展的歷史任務(wù)，加之不同地區(qū)交通運(yùn)輸發(fā)展水平呈現(xiàn)差別性特點(diǎn)，因此，不同運(yùn)輸方式都有其存在并大力發(fā)展的理由和價(jià)值。加強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮各種交通運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，是建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系的重要前提。

經(jīng)過(guò)六十多年特別是改革開(kāi)放三十多年來(lái)的發(fā)展，我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施無(wú)論在建設(shè)規(guī)模還是在一些具體技術(shù)指標(biāo)上都取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，交通運(yùn)輸總量、全國(guó)貨運(yùn)量及貨物周轉(zhuǎn)量位居世界第二，成為交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)大國(guó)。截至2012年底，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9.8萬(wàn)公里，居世界第二位，其中高速鐵路營(yíng)運(yùn)里程達(dá)到9356公里，居世界第一位，鐵路客貨運(yùn)量、換算周轉(zhuǎn)量和運(yùn)輸密度均位居世界第一。2008年，我國(guó)公路3.5萬(wàn)公里的國(guó)道主干線全線貫通，西部省際公路通道總里程達(dá)到1.75萬(wàn)公里。2011年底，我國(guó)高速公路達(dá)到6.4萬(wàn)公里，運(yùn)營(yíng)里程位居世界第二位。2011年我國(guó)港口集裝箱吞吐量位居世界第一，當(dāng)年世界港口集裝箱吞吐量排名前10位的港口中我國(guó)占據(jù)6個(gè)，上海港成為世界第一大港。民航旅客周轉(zhuǎn)量位居世界第二，2012年首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量突破8000萬(wàn)人次，連續(xù)三年穩(wěn)居世界第二。

我國(guó)鐵路、公路、民航、水運(yùn)近年來(lái)雖然有了快速發(fā)展，為13億人口的交通出行及經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了有力的服務(wù)支撐，但這并不等于各種運(yùn)輸方式的運(yùn)營(yíng)效率、經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效果已達(dá)到理想狀態(tài)。我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的未來(lái)發(fā)展，還要著力在兩個(gè)方面下工夫。一是提高不同運(yùn)輸方式之間的組合效率和整體優(yōu)勢(shì)，建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系；二是發(fā)展低碳綠色交通，建立與現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)的低碳交通運(yùn)輸體系。據(jù)測(cè)算，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)完成單位換算周轉(zhuǎn)量的碳排放量從大到小依次為民航、公路、水運(yùn)和鐵路 〔1 〕。2011年2月交通運(yùn)輸部《建設(shè)低碳交通運(yùn)輸體系指導(dǎo)意見(jiàn)》，提出不斷提高運(yùn)輸系統(tǒng)效率、加快替代能源推廣應(yīng)用、大力推廣節(jié)能減排技術(shù)、促進(jìn)社會(huì)低碳交通選擇、逐步提高運(yùn)輸裝備燃料效率、加強(qiáng)交通運(yùn)輸碳排放管理等重點(diǎn)任務(wù)。在低碳交通運(yùn)輸體系中，鐵路具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，應(yīng)置于交通運(yùn)輸戰(zhàn)略的首要位置。同時(shí)對(duì)各種交通運(yùn)輸方式都要加強(qiáng)節(jié)能減排、技術(shù)改造和清潔能源開(kāi)發(fā)工作，不斷提升智能交通水平。

二、我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系協(xié)調(diào)發(fā)展的制約因素分析

綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的實(shí)質(zhì)是解決各種運(yùn)輸方式自身和相互之間的資源配置問(wèn)題。從宏觀上講有以下三個(gè)基本要求，一是不同運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征得以有效發(fā)揮，二是不同運(yùn)輸方式的組合效率和整體優(yōu)勢(shì)得到充分體現(xiàn)，三是能適應(yīng)綠色交通、智能交通、物聯(lián)網(wǎng)等交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要。按此要求和標(biāo)準(zhǔn)衡量，我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)存在許多制約性因素。

（一）調(diào)控不充分，突出表現(xiàn)在政府管理職能和機(jī)制不健全。一是長(zhǎng)期缺乏統(tǒng)一的政府管理機(jī)構(gòu)，難以從總體上統(tǒng)一規(guī)劃交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，嚴(yán)重制約交通運(yùn)輸業(yè)綜合發(fā)展。大部制改革前，交通部負(fù)責(zé)公路、水運(yùn)和港口，民航總局負(fù)責(zé)民航業(yè)，鐵道部負(fù)責(zé)鐵路發(fā)展，不同政府部門(mén)只對(duì)自己管理的行業(yè)系統(tǒng)負(fù)責(zé)。通過(guò)2008年、2013年的大部制改革，民航總局及鐵道部的行業(yè)監(jiān)管職能和機(jī)構(gòu)先后并入交通運(yùn)輸部，為綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展奠定了管理基礎(chǔ)和體制保證。但改革畢竟剛剛起步，如何形成一個(gè)系統(tǒng)完整、有機(jī)協(xié)調(diào)、運(yùn)行有效、管理科學(xué)的行政機(jī)制還有待探索和磨合。二是綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)缺乏行之有效的落實(shí)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)施手段。政府不僅要有科學(xué)合理的發(fā)展規(guī)劃和目標(biāo)設(shè)計(jì)，同時(shí)還應(yīng)提供明確具體、便于落實(shí)的政策手段。在這方面德國(guó)為我們提供了案例。為了克服交通堵塞、污染、噪聲及能源過(guò)度消耗等問(wèn)題，從上世紀(jì)80年代開(kāi)始，德國(guó)制訂了明確具體的政策措施，以有效引導(dǎo)公路運(yùn)輸向鐵路、水運(yùn)轉(zhuǎn)移，如加大鐵路、水運(yùn)投入；限制載貨汽車(chē)載重量；遠(yuǎn)距離貨物強(qiáng)制交由鐵路和水運(yùn)承擔(dān)等。德國(guó)《公路交通條例》規(guī)定，周日和節(jié)日的0點(diǎn)～22點(diǎn)之間，總載重量7.5t以上的貨車(chē)禁止運(yùn)輸，但公鐵聯(lián)運(yùn)中距火車(chē)貨運(yùn)站200km以?xún)?nèi)的公路運(yùn)輸可以例外；2005年1月1日起對(duì)12t以上重型貨車(chē)征收高速公路通行費(fèi)；對(duì)和其他運(yùn)輸方式（鐵路、內(nèi)河運(yùn)輸、航運(yùn)等）聯(lián)運(yùn)的重載貨車(chē)的載重量可以達(dá)到44t，而單一運(yùn)輸方式的重載汽車(chē)裝載量限重為40t 〔2 〕。為實(shí)現(xiàn)公平公正市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)以及提高綜合運(yùn)輸方式效率，我國(guó)政府部門(mén)應(yīng)把提供基本標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一規(guī)制和健康規(guī)范的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序等作為自身必須履行的管理責(zé)任和行政職能。三是中央政府調(diào)控管理政策與地方政府利益訴求之間發(fā)生矛盾時(shí)，行業(yè)發(fā)展政策和目標(biāo)的權(quán)威性經(jīng)常受到干擾和挑戰(zhàn)。

（二）發(fā)展不平衡，突出表現(xiàn)在交通運(yùn)輸能力和現(xiàn)代化總體水平不高。當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展總體水平與國(guó)外相比還存在較大差距。從鐵路看，按人口計(jì)算的鐵路通車(chē)?yán)锍堂芏龋ü?萬(wàn)人），美國(guó)8.4，歐盟4.9，印度0.7，日本1.9，英國(guó)2.9，世界平均1.9，中國(guó)為0.8；按國(guó)土面積測(cè)算的鐵路通車(chē)?yán)锍堂芏龋?平方公里），英國(guó)70.8，日本62.4，歐盟60.2，美國(guó)24.3，印度21.3，世界平均7.5，中國(guó)10.2，略高于世界平均水平。從高速公路看，按人口測(cè)算的高速公路通車(chē)?yán)锍堂芏龋ü?萬(wàn)人），美國(guó)3.3，加拿大5.5，德國(guó)1.3，法國(guó)1.7，日本0.5，英國(guó)0.8，我國(guó)0.6；按國(guó)土面積測(cè)算的高速公路通車(chē)?yán)锍堂芏龋?平方公里），德國(guó)30.8，英國(guó)18.8，法國(guó)18.1，日本15.9，美國(guó)9.6，我國(guó)7.0。從機(jī)場(chǎng)建設(shè)看，按國(guó)土面積測(cè)算的機(jī)場(chǎng)密度（個(gè)/萬(wàn)平方公里），美國(guó)6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我國(guó)為0.15。我國(guó)港口130多個(gè)，泊位l400多個(gè)，但萬(wàn)噸級(jí)以上深水泊位僅500余個(gè)，其中10萬(wàn)噸級(jí)以上泊位不足20個(gè)。以上情況表明，我國(guó)鐵路、高速公路、港口泊位、民航機(jī)場(chǎng)等主要交通基礎(chǔ)設(shè)施總量與平均密度不僅低于歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家，甚至低于一些發(fā)展中國(guó)家。我國(guó)交通運(yùn)輸無(wú)論在科技創(chuàng)新研發(fā)、高端裝備制造還是在運(yùn)輸組織、安全管理和信息化服務(wù)等方面都還有相當(dāng)差距。

（三）分工不合理，突出表現(xiàn)在資源配置方式未能體現(xiàn)不同交通運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)并形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。就各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)而言，公路以其便捷靈活、機(jī)動(dòng)適應(yīng)性強(qiáng)和可門(mén)到門(mén)服務(wù)等優(yōu)勢(shì)適用于中短距離運(yùn)輸，但大宗和長(zhǎng)距離貨物成本較高，且易污染環(huán)境和發(fā)生安全事故。航空速度優(yōu)勢(shì)突出，但機(jī)艙容積小和載重量有局限，燃料消耗大和造價(jià)高。水運(yùn)在運(yùn)輸條件良好的航道有較強(qiáng)通過(guò)能力，適用于重物和大批量運(yùn)輸，而且其平均運(yùn)距長(zhǎng)，國(guó)際貨運(yùn)大部分通過(guò)海運(yùn)完成，其缺點(diǎn)是速度慢，在途貨物多，會(huì)增加貨主的流動(dòng)資金占有量，港口設(shè)施建設(shè)、搬運(yùn)裝卸費(fèi)用偏高，運(yùn)輸受自然條件影響較大。與以上運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)行速度快、運(yùn)距長(zhǎng)、運(yùn)量大和基本不受天氣影響，運(yùn)輸成本和能耗較低，在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中，鐵路比公路運(yùn)輸占據(jù)更大優(yōu)勢(shì)。但是近幾年鐵路客貨運(yùn)輸分擔(dān)率一直下降，原因之一是鐵路貨運(yùn)基本以大宗貨物運(yùn)輸為主，由于體制機(jī)制因素，始終在運(yùn)量急劇增加、附加值高的集裝箱、快件運(yùn)輸中難以取得較高市場(chǎng)份額，造成鐵路貨運(yùn)總體分擔(dān)率下降。原因之二是公路承擔(dān)了相當(dāng)一部分本該由鐵路和水運(yùn)承運(yùn)的運(yùn)輸產(chǎn)品。如公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在2007年～2008年間從11.20%奇跡般猛增到29.80%，增加了18.6%（見(jiàn)表1）。而適宜長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)蔫F路、水運(yùn)同期卻分別下降了0.7%和18.8%。這一方面是公路貨運(yùn)平均運(yùn)距增長(zhǎng)的結(jié)果。公路貨運(yùn)平均運(yùn)距2007年～2008年間從69公里飆升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年與2007年相比，高附加值的快遞運(yùn)輸產(chǎn)品出現(xiàn)成倍增幅，而這一市場(chǎng)份額主要由高速公路承擔(dān)了。這種交通運(yùn)輸方式發(fā)展不均衡問(wèn)題，主要源于鐵路和水運(yùn)發(fā)展嚴(yán)重滯后。結(jié)構(gòu)性失衡現(xiàn)象使得原本適宜鐵路、水運(yùn)承擔(dān)的貨物長(zhǎng)途運(yùn)輸不得不轉(zhuǎn)向公路運(yùn)輸。

（四）協(xié)調(diào)能力差，突出表現(xiàn)在不同運(yùn)輸方式樞紐銜接不暢。綜合交通運(yùn)輸是由各種運(yùn)輸方式、各條運(yùn)輸線路、各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)構(gòu)成的統(tǒng)一系統(tǒng)，綜合運(yùn)輸樞紐是實(shí)現(xiàn)客流“零換乘”和貨運(yùn)“無(wú)縫銜接”的關(guān)鍵。長(zhǎng)期以來(lái)，盡管不同運(yùn)輸方式在其規(guī)劃建設(shè)中會(huì)有所考慮與其他運(yùn)輸方式的銜接和客貨的集疏功能，但由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和制度保障，造成有綜合系統(tǒng)功能的運(yùn)輸樞紐建設(shè)滯后，難以形成綜合運(yùn)輸有機(jī)整體，既增加了運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)交接費(fèi)用，而且大量浪費(fèi)土地、資金和其他資源，不斷造成新的交通擁擠困難，并隨著運(yùn)輸需求總量呈幾何級(jí)數(shù)增長(zhǎng)而變得更加突出。全國(guó)各大城市或多或少都存在運(yùn)輸樞紐綜合度低的問(wèn)題，機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站、長(zhǎng)途汽車(chē)站、城市交通之間的聯(lián)通不同程度存在一定阻礙。

三、提高組合效率和整體優(yōu)勢(shì)，推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)

推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，既要依賴(lài)發(fā)展目標(biāo)和衡量標(biāo)準(zhǔn)的合理確定，又要有針對(duì)性地解決突出問(wèn)題，著力提高各種運(yùn)輸方式的組合效率和整體優(yōu)勢(shì)。

（一）發(fā)揮政府部門(mén)的指導(dǎo)管理作用，創(chuàng)優(yōu)綜合交通運(yùn)輸體系的發(fā)展環(huán)境。在跨越不同運(yùn)輸方式技術(shù)界限，根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展總體需求合理布局，提升交通運(yùn)輸整體優(yōu)勢(shì)和組合效率的過(guò)程中，政府相關(guān)管理部門(mén)具有極為重要的政策引導(dǎo)、組織統(tǒng)籌、關(guān)系協(xié)調(diào)和提供公共服務(wù)平臺(tái)等職能。要實(shí)現(xiàn)整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)高效率、高效益和低成本、安全可靠目標(biāo)，使交通運(yùn)輸體系與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要和大眾出行要求相銜接，與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展規(guī)劃相配套，政府指導(dǎo)管理應(yīng)突出以下重點(diǎn)：一是按照大部制改革方向統(tǒng)一政府管理職能，著力創(chuàng)優(yōu)公平公正競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，研究制訂統(tǒng)一運(yùn)輸技術(shù)、運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)管原則，完善不同運(yùn)輸方式之間、運(yùn)輸與之間、國(guó)際與國(guó)內(nèi)運(yùn)輸之間的利益協(xié)調(diào)、行業(yè)調(diào)控和協(xié)同發(fā)展機(jī)制，統(tǒng)籌行業(yè)發(fā)展政策。二是針對(duì)交通運(yùn)輸總體能力不足、發(fā)展不平衡和結(jié)構(gòu)不優(yōu)化的現(xiàn)實(shí)，根據(jù)適度超前、布局合理、結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)和綠色發(fā)展原則，進(jìn)一步明確今后不同運(yùn)輸方式能力提升、質(zhì)量改進(jìn)及技術(shù)裝備現(xiàn)代化的發(fā)展規(guī)劃，并在政策法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、投資分配、人才結(jié)構(gòu)和管理體制上提出明確具體、實(shí)施有力的保障性政策措施。三是深化投融資體制改革，為綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)提供必要、基本的財(cái)政和資金保障。目前鐵路投融資體制改革面臨的壓力最大、任務(wù)最重。為了確?？焖勹F路網(wǎng)目標(biāo)和貨運(yùn)大通道建設(shè)的順利實(shí)施，政府管理部門(mén)應(yīng)加大對(duì)鐵路建設(shè)投融資的支持力度。如通過(guò)建立國(guó)家鐵路發(fā)展基金、推進(jìn)企業(yè)股份制改造，實(shí)行分類(lèi)投資和投資多元化，促進(jìn)基金與民間資本相融合，鼓勵(lì)和支持地方政府、企業(yè)及民間資本投資鐵路建設(shè)等。四是加強(qiáng)公共服務(wù)平臺(tái)建設(shè)，如加強(qiáng)信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、提供電子商務(wù)及服務(wù)評(píng)估平臺(tái)，以及建立全國(guó)統(tǒng)一的貨物識(shí)別、跟蹤數(shù)據(jù)庫(kù)和服務(wù)系統(tǒng)，為全程貨物跟蹤和物流一體化創(chuàng)造條件。

（二）發(fā)揮運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)主體作用，完善綜合交通運(yùn)輸體系的動(dòng)力機(jī)制。不同運(yùn)輸方式的行為主體是運(yùn)輸企業(yè)，既包括以特定運(yùn)輸方式為主要服務(wù)手段的運(yùn)輸企業(yè)，也包括同時(shí)運(yùn)用多種運(yùn)輸方式為服務(wù)手段的綜合性物流企業(yè)。為此，要大力培育綜合性運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)主體，鼓勵(lì)運(yùn)輸企業(yè)之間開(kāi)展公平公正公開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。交通運(yùn)輸作為網(wǎng)絡(luò)性基礎(chǔ)設(shè)施和關(guān)系國(guó)計(jì)民生的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對(duì)降低經(jīng)濟(jì)社會(huì)的運(yùn)營(yíng)成本、縮小地區(qū)發(fā)展差距、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)空間轉(zhuǎn)移和結(jié)構(gòu)升級(jí)具有非常重要的作用。要充分依托基礎(chǔ)設(shè)施的物理連接促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系協(xié)調(diào)發(fā)展，同時(shí)還要通過(guò)深化體制改革確保運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，實(shí)行統(tǒng)一的價(jià)格制訂標(biāo)準(zhǔn)和價(jià)格形成機(jī)制，對(duì)非市場(chǎng)化業(yè)務(wù)給予相應(yīng)的規(guī)制約束和利益補(bǔ)貼，使運(yùn)輸企業(yè)能夠在公平規(guī)則、公正監(jiān)管和公開(kāi)環(huán)境下展開(kāi)平等競(jìng)爭(zhēng)。由于交通運(yùn)輸業(yè)的“普遍服務(wù)”性質(zhì)，對(duì)交通運(yùn)輸各類(lèi)企業(yè)要確定必要的市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻，制定普遍性的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)要求，實(shí)行全過(guò)程的安全質(zhì)量監(jiān)管，以確保運(yùn)輸市場(chǎng)的有序發(fā)展。

（三）發(fā)揮鐵路和高速公路的骨干作用，推動(dòng)綜合交通運(yùn)輸體系的合理布局?！笆濉苯煌ㄒ?guī)劃確定了以普通公路為基礎(chǔ)，以鐵路和國(guó)家高速公路為骨干，五種交通運(yùn)輸方式全覆蓋的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，這是符合我國(guó)國(guó)情和體現(xiàn)不同交通運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)的綜合運(yùn)輸發(fā)展目標(biāo)。在運(yùn)輸規(guī)劃布局上，一是要重視發(fā)揮鐵路在中長(zhǎng)距離貨物運(yùn)輸、高速鐵路在中長(zhǎng)途及城際間客流運(yùn)輸中的骨干作用。既有線的鐵路貨物運(yùn)輸要向物流化、集裝箱化發(fā)展，高速鐵路也可適當(dāng)分擔(dān)部分高附加值快件物品運(yùn)輸任務(wù)，并在未來(lái)綜合交通運(yùn)輸體系中發(fā)揮擔(dān)綱作用。 〔3 〕二是要高度重視高速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)的協(xié)同和相互補(bǔ)充效應(yīng)，對(duì)相關(guān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)進(jìn)行合理規(guī)劃和統(tǒng)籌調(diào)整。與傳統(tǒng)公路相比，高速公路速度快，汽車(chē)運(yùn)輸時(shí)間短，能降低油耗和車(chē)損，通行能力顯著提高。據(jù)測(cè)算，高速公路雙車(chē)道的最大通行能力為每晝夜8000輛車(chē)次，若是四車(chē)道通行量則上升到每晝夜3萬(wàn)輛車(chē)次，是普通公路運(yùn)輸能力的15倍左右 〔4 〕，與鐵路、空運(yùn)有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。尤其是在快遞物流業(yè)發(fā)展、大型物流園區(qū)不發(fā)達(dá)的情況下，高速公路具有物流集散能力強(qiáng)、產(chǎn)品通達(dá)順暢優(yōu)勢(shì)。隨著我國(guó)人民生活和城鎮(zhèn)化水平提高，在高度重視汽車(chē)等交通運(yùn)輸工具低碳排放和相關(guān)節(jié)能環(huán)保技術(shù)產(chǎn)品推廣運(yùn)用前提下，高速公路的作用應(yīng)得到進(jìn)一步增強(qiáng)。

（四）發(fā)揮運(yùn)輸樞紐的匯集疏散作用，實(shí)現(xiàn)綜合交通運(yùn)輸體系的良性循環(huán)。2013年國(guó)家發(fā)改委《促進(jìn)綜合交通樞紐發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》提出，要以運(yùn)輸需求為導(dǎo)向，新建與改造相結(jié)合，推進(jìn)我國(guó)綜合交通樞紐的一體化發(fā)展，包括加強(qiáng)以客運(yùn)為主的樞紐一體化銜接；按照貨運(yùn)“無(wú)縫化銜接”的要求，完善以貨運(yùn)為主的樞紐集疏運(yùn)功能，降低物流成本。這些原則和措施具有很強(qiáng)的針對(duì)性和指導(dǎo)性?！笆濉逼陂g我國(guó)將基本建成包括各直轄市、省會(huì)城市在內(nèi)的共42個(gè)全國(guó)性綜合交通樞紐城市。實(shí)現(xiàn)綜合交通運(yùn)輸體系的良性循環(huán)，必須強(qiáng)化中心城市綜合運(yùn)輸樞紐的集疏運(yùn)功能。一是提高不同運(yùn)輸方式的銜接和集疏能力，并使綜合交通樞紐與城市軌道交通和公共交通形成有機(jī)統(tǒng)一體，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離交通與市政公共交通和軌道交通可換乘。二是加強(qiáng)運(yùn)輸樞紐的組織與管理，重視客貨集疏與轉(zhuǎn)運(yùn)、裝卸存儲(chǔ)、信息溝通和輔助服務(wù)等綜合功能發(fā)揮，加強(qiáng)綜合交通樞紐在中轉(zhuǎn)換乘、運(yùn)輸組織等方面的一體化設(shè)計(jì)，通過(guò)優(yōu)化不同交通運(yùn)輸方式的整體布局，實(shí)現(xiàn)綜合交通樞紐的優(yōu)化。三是樞紐的建設(shè)必須強(qiáng)化相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定，將土地占用、需要銜接的運(yùn)輸方式的功能、投資與運(yùn)營(yíng)機(jī)制、不同運(yùn)輸方式之間的成本分?jǐn)倷C(jī)制等納入標(biāo)準(zhǔn)范疇，提高對(duì)運(yùn)輸組織與銜接樞紐發(fā)展的引導(dǎo)和約束 〔5 〕。四是對(duì)已建成運(yùn)營(yíng)、各自相對(duì)獨(dú)立的鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)等運(yùn)輸樞紐，采取必要的調(diào)整和補(bǔ)救措施，加強(qiáng)相互之間的溝通銜接，提升綜合效應(yīng)。有條件的地方可實(shí)施技術(shù)改造、位置挪移，也可通過(guò)地鐵、輕軌等方式強(qiáng)化相互之間連接，或者在重新建設(shè)和布置新的物流園區(qū)時(shí)，注意不同運(yùn)輸方式樞紐的綜合平衡和統(tǒng)籌利用等。

（五）發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ)的物流集成作用，強(qiáng)化綜合交通運(yùn)輸體系的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)紐帶。運(yùn)輸系統(tǒng)是“建立在一定的技術(shù)結(jié)構(gòu)和制度結(jié)構(gòu)之上的運(yùn)輸供給與運(yùn)輸需求相互作用的關(guān)系集” 〔6 〕 ，是發(fā)揮市場(chǎng)基礎(chǔ)性作用，使商品交換能在合適的時(shí)間和恰當(dāng)?shù)目臻g內(nèi)最終完成的物質(zhì)保障和基本載體。在傳統(tǒng)運(yùn)輸管理基礎(chǔ)上開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)和一體化管理，融進(jìn)供應(yīng)鏈管理、數(shù)據(jù)交換和電子商務(wù)平臺(tái)技術(shù)等新元素，可推動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展。交通運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)代化水平?jīng)Q定了物流業(yè)的發(fā)展水平，而現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展及其內(nèi)在要求也能夠強(qiáng)化和鞏固不同運(yùn)輸方式之間的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。當(dāng)前，一是要以發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)為切入點(diǎn)，切實(shí)發(fā)揮綜合交通運(yùn)輸體系的功能作用，降低交通運(yùn)輸在物流成本中的比重過(guò)高問(wèn)題。物流過(guò)程所創(chuàng)造的價(jià)值和效益作為GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，說(shuō)明社會(huì)生產(chǎn)體系中流通總成本越高。2011年我國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比重約18%左右，高于同期美國(guó)、歐盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流運(yùn)輸中所占比例過(guò)高。公路運(yùn)輸物流企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度低，規(guī)模小，缺乏規(guī)模效應(yīng)，而且受油價(jià)上漲、路橋費(fèi)昂貴等因素影響，其運(yùn)營(yíng)成本上漲過(guò)快。2010年我國(guó)油品價(jià)格約占公路運(yùn)輸成本的40%，過(guò)路過(guò)橋費(fèi)占到了公路運(yùn)輸成本的20%到30%。我國(guó)95%的高速公路和65%的一級(jí)公路是收費(fèi)的，而美國(guó)物流費(fèi)用平均只占貨價(jià)的10%至20%，最高為32% 〔7 〕。二是要以信息化、智能化為引領(lǐng)，深化綜合交通運(yùn)輸體系與現(xiàn)代物流的發(fā)展融合，發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、江海直達(dá)運(yùn)輸、集裝箱聯(lián)運(yùn)和甩掛運(yùn)輸、滾裝運(yùn)輸、馱背運(yùn)輸?shù)认冗M(jìn)的運(yùn)輸組織方式，提高多式聯(lián)運(yùn)鏈條效率，使供應(yīng)鏈管理過(guò)程中的運(yùn)輸鏈產(chǎn)生比傳統(tǒng)運(yùn)輸方式更高的經(jīng)濟(jì)效率和質(zhì)量效益。

參考文獻(xiàn)：

〔1〕解天榮，王 靜.交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量比較研究〔J〕.綜合運(yùn)輸，2011（8）.

〔2〕王德占，何世偉.基于德國(guó)鐵路物流經(jīng)驗(yàn)的借鑒研究〔J〕.物流技術(shù)，2007（12）.

〔3〕王會(huì)宗.交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)差異——以中國(guó)鐵路為例的實(shí)證分析〔J〕.山西財(cái)經(jīng)大學(xué)學(xué)報(bào)，2011（2）.

〔4〕黃立巖.淺談高速公路建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用的重要性〔J〕.經(jīng)濟(jì)與法，2012（12）.

〔5〕霍 華.綜合運(yùn)輸?shù)膶?shí)現(xiàn)途徑問(wèn)題〔J〕.市場(chǎng)周刊，2009（11）.

第6篇：公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)范文

一、回眸“十二五”，水運(yùn)發(fā)展強(qiáng)基固本、亮點(diǎn)紛呈

“十二五”期，湖北水運(yùn)投資規(guī)模大、建設(shè)項(xiàng)目多、發(fā)展速度快、經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益好的歷史性特點(diǎn)凸顯。

――打牢大底盤(pán)，港航項(xiàng)目建設(shè)實(shí)現(xiàn)歷史性跨越。累計(jì)完成投資340億元，相當(dāng)于“十一五”完成投資額的3.2倍。武漢陽(yáng)邏三期、荊州鹽卡、宜昌云池、黃石棋盤(pán)洲一期等70個(gè)港航建設(shè)項(xiàng)目先后開(kāi)工，新增江漢運(yùn)河、漢江興隆以下、丹江庫(kù)區(qū)、清江水布埡庫(kù)區(qū)、三峽庫(kù)區(qū)支流等千噸級(jí)航道614.4公里，全省三級(jí)以上高等級(jí)航道總里程達(dá)到1738公里，占全省航道總里程21%，居長(zhǎng)江沿線第一位。漢江從河口至興隆段的千噸級(jí)航道全面貫通，環(huán)繞江漢平原的“長(zhǎng)江一漢江一江漢運(yùn)河”810公里高等級(jí)航道圈全面形成。新增泊位數(shù)超過(guò)100個(gè)，凈增港口貨物通過(guò)能力和集裝箱通過(guò)能力7000萬(wàn)噸（不含淘汰產(chǎn)能1200萬(wàn)噸）、250萬(wàn)標(biāo)箱，分別達(dá)到3.1億噸、433萬(wàn)標(biāo)箱。長(zhǎng)江、漢江沿線每個(gè)縣市均至少有一個(gè)裝卸效率較高的直立式碼頭建成或在建。

――發(fā)展大運(yùn)能，水運(yùn)承載能力得到歷史性提升。5年來(lái)共籌措中央和地方補(bǔ)貼資金4.6億元，吸引企業(yè)和社會(huì)投資30余億元用于船舶更新?lián)Q代。全省船舶總運(yùn)力達(dá)779萬(wàn)載重噸，貨船平均噸位達(dá)到1800噸，較“十一五”末增長(zhǎng)14.6%、38.5%。全省新增航運(yùn)企業(yè)78家，10萬(wàn)載重噸以上船舶運(yùn)力規(guī)模企業(yè)8家，基本形成集裝箱、汽車(chē)滾裝、礦建材料、危化品、煤炭、件雜散貨等六大專(zhuān)業(yè)化運(yùn)輸系統(tǒng)。武漢先后開(kāi)辟至上海洋山江海直達(dá)、瀘-漢-臺(tái)（基隆、高雄）快班、至東盟四國(guó)、至日韓等品牌航線。“漢新歐”集裝箱班列每月6列。掣肘武漢鐵水聯(lián)運(yùn)多年的江北鐵路香爐山段、陽(yáng)邏港臨時(shí)配套鐵路等項(xiàng)目加速推進(jìn)。武漢港2014年突破100萬(wàn)標(biāo)箱，邁入世界內(nèi)河集裝箱港口“第一方陣”。水路貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、港口吞吐量、集裝箱吞吐量穩(wěn)步上揚(yáng)，預(yù)計(jì)2015年分別達(dá)到3.1億噸、2500億噸公里、3億噸、130萬(wàn)標(biāo)箱，較“十一五”末增長(zhǎng)92%、118%、59.7%、68.8%。

――服務(wù)大產(chǎn)業(yè)，一港雙園、高端航運(yùn)服務(wù)迎來(lái)歷史性突破。“十二五”新建港口項(xiàng)目與臨港產(chǎn)業(yè)園物流園規(guī)劃同步、發(fā)展聯(lián)動(dòng)，黃石棋盤(pán)洲、黃梅小池、枝江姚家港、松滋車(chē)陽(yáng)河、沙洋新港、嘉魚(yú)石磯頭等50多個(gè)“港園一體”的項(xiàng)目日漸成型，筑巢引鳳聚集了一批總投資百億元以上的重點(diǎn)項(xiàng)目臨江而建。全省一類(lèi)水運(yùn)口岸點(diǎn)達(dá)到7個(gè)、二類(lèi)水運(yùn)口岸點(diǎn)2個(gè)，總數(shù)占長(zhǎng)江沿線口岸的30%。陽(yáng)邏港獲批成為全國(guó)首批進(jìn)境糧食指定口岸和中西部地區(qū)首個(gè)進(jìn)境水果指定口岸。武漢航交所重新組建，并與多家商業(yè)銀行達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議。華中航運(yùn)服務(wù)中心積極籌建，積極推進(jìn)港口企業(yè)與航運(yùn)服務(wù)的深入融合發(fā)展。

――保障大安全，平安水域構(gòu)建取得歷史性成效。“十二五”以來(lái)，全省共發(fā)生水上交通運(yùn)輸船舶安全事故6.2起，死亡5人，直接經(jīng)濟(jì)損失37.09萬(wàn)元，與“十一五”相比，分別下降40.95%、54.55%、93.05%。連續(xù)67個(gè)月未發(fā)生一起死亡3人以上的重特大責(zé)任事故，港口危險(xiǎn)貨物、水運(yùn)工程建設(shè)領(lǐng)域未發(fā)生一起安全生產(chǎn)責(zé)任事故。報(bào)廢更新老舊渡船2064艘，全省渡船平均船齡下降到5年以?xún)?nèi)。水上搜救應(yīng)急管理系統(tǒng)一期、二期工程全面建成，近2300艘渡船安裝GPS（北斗）監(jiān)控終端，實(shí)現(xiàn)了對(duì)重點(diǎn)水域、重點(diǎn)船舶的動(dòng)態(tài)視頻監(jiān)控。以購(gòu)買(mǎi)社會(huì)服務(wù)方式推行“專(zhuān)家問(wèn)診”消除港口安全隱患?！笆濉币詠?lái)共投入資金1.4億元，新建（維修）躉船39艘，海事執(zhí)法艇73艘，海事執(zhí)法執(zhí)勤用車(chē)115臺(tái)投向基層一線。

――實(shí)施大改革，管理服務(wù)效能發(fā)生歷史性改觀。在清江水布埡至恩施段110km航段開(kāi)展養(yǎng)護(hù)市場(chǎng)化試點(diǎn)，借鑒三峽經(jīng)驗(yàn)實(shí)現(xiàn)漢江興隆船閘（南水北調(diào)局建設(shè)）和江漢運(yùn)河高石碑船閘（交通部門(mén)建設(shè)）聯(lián)合統(tǒng)一調(diào)度管理。對(duì)漢江航道養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)實(shí)行定額管理。湖北省政府出臺(tái)《關(guān)于加強(qiáng)湖北長(zhǎng)江段和漢江沿線岸線資源管理若干意見(jiàn)》，國(guó)內(nèi)首創(chuàng)“雙指標(biāo)”控制和內(nèi)河全口徑岸線統(tǒng)一管理。啟動(dòng)實(shí)施武漢、黃石、鄂州、黃岡和咸寧等鄂東南5市港口的整合，武漢港航發(fā)展集團(tuán)正式成立。《湖北省水路交通條例》頒布，法治建設(shè)和簡(jiǎn)政放權(quán)取得新成效。

――培樹(shù)大典型，行業(yè)文明創(chuàng)建結(jié)出歷史性碩果。培樹(shù)24名全省交通運(yùn)輸行業(yè)“十行百佳”標(biāo)兵，劉利金（漢口航道段副段長(zhǎng)）、曹道國(guó)（十堰老艄公24年義務(wù)渡運(yùn)）等一批重大先進(jìn)典型的感人事跡在全系統(tǒng)巡回演講?！靶帕x渡工”萬(wàn)其珍當(dāng)選湖北省道德模范，以其為原型的電影《我的渡口》榮獲國(guó)際電影節(jié)四項(xiàng)大獎(jiǎng)。113個(gè)基層站所、政務(wù)大廳創(chuàng)建達(dá)到“六型”窗口標(biāo)準(zhǔn)，省局成功晉升全國(guó)文明單位行列，提煉、總結(jié)了具有行業(yè)特色的“同心同行、創(chuàng)新超越”湖北港航海事精神。

二、審視新形勢(shì)，落實(shí)“四個(gè)全面”、踐行“五個(gè)發(fā)展”任務(wù)艱巨、時(shí)不我待

黨的十八屆五中全會(huì)以“五大發(fā)展新理念”（創(chuàng)新發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展、綠色發(fā)展、開(kāi)放發(fā)展、共享發(fā)展）為新驅(qū)動(dòng)力，吹響了向“兩個(gè)一百年”奮斗目標(biāo)闊步挺進(jìn)的新號(hào)角。落實(shí)新時(shí)期“四個(gè)全面”的戰(zhàn)略部局，秉承“五個(gè)發(fā)展”的戰(zhàn)略指引，湖北水運(yùn)事業(yè)發(fā)展面臨重大機(jī)遇。

（一）“創(chuàng)新”激發(fā)活力，水運(yùn)發(fā)展在理念創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、機(jī)制創(chuàng)新方面大有可為

水運(yùn)運(yùn)能大、成本低、投資省、占地少、能耗少等比較優(yōu)勢(shì)飽受青睞，面對(duì)港航建設(shè)任務(wù)艱巨、航運(yùn)企業(yè)長(zhǎng)期低迷、管理體制存在不順、先進(jìn)工藝應(yīng)用不足的困擾，必須在創(chuàng)新上求突破，實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新制勝。加快理念創(chuàng)新，水運(yùn)建設(shè)龐大的資金需求，必須打破慣性思維，拓寬籌融資渠道，通過(guò)政府和社會(huì)資本（PPP）、BOT、土地捆綁開(kāi)發(fā)、收益權(quán)質(zhì)押等籌融資方式綜合施策；加快技術(shù)創(chuàng)新，信息化水平不僅是衡量港口綜合實(shí)力的重要指標(biāo)，成為港口未來(lái)發(fā)展走向的決定力量。隨著高等級(jí)航道不斷延伸，船舶流量加大，加快推行重點(diǎn)水域“數(shù)字航道”；加快管理創(chuàng)新，點(diǎn)多線長(zhǎng)面廣、監(jiān)管對(duì)象多元，是水路交通的特點(diǎn)。因地制宜的整合轄區(qū)資源，提升監(jiān)管服務(wù)效能，網(wǎng)格化管理、扁平化管理皆為有效路徑。加快行政執(zhí)法監(jiān)管改革，下放與船企船民密切相關(guān)的船舶、船員、港口經(jīng)營(yíng)、水路運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域的審批權(quán)限，打造便民服務(wù)；加快機(jī)制創(chuàng)新，通過(guò)逐步實(shí)現(xiàn)航道養(yǎng)護(hù)工程的市場(chǎng)化運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)養(yǎng)護(hù)投入與效益的統(tǒng)一。學(xué)習(xí)借鑒廣西整合北部灣、浙江整合沿海內(nèi)河港口的成功做法，進(jìn)一步理順港口管理體制。

（二）“協(xié)調(diào)”提質(zhì)增效，水運(yùn)發(fā)展在實(shí)現(xiàn)與綜合交通、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、城鎮(zhèn)化建設(shè)良性互動(dòng)方面大有可為

協(xié)調(diào)發(fā)展是可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)核，水運(yùn)在構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系、促進(jìn)沿江經(jīng)濟(jì)發(fā)展、吸引適水產(chǎn)業(yè)沿江布局中，具有“筑巢引鳳”的功能。水運(yùn)與其他運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，國(guó)家大力扶持“鐵水聯(lián)運(yùn)”示范工程建設(shè)，湖北四個(gè)主要港口區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，武漢陽(yáng)邏、黃石棋盤(pán)洲、宜昌云池、荊州鹽卡配套建設(shè)進(jìn)港鐵路，可有力爭(zhēng)取多式聯(lián)運(yùn)示范工程率先落戶(hù)湖北；水運(yùn)與沿江產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)協(xié)調(diào)發(fā)展，在世界產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移的浪潮中，湖北承接了一批汽車(chē)、光電子、能源等大運(yùn)輸量、高技術(shù)、高附加值產(chǎn)業(yè)臨江聚集，亟需長(zhǎng)江干線、支流航道及核心港區(qū)適度超前為之提供強(qiáng)力支撐。發(fā)揮湖北區(qū)位優(yōu)勢(shì)，迫切需要水運(yùn)加快構(gòu)建“一主三江一網(wǎng)四支”骨干航道網(wǎng)，降低企業(yè)物流成本，提高區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力；水運(yùn)與新型城鎮(zhèn)化建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展，礦建材料等大宗物資運(yùn)輸需求強(qiáng)烈，水運(yùn)低成本優(yōu)勢(shì)將得到進(jìn)一步發(fā)揮。臨港地區(qū)的工業(yè)、商貿(mào)、物流以及城市功能的快速發(fā)展，對(duì)港口綜合服務(wù)功能提出更高要求。發(fā)揮松滋、沙洋等地“一港雙園”示范帶動(dòng)作用，推廣“以港興城、港城互動(dòng)”成功經(jīng)驗(yàn)，不斷提高新型城鎮(zhèn)化建設(shè)水平。

（三）“綠色”促進(jìn)轉(zhuǎn)型，水運(yùn)發(fā)展在示范船型推廣、港口節(jié)能降耗、防治船舶污染方面大有可為

水運(yùn)是低碳綠色、利國(guó)利民的交通運(yùn)輸方式，也是節(jié)能減排的重要領(lǐng)域。加速推廣示范船型，《內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化補(bǔ)貼資金管理辦法》對(duì)LNG動(dòng)力船的補(bǔ)貼作出了具體規(guī)定，未來(lái)十年LNG動(dòng)力船產(chǎn)業(yè)將迎來(lái)迅猛發(fā)展；打造節(jié)能示范港口，對(duì)新建港口、核心港區(qū)，依靠結(jié)構(gòu)調(diào)整、技術(shù)創(chuàng)新和管理優(yōu)化，圍繞低碳理念、低碳基礎(chǔ)設(shè)施、低碳型裝卸運(yùn)輸裝備、組織模式及操作方法、碳排放管理等方面，不斷提高港口能源利用效率；防治船舶污染水域，丹江口庫(kù)區(qū)為南水北調(diào)水源地，“一江十六湖”絕大多數(shù)為飲用水資源保護(hù)區(qū)，船舶防污染既是發(fā)展趨勢(shì)，也是政治責(zé)任。出臺(tái)扶持政策，鼓勵(lì)現(xiàn)有船舶加裝生活污水處理裝置，予以資金補(bǔ)貼，逐步消除“移動(dòng)污染源”。

（四）“開(kāi)放”占領(lǐng)高點(diǎn)，水運(yùn)發(fā)展在品牌航線、高端服務(wù)、郵輪經(jīng)濟(jì)方面大有可為

港口，特別是對(duì)外開(kāi)放的水運(yùn)口岸，是外向型經(jīng)濟(jì)的晴雨表，是開(kāi)放開(kāi)發(fā)的前沿陣地。以主要港口為節(jié)點(diǎn)，發(fā)揮高效的作業(yè)效率、高端的航運(yùn)服務(wù)等功能優(yōu)勢(shì)，可成為吸引對(duì)外貿(mào)易的重要手段。培育品牌航線，推動(dòng)大宗散貨江海直達(dá)、江洋直達(dá)，建設(shè)長(zhǎng)江物流大通道，降低物流成本是實(shí)現(xiàn)“中部活則全國(guó)活”的“良藥”，充分發(fā)揮長(zhǎng)江黃金水道地理優(yōu)勢(shì)，與上海、寧波、南京等“一帶一路”重要節(jié)點(diǎn)城市對(duì)接，發(fā)展培育品牌航線是提高湖北水運(yùn)開(kāi)放水平的關(guān)鍵；完善現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)體系，學(xué)習(xí)借鑒上海、重慶等地的經(jīng)驗(yàn)，做大做實(shí)航運(yùn)交易、船舶交易，積極推進(jìn)航運(yùn)高端服務(wù)業(yè)發(fā)展。推動(dòng)長(zhǎng)江中游航運(yùn)中心建設(shè)需要在航運(yùn)交易平臺(tái)搭建、航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)、航運(yùn)人才培養(yǎng)等服務(wù)體系上深耕細(xì)作；建設(shè)中部郵輪中心，郵輪經(jīng)濟(jì)、親水旅游休閑是世界許多港口城市和濱水景區(qū)的重要經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，湖北沿江旅游資源豐富，加快中部三峽郵輪中心、長(zhǎng)江內(nèi)河郵輪母港建設(shè)步伐，以引導(dǎo)發(fā)展高端游輪業(yè)務(wù)。

（五）“共享”惠及民生，水運(yùn)發(fā)展在安全保障、便民服務(wù)、應(yīng)急救援方面大有可為

共享發(fā)展的關(guān)鍵在于“讓民生福祉更加看得見(jiàn)摸得著”，湖北為千湖之省、渡運(yùn)規(guī)模位居全國(guó)第二，水運(yùn)安全發(fā)展、渡運(yùn)民生工程是踐行共享發(fā)展的重要紐帶。增強(qiáng)渡運(yùn)安全保障，強(qiáng)化責(zé)任制，形成政府主導(dǎo)、財(cái)政支持、行業(yè)負(fù)責(zé)的管理機(jī)制，開(kāi)辟渡運(yùn)安全監(jiān)管新路子，徹底解決渡口渡船設(shè)施不完善、渡工技術(shù)水平不均衡，安全監(jiān)管環(huán)境復(fù)雜，難度大等問(wèn)題；完善便民服務(wù)措施，一方面，進(jìn)一步推動(dòng)簡(jiǎn)政放權(quán)，向百姓釋放改革紅利。另一方面，以水運(yùn)政策引導(dǎo)企業(yè)發(fā)展，以及時(shí)的動(dòng)態(tài)航道、航運(yùn)、港口信息提升行業(yè)服務(wù)水平，幫助水運(yùn)企業(yè)度過(guò)“寒冬”；提升應(yīng)急救援能力，著力推進(jìn)水上搜救體系建設(shè)，包括搜救中心、搜救力量、搜救設(shè)備等，完善應(yīng)急預(yù)案。

三、奮戰(zhàn)“十三五”，立足綜合交通打造湖北水運(yùn)“升級(jí)版”

“十三五”時(shí)期是全面建成小康社會(huì)決勝階段，一系列重大戰(zhàn)略聚焦長(zhǎng)江、聚焦中部，黃金水道再次迎來(lái)快速騰飛的“黃金期”，湖北港航海事系統(tǒng)將充分搶抓戰(zhàn)略機(jī)遇，加快水運(yùn)轉(zhuǎn)型升級(jí)，為實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)更好更快發(fā)展提供強(qiáng)力支撐。

（一）把握主基調(diào)，將水運(yùn)發(fā)展作為第一要?jiǎng)?wù)

精心謀劃實(shí)施“十三五”水運(yùn)建設(shè)發(fā)展，對(duì)接長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略，暢通長(zhǎng)江中游“大動(dòng)脈”；對(duì)接“一帶一路”戰(zhàn)略，構(gòu)筑主要港口開(kāi)放高地；對(duì)接“京津冀”戰(zhàn)略，打造丹江綠色航運(yùn)示范區(qū)。重點(diǎn)實(shí)施“1957”工程。

“1個(gè)航運(yùn)中心”：加快構(gòu)筑“一個(gè)平臺(tái)、一個(gè)保稅區(qū)、三個(gè)分中心”（武漢航交所服務(wù)平臺(tái)；陽(yáng)邏港綜合保稅園區(qū)；多式聯(lián)運(yùn)中心、中部地區(qū)郵輪中心、襄陽(yáng)漢江航運(yùn)中心）。下半年著力加快航交所建設(shè)，力爭(zhēng)有明顯進(jìn)展。

“9大航道”：加快建設(shè)“一主三江一網(wǎng)四支”長(zhǎng)江中游高等級(jí)航道體系。一主：力爭(zhēng)“6.45工程”開(kāi)工建設(shè)，早日實(shí)現(xiàn)武漢至重慶5000噸級(jí)船舶直達(dá)、武漢至上海萬(wàn)噸級(jí)船舶直達(dá)。三江：暢通漢江、江漢運(yùn)河、清江航運(yùn)，雅口、碾盤(pán)山樞紐開(kāi)工建設(shè)、2020年前建成，建設(shè)清江翻壩運(yùn)輸體系。一網(wǎng)：推進(jìn)以?xún)?nèi)荊河航線、漢北河及松虎河航線為主要支撐的江漢平原骨干航道網(wǎng)建設(shè)。四支：長(zhǎng)江三峽庫(kù)區(qū)支流、漢江丹江口庫(kù)區(qū)支流、清江水布埡庫(kù)區(qū)支流、鄂東南長(zhǎng)江支流航道建設(shè)。

“5大港口綜合交通樞紐”：建設(shè)“鐵水公”互聯(lián)互通的武漢、宜昌、荊州、黃石、襄陽(yáng)五大樞紐港口，打造武漢新港為龍頭的長(zhǎng)江中游樞紐性港口集群。

“7大示范”：打造建養(yǎng)管示范航道、多式聯(lián)運(yùn)示范基地、“一港雙園”示范港口、安全監(jiān)管示范制度、綠色航運(yùn)示范區(qū)、江海聯(lián)運(yùn)示范航線、航運(yùn)服務(wù)示范平臺(tái)。

（二）堅(jiān)守主戰(zhàn)場(chǎng)，把安全穩(wěn)定作為第一責(zé)任

始終把安全作為第一責(zé)任，實(shí)現(xiàn)隊(duì)伍設(shè)施水平、應(yīng)急救助水平雙提升，努力營(yíng)造水運(yùn)經(jīng)濟(jì)和諧穩(wěn)定的發(fā)展環(huán)境。

突出加強(qiáng)港口危貨監(jiān)管，嚴(yán)格執(zhí)行《湖北省港口危險(xiǎn)貨物安全監(jiān)管工作制度》。全面構(gòu)建安全監(jiān)管體系，加快建成湖北省水上搜救協(xié)調(diào)中心、市州分中心，搭建“省、市、縣”三級(jí)聯(lián)動(dòng)的湖北水路交通應(yīng)急指揮體系。進(jìn)一步建立健全與氣象、環(huán)保、公安、水利、旅游等部門(mén)的協(xié)調(diào)機(jī)制，初步建立起省級(jí)網(wǎng)絡(luò)與數(shù)據(jù)安全保障體系，建立健全“分類(lèi)管理、分級(jí)負(fù)責(zé)、條塊結(jié)合、屬地為主”的水上搜救應(yīng)急體系。加快推進(jìn)巡航救助一體化，實(shí)現(xiàn)所有危險(xiǎn)品碼頭、集裝箱碼頭、客運(yùn)碼頭、客運(yùn)量較大渡口的視頻監(jiān)控全覆蓋，形成覆蓋全省通航水域的快速反應(yīng)及搜救系統(tǒng)。

（三）突出主攻點(diǎn)，把多式聯(lián)運(yùn)作為第一突破

堅(jiān)持把多式聯(lián)運(yùn)作為水運(yùn)轉(zhuǎn)型升級(jí)的第一突破，打造一批以港口為節(jié)點(diǎn)，鐵水、公水、水水銜接配套的綜合性樞紐，實(shí)現(xiàn)水運(yùn)發(fā)展從資源型向綜合型轉(zhuǎn)變。

打通進(jìn)港“最后一公里”，建設(shè)以港口規(guī)劃布局為依據(jù)，骨干路網(wǎng)布局為支撐，港區(qū)出口路為起點(diǎn)，骨干路網(wǎng)為終點(diǎn)，布局集約、高效、快速的港口集疏運(yùn)通道。打通“鐵水公”立體通道，建設(shè)武漢、宜昌、荊州、黃石、襄陽(yáng)五大樞紐港口，打造武漢新港為龍頭的長(zhǎng)江中游樞紐性港口集群。武漢新港：重點(diǎn)建設(shè)武漢陽(yáng)邏三期后續(xù)工程，加快形成連接“兩線”（京廣、京九鐵路）、通達(dá)“兩港一站”（深水港、航空港、鐵路集裝箱中心站）的立體綜合交通樞紐，將武漢新港打造成輻射中西部地區(qū)、連接國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的區(qū)域性集裝箱和大宗散貨樞紐港口。宜昌港：打造以臨港工業(yè)物流為核心的三峽樞紐港中心港區(qū)，形成以三峽翻壩為特色、貨物翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)和旅游客運(yùn)集散為核心三峽現(xiàn)代物流中心。荊州港：依托北煤南運(yùn)大通道建設(shè)，重點(diǎn)建設(shè)江陵郝穴港區(qū)，打造五位一體的煤電能源基地、煤炭加工基地、配煤增值基地、華中煤炭交易中心和國(guó)家能源應(yīng)急儲(chǔ)備基地。黃石港：重點(diǎn)建設(shè)黃石港棋盤(pán)洲港區(qū)，打造東、贛北、皖西物流樞紐。襄陽(yáng)港：重點(diǎn)建設(shè)襄陽(yáng)小河港區(qū)、余家湖港區(qū)，打造成為蒙華鐵路的集疏運(yùn)基地、鄂西北電煤儲(chǔ)備基地。

（四）抓住主心骨，把“三化建設(shè)”作為第一抓手

堅(jiān)持把“革命化、正規(guī)化、現(xiàn)代化”作為隊(duì)伍建設(shè)的第一抓手，力爭(zhēng)建成與水運(yùn)發(fā)展相適應(yīng)的全國(guó)一流港航海事隊(duì)伍。

加強(qiáng)培訓(xùn)教育力度，著力抓好市州專(zhuān)業(yè)骨干力量和內(nèi)部師資的培育，鼓勵(lì)市州區(qū)域培訓(xùn)工作的開(kāi)展。加強(qiáng)典型標(biāo)桿培樹(shù)，力爭(zhēng)培樹(shù)1個(gè)國(guó)家級(jí)重大先進(jìn)典型，一批在全省交通系統(tǒng)有一定影響力的先進(jìn)典型，全省基層港航海事處所、水上綜合檢查站、航道段等窗口單位100%達(dá)到行業(yè)管理、規(guī)范服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。加強(qiáng)執(zhí)法管理能力，建立并推進(jìn)建設(shè)管理、業(yè)務(wù)管理、服務(wù)管理、執(zhí)法管理“四位一體”的現(xiàn)代化水上安全執(zhí)法機(jī)制。

（五）思想大解放，把深化改革作為第一動(dòng)力

堅(jiān)持把深化改革作為推動(dòng)水運(yùn)發(fā)展的第一動(dòng)力，為水運(yùn)發(fā)展增添強(qiáng)勁活力。

實(shí)現(xiàn)水運(yùn)籌融資新突破，對(duì)公共碼頭給予一定比例的資金補(bǔ)助，對(duì)私營(yíng)貨主碼頭鼓勵(lì)國(guó)有、民營(yíng)等各類(lèi)資本參與建設(shè)。大力爭(zhēng)取航道建設(shè)養(yǎng)護(hù)納入財(cái)政保障外，鼓勵(lì)社會(huì)資本進(jìn)入，對(duì)資源型航道積極探索PPP模式。實(shí)現(xiàn)航道管養(yǎng)新突破，建立國(guó)家高等級(jí)航道通航設(shè)施運(yùn)行管理事權(quán)的統(tǒng)一管理機(jī)制，實(shí)現(xiàn)跨部門(mén)的通航設(shè)施統(tǒng)一、集中調(diào)度管理，建立購(gòu)買(mǎi)社會(huì)服務(wù)的航道養(yǎng)護(hù)管理機(jī)制。實(shí)現(xiàn)規(guī)費(fèi)改革新突破，積極爭(zhēng)取替代性返還資金、基本支出切塊下放的替代性政策。實(shí)現(xiàn)機(jī)構(gòu)管理新突破，打造省級(jí)港口資源開(kāi)發(fā)建設(shè)投融資平臺(tái)，爭(zhēng)取成立港口綜合協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組，為港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入活力。

（六）弘揚(yáng)主旋律，把黨風(fēng)廉政和文化建設(shè)作為第一保障

第7篇：公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)范文

關(guān)鍵詞 長(zhǎng)琿城際鐵路 客流分析 運(yùn)營(yíng)策略

一、長(zhǎng)琿鐵路概述

長(zhǎng)琿城際鐵路位于吉林省，連接長(zhǎng)春、吉林、琿春城市間高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線。線路全長(zhǎng)456公里。全線設(shè)長(zhǎng)春、龍嘉、九臺(tái)南、雙吉、吉林、蛟河西、威虎嶺北、敦化、大石頭南、安圖西、延吉西、圖們北、琿春13個(gè)車(chē)站。設(shè)計(jì)時(shí)速250公里/每小時(shí)，運(yùn)行時(shí)速200公里/每小時(shí)。長(zhǎng)琿城際鐵路被譽(yù)為“東北最美高鐵”，長(zhǎng)吉區(qū)間于2007年開(kāi)工建設(shè)，2011年1月11日正式通車(chē)，吉圖琿區(qū)間于2011年8月16日開(kāi)始修建，于2015年9月20日是正式運(yùn)營(yíng)，從長(zhǎng)春到琿春最短只需2小時(shí)53分，動(dòng)車(chē)組車(chē)輛采取CRH5型列車(chē)。

長(zhǎng)琿城際全線有橋梁175座，累計(jì)長(zhǎng)度125公里，占線路總長(zhǎng)25%，新建隧道91座，累計(jì)長(zhǎng)度216公里，占線路總長(zhǎng)的43.5%。這種以隧道“穿山越嶺”的方式，有效縮短了長(zhǎng)琿城際的全線長(zhǎng)度。長(zhǎng)琿城際的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，結(jié)束了琿春市有鐵路不通火車(chē)的歷史，帶動(dòng)了長(zhǎng)春、吉林、延吉地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和旅游業(yè)，向西可通過(guò)長(zhǎng)春到達(dá)全國(guó)各地，向東通過(guò)圖們、琿春與朝鮮、俄羅斯等國(guó)往來(lái)，對(duì)吉林省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了很好的帶動(dòng)作用。

二、吉林地區(qū)客運(yùn)市場(chǎng)分析

（一）公路發(fā)展情況

吉林市火車(chē)站西廣場(chǎng)客運(yùn)換乘中心于2015年9月11日正式啟用。由吉林市始發(fā)、終到和經(jīng)停的客運(yùn)班車(chē)，全部進(jìn)入換乘中心統(tǒng)一發(fā)車(chē)，桃源路客運(yùn)分站和吉林大街客運(yùn)分站已全部關(guān)閉。原來(lái)的霧凇路客運(yùn)站保留使用，僅具備長(zhǎng)途客運(yùn)功能，由吉林市始發(fā)、終到、經(jīng)停的長(zhǎng)途客車(chē)在換乘中心發(fā)車(chē)后，經(jīng)停霧凇路客運(yùn)站。

公路客運(yùn)站自霧凇路搬遷回市區(qū)，整體客流回升，旺季日均發(fā)送0.8萬(wàn)人，淡季日均發(fā)送0.5萬(wàn)人。為提高上座率和增加收入，公路采取開(kāi)辟鐵路不到的偏僻地點(diǎn)、旺季提價(jià)、淡季打折及沿途停車(chē)撿人的方式爭(zhēng)取客流。自2015年9月20日長(zhǎng)琿城際開(kāi)通后，開(kāi)往琿春、延吉、敦化、蛟河方向客運(yùn)班車(chē)大部分都已停運(yùn)。現(xiàn)有開(kāi)往琿春公路客車(chē)1班（停運(yùn)1班）、開(kāi)往延吉2班（停運(yùn)6班），開(kāi)往敦化1班（停運(yùn)7班），開(kāi)往蛟河客車(chē)由原20分鐘1趟減少到目前僅剩8班。有80%的客流涌向鐵路。

（二）民航發(fā)展情況

民航方面實(shí)行兩個(gè)航季，分別為夏秋、冬春航季。其中夏秋航季為3月31日～10月25日，冬春航季為10月26日～次年3月30日。現(xiàn)龍嘉機(jī)場(chǎng)進(jìn)出港航班旺季7、8月每日200個(gè)，9、10月每日170個(gè)航班。國(guó)內(nèi)主要方向以北京、上海、廣州、深圳為主，遍布28個(gè)省會(huì)級(jí)城市，國(guó)際上為日本、泰國(guó)、韓國(guó)，一線城市客流占45%。發(fā)展趨勢(shì)是與更多大中城市鐵路實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接，目前已與上海虹橋站、石家莊站、龍嘉站實(shí)行高鐵銜接，極大地方便了旅客出行。為了增強(qiáng)與高鐵的競(jìng)爭(zhēng)能力，提高上座率，民航采取票價(jià)大幅度打折的方式吸引客流，與鐵路一同搶奪運(yùn)輸市場(chǎng)。龍嘉機(jī)場(chǎng)2014年全年吞吐量742萬(wàn)人（吉林占30%、長(zhǎng)春占70%），2015年截至9月份完成600萬(wàn)人，預(yù)計(jì)2015年可達(dá)840萬(wàn)人，與去年同比增長(zhǎng)14%，2016年預(yù)計(jì)超千萬(wàn)人。

（三）鐵路客流變化規(guī)律

鐵路以其安全、舒適、方便、快捷、票價(jià)低廉等優(yōu)勢(shì)搶占了運(yùn)輸市場(chǎng)，取得了較好的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益，客流穩(wěn)中有升，尤其是長(zhǎng)吉城際、哈大高鐵、沈丹線及吉圖琿的相繼開(kāi)通，動(dòng)車(chē)客流穩(wěn)步增長(zhǎng)。

2015年9月20日長(zhǎng)琿城際開(kāi)通后，長(zhǎng)琿開(kāi)通增加19對(duì)中轉(zhuǎn)列車(chē)，減少6列始發(fā)列車(chē)和1對(duì)中轉(zhuǎn)普速列車(chē)（長(zhǎng)春至圖們K7365/6次停運(yùn)）。因長(zhǎng)琿開(kāi)通，除大批公路客流轉(zhuǎn)向鐵路外，原有動(dòng)車(chē)及普速客流也有部分轉(zhuǎn)向新增動(dòng)車(chē)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，長(zhǎng)琿新增動(dòng)車(chē)吉林和蛟河西日均增加0.45萬(wàn)人，扣除長(zhǎng)圖線九臺(tái)、吉林、蛟河普速日均減少0.3萬(wàn)人，實(shí)際日均增加0.15萬(wàn)人。

（四）客流來(lái)源分析

（1）公路中短距離客流轉(zhuǎn)移。吉林、延邊地區(qū)旅游資源較為豐富，但長(zhǎng)期以來(lái)以公路為主的客運(yùn)方式不僅成本高而且效率較低，已經(jīng)不適應(yīng)快速生活節(jié)奏的要求。動(dòng)車(chē)組列車(chē)未開(kāi)通前，長(zhǎng)春至吉林間、吉林至延吉間乘坐高速大巴是人們出行的第一選擇，而動(dòng)車(chē)組列車(chē)的開(kāi)行改變這一狀況，由于動(dòng)車(chē)組列車(chē)在速度、安全及舒適度等方面優(yōu)于大巴，特別是其較少受天氣的影響，價(jià)格與大巴相差無(wú)幾。因此，長(zhǎng)琿城際鐵路開(kāi)通后，公路客流將大量轉(zhuǎn)向鐵路。

（2）普速鐵路客流轉(zhuǎn)移。目前動(dòng)車(chē)組列車(chē)無(wú)論是速度、乘坐舒適度及服務(wù)等方面均高于普速列車(chē)，而其票價(jià)也已經(jīng)為大部分旅客所接收，長(zhǎng)琿城際鐵路全線貫通后，有很多“自愿升級(jí)”的旅客，從原來(lái)普速鐵路轉(zhuǎn)乘動(dòng)車(chē)組列車(chē)。

（3）自駕車(chē)客流轉(zhuǎn)移。相同的兩地之間，在自駕車(chē)與其他交通方式之間的選擇依據(jù)主要是人數(shù)。一般來(lái)說(shuō)，3人是自駕車(chē)與乘坐鐵路列車(chē)的分界點(diǎn)。自駕車(chē)避免了出發(fā)地與目的地的接駁時(shí)間及費(fèi)用，但司機(jī)的疲勞程度則是一個(gè)要考慮的因素，經(jīng)調(diào)查部分私營(yíng)企業(yè)主和旅客可知，他們很期待城際列車(chē)的開(kāi)行，前往長(zhǎng)春、延吉等地出差的商務(wù)流將首選動(dòng)車(chē)組列車(chē)。此外，對(duì)于家庭自駕出游的旅客，動(dòng)車(chē)組列車(chē)的安全性、舒適性及風(fēng)雨無(wú)阻、不堵車(chē)的優(yōu)點(diǎn)將有很大的吸引力。

（4）誘發(fā)客流。地區(qū)一日游、省內(nèi)周末游進(jìn)一步刺激了城市間往來(lái)而引發(fā)的客流：一是誘發(fā)了一部分有意愿乘坐城際鐵路的客流，而且這種意愿會(huì)在一定時(shí)間內(nèi)持續(xù)。二是極大地激發(fā)原來(lái)沒(méi)有旅游計(jì)劃人群的出游熱情，家庭周末出游通常選擇1～2小時(shí)車(chē)程的地方游玩，城際鐵路開(kāi)通后，利用周末踏青、旅游的現(xiàn)象將趨于常態(tài)化。每年全國(guó)各地到長(zhǎng)白山的游客有4萬(wàn)人左右，前往蛟河紅葉谷、敦化六鼎山旅游區(qū)游客也在逐年增加，受延邊風(fēng)情及當(dāng)?shù)靥厣朗澄?，延吉方向周末及?jié)假日客流將是一個(gè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

三、長(zhǎng)琿城際鐵路運(yùn)營(yíng)策略

（一）制定科學(xué)的開(kāi)行方案

長(zhǎng)琿城際鐵路開(kāi)通初期，建議采取“交錯(cuò)停車(chē)”模式，靈活制訂開(kāi)行方案。根據(jù)客流調(diào)查，始發(fā)終到站間規(guī)模較大的城市客流較大，采取長(zhǎng)春―延吉（琿春）開(kāi)行大站停車(chē)和站站停車(chē)的“交錯(cuò)停車(chē)”模式，即可以每隔2小時(shí)開(kāi)行1趟只?？看蟪鞘熊?chē)站的列車(chē)，而涵蓋各小城市車(chē)站的列車(chē)可以根據(jù)需求每間隔4小時(shí)開(kāi)行1列。這樣，既能夠滿(mǎn)足始發(fā)終到站客流需要，又能夠提高運(yùn)輸效率，同時(shí)方便沿線商業(yè)、就業(yè)的往來(lái)溝通。此外，還可以考慮開(kāi)行公交化循環(huán)套跑列車(chē)，如果開(kāi)行單編動(dòng)車(chē)組列車(chē)，按照編組580人計(jì)算，每天開(kāi)行4列只在客流量較大城市車(chē)站?？康牧熊?chē)、2～3列“站站停車(chē)”列車(chē)。同時(shí)，在客流旺季如春節(jié)、暑運(yùn)、小長(zhǎng)假期間和周末根據(jù)實(shí)際情況增開(kāi)城際列車(chē)，擴(kuò)大運(yùn)能，滿(mǎn)足旅客需求。

（二）優(yōu)化售票組織

（1）選擇合理的售票方式。目前，吉林站售票總量中通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)方式售出的車(chē)票約占20%，而通過(guò)自動(dòng)售票機(jī)取、購(gòu)票的旅客數(shù)量占出行旅客數(shù)量的18%，售票窗口58%，與沈陽(yáng)、長(zhǎng)春等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)較為落后，但選擇現(xiàn)代化方式取、購(gòu)票的旅客比例呈逐年上升趨勢(shì)，自動(dòng)售票方便、快捷并可以減少人工窗口設(shè)置，節(jié)省空間和成本。建議長(zhǎng)琿城際鐵路列車(chē)以自動(dòng)售票和“一卡通”為主，窗口、代售點(diǎn)售票為輔。

（2）實(shí)施靈活票制。在確定票價(jià)時(shí)，應(yīng)充分考慮鐵路沿線城市的經(jīng)濟(jì)水平，特別是在初期的客運(yùn)市場(chǎng)培育期，應(yīng)綜合比較公路票價(jià)，制定合理的鐵路票價(jià)，以培育市場(chǎng)、吸引更多客流。此外，在傳統(tǒng)的單程分段式票制的基礎(chǔ)上，結(jié)合沿線客流的特點(diǎn)，可以嘗試靈活多樣的票制，采用往返、周末團(tuán)體、定期、月票、通票等，并可以通過(guò)優(yōu)惠卡、積分獎(jiǎng)勵(lì)等方式吸引更多的客流，使旅客充分體驗(yàn)到新票制的實(shí)惠，以有效增強(qiáng)城際鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

（3）加強(qiáng)多種交通方式協(xié)同運(yùn)營(yíng)。加強(qiáng)長(zhǎng)琿城際鐵路與其他交通方式的協(xié)同運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)多種交通方式的有效銜接，強(qiáng)化城市群之間交通聯(lián)系和發(fā)展。攜手打造“空鐵聯(lián)運(yùn)”、“公鐵聯(lián)運(yùn)”等多種運(yùn)輸組合，可以與航空和汽車(chē)運(yùn)輸聯(lián)合，在龍嘉機(jī)場(chǎng)與交運(yùn)集團(tuán)公司互設(shè)售票點(diǎn)，使旅客可以在機(jī)場(chǎng)和汽車(chē)站購(gòu)買(mǎi)鐵路車(chē)票或在鐵路車(chē)站購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)票和汽車(chē)票。同時(shí)加強(qiáng)合作，通過(guò)旅客需求調(diào)查，開(kāi)行市內(nèi)“點(diǎn)到點(diǎn)”公交或機(jī)場(chǎng)大巴，使高速鐵路到達(dá)旅客可以直接乘坐汽車(chē)快速抵達(dá)汽車(chē)站（市內(nèi)及郊區(qū)各地）和機(jī)場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)旅客的“零換乘”，方便旅客出行，達(dá)到提高高速鐵路吸引力的目的。

（三）提高服務(wù)質(zhì)量和水平

第8篇：公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)范文

【關(guān)鍵詞】生產(chǎn)企業(yè) 發(fā)展 逆向物流

逆向物流是以顧客和市場(chǎng)為導(dǎo)向，將產(chǎn)品從消費(fèi)點(diǎn)返回到原生產(chǎn)企業(yè)的過(guò)程，包括退貨、物品循環(huán)利用、廢棄物回收處理等環(huán)節(jié)。逆向物流在很大程度上是一個(gè)社會(huì)問(wèn)題，事關(guān)政府、企業(yè)和消費(fèi)者三方。成都市生產(chǎn)企業(yè)要有效地發(fā)展逆向物流，需要政府、企業(yè)和消費(fèi)者同心協(xié)力、共同努力。

一、政府的策略

（一）加強(qiáng)法制建設(shè)

發(fā)達(dá)國(guó)家如美國(guó)、日本、德國(guó)等，大都出臺(tái)了關(guān)于殘次品的退貨、包裝材料的再利用、廢棄物的回收處理等法案。例如，1976年美國(guó)制定了《固體廢棄物處置法》；1986年德國(guó)頒布了《循環(huán)經(jīng)濟(jì)與廢物管理法》，這在很大程度上推動(dòng)了企業(yè)逆向物流活動(dòng)的開(kāi)展。我國(guó)目前雖然出臺(tái)了《固體廢物污染環(huán)境防治法》、《環(huán)境保護(hù)法》等有關(guān)保護(hù)環(huán)境的法律，但沒(méi)有專(zhuān)門(mén)針對(duì)物流和逆向物流的法規(guī)和責(zé)任機(jī)制，致使企業(yè)缺乏實(shí)施逆向物流的壓力和動(dòng)力。當(dāng)務(wù)之急政府要抓緊時(shí)間制定和頒布《資源綜合利用條例》、《再生資源法》等專(zhuān)項(xiàng)法律，明確各行業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)對(duì)再生資源回收與利用的法律責(zé)任，將生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展逆向物流納入法制化軌道。同時(shí)，要嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章制度，加大對(duì)可能造成污染的企業(yè)的監(jiān)督力度，嚴(yán)懲不符合逆向物流規(guī)范的企業(yè)。

（二）鼓勵(lì)和支持企業(yè)發(fā)展逆向物流

逆向物流管理的前期投入成本比較高，回收期又比較長(zhǎng)，一般企業(yè)都不愿意投資發(fā)展逆向物流。為了解決這個(gè)問(wèn)題，發(fā)達(dá)國(guó)家紛紛通過(guò)財(cái)政補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠等多種方式支持企業(yè)發(fā)展逆向物流。例如，美國(guó)對(duì)實(shí)施逆向物流活動(dòng)的企業(yè)提供10% -90%的財(cái)政補(bǔ)貼；德國(guó)對(duì)建造節(jié)能設(shè)施的企業(yè)給予25%補(bǔ)貼，對(duì)興建環(huán)保設(shè)施的企業(yè)提供1%的補(bǔ)貼。在我國(guó)，由于缺乏此類(lèi)政策，使企業(yè)在經(jīng)營(yíng)逆向物流時(shí)困難大，常常使得企業(yè)心有余而力不足。因此，政府應(yīng)該從貨幣、財(cái)政、稅收等方面入手，通過(guò)相關(guān)的政策扶持收逆向物流活動(dòng)。如對(duì)設(shè)置資源回收系統(tǒng)的企業(yè)提供一定的財(cái)政補(bǔ)貼；對(duì)能減輕環(huán)境污染的環(huán)保設(shè)施，如廢棄物處理設(shè)施、污水處理廠等，給予利率、償還條件、借貸周期長(zhǎng)等貸款優(yōu)惠和稅收優(yōu)惠。

（三）加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

1.推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

成都地處西南地區(qū)的四川盆地，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后，呈現(xiàn)邊緣化趨勢(shì)，樞紐地位受到挑戰(zhàn)，多式聯(lián)運(yùn)也沒(méi)有得到充分發(fā)揮。推進(jìn)成都市交通基礎(chǔ)設(shè)施和交通樞紐建設(shè)，一是加快構(gòu)建覆蓋西部、連接國(guó)內(nèi)三大樞紐機(jī)場(chǎng)和世界主要樞紐機(jī)場(chǎng)的航空貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)集散能力；大力培育和發(fā)展基地航空公司，實(shí)現(xiàn)國(guó)際與國(guó)內(nèi)航班的有效對(duì)接。二是加快西部鐵路貨運(yùn)樞紐建設(shè)，構(gòu)建完善的鐵路貨運(yùn)快速通道，積極引入大型船公司，探索建設(shè)鐵路“內(nèi)陸港”。三是加快公路貨運(yùn)集散中心建設(shè)；開(kāi)通成都至周邊中心城市、省內(nèi)二級(jí)城市的公路城際貨運(yùn)班車(chē)，開(kāi)辟成都至長(zhǎng)江水運(yùn)的公水聯(lián)運(yùn)通道；大力發(fā)展公路干線運(yùn)輸，培育骨干運(yùn)輸企業(yè)。

2.加快逆向物流信息平臺(tái)建設(shè)

目前，成都市還沒(méi)有建立統(tǒng)一的逆向物流信息平臺(tái)，信息資源沒(méi)能得到有效整合和充分利用，致使逆向物流成本很高。加快物流信息平臺(tái)建設(shè)，就是要建立物流基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)和物流信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，可以考慮以成都市物流行業(yè)協(xié)會(huì)為紐帶，將全市單體物流企業(yè)聯(lián)網(wǎng)，再將交通運(yùn)輸、工業(yè)、郵政通訊等相關(guān)部門(mén)逐步納入，建立行業(yè)、企業(yè)、物流園區(qū)的逆向物流信息系統(tǒng)，建立全市物流配送信息網(wǎng)絡(luò)中心，協(xié)調(diào)全市各企業(yè)、市場(chǎng)、物流園區(qū)、物流中心和相關(guān)管理部門(mén)的信息。

二、企業(yè)的策略

（一）增強(qiáng)逆向物流意識(shí)

意識(shí)是行為的先導(dǎo)和決定因素，要發(fā)展逆向物流，就必須解決意識(shí)問(wèn)題，提高對(duì)逆向物流的重視程度，認(rèn)識(shí)到其價(jià)值。西爾斯負(fù)責(zé)物流的執(zhí)行副總裁曾說(shuō)過(guò)“逆向物流也許是企業(yè)在降低成本中的最后一塊處女地了?！倍{(lán)帶啤酒也正是通過(guò)回收啤酒瓶，使企業(yè)成本降低了20%-40%。無(wú)數(shù)事實(shí)證明，在以顧客為本和提倡綠色消費(fèi)的今天，企業(yè)實(shí)施逆向物流活動(dòng)，不僅僅是企業(yè)節(jié)約資源、降低成本的有效措施，更對(duì)提升企業(yè)美譽(yù)度和顧客忠誠(chéng)度、塑造良好的環(huán)保形象、增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力都具有積極意義。成都市生產(chǎn)企業(yè)與沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的企業(yè)相比，發(fā)展逆向物流有較大的差距，其中一個(gè)非常重要的原因就是內(nèi)地企業(yè)的逆向物流理念落后、意識(shí)淡薄。可以說(shuō)，增強(qiáng)逆向物流意識(shí)是成都市生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展逆向物流需要解決的首要問(wèn)題。

（二）建立逆向物流管理信息系統(tǒng)

逆向物流管理信息系統(tǒng)的核心內(nèi)容是對(duì)退貨信息的歸類(lèi)和分別處理。通過(guò)統(tǒng)計(jì)物品的回流原因、回流率、再生利用率、庫(kù)存周轉(zhuǎn)率等，企業(yè)能夠準(zhǔn)確迅速地采集到相關(guān)信息，以提高產(chǎn)品的可靠性和產(chǎn)品供應(yīng)的預(yù)測(cè)水平。如世界著名品牌雅詩(shī)蘭黛由于成功實(shí)施逆向物流系統(tǒng)，已經(jīng)成功將其產(chǎn)品的銷(xiāo)毀率由27%降至15%。同時(shí)，逆向物流管理信息系統(tǒng)還能實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)企業(yè)和銷(xiāo)售商之間的信息資源共享，提高退貨的處理效率，降低企業(yè)的逆向物流成本。

（三）改進(jìn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)

既然逆向物流如退貨、廢棄物回收處理等物品回流不可避免， 那么企業(yè)就應(yīng)該盡可能做到未雨綢繆，如選用便于回收使用的綠色材料；注明產(chǎn)品材料成分和回收處理方法；采用便于拆卸的連接和通用的零部件等。例如佳能公司的逆向物流活動(dòng)就始于產(chǎn)品設(shè)計(jì)，復(fù)印機(jī)被設(shè)計(jì)為便于手工拆卸的，從而使材料的再利用率從60%上升到90%，大大降低了企業(yè)的逆向物流成本。成都市生產(chǎn)企業(yè)在發(fā)展逆向物流時(shí)，應(yīng)該多借鑒國(guó)外優(yōu)秀企業(yè)的這些理念和做法，從各個(gè)方面多渠道地降低逆向物流的成本。

（四）選擇合適的逆向物流渠道模式

一般來(lái)講，生產(chǎn)企業(yè)實(shí)施逆向物流活動(dòng)主要有以下三種模式。第一種模式是企業(yè)建立專(zhuān)門(mén)的逆向物流中心，國(guó)外一些大型企業(yè)實(shí)施逆向物流，就是將進(jìn)入逆向物流的產(chǎn)品集中到逆向物流中心，利用其規(guī)模優(yōu)勢(shì)、專(zhuān)用設(shè)備以及專(zhuān)業(yè)人員高效地處理逆向物流活動(dòng)，但這種模式的投入巨大。第二種模式是與正向物流共用一個(gè)渠道，這種模式的優(yōu)點(diǎn)在于投資少，但逆向物流的專(zhuān)業(yè)化程度和效率不高。第三種模式是引入第三方逆向物流，由中間商提供生產(chǎn)企業(yè)所需的運(yùn)輸、保管、維修等逆向物流服務(wù)。這種模式既有助于利用中間商的專(zhuān)業(yè)化經(jīng)營(yíng)降低逆向物流成本，又能夠使生產(chǎn)企業(yè)專(zhuān)注于自身核心能力的提高。對(duì)于大多數(shù)中小企業(yè)而言，由于投資、管理等方面的能力有限，逆向物流外包顯得尤其重要。并且，隨著社會(huì)分工和專(zhuān)業(yè)化的發(fā)展，國(guó)際物流巨頭如UPS、聯(lián)邦快遞等的涉足，第三方逆向物流將逐步成為逆向物流發(fā)展的趨勢(shì)。成都市生產(chǎn)企業(yè)在實(shí)施逆向物流活動(dòng)時(shí)，要根據(jù)具體實(shí)際，選擇適合自己的渠道模式。

三、對(duì)消費(fèi)者的要求

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們生活水平的提高，消費(fèi)者維權(quán)意識(shí)日益加強(qiáng)，需求也日益?zhèn)€性化、多樣化，企業(yè)為了在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、提高顧客滿(mǎn)意度，不得不采取更為自由的退貨政策。成都市生產(chǎn)企業(yè)要有效實(shí)施逆向物流，離不開(kāi)消費(fèi)者的配合和支持，一方面消費(fèi)者要在消費(fèi)過(guò)程中主動(dòng)進(jìn)行綠色消費(fèi)，樹(shù)立循環(huán)經(jīng)濟(jì)的意識(shí)和環(huán)保意識(shí)，維護(hù)自己的合法利益，給生產(chǎn)企業(yè)施加一定的退貨壓力，迫使其開(kāi)展逆向物流活動(dòng)；另一方面，消費(fèi)者也應(yīng)該不斷提高自己的道德準(zhǔn)則，在維權(quán)的同時(shí)不濫用權(quán)利，用實(shí)際行動(dòng)支持生產(chǎn)企業(yè)逆向物流的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]仲維慶.我國(guó)企業(yè)逆向物流的發(fā)展研究[J].現(xiàn)代物流，2008（10）：276.

[2]蘇建.國(guó)外逆向物流對(duì)我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的啟示[J].內(nèi)蒙古科技與經(jīng)濟(jì)，2010（01）：24-25.

[3]任敬東.國(guó)際物流業(yè)發(fā)展趨勢(shì)與成都物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)策[J].現(xiàn)代物業(yè)，2010（05）：53-54.

第9篇：公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)范文

【關(guān)鍵詞】上海物流業(yè)環(huán)境分析物流業(yè)發(fā)展

現(xiàn)代物流(Logistics)是物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程,是根據(jù)實(shí)際需要,將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送和信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)的結(jié)合(國(guó)家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局,2001)。它主要包括四個(gè)方面:實(shí)質(zhì)流動(dòng)、實(shí)質(zhì)存儲(chǔ)、信息流通和管理協(xié)調(diào)?，F(xiàn)代物流業(yè)的出現(xiàn)是社會(huì)分工細(xì)化演進(jìn)的必然結(jié)果,科學(xué)技術(shù)的發(fā)展、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇、城市化與工業(yè)化的相互作用共同促進(jìn)了它的快速發(fā)展,并逐步形成一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)體系。相關(guān)研究表明,現(xiàn)代物流業(yè)不僅降低加工成本,而且能夠降低交易成本(吳敬璉,2005),它的發(fā)展水平與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的提升有很高的相關(guān)性。大力推進(jìn)上海現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展,對(duì)于率先轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式,加快形成以服務(wù)經(jīng)濟(jì)為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),提升城市綜合服務(wù)功能,增強(qiáng)城市國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力具有十分重要的意義。

一、上?，F(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展回顧

1、規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大

2006年,全市貨物運(yùn)輸總量7.26億噸,同比增長(zhǎng)5.6%;港口貨物吞吐量5.37億噸,同比增長(zhǎng)21.3%,連續(xù)兩年位居全球首位;集裝箱吞吐量2171.9萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱,同比增長(zhǎng)20.1%;航空貨郵量252.73萬(wàn)噸,同比增長(zhǎng)14.0%。

2、物流園區(qū)綜合服務(wù)功能提升

西北綜合物流園區(qū)已經(jīng)建成近40萬(wàn)平方米標(biāo)準(zhǔn)化物流倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施,承擔(dān)了全國(guó)60%的醫(yī)藥物流和全市75%以上的連鎖超市配送物流業(yè)務(wù);外高橋保稅物流園區(qū)實(shí)施“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”,在海關(guān)完善監(jiān)管工作的同時(shí),做好配套服務(wù),顯著提高貨物流轉(zhuǎn)和通關(guān)效率;洋山保稅港區(qū)實(shí)施集裝箱裝卸、運(yùn)輸全程信息化管理,為提高集裝箱中轉(zhuǎn)能力奠定基礎(chǔ)。目前已有13個(gè)航運(yùn)、物流、加工項(xiàng)目和55家商貿(mào)型企業(yè)入駐;浦東空港物流園區(qū)規(guī)劃和建設(shè)同步進(jìn)行,貨物集散能力不斷增強(qiáng),信息平臺(tái)建設(shè)已經(jīng)啟動(dòng)。

3、物流基地與產(chǎn)業(yè)基地開(kāi)始形成聯(lián)動(dòng)發(fā)展機(jī)制

上?；^(qū)學(xué)習(xí)借鑒世界級(jí)大型化工園區(qū)的成功經(jīng)驗(yàn),從化工企業(yè)集群的物流需求特點(diǎn)出發(fā),實(shí)施“物流傳輸一體化”,積極引進(jìn)專(zhuān)業(yè)化第三方物流企業(yè),對(duì)碼頭、管網(wǎng)、儲(chǔ)罐、鐵路、倉(cāng)庫(kù)等物流設(shè)施進(jìn)行集中投資建設(shè)和統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)管理,構(gòu)建起對(duì)外交換和內(nèi)部循環(huán)相協(xié)調(diào)的物流體系。第三方物流公司在為化工生產(chǎn)企業(yè)提供服務(wù)的同時(shí),經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)呈現(xiàn)穩(wěn)步上升的良好發(fā)展勢(shì)頭。

4、第三方物流服務(wù)水平和能力提高

在為外商投資制造業(yè)或商貿(mào)企業(yè)提供物流服務(wù)過(guò)程中,一批第三方物流企業(yè)注重供應(yīng)鏈管理和物流信息化建設(shè),物流服務(wù)能力明顯提高。安吉天地物流整合汽車(chē)生產(chǎn)零部件入廠、售后和進(jìn)出口等供應(yīng)鏈管理環(huán)節(jié),已成為國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的第三方汽車(chē)物流供應(yīng)商,整車(chē)物流服務(wù)占國(guó)內(nèi)市場(chǎng)約35%;北芳物流已經(jīng)承接了30多家全球企業(yè)的物流項(xiàng)目業(yè)務(wù),在提供較高效率物流服務(wù)的過(guò)程中,不僅不斷提高自身供應(yīng)鏈物流服務(wù)水平,也增強(qiáng)了客戶(hù)競(jìng)爭(zhēng)力。如為菲利浦亞明照明公司節(jié)約物流成本30%。佳吉快運(yùn)依托品牌輸出管理,已建立覆蓋全國(guó)900多個(gè)縣級(jí)以上城市的服務(wù)網(wǎng)絡(luò),每月承接100萬(wàn)票業(yè)務(wù),2006年?duì)I業(yè)收入將接近12億元,2007年第三次被評(píng)為中國(guó)物流百?gòu)?qiáng)企業(yè)。

二、上海現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展環(huán)境分析

1、有利因素

(1)經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚,現(xiàn)代物流需求巨大。1992年以來(lái),上海經(jīng)濟(jì)已連續(xù)15年保持兩位數(shù)增長(zhǎng)。2006年,全市實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)總值10296.97億元,首次突破1萬(wàn)億元,按可比價(jià)格計(jì)算,比上年增長(zhǎng)12%。按常住人口和當(dāng)年匯率折算的上海人均生產(chǎn)總值,1990年首次突破1000美元,1995年躍上2000美元臺(tái)階,1999年再上3000美元新臺(tái)階,至2006年實(shí)現(xiàn)歷史性跨越,達(dá)到7189美元,相當(dāng)于世界中等國(guó)家的水平。正在向現(xiàn)代化國(guó)際大都市目標(biāo)邁進(jìn)的上海,肩負(fù)著面向世界、服務(wù)全國(guó)、聯(lián)動(dòng)“長(zhǎng)江三角洲”的重任,在全國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)發(fā)展中具有十分重要的地位和作用。在這個(gè)土地面積僅占全國(guó)0.06%、人口占全國(guó)1%的城市里,完成的財(cái)政收入占全國(guó)的八分之一,港口貨物吞吐量占全國(guó)的十分之一,口岸進(jìn)出口商品總額占全國(guó)的四分之一。同時(shí),上海不斷促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí),先進(jìn)制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)加快發(fā)展。2006年,第二產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值4997.81億元,按可比價(jià)格計(jì)算,比2000年增長(zhǎng)1.1倍,平均每年增長(zhǎng)13.2%;第三產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值5205.35億元,比2000年增長(zhǎng)86.9%,平均每年增長(zhǎng)11%。三次產(chǎn)業(yè)的比例關(guān)系為0.9∶48.5∶50.6,第三產(chǎn)業(yè)比重已連續(xù)8年保持在50%以上。上海綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力顯著增強(qiáng),產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)日趨合理,將創(chuàng)造出巨大的對(duì)現(xiàn)代物流的需求,直接推動(dòng)現(xiàn)代物流快速發(fā)展。

(2)地理位置優(yōu)越,基礎(chǔ)設(shè)施完善。上海地處太平洋西岸,亞洲大陸東沿,長(zhǎng)江三角洲前緣,東瀕東海,南臨杭州灣,西接物阜民豐的江浙兩省,北臨長(zhǎng)江入?？?正好位于我國(guó)南北弧形海岸線中部,交通便利,腹地廣闊,是名副其實(shí)的黃金水道樞紐。上海基礎(chǔ)設(shè)施完善,已經(jīng)形成樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化交通基礎(chǔ)設(shè)施,使得全世界50%左右的人口可以在5小時(shí)之內(nèi)到達(dá)。

(3)擁有大量的素質(zhì)較高、成本較低的綜合人力資源。上海人口整體文化素質(zhì)不斷提高。據(jù)2005年1%人口抽樣調(diào)查,上海6歲及以上常住人口中,具有大專(zhuān)及以上文化程度的人口占18.1%,與2000年第五次人口普查相比提高6.7個(gè)百分點(diǎn);高中文化程度人口占24.8%,提高1個(gè)百分點(diǎn)。2006年,上海義務(wù)教育入學(xué)率達(dá)到99.9%,高中階段入學(xué)率達(dá)到99%,高考錄取率81.7%。另外,中高端物流管理人才也占有較高的比例。

(4)上海市政府和多個(gè)管理部門(mén)聯(lián)合推進(jìn),為上海現(xiàn)代物流業(yè)的順利發(fā)展創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境。上海市政府在充分調(diào)研論證的基礎(chǔ)上,結(jié)合本地實(shí)際,制定了《上海市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展“十一五”規(guī)劃》,并以市政府文件的形式(滬府發(fā)[2007]17號(hào),2007年4月27日),下發(fā)至各區(qū)、縣政府,市政府各委、辦、局,對(duì)“十一五”期間的上?，F(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展作了全面部署,指明了方向。市委組織部和市人事局支持市經(jīng)委委托復(fù)旦大學(xué)上海物流發(fā)展研究院首次組織高層物流管理人員赴日本、新加坡開(kāi)展專(zhuān)題學(xué)習(xí)考察,了解國(guó)際現(xiàn)代物流先進(jìn)管理理念,推進(jìn)了物流企業(yè)之間的業(yè)務(wù)合作。市發(fā)展改革委已組織完成制定《上海市“十一五”現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點(diǎn)專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃》。市建設(shè)交通委、市經(jīng)委、市交通局和市公安局結(jié)合實(shí)施道路交通管理?xiàng)l例和整治“客車(chē)載貨”行為,進(jìn)一步分析城市配送物流需求,研究完善管理措施。市財(cái)稅局研究制定完善《上?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展引導(dǎo)資金管理辦法》,積極推薦第二批稅收試點(diǎn)物流企業(yè),數(shù)量明顯增加。上海海關(guān)大力推動(dòng)上海“大口岸、大通關(guān)、大平臺(tái)、大物流”建設(shè),營(yíng)造高效率口岸通關(guān)環(huán)境。同時(shí),繼續(xù)支持區(qū)港聯(lián)動(dòng)試點(diǎn),推動(dòng)保稅區(qū)功能轉(zhuǎn)型和保稅物流業(yè)發(fā)展。

2、不利因素

(1)規(guī)模偏小。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的不斷發(fā)展,大型跨國(guó)公司成為大多數(shù)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)發(fā)展的方向,而生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的國(guó)際化則要求物流商擁有全球化的運(yùn)作網(wǎng)絡(luò)為其提供物流支持。目前上海的物流企業(yè)規(guī)模偏小,不能提供這方面的支持,而且企業(yè)規(guī)模越小,運(yùn)營(yíng)成本往往就越高,進(jìn)而影響企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

(2)物流成本較高。企業(yè)物流成本由運(yùn)營(yíng)成本、庫(kù)存資金成本、資本成本和分?jǐn)偟墓芾碣M(fèi)用四部分組成。據(jù)調(diào)查,上海制造企業(yè)物流成本中庫(kù)存資金成本和物流管理費(fèi)用占比分別達(dá)到25%以上,總體上說(shuō)原材料和產(chǎn)成品庫(kù)存較大,占?jí)嘿Y金較多。另外,物流企業(yè)中還普遍存在著重復(fù)征稅的現(xiàn)象。

(3)推動(dòng)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化的步伐緩慢。信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是現(xiàn)代物流的基礎(chǔ),也可以說(shuō)是第一要素。上海物流企業(yè)與國(guó)外物流企業(yè)的差距,最大的在兩個(gè)方面:一是信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)落后;二是服務(wù)理念太差。這幾年,信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)普遍受到重視,企業(yè)物流信息平臺(tái)推進(jìn)速度較快,社會(huì)公共物流信息平臺(tái)也在規(guī)劃建設(shè),已涌現(xiàn)了一批優(yōu)秀案例,但由于主觀認(rèn)識(shí)差異與實(shí)際困難(如缺乏資金等),這項(xiàng)工作差距很大,需要有一個(gè)過(guò)程才能解決。標(biāo)準(zhǔn)化對(duì)物流業(yè)的發(fā)展生命攸關(guān),沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)化,物流全過(guò)程與供應(yīng)鏈全過(guò)程將無(wú)法進(jìn)行,將加大物流運(yùn)作成本,而使現(xiàn)代物流失去意義。

三、上?，F(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展策略建議

1、加快物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

構(gòu)建以港口、機(jī)場(chǎng)設(shè)施為核心,公路、鐵路和內(nèi)河航運(yùn)為依托,高效、便捷的多式聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)。一是推進(jìn)洋山深水港區(qū)二期及后續(xù)工程、浦東機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程、虹橋綜合交通樞紐、浦東鐵路二期、鐵路集裝箱中心站、長(zhǎng)江隧橋工程、內(nèi)河航道改造等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),推動(dòng)公、鐵、河、海、空相銜接的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。二是進(jìn)一步擴(kuò)展和強(qiáng)化港口、航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),開(kāi)辟新的航線,完善國(guó)際與國(guó)內(nèi)、干線與支線之間的銜接,不斷提高國(guó)際中轉(zhuǎn)物流能力和水平。三是根據(jù)長(zhǎng)三角地區(qū)港口建設(shè)規(guī)劃,同步設(shè)計(jì)和建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng),重點(diǎn)推進(jìn)水水中轉(zhuǎn)、水鐵中轉(zhuǎn)。四是完善相關(guān)物流節(jié)點(diǎn)的配套功能,有效發(fā)揮上海機(jī)場(chǎng)、港口、鐵路以及高速公路網(wǎng)等交通設(shè)施的輻射作用。

2、積極培育物流主體

推動(dòng)上海物流企業(yè)運(yùn)用現(xiàn)代物流理念,整合運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、貨代、批發(fā)、零售以及信息服務(wù)等領(lǐng)域的資源,促進(jìn)相關(guān)行業(yè)物流功能整合和服務(wù)延伸,加快傳統(tǒng)物流企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。實(shí)力雄厚的物流企業(yè)還應(yīng)積極整合各種資源,爭(zhēng)取早日成為上市公司。一是抓住經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中不斷增長(zhǎng)的物流需求,積極吸引國(guó)內(nèi)外物流企業(yè)特別是總部型物流企業(yè)落戶(hù)上海。二是支持物流企業(yè)開(kāi)展業(yè)務(wù)流程、服務(wù)模式、應(yīng)用技術(shù)集成創(chuàng)新,進(jìn)一步擴(kuò)大物流市場(chǎng)規(guī)模、提升物流服務(wù)水平,逐步建立海外營(yíng)銷(xiāo)渠道。三是形成一批服務(wù)水平高,國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的物流骨干企業(yè),努力使上海成為中外物流企業(yè)的總部集聚地和系統(tǒng)集成營(yíng)運(yùn)中心。

3、優(yōu)化供應(yīng)鏈管理,降低物流成本,提升上海物流企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力

通過(guò)優(yōu)化供應(yīng)鏈管理,控制存貨,提高效率,物流成本將有明顯的下降空間。上海部分流通企業(yè)的配送中心經(jīng)過(guò)升級(jí)改造,已經(jīng)擁有先進(jìn)的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施和信息管理系統(tǒng),建立了支撐業(yè)務(wù)發(fā)展、具有先進(jìn)水平的物流配送網(wǎng)絡(luò)。上海醫(yī)藥物流中心自2月份試運(yùn)營(yíng)以來(lái),已承擔(dān)上醫(yī)股份70億元藥品銷(xiāo)售的物流業(yè)務(wù),預(yù)計(jì)全年藥品庫(kù)存占用資金可下降33%?？傻墓?yīng)鏈管理中心通過(guò)精益物流管理,加強(qiáng)成本控制,物流配送成本比同行低30%,訂單滿(mǎn)足率達(dá)到98%,接近國(guó)際先進(jìn)水平。聯(lián)華超市配送中心發(fā)揮現(xiàn)代物流設(shè)施的功效,庫(kù)存商品資金下降45%,商品損耗率從萬(wàn)分之三降到萬(wàn)分之零點(diǎn)一六。通過(guò)物流管理降低成本,加快周轉(zhuǎn),將進(jìn)一步提升上海物流企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力,轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式,提高經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)量與效益。

4、提高物流信息技術(shù)應(yīng)用水平

加強(qiáng)信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的基礎(chǔ)應(yīng)用,推進(jìn)各類(lèi)物流信息資源的整合和利用。一是充分利用信息化建設(shè)成果,深化上海電子口岸建設(shè),規(guī)范物流各環(huán)節(jié)公共信息交換標(biāo)準(zhǔn),建立以公共信息交換系統(tǒng)為核心,具有供應(yīng)鏈管理、業(yè)務(wù)協(xié)同和專(zhuān)業(yè)化服務(wù)等功能的現(xiàn)代物流公共信息服務(wù)平臺(tái),實(shí)現(xiàn)各類(lèi)物流信息資源的整合,推動(dòng)與國(guó)內(nèi)外物流信息網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通,為長(zhǎng)三角地區(qū)乃至全國(guó)的物流發(fā)展提供服務(wù)。二是不斷提高企業(yè)物流管理信息化水平,促進(jìn)先進(jìn)物流信息系統(tǒng)和裝備設(shè)施的廣泛應(yīng)用,鼓勵(lì)企業(yè)運(yùn)用倉(cāng)儲(chǔ)管理系統(tǒng)(WMS)、運(yùn)輸管理系統(tǒng)(TMS)、電子訂貨系統(tǒng)(EOS)等信息管理系統(tǒng),以及自動(dòng)立體化倉(cāng)庫(kù)(ASW)、自動(dòng)導(dǎo)向車(chē)(AGV)、射頻識(shí)別技術(shù)(RFID)等裝備技術(shù),進(jìn)一步提高物流的速度和效率,降低企業(yè)物流成本。三是積極組織相關(guān)科研機(jī)構(gòu)、高校、企業(yè)、中介組織進(jìn)行產(chǎn)學(xué)研合作,參與物流前沿技術(shù)研制和開(kāi)發(fā),使上海成為物流信息技術(shù)的研發(fā)高地。

5、加大物流標(biāo)準(zhǔn)化工作力度

以物流信息標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和管理標(biāo)準(zhǔn)為切入點(diǎn),參照國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn),集中精力研究制定一批對(duì)上海物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展和服務(wù)水平提升有重大影響的物流標(biāo)準(zhǔn)。一是積極參與相關(guān)物流國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的研究制定和宣傳推廣,爭(zhēng)取先試先行。上海市標(biāo)準(zhǔn)化研究院已積極參與制定《物流中心作業(yè)通用規(guī)范》、《物流中心分類(lèi)與基本要求》、《物流服務(wù)合同準(zhǔn)則》、《第三方物流服務(wù)質(zhì)量規(guī)范》等4個(gè)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。安吉天地制定的汽車(chē)倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸和裝卸等作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)已成為全國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。二是在本市重點(diǎn)物流園區(qū)和骨干物流企業(yè)啟動(dòng)一批物流標(biāo)準(zhǔn)化示范工程,重點(diǎn)推動(dòng)口岸物流、制造業(yè)物流、城市配送物流標(biāo)準(zhǔn)化示范工程建設(shè),不斷提高上海物流標(biāo)準(zhǔn)化的水平。三是建設(shè)物流標(biāo)準(zhǔn)信息庫(kù),推進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)咨詢(xún)、實(shí)施及認(rèn)證等配套服務(wù)工作,適應(yīng)物流企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)需求。

6、加快長(zhǎng)三角物流聯(lián)動(dòng)發(fā)展

充分發(fā)揮長(zhǎng)三角物流發(fā)展聯(lián)席會(huì)議制度的作用,協(xié)調(diào)建立利益共享、合作共贏的聯(lián)動(dòng)機(jī)制,促進(jìn)長(zhǎng)三角物流聯(lián)動(dòng)發(fā)展。一是加強(qiáng)物流規(guī)劃的協(xié)調(diào)和配合,整合長(zhǎng)三角區(qū)域內(nèi)物流資源,合力推進(jìn)長(zhǎng)江黃金水道建設(shè),以蘇通大橋竣工為契機(jī),在包括整個(gè)蘇北地區(qū)在內(nèi)的長(zhǎng)三角區(qū)域合理布局物流設(shè)施,努力構(gòu)建區(qū)域一體化的物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。二是不斷推進(jìn)長(zhǎng)三角港口間及相關(guān)領(lǐng)域的物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè),并爭(zhēng)取若干條件成熟的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)在長(zhǎng)三角地區(qū)先行先試。三是以上海電子商務(wù)口岸為依托,推進(jìn)物流信息平臺(tái)對(duì)接,逐步向物流商務(wù)服務(wù)延伸,推進(jìn)以“屬地申報(bào)、口岸驗(yàn)放”為主要內(nèi)容的區(qū)域通關(guān)模式改革,實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)三角口岸通關(guān)便利化。

【參考文獻(xiàn)】

[1]韋恒、熊健:物流學(xué)[M].清華大學(xué)出版社,2007.

[2]黃中鼎:現(xiàn)代物流管理學(xué)[M].上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社,2004.

[3]吳敬璉:中國(guó)增長(zhǎng)模式抉擇[M].上海遠(yuǎn)東出版社,2005.

[4]陳信康:上海世博經(jīng)濟(jì)研究專(zhuān)論[M].上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社,2006.

[5]吳彬、孫會(huì)良:物流學(xué)基礎(chǔ)[M].首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)出版社,2006.

[6]龍江、朱海燕.城市物流系統(tǒng)規(guī)劃與建設(shè)[M].中國(guó)物資出版社,2004.

[7]劉紹堅(jiān):生產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)及北京的發(fā)展路徑選擇[J].財(cái)貿(mào)經(jīng)濟(jì),2007(4).

[8]上海市經(jīng)濟(jì)委員會(huì):推進(jìn)上?，F(xiàn)代物流業(yè)又好又快發(fā)展[J].上海物流,2007(1).