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第1篇：鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)范文

（一）綠色物流的概念

依據(jù)我國(guó)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，遵循經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、資源和環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)上，形成一種經(jīng)濟(jì)與消費(fèi)健康發(fā)展的物流系統(tǒng)即綠色物流。根據(jù)《中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語》（GB/T18354—2001），綠色物流是指在物流過程中抑制物流對(duì)環(huán)境造成危害的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)對(duì)物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分利用。是指以降低對(duì)環(huán)境的污染、減少資源消耗為目標(biāo)，利用先進(jìn)物流技術(shù)規(guī)劃和實(shí)施運(yùn)輸、儲(chǔ)存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動(dòng)。

（二）綠色物流特點(diǎn)分析

綠色物流是依據(jù)當(dāng)代社會(huì)可持續(xù)發(fā)展理論而發(fā)展起來的，由于可持續(xù)發(fā)展理論的廣闊性，使得綠色物流必須遵循多種理論基礎(chǔ)，比如，生態(tài)與經(jīng)濟(jì)學(xué)理論、生態(tài)與倫理學(xué)理論等。這些理論都要求：在發(fā)展物流行業(yè)與發(fā)展經(jīng)濟(jì)的同時(shí)，必須考慮到環(huán)境的承受力與資源的利用率，必須以減少環(huán)境污染和提高資源利用率為前提，利用先進(jìn)的技術(shù)對(duì)物流運(yùn)輸實(shí)施規(guī)劃，進(jìn)行商品的儲(chǔ)藏、包裝、運(yùn)輸、配送等工作。綠色物流的行為主體與傳統(tǒng)的物流相比增加了許多，除了專業(yè)性質(zhì)的物流企業(yè)（如大家所熟知的申通、圓通等）外，產(chǎn)品供應(yīng)鏈上的生產(chǎn)企業(yè)和銷售企業(yè)等也被規(guī)劃在內(nèi)，另外，等級(jí)不同的政府和物流行政主管部門也包括在內(nèi)。綠色物流要求整個(gè)物流系統(tǒng)都必須遵循“綠色”的原則。首先，商品在生產(chǎn)上必須是綠色化的，生產(chǎn)企業(yè)必須控制商品生產(chǎn)過程中所造成的對(duì)環(huán)境的污染是“可接受”的，對(duì)資源的利用是充分地。當(dāng)產(chǎn)品進(jìn)入流通流域后，其運(yùn)輸造成的污染是在整個(gè)物流系統(tǒng)中最嚴(yán)重的，同樣資源的消耗也是最多的。此時(shí)，必須想方設(shè)法對(duì)其加以控制，通過合理規(guī)劃運(yùn)輸路線，采用合理的運(yùn)輸工具，采用清潔的車輛燃料，減少運(yùn)輸工具的尾氣排放，以達(dá)到對(duì)環(huán)境造成的污染最小和對(duì)資源的利用最少的目的。在商品進(jìn)行運(yùn)輸前所進(jìn)行的產(chǎn)品包裝也是物流活動(dòng)中的一個(gè)重要組成部分，做到綠色包裝，不僅可以節(jié)約資源，還可對(duì)包裝的材料進(jìn)行回收再利用，有效地提高了資源的利用率。另外，還避免包裝材料進(jìn)入環(huán)境，久久不能降解，對(duì)土壤造成嚴(yán)重的污染，對(duì)環(huán)境造成的污染。綠色物流的最終目標(biāo)是可持續(xù)性發(fā)展，綠色物流帶給社會(huì)的不僅僅是經(jīng)濟(jì)利益，更考慮到了環(huán)境的承受力、資源的利用率及社會(huì)子孫后代的發(fā)展和利益，并且實(shí)現(xiàn)這些利益的統(tǒng)一。

二、鐵路運(yùn)輸在綠色物流中的優(yōu)勢(shì)分析

現(xiàn)代社會(huì)物流的運(yùn)輸方式根據(jù)運(yùn)輸工具、運(yùn)輸設(shè)備及運(yùn)輸線路的不同主要有以下幾種方式：公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸及聯(lián)合運(yùn)輸?shù)?。相比較而言，鐵路運(yùn)輸最符合綠色運(yùn)輸理念，公路運(yùn)輸中汽車排放的尾氣對(duì)環(huán)境影響較大，是造成溫室效應(yīng)的一大因素；水路運(yùn)輸相對(duì)速度較慢，相對(duì)缺乏安全性；航空運(yùn)輸成本較高，主要用于一些高價(jià)、急需物資的運(yùn)輸，不適合推廣。鐵路運(yùn)輸是現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，在整個(gè)運(yùn)輸領(lǐng)域中占據(jù)非常重要的位置，相比較而言，鐵路運(yùn)輸也更符合綠色運(yùn)輸?shù)睦砟?，在將來的運(yùn)輸系統(tǒng)中將發(fā)揮越來越重要的作用。鐵路運(yùn)輸在綠色物流中的優(yōu)點(diǎn)分析。節(jié)省能量是鐵路運(yùn)輸最大的優(yōu)勢(shì)。鐵路運(yùn)輸作為一種陸上運(yùn)輸方式，是以兩條平行的鐵軌引導(dǎo)火車，鐵軌提供給火車的是一種極光滑又堅(jiān)硬的媒介，可以使火車以最小的摩擦力在上面行駛，相比其他運(yùn)輸方式而言，極大地節(jié)約了火車所消耗的能量。相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，如果配置得當(dāng)，同一重量的貨物用鐵路運(yùn)輸要比路面運(yùn)輸節(jié)省5~7成的能量，這就意味著鐵路運(yùn)輸節(jié)約了社會(huì)資源，有利于社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。鐵路運(yùn)輸對(duì)環(huán)境污染小。無論是哪種交通運(yùn)輸方式，對(duì)于環(huán)境都會(huì)造成一定的負(fù)面影響。其中，交通運(yùn)輸工具所帶來的尾氣污染是構(gòu)成環(huán)境污染的主要原因，這個(gè)污染氣體包括CO2、SO2、CO等有害氣體是造成現(xiàn)代社會(huì)溫室效應(yīng)的主要?dú)怏w源。另外，交通運(yùn)輸工具所產(chǎn)生的噪音也是社會(huì)噪音污染的主要來源之一。最后，交通運(yùn)輸工具尾氣形成固體顆粒物還會(huì)造成飛塵污染等。相比公路運(yùn)輸而言，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生的廢氣污染比公路小得多。相關(guān)研究表明，每完成單位運(yùn)輸量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳?xì)浠衔锏扔泻怏w分別是鐵路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，鐵路運(yùn)輸受氣候和自然條件影響較小，裝載量大，運(yùn)輸能力強(qiáng)，勻速速度快，相比其他運(yùn)輸方式在成本上占據(jù)了優(yōu)勢(shì)。鐵路運(yùn)輸承運(yùn)的各種商品幾乎不受重量和容積的限制，這些都是公路和航空等運(yùn)輸方式無法比擬的。

三、鐵路運(yùn)輸在綠色物流發(fā)展中存在的一些問題及建議

第2篇：鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：綠色物流；運(yùn)輸體系；優(yōu)化

中圖分類號(hào)：F5文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、問題的提出

綠色物流是指在物流過程中抑制物流對(duì)環(huán)境造成危害的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)對(duì)物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分的利用。綠色物流是以降低對(duì)環(huán)境的污染、減少資源消耗為目標(biāo)，利用先進(jìn)物流技術(shù)，規(guī)劃和實(shí)施運(yùn)輸、儲(chǔ)存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動(dòng)，其實(shí)質(zhì)就是追求環(huán)境與人類和諧生存和發(fā)展。在物流運(yùn)作過程中，運(yùn)輸成本所占比重最大，運(yùn)輸成本占了物流總成本中的40%～50%，也是碳排放量最大的作業(yè)過程。從世界范圍看，交通運(yùn)輸是溫室氣體排放的主要領(lǐng)域之一。我國(guó)是當(dāng)今世界第一交通增長(zhǎng)國(guó)，目前我國(guó)交通運(yùn)輸費(fèi)用占GDP的比重高于發(fā)達(dá)國(guó)家，運(yùn)輸是影響環(huán)境的最重要因素，樹立綠色物流思想，優(yōu)化運(yùn)輸體系刻不容緩，關(guān)系到人與環(huán)境的和諧生存與發(fā)展。

二、現(xiàn)代物流運(yùn)輸體系的構(gòu)成及特點(diǎn)

按照運(yùn)輸設(shè)備、運(yùn)輸工具及線路的不同，物流運(yùn)輸方式主要分為公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸。其特點(diǎn)如下：

1、鐵路運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸是陸地長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)姆绞?，其?yōu)點(diǎn)主要是穩(wěn)定、安全、節(jié)能，對(duì)環(huán)境污染小。據(jù)測(cè)量，鐵路運(yùn)輸中二氧化碳每公里排放量是公路運(yùn)輸?shù)囊话?、是短途航空的四分之一，可以說鐵路是運(yùn)輸方式中當(dāng)之無愧的低碳綠色交通；其缺點(diǎn)是不能進(jìn)行門到門服務(wù)，貨物滯留時(shí)間長(zhǎng)，不適宜緊急運(yùn)輸。

2、公路運(yùn)輸。公路運(yùn)輸一般使用汽車，目前我國(guó)貨運(yùn)汽車仍然保持大型貨車和小型貨車相結(jié)合的汽車運(yùn)輸體系。其優(yōu)點(diǎn)是靈活、便捷，已成為物流運(yùn)輸中不可缺少、且越來越重要的運(yùn)輸方式，公路貨運(yùn)越來越成為現(xiàn)代物流系統(tǒng)中的支柱性運(yùn)輸方式；其缺點(diǎn)是能量消耗高、廢氣排放高、運(yùn)輸利用率低，是各種運(yùn)輸方式中最不環(huán)保的一種運(yùn)輸方式。

3、水路運(yùn)輸。航運(yùn)被認(rèn)為是最具低碳效率的一種運(yùn)輸方式，其優(yōu)點(diǎn)是水運(yùn)能耗少，污染小。據(jù)國(guó)際油輪獨(dú)立船東協(xié)會(huì)的研究報(bào)告，航運(yùn)業(yè)每年的二氧化碳排放量約占全球總排放量的6%，并且在大批量和長(zhǎng)距離的運(yùn)輸中價(jià)格便宜，可以運(yùn)送大型超重對(duì)象；但缺點(diǎn)是航行速度比較慢，貨物裝卸搬運(yùn)費(fèi)用比較高，無法實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。

4、航空運(yùn)輸。航空運(yùn)輸?shù)呢浳锒酁楦邇r(jià)、急需物資，其優(yōu)點(diǎn)主要是速度快、時(shí)間短；但缺點(diǎn)是運(yùn)輸費(fèi)用高，運(yùn)輸重量小，而且航空運(yùn)輸消耗大量的石油，造成的巨大噪音困擾著機(jī)場(chǎng)附近的居民，同時(shí)其排出的大量廢氣直接對(duì)大氣造成很大的污染。

三、綠色物流思想下運(yùn)輸體系優(yōu)化的措施

為降低經(jīng)濟(jì)發(fā)展的社會(huì)成本，避免“先污染，后治理”的惡性后果，涉及交通運(yùn)輸?shù)母鞣骄鶓?yīng)積極地尋找對(duì)策。在我國(guó)，運(yùn)輸成本占物流成本的50%以上，因此尋求最小的成本獲取最大效益（包括經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境效益）的物流運(yùn)輸體系，對(duì)物流活動(dòng)有極其重要的意義。

1、建立和規(guī)劃高效低碳交通系統(tǒng)。為了減少因交通造成的碳排放，建立和規(guī)劃高效低碳交通系統(tǒng)，加強(qiáng)物流園區(qū)的開發(fā)，公路、鐵路、民航、港務(wù)等各部門都要統(tǒng)一協(xié)調(diào)規(guī)劃，避免重復(fù)建設(shè)、資源浪費(fèi)，通過高層次的物流園區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)物流園區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2、物流運(yùn)作與節(jié)能管理相結(jié)合。實(shí)現(xiàn)低碳物流策略不僅需要技術(shù)創(chuàng)新，而且需要管理創(chuàng)新，盡量實(shí)施聯(lián)合一貫制運(yùn)輸。在選擇運(yùn)輸方式時(shí)，必須對(duì)運(yùn)輸方式所具有的特性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。通常是在保持運(yùn)輸安全、環(huán)保的前提下，盡量實(shí)施聯(lián)合一貫制運(yùn)輸，通過運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換可削減總行車量，包括轉(zhuǎn)向鐵路、海上和航空運(yùn)輸。聯(lián)合一貫制運(yùn)輸是物流現(xiàn)代化的主要形式之一。

3、開發(fā)高級(jí)智能交通管理系統(tǒng)。高級(jí)智能交通管理系統(tǒng)可以將通信、計(jì)算機(jī)、物流技術(shù)融為一體，網(wǎng)上車、貨的動(dòng)態(tài)信息，使貨主通過因特網(wǎng)方便地查詢拖運(yùn)貨物的動(dòng)態(tài)信息，還能夠與企業(yè)現(xiàn)有的調(diào)度、財(cái)務(wù)和倉儲(chǔ)等系統(tǒng)集成，實(shí)現(xiàn)物流管理一體化。

4、加大對(duì)綠色運(yùn)輸工具的開發(fā)與生產(chǎn)，重視物流裝備的低碳化。綠色運(yùn)輸工具是綠色物流的基礎(chǔ)，運(yùn)輸業(yè)使用燃料所釋放的氣體是造成全球變暖的主要原因之一。在交通運(yùn)輸領(lǐng)域應(yīng)大力發(fā)展電力機(jī)車，研發(fā)利用太陽能和電力相結(jié)合的混合動(dòng)力機(jī)車等；在物流設(shè)備方面，設(shè)備的省力化、清潔化技術(shù)水平還需要進(jìn)一步提高；在包裝材料及包裝方式的處理上，要進(jìn)一步提高材料的可重用性、可降解性。

毫無疑問，絕對(duì)的綠色運(yùn)輸是不可能實(shí)現(xiàn)的，偏愛公路運(yùn)輸和空運(yùn)的運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展和環(huán)境的可持續(xù)性之間的矛盾幾乎不可調(diào)和。然而，在內(nèi)部與外部的雙重壓力下，發(fā)展綠色運(yùn)輸也是大勢(shì)所趨，可以相信，通過各方的努力，綠色運(yùn)輸?shù)那熬耙琅f光明。

（作者單位：江西藍(lán)天學(xué)院）

主要參考文獻(xiàn)：

[1]夏春玉，李健生.綠色物流[M].北京：中國(guó)物資出版社，2005.8.

第3篇：鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流；貨運(yùn)；鐵路運(yùn)輸；虛擬企業(yè)

1.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性

物流過程是企業(yè)產(chǎn)品制造、流通鏈條中的主要組成部分，被公認(rèn)為是繼制造商和商業(yè)利潤(rùn)之后的“第三利潤(rùn)源泉”，是降低成本的最后邊界。隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，物流業(yè)的發(fā)達(dá)程度和水平高低在某種意義上成為一個(gè)國(guó)家現(xiàn)代化程度和綜合國(guó)力的重要標(biāo)志之一，同時(shí)被譽(yù)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器。[1]

在加入WTO以后，由于物流業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入，中國(guó)物流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也將更趨激烈。根據(jù)我國(guó)在WTO協(xié)議中的有關(guān)承諾，國(guó)外運(yùn)輸可以直接進(jìn)入我國(guó)從事鐵路集裝箱、冷藏、快運(yùn)、特貨和多式聯(lián)運(yùn)等專業(yè)性運(yùn)輸。中國(guó)鐵路只有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，提高核心競(jìng)爭(zhēng)力，才能迎接來自國(guó)際的外部挑戰(zhàn)。同時(shí)國(guó)內(nèi)的民營(yíng)企業(yè)、多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)的新興物流企業(yè)（如廣州的寶供、北京華運(yùn)通物流公司）發(fā)展迅速，這類企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在于經(jīng)營(yíng)觀念、機(jī)制、管理方式能夠適應(yīng)市場(chǎng)快速發(fā)展的要求，將成為我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程中最為活躍的部分。以及部分傳統(tǒng)工業(yè)運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、批發(fā)企業(yè)（如中外運(yùn)集團(tuán)），在其原有業(yè)務(wù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)上、通過向物流服務(wù)領(lǐng)域延伸，成為物流產(chǎn)業(yè)中強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)者。面對(duì)國(guó)內(nèi)物流業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，鐵路也必須加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)換的進(jìn)程。

2.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的契機(jī)

鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流已勢(shì)在必行，我們只有充分認(rèn)識(shí)到我國(guó)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的條件和優(yōu)勢(shì)，做到心中有數(shù)，才能搶占物流發(fā)展先機(jī)，加快鐵路物流的發(fā)展。下面對(duì)鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的幾個(gè)契機(jī)逐一作出客觀地分析。

2.1壟斷與競(jìng)爭(zhēng)問題

一方面運(yùn)輸市場(chǎng)存在著5種運(yùn)輸方式，且它們之間存在著一定的替代性；另一方面，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，鐵路的經(jīng)營(yíng)大體僅限于國(guó)鐵一家，因此，將鐵路行業(yè)定義為：“外部的非壟斷性與內(nèi)部的壟斷性并存”是比較合適的。［2］

外部的非壟斷性問題。運(yùn)輸市場(chǎng)的完善意味著各種運(yùn)輸方式間替代性的增強(qiáng)，這其中包含了其它運(yùn)輸方式對(duì)鐵路運(yùn)輸方式替代性的增強(qiáng)。如在我國(guó)的運(yùn)輸市場(chǎng)上，公路運(yùn)輸已延伸至長(zhǎng)途；而民航在發(fā)揮超長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也將自己的服務(wù)向中長(zhǎng)途、城際間延伸。在各種運(yùn)輸方式間替代性已經(jīng)日趨強(qiáng)化的狀況下，鐵路外部的壟斷日益淡化。

其次，鐵路內(nèi)部的壟斷性問題。迄今，中國(guó)鐵路的主要經(jīng)營(yíng)者基本國(guó)鐵一家，尚未出現(xiàn)第二個(gè)主體可以與國(guó)鐵進(jìn)行對(duì)等或平行地進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)營(yíng)。雖然中國(guó)鐵路網(wǎng)中已出現(xiàn)了一些合資鐵路和地方鐵路，但這些鐵路大體上分布與鐵路網(wǎng)的末梢或支線，基本與國(guó)鐵不構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)格局。從這個(gè)意義上講，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，確實(shí)存在著國(guó)鐵一家壟斷性經(jīng)營(yíng)的問題。

社會(huì)運(yùn)輸形式的多樣化促進(jìn)了鐵路觀念的改變，只有主動(dòng)地滿足現(xiàn)代物流的要求，鐵路才能成為現(xiàn)代物流尋求社會(huì)運(yùn)輸力量的首選。為了解決內(nèi)部的壟斷可以通過組建若干鐵路路網(wǎng)集團(tuán)公司，增加競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，打破壟斷。因此，觀念轉(zhuǎn)變是鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的第一個(gè)挑戰(zhàn)，同時(shí)第一個(gè)契機(jī)。

2.2政策與法規(guī)

“十五”規(guī)劃中，明確了交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向是貨運(yùn)物流化。建立綜合的物流體系，為鐵路提供了一個(gè)發(fā)展機(jī)遇，鐵路應(yīng)抓住這一機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的重新配置。

黨的十六大以后，鐵道部提出了實(shí)施鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略部署，主輔分離輔業(yè)改制作為鐵路跨越式發(fā)展的一項(xiàng)重要任務(wù)。鐵路分離中最重要的問題是產(chǎn)權(quán)制度改革滯后，推進(jìn)主輔分離和改制，必須解決輔業(yè)發(fā)展的體制，從建立現(xiàn)代企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度實(shí)施突破。政府必然會(huì)在鐵路創(chuàng)建現(xiàn)代企業(yè)的過程中給予政策上的傾斜，這就為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了另一個(gè)重要契機(jī)。

2.3信息技術(shù)

計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展為物流信息化管理提供了基本保障?，F(xiàn)有的管理信息系統(tǒng)的，以及庫存管理、采購管理、配送中心管理等軟件的開發(fā)，同時(shí)最優(yōu)化算法和模擬預(yù)測(cè)算法的應(yīng)用等，對(duì)各子系統(tǒng)的信息加以綜合利用和處理，優(yōu)化了決策支持系統(tǒng)，為客戶提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服務(wù)。

電子商務(wù)平臺(tái)的應(yīng)用提高了信息共享程度，構(gòu)造了資金流、實(shí)物流、信息流“三流”合一的一體化服務(wù)體系。電子商務(wù)平臺(tái)提供了運(yùn)輸全程的實(shí)時(shí)監(jiān)控信息，使物流中心實(shí)時(shí)的掌握所托運(yùn)貨物的運(yùn)行路線、到達(dá)時(shí)間、裝卸搬運(yùn)情況已有無貨損貨差等意外情況。

信息技術(shù)的應(yīng)用和電子商務(wù)平臺(tái)的建設(shè)和完善，為鐵路從傳統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)向現(xiàn)代物流服務(wù)的轉(zhuǎn)變提供了第三個(gè)契機(jī)。

3.鐵路物流企業(yè)建設(shè)

3.1發(fā)揮鐵路自身優(yōu)勢(shì)

一方面，在現(xiàn)代物流運(yùn)輸中，可分為干線運(yùn)輸和集散運(yùn)輸兩類。在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸方式中，鐵路是大宗物資、長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，鐵路運(yùn)輸在時(shí)限、價(jià)格、服務(wù)的綜合優(yōu)勢(shì)上應(yīng)比公路、航空運(yùn)輸更具競(jìng)爭(zhēng)力。

另一方面，在中國(guó)特定國(guó)情的背景中，其他的運(yùn)輸方式在若干方面對(duì)鐵路不具有替代彈性，從而決定了鐵路在現(xiàn)代物流發(fā)展中的不可替代作用。

較之公路，鐵路運(yùn)輸有更長(zhǎng)距離的經(jīng)濟(jì)輻射性。公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)輻射作用一般以短距離最優(yōu)，在短距離內(nèi)可以最大限度的覆蓋區(qū)域經(jīng)濟(jì)。由于鐵路運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性、直通性、最優(yōu)的全天候性、陸路中長(zhǎng)距離物流的規(guī)模不可替代性，使其較之公路運(yùn)輸具有更長(zhǎng)距離的經(jīng)濟(jì)輻射作用。

較之航空，鐵路運(yùn)輸有更大空間的經(jīng)濟(jì)輻射性。鐵路運(yùn)輸在所經(jīng)過的區(qū)域可以集散物流，可以將偏僻區(qū)域的物流輸送到鐵路網(wǎng)絡(luò)的任何一點(diǎn)。

較之管道，鐵路運(yùn)輸有更多樣化的經(jīng)濟(jì)輻射性。管道運(yùn)輸由于自身的局限性，只能運(yùn)送油類或經(jīng)過液化處理的物品。鐵路運(yùn)輸幾乎可以涵蓋所有的物品。

較之水運(yùn)，鐵路運(yùn)輸有更密集的經(jīng)濟(jì)輻射性。水運(yùn)只能在極少數(shù)同行的水系對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)生輻射作用。而鐵路將一國(guó)所有的區(qū)域聯(lián)結(jié)起來。

3.2建立鐵路物流企業(yè)

鐵路物流企業(yè)完全獨(dú)立于鐵路運(yùn)輸主業(yè)之外，一般采用現(xiàn)代企業(yè)制度，實(shí)行股東會(huì)、董事會(huì)、經(jīng)理層的法人治理機(jī)構(gòu)。鐵路物流企業(yè)的建設(shè)過程中，應(yīng)重視以下幾個(gè)方面：

貨運(yùn)物流化。所成立的物流企業(yè)是在發(fā)揮鐵路干線運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的前提下，將鐵路貨運(yùn)由傳統(tǒng)的承運(yùn)、交付組織方式，向儲(chǔ)存保管、流通加工、配送和信息服務(wù)的方向轉(zhuǎn)變；將鐵路貨場(chǎng)傳統(tǒng)的計(jì)劃管理、作業(yè)方案和設(shè)備管理向現(xiàn)代物流的供應(yīng)鏈管理方向轉(zhuǎn)變，最終實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)的保值增值，實(shí)現(xiàn)企業(yè)良好的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。

貨運(yùn)多樣化。改變貨運(yùn)產(chǎn)品單一的局面

，形成滿足不同客戶運(yùn)輸需求的系列產(chǎn)品。貨物運(yùn)輸?shù)臓I(yíng)業(yè)辦理也向多樣化轉(zhuǎn)化，整車，零擔(dān)和集裝箱已初具規(guī)模。

產(chǎn)權(quán)明晰化。建立現(xiàn)代化的企業(yè)制度，采用現(xiàn)代化企業(yè)的經(jīng)營(yíng)、管理和法律制度，促進(jìn)鐵路物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)者職業(yè)化，以滿足現(xiàn)代企業(yè)運(yùn)行的要求，規(guī)范經(jīng)營(yíng)者行為，督促經(jīng)營(yíng)者盡心盡責(zé)的工作。

服務(wù)綜合化。發(fā)揮貨運(yùn)站作為物流結(jié)點(diǎn)的功能。改革傳統(tǒng)的貨運(yùn)站和貨場(chǎng)的管理，將鐵路貨運(yùn)作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉儲(chǔ)、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，將單一的、各自分散的、斷續(xù)的業(yè)務(wù)整合成全程優(yōu)化的、各環(huán)節(jié)之間無縫銜接的完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，確定每個(gè)貨場(chǎng)、貨運(yùn)站的物流服務(wù)特性。對(duì)于中小貨運(yùn)站可以將物流服務(wù)定位于技術(shù)層次較低的簡(jiǎn)單物流服務(wù);對(duì)于大型樞紐貨運(yùn)站可以將物流服務(wù)定位于需用電子化、信息化、機(jī)械化裝備的現(xiàn)代物流服務(wù)。進(jìn)一步可與公路運(yùn)輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好地銜接、溝通、協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，以實(shí)現(xiàn)更大范圍的物流服務(wù)綜合化。[3]

貨代第三方化。目前鐵路多經(jīng)貨運(yùn)企業(yè)為數(shù)不少，經(jīng)過幾年的發(fā)展，鐵路貨代企業(yè)已逐步擁有一定的設(shè)備和人力，但貨代企業(yè)的業(yè)務(wù)基本停留在鐵路運(yùn)輸?shù)难由旆?wù)上。因此，將鐵路貨代企業(yè)發(fā)展成第三方物流企業(yè)非常必要。鐵路的第三方物流企業(yè)把來自各種顧客手中的小批量貨源整合成大批量裝載，利用鐵路進(jìn)行運(yùn)輸。其優(yōu)點(diǎn)是：（1）使鐵路貨運(yùn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益提高，小批量貨物可以集中到達(dá)發(fā)運(yùn)地，便于整合運(yùn)輸。（2）節(jié)省了托運(yùn)人的發(fā)貨時(shí)間，減少了貨物在途停留，提高運(yùn)輸效率。（3）收集的大量貨物可以集中一次發(fā)運(yùn)到目的地，不用中途倒裝，減少作業(yè)量，減少了貨物的破損率。由于以上優(yōu)勢(shì)，可以為主業(yè)吸引更多的貨源，同時(shí)，第三方物流企業(yè)也可從中獲得利潤(rùn)。

3.3鐵路物流企業(yè)的虛擬化

現(xiàn)代物流之所以有別于傳統(tǒng)物流，在于它將從未有過的現(xiàn)代技術(shù)、手段和管理方法用于物流管理和運(yùn)作，最大限度地協(xié)調(diào)與調(diào)動(dòng)地區(qū)或全國(guó)的社會(huì)物流資源為客戶提供服務(wù)，以獲得整體效用的最大化。在IT和互聯(lián)網(wǎng)飛速發(fā)展的時(shí)代，企業(yè)不能單獨(dú)打拼，而必須在競(jìng)爭(zhēng)中求協(xié)作，在協(xié)作中求發(fā)展。任何一個(gè)企業(yè)部同時(shí)處在多條供應(yīng)鏈和超時(shí)空的增值網(wǎng)中．為了從中獲取最大的能量，企業(yè)必須建立一個(gè)立體化、網(wǎng)絡(luò)化的虛擬系統(tǒng)，進(jìn)行信息集成和管理，發(fā)揮系統(tǒng)內(nèi)的自有資源和系統(tǒng)外的社會(huì)資源的總體效用，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。[4]

(1)虛擬物流企業(yè)的建立?，F(xiàn)代綜合物流的虛擬化是指物流經(jīng)營(yíng)人將他人的資源為己“所有”通過網(wǎng)絡(luò)，把他人的資源變?yōu)樽约何锪鞯囊徊糠?，借助他人的力量突破有形界限，延伸、?shí)現(xiàn)自身的各種功能，進(jìn)而擴(kuò)展自己的能力，增強(qiáng)自己的實(shí)力。所以，物流的虛擬化是以信息技術(shù)為連接和協(xié)調(diào)手段的臨時(shí)性、動(dòng)態(tài)聯(lián)盟形式的虛擬物流?，F(xiàn)代綜合物流的虛擬化，以電子通訊技術(shù)為手段，以客戶為中心，以機(jī)會(huì)為基礎(chǔ)，以參與成員的核心能力為條件，以協(xié)議目標(biāo)和任務(wù)為共同追求，把不同地區(qū)、國(guó)家的現(xiàn)有資源迅速組合成為一種沒有圍墻，超越空間約束，靠電子網(wǎng)絡(luò)手段聯(lián)系，統(tǒng)一指揮的虛擬經(jīng)營(yíng)實(shí)體，以最快的速度推出高質(zhì)量、低成本的物流服務(wù)。

(2)虛擬企業(yè)的特征。它具有三個(gè)顯著的特征：1.松散性——由獨(dú)立企業(yè)自愿為某一目標(biāo)暫時(shí)結(jié)合在一起，完成某一要求。2．靈活性——隨時(shí)根據(jù)市場(chǎng)反饋信號(hào)調(diào)整組織結(jié)構(gòu)，任何人都可以加入，加盟的人數(shù)不限，加盟的方式不限，完成任務(wù)便宣告解散，再進(jìn)入下一個(gè)虛擬組合；3競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)——可通過分享高技術(shù)、分擔(dān)成本費(fèi)用的手段迅速融資和提高綜合技術(shù)實(shí)力，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，集中競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，形成規(guī)模效益。

(3)鐵路物流企業(yè)的主導(dǎo)作用。在現(xiàn)代物流條件下，商品運(yùn)輸由單一的傳統(tǒng)運(yùn)輸方式變成多種運(yùn)輸方式的最佳組合，為此，鐵路必須改變服務(wù)理念，仿效其他行業(yè)組建虛擬企業(yè)的成功案例，與基于其他運(yùn)輸方式的物流企業(yè)建立虛擬物流聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，最終在利益上實(shí)現(xiàn)“雙贏”或“多贏”。鐵路作為物流聯(lián)盟的主導(dǎo)核心必須建立一個(gè)有效的合同體系實(shí)現(xiàn)對(duì)成員企業(yè)的監(jiān)督以確保聯(lián)盟的運(yùn)行績(jī)效。此外還要有激勵(lì)機(jī)制以鼓勵(lì)成員之間的協(xié)調(diào)和信任行為。

綜上所述，面對(duì)國(guó)際、國(guó)內(nèi)物流給鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，鐵路必須充分認(rèn)識(shí)到發(fā)展現(xiàn)代物流契機(jī)，建立鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)，增強(qiáng)鐵路物流企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)的建立，也是落實(shí)鐵路主輔分離輔業(yè)改制，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的必由之路。

參考文獻(xiàn)：

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第4篇：鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；馱背運(yùn)輸；SWOT分析

2014年10月，國(guó)務(wù)院印發(fā)《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃(2014—2020年)》，提出加快推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，探索構(gòu)建馱背運(yùn)輸、水路滾裝運(yùn)輸?shù)榷嗍铰?lián)運(yùn)體系。采用多式聯(lián)運(yùn)可以有機(jī)結(jié)合各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，整合運(yùn)輸資源，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織的無縫銜接，提升綜合運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和水平[1]。馱背運(yùn)輸是指公路貨車或半掛車裝載貨物后，在始發(fā)地鐵路站場(chǎng)自行開上或吊裝至鐵路專用車輛(馱背車)，通過鐵路完成長(zhǎng)距離運(yùn)輸，到達(dá)目的地鐵路車站后，公路貨車或半掛車自行開下或吊離馱背車并駛往最終目的地的公鐵聯(lián)合運(yùn)輸方式[2]。馱背運(yùn)輸解決了鐵路運(yùn)輸“最后一公里”的運(yùn)輸問題，實(shí)現(xiàn)了“門到門”運(yùn)輸服務(wù)，將公路和鐵路運(yùn)輸各自的優(yōu)勢(shì)有機(jī)結(jié)合，提高了運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量。

1國(guó)外馱背運(yùn)輸特征分析

1.1美國(guó)馱背運(yùn)輸特征美國(guó)馱背運(yùn)輸起步于20世紀(jì)20—30年代，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，在技術(shù)、政策法規(guī)、管理體系及運(yùn)輸服務(wù)等方面均較為成熟，憑借其快捷的“門到門”一站式運(yùn)輸服務(wù)，在貨運(yùn)市場(chǎng)中占有穩(wěn)定的市場(chǎng)份額。由于其定位準(zhǔn)確和特有的優(yōu)勢(shì)，在美國(guó)集裝箱運(yùn)輸高速發(fā)展的沖擊下，依然擁有穩(wěn)定的市場(chǎng)需求。美國(guó)的馱背運(yùn)輸擁有遍布全國(guó)的網(wǎng)絡(luò)和樞紐，由于其鐵路限界輪廓較高，可采用普通鐵路平車運(yùn)輸半掛車(主要為53ft)，車輛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、自重輕、載重大，站場(chǎng)設(shè)有重型裝卸設(shè)備進(jìn)行吊裝吊卸[3]。美國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)以集裝箱為主，馱背運(yùn)輸為輔，市場(chǎng)格局穩(wěn)定，其中公鐵聯(lián)運(yùn)在多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量中占比較大，達(dá)到53%。

1.2歐洲馱背運(yùn)輸發(fā)展特征歐洲各國(guó)受美國(guó)馱背運(yùn)輸良好經(jīng)濟(jì)效益的影響，于20世紀(jì)60年代末開始發(fā)展馱背運(yùn)輸，在各國(guó)政府共同努力下，建立了完善的政策法規(guī)，并根據(jù)自身實(shí)際情況，發(fā)展了多種形式的馱背運(yùn)輸，歐洲馱背運(yùn)輸在半掛車的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)了汽車整車運(yùn)輸，在裝卸技術(shù)上也進(jìn)行了改進(jìn)，通過滾裝滾卸提高了運(yùn)輸效率[4]。目前，馱背運(yùn)輸在歐洲公鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)占比約20%，并且逐年穩(wěn)定增長(zhǎng)。馱背運(yùn)輸?shù)膶?shí)施與市場(chǎng)需求、基礎(chǔ)設(shè)施條件、政府政策與法規(guī)、技術(shù)設(shè)備等多方面有關(guān)，不同的實(shí)施環(huán)境導(dǎo)致了馱背運(yùn)輸技術(shù)的差異。美國(guó)和歐洲馱背運(yùn)輸技術(shù)對(duì)比如表1所示。

1.3國(guó)外馱背運(yùn)輸?shù)闹饕攸c(diǎn)（1）占有穩(wěn)定的市場(chǎng)份額。馱背運(yùn)輸結(jié)合了鐵路運(yùn)量大、運(yùn)價(jià)低、受自然環(huán)境影響小和公路靈活性好、方便快捷等優(yōu)勢(shì)，是歐美國(guó)家“門到門”快捷貨運(yùn)的發(fā)展方式之一，在貨運(yùn)市場(chǎng)占有穩(wěn)定的市場(chǎng)份額，特別是在集裝箱運(yùn)輸發(fā)展受限的歐洲國(guó)家，馱背運(yùn)輸占有20%以上的比重，并且逐年穩(wěn)步提升[5]。（2）具有完善的運(yùn)輸體系。歐美國(guó)家馱背運(yùn)輸均具備較為完善的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，先進(jìn)的運(yùn)輸設(shè)備，成熟的技術(shù)支持、運(yùn)營(yíng)管理模式及信息化平臺(tái)，構(gòu)成了符合自身實(shí)際情況的馱背運(yùn)輸體系，并不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，以適應(yīng)市場(chǎng)需求。（3）加強(qiáng)積極的政策引導(dǎo)。歐美國(guó)家馱背運(yùn)輸能夠得以發(fā)展，與政府的政策支持密不可分，完善的法律法規(guī)和積極的政策引導(dǎo)，是推動(dòng)馱背運(yùn)輸發(fā)展的保障和動(dòng)力。（4）遵循標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展模式。隨著馱背運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)日益成熟，市場(chǎng)需求穩(wěn)定，多種形式的馱背運(yùn)輸車可以滿足不同貨物運(yùn)輸?shù)男枨?，而統(tǒng)一的設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理規(guī)范等方面的“標(biāo)準(zhǔn)化”發(fā)展使得馱背運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益和運(yùn)輸效率進(jìn)一步提升。（5）做好準(zhǔn)確的市場(chǎng)定位。與集裝箱運(yùn)輸相比，馱背運(yùn)輸在鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)占比相對(duì)較小，因而發(fā)展馱背運(yùn)輸需要定位準(zhǔn)確，從貨運(yùn)距離、貨源品類、特種運(yùn)輸?shù)确矫娉霭l(fā)，把握自身的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，開發(fā)市場(chǎng)資源，才能保證馱背運(yùn)輸?shù)靡园l(fā)展并占有穩(wěn)定市場(chǎng)。

2我國(guó)發(fā)展馱背運(yùn)輸?shù)腟WOT分析

2.1優(yōu)勢(shì)(Strengths)分析（1）運(yùn)輸效率高。公路運(yùn)輸存在運(yùn)量小、受天氣影響大、貨損嚴(yán)重等問題，鐵路運(yùn)輸存在裝卸時(shí)間長(zhǎng)、靈活性差、手續(xù)復(fù)雜等問題。馱背運(yùn)輸取長(zhǎng)補(bǔ)短，通過有機(jī)結(jié)合公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，彌補(bǔ)了各自的劣勢(shì)，在“門到站”及“站到門”時(shí)采用公路運(yùn)輸，在“站到站”時(shí)采用鐵路運(yùn)輸，發(fā)揮了公路運(yùn)輸?shù)撵`活性和鐵路運(yùn)輸運(yùn)量大、全天候作業(yè)的優(yōu)勢(shì)，減少了裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)，有效提高了貨物運(yùn)輸?shù)男省W美實(shí)踐表明，馱背運(yùn)輸能夠提高運(yùn)輸效率30%左右[6]。（2）運(yùn)輸安全性高。與公路運(yùn)輸相比，馱背運(yùn)輸避免了駕駛員疲勞駕駛，受天氣、路況等影響小，不存在超載、超速、超限等安全隱患，運(yùn)輸安全性明顯提高。歐美實(shí)踐表明，馱背運(yùn)輸能夠減少貨損貨差10%左右。（3）運(yùn)輸成本低。馱背運(yùn)輸作為一種公鐵聯(lián)運(yùn)的便捷方式，將原本獨(dú)立的2種運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合起來，簡(jiǎn)化了運(yùn)輸環(huán)節(jié)，業(yè)主只需要辦理一次手續(xù)即可完成運(yùn)輸。與單獨(dú)通過公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸或公路加鐵路的運(yùn)輸方式相比，駝背運(yùn)輸裝卸作業(yè)減少，裝卸費(fèi)用和貨物破損率也有所降低，繁雜的手續(xù)得以簡(jiǎn)化，從而降低運(yùn)輸成本。歐美實(shí)踐表明，馱背運(yùn)輸能夠降低運(yùn)輸成本20%左右。（4）公益性好。研究表明，鐵路運(yùn)輸平均能耗比約為公路運(yùn)輸?shù)?/8，排放的CO2污染量?jī)H為公路運(yùn)輸?shù)?/30。馱背運(yùn)輸依托鐵路完成長(zhǎng)距離運(yùn)輸，能夠有效減少運(yùn)輸污染排放，降低運(yùn)輸能源消耗，緩解交通擁堵及道路損壞，提高運(yùn)輸安全。因此，馱背運(yùn)輸具有良好的節(jié)能環(huán)保效益和公益性[7]。

2.2劣勢(shì)(Weaknesses)分析（1）市場(chǎng)拓展。馱背運(yùn)輸在我國(guó)屬于一種新興的運(yùn)輸方式，其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力還有待考察，大眾對(duì)其接受程度還有待提高。隨著多種運(yùn)輸方式的發(fā)展，運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，馱背運(yùn)輸需要準(zhǔn)確定位才能占有一席之地。（2）設(shè)施設(shè)備配套。馱背運(yùn)輸分為多種形式，某些形式對(duì)站場(chǎng)和裝卸設(shè)備有一定的需求；馱背運(yùn)輸車輛既要滿足鐵路運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，也要滿足公路運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，需要設(shè)施設(shè)備和技術(shù)的支持。（3）規(guī)章制度有待完善。目前馱背運(yùn)輸缺少完整、系統(tǒng)的規(guī)章制度，導(dǎo)致實(shí)施時(shí)在運(yùn)營(yíng)管理、成本利潤(rùn)清算、安全、理賠等方面存在隱患和分歧。此外，鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸在所有權(quán)和運(yùn)營(yíng)管理上有著本質(zhì)的差別，缺乏規(guī)范的合作方式保證馱背運(yùn)輸?shù)膶?shí)施。（4）馱背運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)臎_突。馱背運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮在很大程度上依賴于鐵路運(yùn)輸，而既有鐵路網(wǎng)絡(luò)能力盈余不均衡，在不影響鐵路運(yùn)輸自身利益的前提下，如何合理地組織運(yùn)輸、分配資源，以充分利用鐵路的運(yùn)輸能力還有待深入研究。

2.3機(jī)會(huì)(Opportunities)分析（1）現(xiàn)代物流業(yè)的高速發(fā)展。2015年，為了加快推進(jìn)物流大通道建設(shè)，不斷完善綜合交通運(yùn)輸體系，深入貫徹落實(shí)《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃(2014—2020年)》，交通運(yùn)輸部、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)聯(lián)合了《關(guān)于開展多式聯(lián)運(yùn)示范工程的通知》，明確提出“加強(qiáng)基于國(guó)際集裝箱、廂式半掛車等標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)載單元的多式聯(lián)運(yùn)快速轉(zhuǎn)運(yùn)裝備的研發(fā)，支持發(fā)展鐵路專用平車、半掛車專用滾裝船、公鐵兩用掛車等專業(yè)化裝備，實(shí)現(xiàn)裝卸設(shè)備和轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備的無縫對(duì)接”[8]。國(guó)家的政策性支持給馱背運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來了機(jī)遇。（2）運(yùn)輸需求多樣化。近年來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，全社會(huì)貨運(yùn)量不斷攀升，2016年全社會(huì)完成貨運(yùn)量達(dá)到433.35億t，同比增長(zhǎng)5.7%。在運(yùn)輸需求量增長(zhǎng)的同時(shí)，人們對(duì)于運(yùn)輸方式的需求也越來越多樣化，而馱背運(yùn)輸在運(yùn)輸效率、運(yùn)輸成本、時(shí)效性、便捷性、安全性等方面具有一定的優(yōu)勢(shì)，使得其在貨運(yùn)市場(chǎng)上有機(jī)會(huì)占有穩(wěn)定的空間。（3）公路運(yùn)輸受限，鐵路貨運(yùn)量下降。一方面，交通運(yùn)輸部頒布的《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》已于2016年9月21日起施行，中長(zhǎng)距離的公路運(yùn)輸受到嚴(yán)重打擊，同時(shí)隨著環(huán)境污染的加重，各地加大力度治理機(jī)動(dòng)車污染排放；另一方面，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整及產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，鐵路貨運(yùn)量大幅下降，鐵路客運(yùn)量轉(zhuǎn)移至高速鐵路，鐵路運(yùn)能得到釋放。馱背運(yùn)輸有機(jī)結(jié)合公路和鐵路的優(yōu)勢(shì)，在充分利用鐵路運(yùn)輸能力的同時(shí)也解決了公路運(yùn)輸受限的問題。

2.4威脅(Threats)分析（1）鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展。近年來，我國(guó)大力發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸，鐵路集裝箱運(yùn)輸以其簡(jiǎn)便、迅速、安全、經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)快速發(fā)展，在鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)中占有重要份額，而駝背運(yùn)輸才剛剛進(jìn)入起步階段。根據(jù)歐美國(guó)家的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，鐵路集裝箱運(yùn)輸在公鐵聯(lián)運(yùn)中占比達(dá)到80%以上，因而馱背運(yùn)輸要想獲得快速發(fā)展，必須準(zhǔn)確定位，發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，才能占有穩(wěn)定市場(chǎng)。（2）運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量要求日益提高。現(xiàn)代物流高速發(fā)展，運(yùn)輸方式多樣化，運(yùn)輸技術(shù)日益成熟，人們對(duì)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求越來越高，使得貨物運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。馱背運(yùn)輸只有建立完善的運(yùn)輸體系，提供優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)，才能獲得穩(wěn)定發(fā)展。

3我國(guó)發(fā)展馱背運(yùn)輸?shù)慕ㄗh

通過SWOT分析可知，馱背運(yùn)輸擁有明顯的優(yōu)勢(shì)，能夠滿足貨運(yùn)市場(chǎng)的部分需求，在保障經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)具有良好的社會(huì)公益性。同時(shí)，在我國(guó)大力發(fā)展現(xiàn)代化物流的背景下，駝背運(yùn)輸迎來了良好的發(fā)展契機(jī)，應(yīng)把握機(jī)遇，通過科學(xué)合理的發(fā)展方式和應(yīng)對(duì)措施，提高運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益雙豐收。（1）加強(qiáng)政策扶持。馱背運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需要國(guó)家政策的支持和引導(dǎo)，特別是發(fā)展初期，馱背運(yùn)輸作為新生的聯(lián)運(yùn)方式，市場(chǎng)認(rèn)可度不高，需要政府通過減免稅收、財(cái)政補(bǔ)貼等形式，引導(dǎo)公路貨源轉(zhuǎn)移至鐵路，節(jié)能環(huán)保的同時(shí)充分利用鐵路釋放的運(yùn)能，緩解交通擁堵及道路損壞。（2）完善規(guī)章制度。作為一種新興的聯(lián)運(yùn)方式，馱背運(yùn)輸需要一套完整、可行的作業(yè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。從運(yùn)輸車輛選擇、裝卸設(shè)備及方式、服務(wù)內(nèi)容、價(jià)格體系、合同簽訂、責(zé)任分配、安全等各個(gè)方面細(xì)化標(biāo)準(zhǔn)，制定嚴(yán)格的規(guī)范制度，確保馱背運(yùn)輸?shù)陌踩尚?。?）準(zhǔn)確市場(chǎng)定位。馱背運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)主要在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸，適用于所有可用公路運(yùn)輸?shù)呢浳锲奉?，但馱背運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性在附加值較低的貨物運(yùn)輸上，競(jìng)爭(zhēng)力有限，因而馱背運(yùn)輸應(yīng)準(zhǔn)確定位其主要服務(wù)對(duì)象，以發(fā)揮其安全、快捷、倒裝少等優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，鐵路系統(tǒng)應(yīng)支持馱背運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，完善其運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，提高其優(yōu)先等級(jí)，確保其輻射范圍和時(shí)效性，從而保證其提供更好的運(yùn)輸服務(wù)，擁有穩(wěn)定的市場(chǎng)。（4）強(qiáng)化馱背運(yùn)輸信息化建設(shè)。建設(shè)信息化平臺(tái)是馱背運(yùn)輸發(fā)展的重要保障，隨著信息化技術(shù)的迅速發(fā)展，“互聯(lián)網(wǎng)+”深入各行各業(yè)，建立完善的信息化平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)一鍵操作，為客戶提供便捷的服務(wù)，實(shí)現(xiàn)貨物追蹤和全程監(jiān)控，及時(shí)反饋車輛與貨物的動(dòng)態(tài)，有利于企業(yè)對(duì)貨物的組織與管理[9]。

4結(jié)束語

馱背運(yùn)輸在我國(guó)才剛剛起步，無論從技術(shù)、管理及運(yùn)輸組織等方面都有待深入研究。隨著我國(guó)高速鐵路逐步成網(wǎng)，以及既有線能力的逐步釋放，馱背運(yùn)輸將迎來良好的發(fā)展機(jī)遇。在把握現(xiàn)代物流業(yè)高速發(fā)展機(jī)遇的基礎(chǔ)上，憑借其安全、快捷、節(jié)能、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)等優(yōu)勢(shì)，克服市場(chǎng)拓展、設(shè)施設(shè)備配套、規(guī)章制度等方面存在的不足，從政策扶持、規(guī)章制度、市場(chǎng)需求及信息化建設(shè)等方面出發(fā)，全面提升馱背運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，以滿足運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量日益提高的要求。

參考文獻(xiàn)：

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第5篇：鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞:鐵路;客運(yùn);拓展

中圖分類號(hào):F5

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

文章編號(hào):1672-3198(2010)04-0110-01

進(jìn)入21世紀(jì)以來,隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展完善,運(yùn)輸市場(chǎng)格局正發(fā)生著激烈的變化。鐵路、公路、航空、水運(yùn)、管道等現(xiàn)代運(yùn)輸方式朝著分工合作、協(xié)調(diào)配合、建立綜合運(yùn)輸體系的方向發(fā)展。人們對(duì)出行的舒適、快捷、服務(wù)等方面會(huì)提出更高的要求,各運(yùn)輸方式都盡力提高服務(wù)質(zhì)量,吸引客流,爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。各種運(yùn)輸方式之間互相競(jìng)爭(zhēng),搶占市場(chǎng)行為日趨白熱化。

1 當(dāng)前二通道鐵路客運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀及特點(diǎn)

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示:蕪湖地區(qū)公路發(fā)送量占有率為58.96%,鐵路發(fā)送量占有率為40.23%,民航僅占0.81%。2009年蕪湖地區(qū)共實(shí)現(xiàn)鐵路旅客發(fā)送869萬人,與上年同比增長(zhǎng)10.9%,同比增加84.9萬人,旅客發(fā)送總體呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。

蕪湖地區(qū)客運(yùn)市場(chǎng)潛在能力不斷顯現(xiàn),銅九線開通帶來客運(yùn)發(fā)展的新機(jī)遇,使得池州、南昌方向成為新的客流增長(zhǎng)點(diǎn),短途客流明顯增加;而蕪湖的主要增量在合肥等皖北方向和南昌、廣西方向直通客流,皖北方向以學(xué)生客流為主。

由于受全球金融危機(jī)影響,客流流向發(fā)生較大變化。滬寧線上蘇錫昆地區(qū)外向型企業(yè)從減產(chǎn)停產(chǎn)到趨于正常,導(dǎo)致上海及滬寧線方向的客流和運(yùn)能隨之變化,使客流的主要流量、流向發(fā)生較大波動(dòng)。

2 目前鐵路客運(yùn)市場(chǎng)存在的問題

當(dāng)前,鐵路客運(yùn)市場(chǎng)主要存在四個(gè)方面的問題。一是鐵路客運(yùn)發(fā)展緩慢。鐵路客運(yùn)在旅客運(yùn)輸占居著主體地位,但是由于發(fā)展緩慢,鐵路運(yùn)輸能力相對(duì)不足,突出表現(xiàn)在客運(yùn)高峰期有流無車,鐵路設(shè)備陳舊落后,不適應(yīng)旅游運(yùn)輸?shù)男枰?。二是營(yíng)銷機(jī)制落后。近年來,鐵路客運(yùn)開拓市場(chǎng)的形勢(shì)越來越迫切,但是由于鐵路客運(yùn)的營(yíng)銷機(jī)制落后,激勵(lì)約束措施不力,營(yíng)銷責(zé)任落實(shí)不到位,影響了市場(chǎng)開拓的成效。三是鐵路客運(yùn)人員素質(zhì)不適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展的需要。許多鐵路職工沒有危機(jī)感和市場(chǎng)意識(shí),辦事敷衍拖拉,服務(wù)質(zhì)量意識(shí)差,與鐵路客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的需要不相適應(yīng)。四是鐵路目前的售票方式相對(duì)單一、缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。

3 拓展客流市場(chǎng)的措施

(1)開展調(diào)查研究,細(xì)分市場(chǎng)。掌握第一手資料,認(rèn)真處理分析各類信息、數(shù)據(jù),摸清客流市場(chǎng)變化的規(guī)律,做到知己知彼,通過科學(xué)的數(shù)據(jù)分析,為制定科學(xué)的決策方案,運(yùn)力的增加提供可靠的依據(jù)。

(2)開展?fàn)I銷宣傳,促進(jìn)社會(huì)認(rèn)知度。利用各種媒體開展大規(guī)模宣傳活動(dòng),廣泛宣傳鐵路運(yùn)輸安全、正點(diǎn)、便捷、經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)以及改革新舉措,拓寬客票銷售渠道,完善銷售網(wǎng)絡(luò)。

(3)加強(qiáng)路地聯(lián)手,開拓市場(chǎng)。與社會(huì)各界形成利益的共同體。通過地方部門了解信息,發(fā)揮鐵路的優(yōu)勢(shì),加強(qiáng)商務(wù)合作,發(fā)展延伸服務(wù)。

(4)優(yōu)化運(yùn)輸組織,擴(kuò)大市場(chǎng)。合理安排運(yùn)能,根據(jù)實(shí)際需要,用增開臨客、加掛車輛、增加票額、以臥代座等形式應(yīng)對(duì)客流高峰;強(qiáng)化聯(lián)網(wǎng)售票手段,實(shí)現(xiàn)效益最大化。

(5)嚴(yán)格票務(wù)管理,采取適當(dāng)?shù)膬r(jià)格策略。細(xì)化完善客票銷售管理辦法,依靠?jī)r(jià)格變動(dòng)錯(cuò)峰調(diào)價(jià),適當(dāng)打折。

(6)強(qiáng)化優(yōu)質(zhì)服務(wù),改革服務(wù)方式。進(jìn)一步完善代售點(diǎn)功能,增設(shè)服務(wù)項(xiàng)目,優(yōu)化候車環(huán)境,加大硬件投入力度。同時(shí),在職工中開展服務(wù)競(jìng)賽、服務(wù)技巧講座,推行“微笑服務(wù)”,努力塑造鐵路運(yùn)輸良好形象。

(7)建立激勵(lì)機(jī)制,穩(wěn)固市場(chǎng)。本著精干、高效的原則,組建市場(chǎng)營(yíng)銷隊(duì)伍,制定工作目標(biāo)和任務(wù),簽訂任務(wù)協(xié)議,按照多勞多得的原則,細(xì)化獎(jiǎng)懲辦法,攏客流、拉客源。

(8)加快高速鐵路建設(shè)。以“四縱四橫”快速客運(yùn)專線通道和環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)3個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)為骨架,覆蓋全國(guó)50萬以上人口城市的鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)的成型,將以速度快、旅行時(shí)間

短、運(yùn)量大、舒適性好、安全可靠等優(yōu)點(diǎn)在未來客運(yùn)市場(chǎng)中占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

參考文獻(xiàn)

第6篇：鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)范文

關(guān)鍵字：傾斜煤田 露天開采 運(yùn)輸方式

Discussion on Transportation Modes Of Open-pit Mining With Inclined Coal-filed

ABSTRACT: Analyze the advantages and disadvantages of different transportation modes in open-pit mining, do research on reasonable transportation choice in large, medium, and small size of open-pit mining under the conditions of inclined coal-filed, with the principles of economically reasonable and technical feasibility.

KEYWORDS: Inclined Coal-filed; Open-pit Mining; Transportation Mode

中圖分類號(hào)：TD82 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編碼：

0 前言

縱觀我國(guó)露天采礦的發(fā)展史，露天開采的工藝種類比較單一。第一個(gè)五年計(jì)劃發(fā)展階段，露天煤田大部分是傾斜煤田。而且工藝主要是單斗-鐵道開采運(yùn)輸工藝，少數(shù)采用單斗-卡車開采工藝。80年代起，在重新把發(fā)展露天采礦作為增加煤炭產(chǎn)量的措施后，加速了露天煤礦的開發(fā)建設(shè)，這—時(shí)期露天煤礦大部分是近水平煤田， 而且以單斗-汽車為主要開采運(yùn)輸工藝。在我國(guó)傾斜煤田露天開發(fā)過程中，在各方面特別是單斗-鐵道工藝方面取得了許多寶貴的經(jīng)驗(yàn)。但從目前看，隨著礦坑深度的加深，傳統(tǒng)工藝中運(yùn)輸方式的弊端越來越突出，因此對(duì)傾斜煤田開采運(yùn)輸方式進(jìn)行研究已成為一個(gè)重要課題。

露天開采中使用的運(yùn)輸方式多種多樣。按作業(yè)特征，運(yùn)輸方式可分為：獨(dú)立式運(yùn)輸和聯(lián)合運(yùn)輸兩種。

1 獨(dú)立式運(yùn)輸

1.1 鐵道運(yùn)輸方式

單斗-鐵道工藝在我國(guó)傾斜露天煤礦中占有比例較大，五六十年代建設(shè)的露天煤礦大部分采用該種工藝。從生產(chǎn)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)看，鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn)有：（1）設(shè)備可以立足于國(guó)內(nèi)，運(yùn)輸能力大，每年可達(dá)2000-3000萬m（5000-8000萬t）（2）設(shè)備和線路較為堅(jiān)固，備件供應(yīng)可靠（3）運(yùn)輸成本低（4）對(duì)礦巖性質(zhì)、塊度以及氣候條件的適應(yīng)性強(qiáng)（5）在生產(chǎn)管理中積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。其缺點(diǎn)是：（1）延深工程制約露天礦產(chǎn)量規(guī)模（2）礦坑要求的幾何尺寸大， 由于 一般都采用縱采的開采程序，再加上運(yùn)輸線路限制坡度小，曲率半徑大，因而礦山基建工程量大，基建投資大，基建期長(zhǎng)（3）在日常生產(chǎn)組織中，由于線路的移設(shè)和維修量大，新水平延深作業(yè)效率低，因而管理復(fù)雜（4）在傾斜礦床中要靠不斷延深來獲取煤炭資源，因此難于實(shí)現(xiàn)內(nèi)排，使非工作幫暴露時(shí)間長(zhǎng)，致使邊幫穩(wěn)定程度較差，導(dǎo)致非工作幫坡角較小，剝采比較大（5）由于鐵道運(yùn)輸克服坡度能力小，致使運(yùn)輸效率及礦山效益均變差（6）礦山開發(fā)的規(guī)模受運(yùn)輸能力的制約。

1.2 自卸卡車運(yùn)輸方式

目前單斗-卡車工藝在我國(guó)近水平礦田占有相當(dāng)大的比例，但在傾斜煤層由于初期建礦時(shí)受設(shè)備供應(yīng)影響，所占比例較小。自卸卡車運(yùn)輸方式的主要優(yōu)點(diǎn)是：（1）與鐵道開拓方式相比，線路工程量少，基建時(shí)間短，基建投資少（2）機(jī)動(dòng)靈活，便于分采分運(yùn)（3）可以充分利用地形設(shè)置多出入溝，便于分散車流，就近排土，提高運(yùn)輸效率（4）新水平開拓延深快（5）可以實(shí)行橫采，從而易于實(shí)現(xiàn)內(nèi)排，進(jìn)一步縮短運(yùn)距。其主要缺點(diǎn)是：（1）汽車運(yùn)輸?shù)膭趧?dòng)作業(yè)量大（2）需要緊缺的燃料以及消耗昂貴的備件和輪胎，致使汽車立方公里運(yùn)費(fèi)很高（3）對(duì)于全線縱采的傾斜露天礦，隨礦坑降深，卡車提升高度急劇增加，因此使卡車輪胎的耐用效率也急劇降低（4）由于大功率柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的使用，汽車排放出大量有害氣體，污染大氣，從而導(dǎo)致水資源和土壤污染、植被破壞。雖然許多礦山采取了種種措施，但從總體來看，這些對(duì)減輕環(huán)境污染強(qiáng)度影響不大。并伴隨一系列由于污染環(huán)境處以的罰款制裁，同樣降低了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

1.3 帶式輸送機(jī)運(yùn)輸

帶式輸送機(jī)作為連續(xù)作業(yè)設(shè)備，具有以下優(yōu)點(diǎn)：（1）可以保證挖掘機(jī)連續(xù)作業(yè)，與間斷作業(yè)式設(shè)備相比、挖掘機(jī)能力可提高10-35%。（2）運(yùn)輸能力大，帶寬為1.8-2.0m的帶式輸送機(jī)，能力和標(biāo)準(zhǔn)軌鐵道相當(dāng)；帶寬為1.2-2.4m的輸送機(jī)，能力和900mm軌距的鐵道相當(dāng)。（3）爬坡能力大，最大可達(dá)到17°-18°（4）易于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。（5）經(jīng)濟(jì)效益好，一般輸送機(jī)的運(yùn)輸成本約為汽車運(yùn)輸?shù)?0-60%。但帶式輸送機(jī)投資較高對(duì)物料特性和塊度要求較高，受氣候影響較大。

2 聯(lián)合運(yùn)輸

在傾斜煤田的條件下露天運(yùn)輸過程中，如果單一的運(yùn)輸方式無法達(dá)到經(jīng)濟(jì)合理，或技術(shù)的簡(jiǎn)單實(shí)現(xiàn)，可根據(jù)礦床賦存條件，地形條件，開采深度等因素采用不同的運(yùn)輸組合方式，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式特點(diǎn)，完成運(yùn)輸任務(wù)，獲得較大的經(jīng)濟(jì)效益。

2.1 卡車-鐵路聯(lián)合運(yùn)輸工藝

卡車-鐵路聯(lián)合運(yùn)輸方式，綜合了鐵路運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低、運(yùn)距和運(yùn)量大及汽車運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活的特點(diǎn)，但需增加礦、巖轉(zhuǎn)載設(shè)施和設(shè)備。

卡車-鐵路聯(lián)合運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)載形式一般有以下幾種：（1）直接轉(zhuǎn)載（2）電鏟或前裝機(jī)轉(zhuǎn)載（3）礦倉轉(zhuǎn)載。

2.1.1 直接轉(zhuǎn)載

直接轉(zhuǎn)載是汽車在轉(zhuǎn)載平臺(tái)上直接向列車中卸載。優(yōu)點(diǎn)是無需機(jī)械設(shè)備、施工簡(jiǎn)易。但該種方法下汽車、車輛相互影響大，降低設(shè)備效率較多。轉(zhuǎn)載過程中容易損壞車輛和偏載、跑礦。轉(zhuǎn)載平臺(tái)建成為單側(cè)轉(zhuǎn)載或雙側(cè)轉(zhuǎn)載。站臺(tái)墻可用磚、石或鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。站臺(tái)帽和車檔宜用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)載平臺(tái)尺寸規(guī)定如下：

車檔高度不小于汽車車輪高度的三分之一加0.14-0.15m

站臺(tái)高度H=h1+h2+a-H1 （2.1）

式中h1—鐵路軌道高度，m；

h2—礦車高度，m；

a—安全間隙，0.3m；

H1—汽車車廂舉升后離地面的最小距離，m。

鐵路中心線與站臺(tái)外緣的間距D應(yīng)滿足式（2.2）：

D=B1/2+(0.25-0.3) （2.2）

式中D—鐵路中心線與站臺(tái)外緣距離，m；

B1—車輛寬度，m。

第7篇：鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)范文

現(xiàn)在，我國(guó)高鐵發(fā)展已走在世界前面，如何借助高鐵的快速運(yùn)輸系統(tǒng)，打通我國(guó)內(nèi)陸主要城市通往港口的通道，加快推進(jìn)我國(guó)高鐵與港口聯(lián)運(yùn)一體化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路運(yùn)輸與港口運(yùn)輸、旅客輸送與貨物運(yùn)輸彼此兼顧，相得益彰。這些都值得我們深入探討鐵港聯(lián)運(yùn)模式重構(gòu)勢(shì)在必行。

一、我國(guó)高鐵與港口實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)一體化的基礎(chǔ)條件

（一）國(guó)家高鐵網(wǎng)絡(luò)已初步實(shí)現(xiàn)四通八達(dá)

目前，中國(guó)擁有的高鐵里程位居世界第一位。按照中國(guó)高鐵中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃，到2020年，中國(guó)將建成以北京為中心的8小時(shí)高速鐵路網(wǎng)，屆時(shí)，以北京為始發(fā)點(diǎn)，1小時(shí)可到達(dá)河北省的天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等主要工業(yè)城市；2小時(shí)可到達(dá)遼寧沈陽、山東濟(jì)南、河南鄭州，山西太原等省會(huì)城市；3小時(shí)能到達(dá)吉林長(zhǎng)春、遼寧大連、江蘇南京、安徽合肥，內(nèi)蒙呼和浩特等省會(huì)城市；4小時(shí)能到達(dá)黑龍江哈爾濱、陜西西安、上海、浙江杭州、湖北武漢等省會(huì)城市。除新疆烏魯木齊、拉薩等城市外，全國(guó)所有省會(huì)城市都將在8小時(shí)里程以內(nèi)。并且，高鐵站點(diǎn)距離最近的港口或者無水港中轉(zhuǎn)點(diǎn)都在4小時(shí)里程范圍內(nèi)，高鐵與港口的聯(lián)運(yùn)可以真正實(shí)現(xiàn)“點(diǎn)到點(diǎn)”、“門到門”的高質(zhì)量運(yùn)輸服務(wù)。同時(shí)，還規(guī)劃從2020年至2040年，將全國(guó)主要省市區(qū)連成一片，形成“五縱六橫七連線”的國(guó)家高鐵網(wǎng)絡(luò)大框架。

（二）貨物分類運(yùn)輸成為高鐵輔助運(yùn)輸形式

2012年至2020年是我國(guó)高鐵實(shí)行客貨分流運(yùn)輸?shù)倪m應(yīng)期。在此期間，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和居民可支配收入的增加，加之其他運(yùn)輸方式如航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)拈L(zhǎng)足進(jìn)步，人們可選擇的運(yùn)輸方式日益增多，高鐵運(yùn)力也將得到充分釋放。屆時(shí)，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，實(shí)行分層次運(yùn)輸將不可避免，一方面，旅客運(yùn)輸仍然是高鐵的主要方向；另一方面，部分急運(yùn)物質(zhì)如進(jìn)出口物質(zhì)通過集裝箱也可以實(shí)行高鐵運(yùn)輸，即使普通貨物的鐵路運(yùn)輸也將普遍提速。高鐵運(yùn)輸將呈現(xiàn)客運(yùn)、急需物質(zhì)、一般貨物運(yùn)輸?shù)亩鄬哟芜\(yùn)輸局面。

（三）高鐵國(guó)際化局面逐步形成

高鐵速度快、能耗低、無污染、平穩(wěn)性強(qiáng)、安全度高的綜合優(yōu)點(diǎn)得到了世界各國(guó)的廣泛認(rèn)可。未來十年，中國(guó)計(jì)劃建設(shè)連接歐洲的2條歐亞高鐵和昆明到新加坡的東南亞高鐵，并且在2025年以前，中國(guó)計(jì)劃將國(guó)內(nèi)建設(shè)的高鐵網(wǎng)延伸到俄羅斯、中亞以及東歐17個(gè)國(guó)家；同時(shí)，韓國(guó)、馬來西亞、越南、泰國(guó)、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、利比亞、巴西、土爾其、英國(guó)、美國(guó)等國(guó)家有的正在建設(shè)高鐵，有的已經(jīng)把高鐵建設(shè)納入未來發(fā)展規(guī)劃?？上攵磥淼?0年將是世界范圍內(nèi)高鐵建設(shè)的高速發(fā)展階段，中國(guó)通往周邊國(guó)家的高鐵運(yùn)輸網(wǎng)初具雛形，通過港口集貨與中轉(zhuǎn)，采取鐵港聯(lián)運(yùn)方式，推進(jìn)貨物互通，將是未來國(guó)際貿(mào)易的最佳選擇。

二、我國(guó)高鐵與港口實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)一體化存在的現(xiàn)實(shí)問題

（一）高鐵運(yùn)輸成本過高

在傳統(tǒng)的港鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)期，相對(duì)于公路運(yùn)輸而言，普通鐵路參與港口貨物聯(lián)運(yùn)并不占明顯優(yōu)勢(shì)，一是鐵路運(yùn)輸速度慢，時(shí)間無保障；最重要的是鐵路運(yùn)輸成本過高，每噸每公里0.1301元，加上其他收費(fèi)名目繁多，并且費(fèi)用不菲。目前來看，高鐵造價(jià)每公里達(dá)2.5億元，高鐵客運(yùn)收費(fèi)每公里0.4至0.5元之間，貨運(yùn)價(jià)格沒有明確的參照價(jià)格，但是，肯定不會(huì)低于每噸每公里0.3元，高鐵運(yùn)輸?shù)母邇r(jià)格將阻礙港鐵聯(lián)運(yùn)的廣泛和深入開展。

（二）港口與高鐵之間的“節(jié)點(diǎn)”數(shù)量少且不均

我國(guó)東西經(jīng)度跨度大，南北緯度延伸廣，港口與高鐵絕大部分貨物長(zhǎng)距離聯(lián)運(yùn)并不是直達(dá)，特別是西部地區(qū)進(jìn)出口總量少，貨物在不同的運(yùn)輸方式之間要經(jīng)過數(shù)個(gè)集貨或者換裝的過程，而集貨和貨物轉(zhuǎn)換需要有眾多的“節(jié)點(diǎn)”來支撐。然而，高層次的“節(jié)點(diǎn)”如保稅區(qū)、物流園區(qū)、物流中心需要國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)才能建設(shè)，并且這些“節(jié)點(diǎn)”建設(shè)周期長(zhǎng)、運(yùn)轉(zhuǎn)技術(shù)復(fù)雜。就目前而言，我國(guó)高鐵覆蓋范圍內(nèi)的中西部省份高層次的“節(jié)點(diǎn)”數(shù)量普遍偏少，難以承擔(dān)后高鐵時(shí)代港鐵聯(lián)運(yùn)的重?fù)?dān)。

（三）缺乏港口與高鐵連接的鐵路專線

沒有鐵路專線的港口屬于殘廢的港口。港鐵聯(lián)運(yùn)的首要條件之一就是港口要擁有屬于自身的鐵路專線，這樣，貨物才能在不同運(yùn)輸方式之間整進(jìn)整出，實(shí)現(xiàn)港口與鐵路運(yùn)輸承接的無縫對(duì)接。當(dāng)前，我國(guó)港口與高鐵之間尚無鐵路高速專線對(duì)接，如果貨物在高速鐵路站點(diǎn)與港口之間進(jìn)行二次轉(zhuǎn)換，港鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)將消失殆盡?？紤]到高鐵線路建設(shè)的高成本，新建港口高速鐵路專線和換裝原有普通鐵路專線將是一項(xiàng)長(zhǎng)期而艱巨的任務(wù)。

（四）港口與高鐵之間缺乏一體化運(yùn)輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)

傳統(tǒng)的港鐵聯(lián)運(yùn)一直以來之所以飽受詬病，就是因?yàn)殍F路與港口缺乏統(tǒng)一的貨運(yùn)信息系統(tǒng)，在貨物承接、貨物換裝、安排船艙、堆場(chǎng)碼放、車皮批復(fù)等各個(gè)環(huán)節(jié)之間不能夠環(huán)環(huán)相扣，致使貨物運(yùn)輸層層脫節(jié)，降低貨物準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)率。一旦出現(xiàn)運(yùn)輸事故，港口與鐵路各部門相互推諉，損害顧客利益。高鐵的時(shí)效性比普通鐵路運(yùn)輸更強(qiáng)，如果不建立鐵港聯(lián)運(yùn)一體化信息系統(tǒng)，貨物承接將出現(xiàn)更加嚴(yán)重的脫節(jié)問題，最終使港口與高鐵的聯(lián)運(yùn)重蹈以往港鐵聯(lián)運(yùn)的覆撤。

三、我國(guó)高鐵與港口聯(lián)運(yùn)一體化區(qū)域模式構(gòu)建

依據(jù)港口與經(jīng)濟(jì)腹地一體化的“勞動(dòng)地域分工理論”，港口—腹地地域聯(lián)合體是由多個(gè)子區(qū)域組成的經(jīng)濟(jì)地域系統(tǒng)，主要包括港口或港口群、港口城市或港口城市群、腹地中的城市或者城市群等各地區(qū)子區(qū)域，在這一共同體中，港口和腹地經(jīng)濟(jì)地帶要形成客貨聯(lián)運(yùn)緊密關(guān)系，而這種緊密關(guān)系必須依靠高鐵來維持。據(jù)此，根據(jù)港口和高鐵地域布局以及他們之間的關(guān)聯(lián)度，我國(guó)港口與高鐵聯(lián)運(yùn)一體化模式構(gòu)建可以呈現(xiàn)以下結(jié)構(gòu)。

（一） 以上海港為紐帶，連接渤海灣港口群、東北城市群、華北城市群、華中城市群、西南城市群、長(zhǎng)江港口群的鐵港聯(lián)運(yùn)一體化模式

這種鐵港聯(lián)運(yùn)模式中，東北三省的貨物可以經(jīng)過高鐵運(yùn)輸直達(dá)上海港，也可以經(jīng)渤海灣港口中轉(zhuǎn)后經(jīng)高鐵到上海港；華北的貨物可以中轉(zhuǎn)渤海灣港口或者直達(dá)上海港；成渝省份的貨物可以經(jīng)過長(zhǎng)江沿岸港口集貨后經(jīng)高鐵直達(dá)上海港；西南云貴的貨物則可以直接運(yùn)送到上海港（如表1所示）。

（二） 以武漢港為紐帶，輻射華中地區(qū)、長(zhǎng)江沿岸城市的鐵港聯(lián)運(yùn)一體化模式

考慮到高鐵運(yùn)輸費(fèi)用高的特點(diǎn)，這種模式中，武漢港主要承擔(dān)承上啟下的貨物集中與轉(zhuǎn)運(yùn)作用。華中城市地區(qū)的二、三線城市如孝感、麻城、潛江、荊州、宜昌、咸寧、赤壁等地的貨物可以直接從當(dāng)?shù)氐母哞F到武漢港進(jìn)行中轉(zhuǎn)上海港，而中原地區(qū)的安陽、新鄉(xiāng)、漯河、駐馬店、信陽等城市的貨物也可以經(jīng)過高鐵到武漢港后中轉(zhuǎn)到上海港（如表2所示）。

（三） 以廣州港為紐帶，連接?xùn)|南沿海港口群、華北城市群、華中城市群、長(zhǎng)江港口群的鐵港聯(lián)運(yùn)一體化模式

這種鐵港聯(lián)運(yùn)模式中，來自華北大中型城市的貨物可以經(jīng)高鐵直達(dá)廣州港或者經(jīng)長(zhǎng)江港口集貨再經(jīng)高鐵輸送至廣州港；上海周邊地區(qū)、江浙一帶或者東南沿海的貨物可以經(jīng)過高鐵與廣州實(shí)行互通，來自于廣西、廣東西南的貨物可以經(jīng)高鐵直達(dá)廣州港（如表3所示）。

（四） 以北部灣港口群為紐帶，連接?xùn)|南沿海港口群、西北城市群、西南城市群、華南城市群的鐵港聯(lián)運(yùn)一體化模式

這種鐵港聯(lián)運(yùn)模式中，陜西、四川、重慶、貴州的貨物經(jīng)過高鐵可以直達(dá)北部灣港口；上海、東南江浙地區(qū)、華南地區(qū)的貨物可以經(jīng)過高鐵或者沿海沿江港口與北部灣港口實(shí)行互通（如表4所示）。

（五） 以渤海灣港口群為紐帶，連接西北城市群、華北城市群的鐵港聯(lián)運(yùn)一體化模式

這種鐵港聯(lián)運(yùn)模式中，甘肅、內(nèi)蒙古、寧夏的貨物經(jīng)過高鐵可以直達(dá)渤海灣港口，也可以在秦皇島就近進(jìn)出港；來自于甘肅、山西、河北的貨物可以經(jīng)過高鐵直達(dá)渤海灣的青島港（如表5所示）。

四、加快推進(jìn)高鐵與港口聯(lián)運(yùn)一體化的對(duì)策

（一）改善港口貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

縱觀世界港口物流發(fā)達(dá)的國(guó)家，港鐵聯(lián)運(yùn)在整個(gè)港口物流運(yùn)輸體系中都占較大的比重。歐洲和美國(guó)都已經(jīng)形成了以大型港口為中轉(zhuǎn)中心的國(guó)際貿(mào)易物流網(wǎng)。目前，我國(guó)港口與公路的聯(lián)運(yùn)比例為84%，水水聯(lián)運(yùn)比例是14%，港口與鐵路聯(lián)運(yùn)的比例只有2%，與發(fā)達(dá)國(guó)家差距甚遠(yuǎn)，甚至低于印度港鐵聯(lián)運(yùn)的比重。眾所周知，港口與鐵路的聯(lián)合運(yùn)輸是國(guó)際貿(mào)易中最經(jīng)濟(jì)、最合理的聯(lián)運(yùn)方式，而我國(guó)港口因與公路聯(lián)運(yùn)比重過大，運(yùn)輸方式過于單一，缺乏可替代性，貨物疏港高度依賴公路運(yùn)輸方式，致使公路運(yùn)輸具有天然的脆弱性，一旦因自然災(zāi)害導(dǎo)致公路運(yùn)輸出現(xiàn)類似于2008年的癱瘓狀態(tài)，將造成港城交通運(yùn)輸擁擠或嚴(yán)重堵塞的現(xiàn)象，甚至給國(guó)際貿(mào)易帶來不可估量的損失。

（二）降低高鐵的運(yùn)輸成本

我國(guó)現(xiàn)行公路貨物運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用為每公里每噸0.14元，要想使高鐵與港口聯(lián)運(yùn)具有比較優(yōu)勢(shì)，高鐵貨物運(yùn)輸費(fèi)用必須保持在每噸每公里0.15至0.20元之間，這勢(shì)必造成高鐵的高建設(shè)成本與收益之間的矛盾。鑒如此，一方面鐵路運(yùn)輸部門要在管理上下功夫，提高管理水平，降低運(yùn)營(yíng)成本；另一方面，國(guó)家可以以財(cái)政補(bǔ)貼的方式對(duì)港口與高鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)行價(jià)格補(bǔ)貼，特別是對(duì)中西部港口與高鐵聯(lián)運(yùn)貨物進(jìn)行分層次、有差別的更大幅度的價(jià)格補(bǔ)貼。同時(shí)，港口方面也要降低運(yùn)輸成本，對(duì)于來自于中西部地區(qū)的聯(lián)運(yùn)貨物應(yīng)最大限度的實(shí)行價(jià)格優(yōu)惠，如不設(shè)集港時(shí)間限制、免收或者減收集港費(fèi)、堆存費(fèi)、換裝費(fèi)、裝艙費(fèi)等，雙方共同努力，使港口與高鐵聯(lián)運(yùn)成本降到最低。

（三）設(shè)立形式多樣的集貨點(diǎn)和中轉(zhuǎn)點(diǎn)

對(duì)于長(zhǎng)度在500公里之內(nèi)的港口與高鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，例如合寧高鐵至南京港、合武高鐵至武漢港、福廈高鐵至廈門港、滬寧高鐵至上海港、滬杭高鐵至上海港、廣深高鐵至廣州港，在高鐵與港口的連接地帶可以設(shè)立一些倉儲(chǔ)中心和物流中心來執(zhí)行高鐵與港口的貨物中轉(zhuǎn)。對(duì)于距離大于1000公里以上的高鐵與港口聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，我國(guó)絕大部分屬于這樣的點(diǎn)多、線長(zhǎng)的聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，例如上海港高鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)、廣州港高鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)、渤海灣港口群高鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)、北部灣港口群高鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)，可以在工業(yè)群相對(duì)集中的城市設(shè)立倉庫、集裝箱集疏中心、物流園區(qū)、保稅區(qū)，以此執(zhí)行貨物的集中與中轉(zhuǎn)功能使其物流通暢。

（四）合理布局一體化的聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，建立一體化的信息系統(tǒng)

為實(shí)現(xiàn)港口與高鐵聯(lián)運(yùn)，國(guó)家和港口所在地政府要未雨綢繆，采取國(guó)家財(cái)政出資、港口與政府共同出資、引進(jìn)企業(yè)參與投資的多種方式，或者重新建設(shè)港口與高鐵連接的高鐵專線，或者對(duì)港口原有普通鐵路專線進(jìn)行改造，使港口與高鐵形成一體化聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，港口與高鐵聯(lián)運(yùn)的成功與否，取決于港口與高鐵信息一體化的程度與深度，必須加快建立一體化的信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)信息互通與共享，使港口與高鐵聯(lián)運(yùn)的貨物實(shí)行獨(dú)立專用的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和信息系統(tǒng)進(jìn)行操作，雙方對(duì)聯(lián)運(yùn)貨物優(yōu)先安排運(yùn)輸，并與貨主、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫機(jī)構(gòu)、貨物集散點(diǎn)等設(shè)立物流網(wǎng)絡(luò)終端，使貨主隨時(shí)了解貨物動(dòng)向，使海關(guān)與檢驗(yàn)檢疫機(jī)構(gòu)方便檢查，縮短貨物壓港壓站時(shí)間。

第8篇：鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)范文

隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)已發(fā)展成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，特別是鐵路運(yùn)輸，在整個(gè)綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。但目前，鐵路運(yùn)輸面臨著運(yùn)輸數(shù)量和質(zhì)量的雙重壓力，為解決鐵路運(yùn)輸?shù)摹捌款i”問題，促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)鐵路管理部門己立足于現(xiàn)有基礎(chǔ)擴(kuò)充運(yùn)力，在既有路線上進(jìn)行技改提速。運(yùn)量一直是衡量提速成效的一項(xiàng)重要指標(biāo)，也是鐵路提速項(xiàng)目可行性研究的核心內(nèi)容之一。本文就是在分析了國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對(duì)客運(yùn)量預(yù)測(cè)進(jìn)行了深入和系統(tǒng)的理論與方法研究，并開展了實(shí)際應(yīng)用。

文章在借鑒已有研究工作的基礎(chǔ)上，分為四部分對(duì)提速后的客運(yùn)量進(jìn)行研究，主要做了如下工作:

①第一部分即緒論，首先分析了國(guó)內(nèi)外對(duì)客運(yùn)量預(yù)測(cè)的研究現(xiàn)狀，并從中找出預(yù)測(cè)方法中存在的問題與缺陷，從而確定了文章的研究方向。

②第二部分包括第二、三兩章，主要對(duì)我國(guó)既有線鐵路提速的狀況以及提速的必要性進(jìn)行了介紹，分析了提速后運(yùn)輸需求產(chǎn)生的原因以及影響運(yùn)輸需求的因素，同時(shí)也闡述了提速后客流的形成和預(yù)測(cè)的基本原理。

③第三部分為第四章，也是本文的核心部分。提速后的客運(yùn)量由趨勢(shì)客運(yùn)量、轉(zhuǎn)移客運(yùn)量、誘發(fā)客運(yùn)量三部分構(gòu)成。由于其產(chǎn)生的機(jī)理各不相同，所以需采取不同的模型進(jìn)行預(yù)測(cè)。首先建立了時(shí)間序列模型對(duì)趨勢(shì)客運(yùn)量預(yù)測(cè)，并應(yīng)用多目標(biāo)決策理論和計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法來計(jì)算鐵路提速前與提速后客運(yùn)市場(chǎng)的占有率，最后建立轉(zhuǎn)移客運(yùn)量與誘發(fā)客運(yùn)量的預(yù)測(cè)模型。

④第四部分即第五章。將預(yù)測(cè)模型應(yīng)用到了實(shí)例當(dāng)中，以京秦線為例進(jìn)行了實(shí)例分析，對(duì)客運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)，通過預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)際結(jié)果的比較說明模型的合理性。為今后提速項(xiàng)目可行性研究提供一套科學(xué)、合理、可行的客運(yùn)量預(yù)測(cè)方法。

關(guān)鍵詞：提速;客流預(yù)測(cè);運(yùn)輸需求;既有線結(jié)論及展望

第9篇：鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)范文

鐵路行業(yè)面臨巨大的發(fā)展機(jī)遇

我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程增長(zhǎng)速度緩慢，1978-2006年復(fù)合增長(zhǎng)率僅1.45%，遠(yuǎn)低于公路、航空和管道里程的增速。緩慢的發(fā)展導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸在整個(gè)運(yùn)輸體系中所占比重不斷下降。鐵路在客運(yùn)周轉(zhuǎn)量中的比重由1952年的80.91%下降到2007年的33.54%，而在貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量中的占比由78.96%下降到24.44%。由于鐵路行業(yè)的供給嚴(yán)重不足，目前全國(guó)每天貨運(yùn)裝車的需求有14-16萬車，鐵路只能滿足60%左右，有大量貨物不能及時(shí)承運(yùn)；全國(guó)鐵路開行的客車每天提供的坐席有242萬個(gè)，而日均實(shí)際運(yùn)量達(dá)到290多萬人，客運(yùn)高峰時(shí)每天達(dá)到420多萬人。

路網(wǎng)建設(shè)提速

“十一五”期間，我國(guó)開展大規(guī)模的鐵路建設(shè)，基建投資額將達(dá)1.25萬億，是“十五“期間的近五倍。2006、2007年累計(jì)投資額為3324.85億元，未達(dá)到預(yù)定目標(biāo)，未來幾年投資將加速，年投資額將達(dá)到3000億元。

我國(guó)將建設(shè)新線17000公里，相當(dāng)于“八五”、“九五”和“十五”總和的1.5倍，其中客運(yùn)專線7000公里；建設(shè)既有線復(fù)線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9萬公里以上，復(fù)線、電化率均達(dá)到45%以上，快速客運(yùn)網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到20000公里以上，煤炭通道總能力達(dá)到18億噸，西部路網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到35000公里，形成覆蓋全國(guó)的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)。

鐵路建設(shè)周期一般為3-4年，具體視線路等級(jí)、周邊地質(zhì)環(huán)境等而定，我國(guó)大規(guī)模的鐵路建設(shè)始自2005年，今年已有部分客運(yùn)專線投入運(yùn)營(yíng)，今后五年鐵路營(yíng)業(yè)里程將有較快速的增長(zhǎng)，并且伴隨著客運(yùn)專線的建設(shè)和客貨運(yùn)輸?shù)闹鸩椒蛛x，運(yùn)力的增長(zhǎng)遠(yuǎn)快于營(yíng)業(yè)線路和建設(shè)，客貨運(yùn)輸量將有快速增長(zhǎng)。

需求持續(xù)旺盛

首先，貨運(yùn)需求依然旺盛。我國(guó)目前處于工業(yè)化階段，第二產(chǎn)業(yè)在GDP中占比仍然很高，對(duì)原材料、能源、產(chǎn)成品等的運(yùn)輸需求依舊旺盛。石油、天然氣和煤炭仍然是我國(guó)能源的主體，然而在分布上卻非常不均衡，煤炭資源主要分布在華北和西北地區(qū)，石油、天然氣分布在東、中、西部地區(qū)和近海海域。能源消費(fèi)地主要集中在東南沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。

其次，區(qū)域發(fā)展刺激客運(yùn)需求。隨著我國(guó)城鎮(zhèn)人口的不斷增加，城鎮(zhèn)化率不斷提高，且“十一五”期間區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施和社會(huì)主義新農(nóng)村建設(shè)，將形成東中西部地區(qū)互聯(lián)互動(dòng)，區(qū)際、城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)交流日益頻繁，大區(qū)間運(yùn)輸需求不斷增加，迫切需要大容量、高效率、低成本的交通運(yùn)輸方式，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨髮⒉粩嘣黾印?/p>

改革催生更大的機(jī)遇

1、運(yùn)價(jià)管制放松，費(fèi)率水平上漲。我國(guó)的運(yùn)價(jià)體制和運(yùn)價(jià)政策經(jīng)歷了高度集中管制階段（1949-1982）、集中統(tǒng)一下的放松管制階段（1982-2002）、價(jià)格聽證會(huì)與運(yùn)價(jià)調(diào)整階段（2002年至今），運(yùn)價(jià)管制逐步放松，定價(jià)機(jī)制也更加靈活。2002年國(guó)家計(jì)委主持召開了鐵路旅客列車實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的聽證會(huì)。在此基礎(chǔ)上出臺(tái)了《國(guó)家計(jì)委關(guān)于公布部分旅客列車票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)執(zhí)行方案的通知》。近年來，鐵路部門在運(yùn)價(jià)制定方面比原來更加靈活，如定價(jià)時(shí)根據(jù)列車檔次、客流狀況、旅客承受能力實(shí)行三檔票價(jià)。

費(fèi)率水平存在上漲空間。價(jià)格管制放松以來，客貨運(yùn)價(jià)呈逐年上升的趨勢(shì)，運(yùn)價(jià)的上升主要來自速度的提高、運(yùn)輸效率的提高以及車輛升級(jí)等服務(wù)水平的提升。但與主要發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)鐵路的平均運(yùn)價(jià)水平仍然處于較低的水平。

大秦線運(yùn)價(jià)有上調(diào)的空間。大秦線執(zhí)行煤炭特殊運(yùn)價(jià)，但與煤炭運(yùn)價(jià)的差距在逐年減?。磺遗c其他股份制鐵路相比，大秦線的運(yùn)價(jià)也是最低的。

2、鐵路運(yùn)營(yíng)模式：橫切豎切之爭(zhēng)。橫切是指鐵路路網(wǎng)橫向分割成以干線或區(qū)域?yàn)橹鞯木€路，這些線路與運(yùn)營(yíng)部分構(gòu)成個(gè)體化的鐵路公司；豎切是將鐵路網(wǎng)運(yùn)縱向分離，根據(jù)路網(wǎng)、貨運(yùn)和客運(yùn)的不同業(yè)務(wù)種類分割成下部線路公司與上部運(yùn)營(yíng)公司的組織模式。

在B區(qū)域，鐵路運(yùn)輸線路的競(jìng)爭(zhēng)程度和交易數(shù)量、頻率都較高，前者使網(wǎng)運(yùn)合一的區(qū)域公司不會(huì)處于壟斷狀態(tài)，而后者則要求以網(wǎng)運(yùn)合一模式降低交易成本。在這種情景下，選擇網(wǎng)運(yùn)合一的區(qū)域公司模式是最少有爭(zhēng)議的。在C區(qū)域，競(jìng)爭(zhēng)程度與交易數(shù)量、頻率均較低，如果采取網(wǎng)運(yùn)合一的區(qū)域公司模式，一方面將會(huì)出現(xiàn)較強(qiáng)的壟斷現(xiàn)象，另一方面較小的運(yùn)量難以使網(wǎng)運(yùn)合一的區(qū)域公司達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)要求。網(wǎng)運(yùn)分離模式將會(huì)促進(jìn)網(wǎng)上運(yùn)輸?shù)谋匾?jìng)爭(zhēng)，同時(shí)跨區(qū)域經(jīng)營(yíng)、具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)的運(yùn)營(yíng)公司可將該區(qū)域作為其業(yè)務(wù)的一個(gè)組成部分。所以，在這種情景下網(wǎng)運(yùn)分離模式具有明顯優(yōu)勢(shì)。在A區(qū)域，競(jìng)爭(zhēng)程度較高，但交易數(shù)量、頻率較低。是否采取網(wǎng)運(yùn)合一的區(qū)域公司模式，將取決于在運(yùn)量較小的情況下能否使公司盈利，使經(jīng)營(yíng)具有可持續(xù)性。實(shí)際經(jīng)驗(yàn)中也有網(wǎng)運(yùn)合一公司的成功例證，如某些線路建設(shè)投資和運(yùn)量都不大，但仍可維持運(yùn)營(yíng)的支線線路公司。如果網(wǎng)運(yùn)合一的區(qū)域公司無法長(zhǎng)期支持，那就只好采取網(wǎng)運(yùn)分離模式。 在D 區(qū)域，競(jìng)爭(zhēng)程度較低，交易數(shù)量、頻率則較高。在這里，交易數(shù)量、頻率的重要性進(jìn)一步提高了。如果交易數(shù)量、頻率足夠高，可以支持一個(gè)運(yùn)輸公司滿足規(guī)模經(jīng)濟(jì)的要求，同時(shí)管制機(jī)構(gòu)能夠有效約束可能出現(xiàn)的壟斷行為，采取網(wǎng)運(yùn)合一的區(qū)域公司模式不是不可以選擇的。反之，如果上述條件得不到滿足，采取網(wǎng)運(yùn)分離模式的理由會(huì)更多一些。

我國(guó)鐵路行業(yè)的特點(diǎn)是客貨運(yùn)輸密度大，尤其主要干線的運(yùn)輸密度更大，因此比較可行的方案是網(wǎng)運(yùn)一體，或依托干線組織網(wǎng)運(yùn)合一的公司，其余地區(qū)實(shí)行網(wǎng)運(yùn)分離的模式。目前在A股上市的大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流都采取了網(wǎng)運(yùn)合一的模式。

3、引入競(jìng)爭(zhēng)，催生行業(yè)巨頭。鐵路具有自然壟斷的特性，主要國(guó)家只有少數(shù)運(yùn)營(yíng)商，目前我國(guó)鐵路局有18家，各自經(jīng)營(yíng)的線路較短，與美國(guó)和加拿大的鐵路公司相比，我國(guó)鐵路局平均線路里程較短，大秦鐵路和廣深鐵路經(jīng)營(yíng)的里程更短。比照我國(guó)其他自然壟斷行業(yè)的改革歷程來看，未來將通過行業(yè)整合打造為數(shù)不多的幾家行業(yè)龍頭。

4、加大直接融資比例。我國(guó)鐵路基建資金長(zhǎng)期以來由政府財(cái)政承擔(dān)，1949-1985年中國(guó)鐵路基本上是靠國(guó)家財(cái)政撥款的形式籌集建設(shè)資金，但這種融資體制由地融資能力限制，最終成為導(dǎo)致我國(guó)鐵路行業(yè)增長(zhǎng)緩慢的主要原因。因此，從1986年開始，鐵路融資體制開始了多種改革的嘗試。鐵道部按照“政府主導(dǎo)，多元化投資，市場(chǎng)化動(dòng)作”的方針，積極推進(jìn)鐵路投融資體制改革。2004年7月的《國(guó)務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定》和2005年2月的《國(guó)務(wù)院關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)個(gè)體私營(yíng)等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》，為中國(guó)鐵路投融資體制的改革掃除了政策上的障礙。2005年7月，鐵道部出臺(tái)《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見》，全面開放鐵路建設(shè)、客貨運(yùn)輸、運(yùn)輸裝備制造與多元經(jīng)營(yíng)四大領(lǐng)域，并制定了七項(xiàng)措施扶持非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)。

2006年，鐵路行業(yè)完成基礎(chǔ)設(shè)施投資1552.75億元，主要來源包括鐵路專項(xiàng)基金、國(guó)家開發(fā)銀行的政策性貸款、發(fā)行鐵路債券，除此只有少量的鐵路系統(tǒng)自籌資金、企業(yè)債券和地方政府投入。鐵道部一直是鐵路行業(yè)基本建設(shè)投資的主導(dǎo)，占總投資額的84%，且基本沒有直接融資。根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，中國(guó)的鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到10萬公里，投資規(guī)模將達(dá)到2萬億以上，年投資規(guī)模達(dá)1500億，直接融資比例將顯著增加。

鐵路行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力分析

鐵路行業(yè)具有較強(qiáng)的定價(jià)能力

上游供應(yīng)商的議價(jià)能力：鐵路的上游行業(yè)主要包括設(shè)計(jì)咨詢、工程施工、軌道設(shè)施制造、機(jī)車車輛制造和通信信號(hào)制造等。生產(chǎn)廠商主要來自鐵路系統(tǒng)，且鐵道部及下屬鐵路局是其主要客戶，因此鐵道部擁有較強(qiáng)的定價(jià)權(quán)。南車集團(tuán)和中國(guó)鐵建分別屬于鐵路機(jī)車車輛制造和工程施工行業(yè)，其毛利率水平一直處于略低于行業(yè)平均的水平。

下游消費(fèi)者的議價(jià)能力：鐵路行業(yè)下游消費(fèi)者人數(shù)眾多，議價(jià)能力較弱，但由于我國(guó)鐵路具有較強(qiáng)的社會(huì)公益性，是收水平相對(duì)較低人群首選的出行方式，因此運(yùn)價(jià)的調(diào)整往往引起人們的關(guān)注，這也是我國(guó)鐵路客票較為穩(wěn)定的重要原因。

鐵路市場(chǎng)高度壟斷，進(jìn)入壁壘高

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施專用性強(qiáng)、投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)，而且投資和價(jià)格受政府控制，形成了很高的進(jìn)入門檻，因此鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)不擁有鐵路的經(jīng)營(yíng)者是禁入的。1、政策壁壘。我國(guó)鐵路行業(yè)長(zhǎng)期以來由鐵道部控制，近年來已逐步放松管制，允許民間資本進(jìn)入，但對(duì)投資有嚴(yán)格限制。2、技術(shù)壁壘。鐵路行業(yè)專業(yè)性強(qiáng)，是技術(shù)密集和人力密集型產(chǎn)業(yè)。3、資金壁壘。鐵路屬資金密集型產(chǎn)業(yè)，投資大、建設(shè)及回收周期均較長(zhǎng)。4、鐵路是一個(gè)專業(yè)性強(qiáng)、工種多、聯(lián)動(dòng)緊密的行業(yè)，鐵路的許多資源并不具有廣泛的市場(chǎng)環(huán)境，鐵道部對(duì)資源配實(shí)行計(jì)劃控制和統(tǒng)一的行業(yè)管理。

總體而言，在鐵路行業(yè)內(nèi)部是缺乏競(jìng)爭(zhēng)的。鐵路行業(yè)具有自然壟斷特性，因此除美國(guó)以外的多數(shù)國(guó)家，鐵路基本上由國(guó)有少數(shù)企業(yè)經(jīng)營(yíng)，行業(yè)內(nèi)部缺乏競(jìng)爭(zhēng)。20世界80年代以來，歐洲和日本等部分國(guó)家逐漸開始對(duì)鐵路進(jìn)行民營(yíng)化和市場(chǎng)化改革，采取多種方式在鐵路行業(yè)內(nèi)部引入適度競(jìng)爭(zhēng)，經(jīng)營(yíng)主體逐漸多元化。在我國(guó)，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)屬于壟斷市場(chǎng)，運(yùn)營(yíng)商只有鐵道部一家，下屬鐵路局及鐵路運(yùn)輸企業(yè)在經(jīng)營(yíng)和定價(jià)方面基本沒有自。

鐵路行業(yè)在運(yùn)輸體系中競(jìng)爭(zhēng)力在增強(qiáng)

與其他方式相比，鐵路運(yùn)輸具有受天氣影響小、安全性高、運(yùn)輸速度快、運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低等優(yōu)點(diǎn)，缺點(diǎn)是短距離運(yùn)費(fèi)昂貴，靈活性差，貨車途中作業(yè)需要一定的時(shí)間，物資滯留時(shí)間長(zhǎng)，不適宜緊急運(yùn)輸。

在我國(guó)運(yùn)輸系統(tǒng)中，鐵路運(yùn)輸發(fā)展最緩慢，市場(chǎng)份額不斷被其他運(yùn)輸方式侵占。目前我國(guó)仍處于重工業(yè)化階段，貨物運(yùn)輸仍然主要以初級(jí)產(chǎn)品為主，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施和社會(huì)主義新農(nóng)村建設(shè)，大區(qū)間運(yùn)輸需求不斷增加，迫切需要大容量、高效率、低成本的交通運(yùn)輸方式，且隨著運(yùn)輸距離的不斷拉長(zhǎng)和高油價(jià)時(shí)代到來，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性更加突出，因此隨著鐵路供給的大幅增加，鐵路運(yùn)輸在整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)中的份額將不斷增長(zhǎng)。

投資建議

與其他交運(yùn)子行業(yè)不同，鐵路行業(yè)未來面臨較大的發(fā)展機(jī)遇：供給大幅增長(zhǎng)、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力顯著提高、運(yùn)價(jià)管制放松、運(yùn)營(yíng)更加市場(chǎng)化等，可以預(yù)見，未來鐵路行業(yè)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量將保持快速增長(zhǎng)、盈利能力將逐步提高、上市公司將獲得更多優(yōu)質(zhì)資源，因此我們給予行業(yè)看好的投資評(píng)級(jí)。行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)更多地來自政策風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)于鐵路行業(yè)內(nèi)的上市公司而言，投資機(jī)會(huì)一方面在于投融資體制改革以及鐵道部“存量換增量”的政策將使得行業(yè)內(nèi)的上市公司獲得更多優(yōu)質(zhì)資源；另一方面在于運(yùn)費(fèi)的上漲將帶動(dòng)上市公司業(yè)績(jī)的增長(zhǎng)。