前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的鐵路建設(shè)方案主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：鐵路建設(shè)方案范文

［關(guān)鍵詞］：專用鐵路線路方案接軌走向技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

一、項目背景簡介

本項目位于甘肅省平?jīng)鍪兴牭某缧?、華亭兩縣境內(nèi)。主要服務(wù)于華亭縣新窯礦區(qū)的新窯、大柳、新柏等煤礦。線路由國鐵寶中線崇信站北端引出，經(jīng)甘肅省華亭縣境，至華亭煤礦新窯礦區(qū)。見下圖。

本鐵路的建設(shè)是華亭煤業(yè)集團新窯礦區(qū)煤炭外運的需要，也是項目所在地區(qū)發(fā)展經(jīng)濟，為當(dāng)?shù)爻擎?zhèn)建設(shè)積蓄力量的需要，同時本項目的建設(shè)是寶中線擴大鐵路貨源、提高鐵路效益的需要。華煤集團新窯礦區(qū)煤炭外運任務(wù)由鐵路完成有獨一無二的優(yōu)勢，是其他運輸方式無法替代的。本項目研究年度為近期：2020年；遠期：2030年。本鐵路運量較穩(wěn)定，近遠期貨運量均為發(fā)送480萬噸/年（寶雞方向），到達2萬噸/年，無客運。

二、建設(shè)方案研究

1、線路經(jīng)過地區(qū)概況

（1）自然特征：本線線路在新窯礦區(qū)內(nèi)主要以河谷階地區(qū)的路基、挖方路塹穿越低中山梁峁區(qū)。新窯至崇信段主要以橋隧形式穿越煤坡山-安家山山區(qū)。沿線地貌單元可分為河谷階地區(qū)、低中山梁峁區(qū)。地震動峰值加速度為0.20g（相當(dāng)于地震基本烈度八度），地震動反應(yīng)譜特征周期0.45s。線路經(jīng)過新窯礦區(qū)，主要開采侏羅系煤層。設(shè)計時應(yīng)預(yù)留保安煤柱。

（2）影響線路走向的重要因素

本線將新窯礦區(qū)內(nèi)新窯、大柳、新柏三礦相連接后，由新窯向北穿越媒坡山-安家山山區(qū)，跨越河后沿河北側(cè)設(shè)銅城站與國鐵辦理交接后，引入寶中線崇信車站。選線中應(yīng)注意結(jié)合新窯礦區(qū)規(guī)劃，合理布置線位。

2、線路走向方案研究

（1）、線路接軌方案比選

根據(jù)建設(shè)方意見，本項目選擇崇信站接軌。本線的運量主要為發(fā)送量，貨流主要為寶雞方向，應(yīng)由崇信站北接軌；但崇信站位于老虎溝內(nèi)，緊鄰密兒山，線路引入工程量大，故本次研究了崇信站南端、北端接軌兩方案。

1）崇信北端接軌方案：線路由崇信站北端引出后以1280m羅圈莊隧道展線南行至李家山東側(cè)折向東設(shè)銅城交接站。該段內(nèi)正線長5.20km。

2）崇信南端接軌方案，線路由崇信站南端引出后并行于寶中線東側(cè)向西南行進，以2050m隧道穿越東臺山，折向東跨越左營溝后設(shè)銅城交接站。比較段落內(nèi)正線長5.10km。并預(yù)留寶雞方向上行聯(lián)絡(luò)線。

兩接軌方案較北端接軌方案線路長度相當(dāng)，且橋隧比均較大，工程投資相當(dāng)。但從運輸組織分析：北端接軌方案方案貨流組織順暢，且遠期寶中線增建二線后發(fā)送貨流與寶中線運輸組織相協(xié)調(diào)，減少了接軌站的作業(yè)中間環(huán)節(jié)，利于運輸組織。故本次研究推薦崇信北端接軌方案

（2）新窯礦區(qū)內(nèi)線路走向方案

本次研究確定運輸組織方式確定為新窯煤礦設(shè)裝車站并集結(jié)大柳與新窯煤礦的貨物，新窯礦區(qū)位于黑河河谷與新窯溝交界處，該區(qū)域采空區(qū)、地方規(guī)劃及地形特征等因素對本項目選線工作影響較大，故本次新窯礦區(qū)內(nèi)線路研究了新窯東站位、大柳至新窯沿黑河方案與新窯西站位、大柳至新窯取直方案進行比較。見新窯礦區(qū)走向方案比較示意圖。

1）、新窯東站位、大柳至新窯沿黑河方案（以下簡稱方案I）線路沿新窯溝西側(cè)南行至新窯鄉(xiāng)以西折向東南沿新窯溝設(shè)新窯集運站后于崇大公路西側(cè)跨黑河后折向西，沿河谷邊緣前行至大柳煤礦。新柏煤礦與新窯集運站間沿新窯溝另修建聯(lián)絡(luò)線。

2）、新窯西站位、大柳至新窯取直方案（以下簡稱方案II）

線路由岳家堡隧道引出，沿新窯溝東側(cè)南行至新窯鄉(xiāng)以北折向西南沿新窯溝設(shè)新窯集運站后以280m大橋上跨崇大公路及新窯溝后繼續(xù)前行以2.1km隧道穿越馬家?guī)X行至肖家塬，跨黑河后引入大柳煤礦。新柏煤礦與新窯集運站間沿新窯溝另修建聯(lián)絡(luò)線。

兩方案工程造價相當(dāng)。采用方案I，新柏煤礦的運量需由新窯站折角后運送至銅城站，形成了折角運輸，故新窯站的作業(yè)較為繁瑣。采用方案II，新柏煤礦的發(fā)送貨物可由新窯站直接編組后運至銅城站，運營方便、安全。故方案II有較大運營優(yōu)勢。但從工程地質(zhì)條件分析：方案II新窯站位離新窯煤礦太近，且出站后線路正線需穿越新窯公社及新窯煤礦開采區(qū)，故安全隱患較大。且需以隧道形式穿越礦區(qū)規(guī)劃區(qū)，可行性較差。

綜上所述本次研究推薦方案I。

3、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定。

由于鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的項目較多，本文僅列舉本線的牽引種類的研究論證過程，目前我國鐵路牽引種類主要有內(nèi)燃牽引和電力牽引。電力牽引具有機車功率大、制動性能好，運行速度高，能耗支出低的優(yōu)勢。但需架設(shè)牽引供電網(wǎng)，增配供變電設(shè)備，工程投資和維修費均較大。本次研究將兩牽引方式進行研究比較。

兩方案在河兩岸經(jīng)銅城鄉(xiāng)段線路線位差距較大，內(nèi)燃牽引方案線路由崇信站北端引出后折向東設(shè)交接站銅城站后南行以高橋跨越河，交接站與接軌站崇信站之間線路與寶中線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相同，牽引種類為電力。電力牽引方案線路由崇信站北端引出后直接南行跨河而進入華亭縣。由于本項目運量相對偏小，電力牽引方案的優(yōu)勢并不明顯。

從工程投資看，電力牽引架設(shè)牽引供電網(wǎng)和配備供變電設(shè)備，線路標(biāo)準(zhǔn)和工程單價較昂貴，但電力牽引方案線路短。內(nèi)燃牽引方案線路長，且需要在銅城北側(cè)山區(qū)設(shè)交接站一處，故兩牽引方式工程投資相當(dāng)。

由于內(nèi)燃牽引方式便于管理和運營，故本項目推薦采用內(nèi)燃牽引。

三、對山區(qū)專用鐵路建設(shè)方案的總結(jié)與思考：

鐵路專用線較其他鐵路的建設(shè)有其一定的特殊性，主要表現(xiàn)在：

1、服務(wù)對象較單一，且多以貨運為主，鐵路等級較低。

2、專用鐵路需同所服務(wù)的對象共同進行社會、經(jīng)濟效益評價。

3、專用鐵路需與所接軌的鐵路標(biāo)準(zhǔn)保持一致。才能滿足運營條件。

4、專用鐵路在保證順利運營的前提下，其經(jīng)濟合理性尤其重要。

鑒于以上特點，在確定山區(qū)專用鐵路的建設(shè)方案時，除需結(jié)合山區(qū)地形、地質(zhì)條件考慮項目的工程經(jīng)濟、合理性外，還應(yīng)充分考慮為服務(wù)對象的服務(wù)效果及與運營接軌鐵路的標(biāo)準(zhǔn)的近遠期一致性。

以崇信-新窯鐵路的建設(shè)方案為例，確定崇信站接軌方案時，從車站兩端接軌的工程造價、運營順暢兩方面進行分析比較。由于寶中鐵路遠期為雙線鐵路，故本專用線的研究需為崇信站擴建預(yù)留條件并為遠期預(yù)留寶中線二線后的聯(lián)絡(luò)線，避免出現(xiàn)二線后崇信站的貨物列車切割正線作業(yè)。

在確定新窯礦區(qū)內(nèi)鐵路走向方案時，除對兩方案壓礦情況、工程造價兩方面對兩方案工程可實施性分析外，還需從運輸組織方式的差異及與礦區(qū)內(nèi)規(guī)劃的適應(yīng)性兩方面對方案進行為礦區(qū)的服務(wù)效果的分析。對于一般山區(qū)鐵路走向方案的選擇，都需綜合考慮以上因素進行比較分析。

在確定鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(如牽引種類)時，同一般鐵路確定標(biāo)準(zhǔn)時的不同之處在于，專用鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不是以與路網(wǎng)中各相鄰鐵路的標(biāo)準(zhǔn)相適應(yīng)為原則，而是優(yōu)先以所接軌鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，其次以建設(shè)方的工程可行性為重要原則。如在崇信至新窯礦區(qū)鐵路的牽引種類選擇時，線路方案均在與寶中鐵路的標(biāo)準(zhǔn)相適應(yīng)的基礎(chǔ)上，對方案的合理性進行比較論證。

第2篇：鐵路建設(shè)方案范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路 預(yù)應(yīng)力 混凝土 大跨度 簡支梁

中圖分類號：U24 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）04（b）-0072-02

國內(nèi)外高速鐵路橋梁主要采用簡支梁結(jié)構(gòu)，其中預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁具有受力明確、構(gòu)造簡單、耐久性好、施工便捷等優(yōu)點，是高速鐵路橋梁的主要結(jié)構(gòu)形式。

1 高速鐵路橋梁概況

截止2014年底，我國高速鐵路運營里程超過16 000 km，“四縱”干線基本成型，約占世界高速鐵路運營里程的50%，已擁有全世界規(guī)模最大、運營速度最高的高速鐵路網(wǎng)。

我國高速鐵路多采取“以橋代路”策略，各條高速鐵路橋梁所占比例均較高，其中以跨度32 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁橋為主，部分采用跨度24 m簡支箱梁，少量采用跨度40、44、56 m簡支箱梁?？缍?2 m及以下箱梁主要采用沿線設(shè)制梁場集中預(yù)制、架橋機架設(shè)的方法施工，跨度32 m以上簡支箱梁主要采用現(xiàn)場澆筑或節(jié)段拼裝的方法施工。

我國高速鐵路橋梁里程占線路里程的比例最高達82%，其中常用跨度混凝土簡支箱梁橋占橋梁總里程的比例基本在80%以上，最高達96%。橋梁技術(shù)的發(fā)展和進步成為我國高速鐵路建設(shè)工程中的重大技術(shù)突破，并形成了我國自有的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。隨著高速鐵路建設(shè)的發(fā)展，橋梁設(shè)計理論和建設(shè)技術(shù)也在逐步完善和發(fā)展，其中基于預(yù)制架設(shè)施工模式的大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁就是其中重要發(fā)展方向之一。

我國高速鐵路建設(shè)規(guī)模大，橋梁數(shù)量多，設(shè)計、施工技術(shù)成熟，并依托聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作積累了豐富的試驗數(shù)據(jù)，對于高速鐵路橋梁的建設(shè)和發(fā)展也積累了充足的技術(shù)儲備。根據(jù)近年來高速鐵路常用跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁的設(shè)計和試驗研究成果，我們對簡支梁的設(shè)計理論有了更為深刻的認(rèn)R，為高速鐵路（時速250 km及以上）大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁的進一步發(fā)展打下了基礎(chǔ)。

高速鐵路跨越河流、溝谷的高墩橋梁以及軟基沉陷地區(qū)的深基礎(chǔ)橋梁，下部結(jié)構(gòu)造價在橋梁建設(shè)費用中的比重較大，大量使用跨度32 m簡支梁時經(jīng)濟性較差；跨度>32 m時若只能采用原位澆筑的簡支梁橋或者連續(xù)梁、連續(xù)剛構(gòu)橋，經(jīng)濟性也較差，且質(zhì)量不易控制。發(fā)展跨度40 m及以上預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁，并采用集中預(yù)制、運梁車移運、架橋機架設(shè)的施工模式，將顯著提高橋梁的經(jīng)濟性。我國高速鐵路發(fā)展跨度40 m及以上、采用預(yù)制架設(shè)施工模式的預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁技術(shù)，不但能夠提高簡支梁橋的跨越能力，還能夠擴大簡支梁橋的適用范圍，并具有一定的技術(shù)、經(jīng)濟優(yōu)勢。

2 既有高速鐵路簡支梁設(shè)計與使用情況

2.1 設(shè)計參數(shù)及控制指標(biāo)

對于我國高速鐵路用量最大的跨度32 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁，高速鐵路運營活載靜態(tài)效應(yīng)（動車組）約為設(shè)計活載靜效應(yīng)的35%～40%，橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計控制指標(biāo)已由強度變?yōu)閯偠取蛄航Y(jié)構(gòu)的變形和變位限值主要是為保證橋上軌道結(jié)構(gòu)受力安全性和穩(wěn)定性，同時滿足列車高速運行條件下行車安全及乘車舒適的要求。根據(jù)現(xiàn)行規(guī)范，高速鐵路橋梁剛度設(shè)計參數(shù)應(yīng)滿足如下要求。

2.1.1 梁端轉(zhuǎn)角

對于采用無砟軌道的橋梁，由于梁端豎向轉(zhuǎn)角使得梁縫兩側(cè)的鋼軌支點分別產(chǎn)生鋼軌的上拔和下壓現(xiàn)象。當(dāng)上拔力大于鋼軌扣件的扣壓力時將導(dǎo)致鋼軌與下墊板脫開，當(dāng)墊板所受下壓力過大時可能導(dǎo)致墊板產(chǎn)生破壞，對于采用有砟軌道的橋梁，還要保證橋梁接縫部位有砟道床的穩(wěn)定性。

2.1.2 豎向自振頻率限值

研究表明梁體固有頻率過低將導(dǎo)致高速列車通過時產(chǎn)生較大振動或共振，頻率過高時橋上軌道不平順引起的車輛動力響應(yīng)明顯增加，因此，對簡支梁豎向自振頻率提出限值。對于運行車長 24～26 m的動車組、L≤32 m混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土雙線簡支箱梁，給出了不需要進行車橋耦合動力響應(yīng)分析的自振頻率限值。同時，研究發(fā)現(xiàn)對于跨度40 m及以上的簡支梁，由于長列荷載的影響，動力荷載產(chǎn)生的突變效應(yīng)減弱。高速鐵路橋梁設(shè)計的控制性參數(shù)與橋梁跨度有關(guān)。研究發(fā)現(xiàn)，選取跨度20、24、32及40 m的簡支箱梁，每種跨度的簡支梁分別選取21種不同尺寸的截面，二期恒載統(tǒng)一按180 kN/m來計算梁體豎向基頻，以此研究分析不同剛度設(shè)計參數(shù)間的關(guān)系。根據(jù)不同剛度限值對應(yīng)函數(shù)關(guān)系。32 m及以下跨度簡支梁基頻取現(xiàn)行規(guī)范中不需要動力檢算的下限值，40 m箱梁基頻取現(xiàn)行規(guī)范中公式計算的下限值，梁端懸出長度按預(yù)制架設(shè)模式統(tǒng)一取0.55 m，梁端轉(zhuǎn)角限值取1.5×10-3 rad。

綜上分析可以看出：（1）梁體豎向剛度滿足梁端轉(zhuǎn)角限值或滿足基頻限值的情況下，撓跨比遠小于規(guī)范規(guī)定的1/1 600，撓跨比不控制梁體設(shè)計；（2）跨度32 m及以下的預(yù)制簡支梁，基頻為梁體設(shè)計控制指標(biāo)；（3）跨度40 m預(yù)制簡支梁，基頻和梁端轉(zhuǎn)角的對應(yīng)關(guān)系接近，梁體設(shè)計控制指標(biāo)在基頻和梁端轉(zhuǎn)角方面差別較小，可實現(xiàn)箱梁經(jīng)濟性設(shè)計。

2.2 實梁設(shè)計狀況

以我國高速鐵路跨度32、40 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁為代表，分析了既有簡支梁的設(shè)計情況。

2.2.1 跨度32 m簡支箱梁

高速鐵路有砟、無砟橋面雙線箱梁二期恒載設(shè)計值分別為 206.5～211.0 kN/m和120.0～180.0 kN/m，受二期恒載影響（不同無砟軌道類型、直曲線及有無聲屏障等），同一圖號的無砟簡支箱梁基頻和殘余徐變拱度略有差異。對于設(shè)計時速350 km高速鐵路32 m無砟軌道預(yù)應(yīng)力混凝土雙線簡支箱梁，預(yù)制梁的梁端轉(zhuǎn)角、基頻的設(shè)計參數(shù)與規(guī)范參數(shù)比值分別為53%，101%～108%，現(xiàn)澆梁相應(yīng)的兩者比值分別為70%和106%～114% 。

2.2.2 跨度40 m簡支箱梁

時速350 km高速鐵路無砟軌道后張法預(yù)應(yīng)力混凝土雙線簡支箱梁，計算跨度為39.1 m，施工方法為原位現(xiàn)澆，截面中心梁高為3.75 m，橋面寬度為12.0 m，質(zhì)量1 130 t。對于設(shè)計時速350 km高速鐵路跨度40 m無砟軌道預(yù)應(yīng)力混凝土雙線簡支箱梁，梁端轉(zhuǎn)角、基頻的設(shè)計參數(shù)與規(guī)范限值的比值分別為62%和139%。

2.2.3 對比分析

（1）高速鐵路各種箱梁的撓跨比設(shè)計值遠小于規(guī)范規(guī)定的限值；（2）跨度32 m箱梁的豎向基頻設(shè)計值稍大于規(guī)范規(guī)定的基頻限值，梁端轉(zhuǎn)角富余度較高，基頻限值控制箱梁的設(shè)計；（3）跨度40 m梁與跨度32 m梁的梁端轉(zhuǎn)角設(shè)計值與規(guī)范限值的比值基本相當(dāng)，40 m梁基頻設(shè)計值與規(guī)范限值的比值大于32 m梁的相應(yīng)比值，跨度40 m梁的豎向基頻有較大優(yōu)化空間。

2.3 實梁測試結(jié)果

將高速鐵路常用跨度簡支梁設(shè)計情況和實測結(jié)果對比可知：（1）撓跨比不是梁體設(shè)計控制指標(biāo)，跨度32 m以下的簡支梁的設(shè)計參數(shù)由基頻控制，跨度40 m的簡支梁基頻和梁端轉(zhuǎn)角的影響接近；（2）高速鐵路各種箱梁的撓跨比設(shè)計值小于規(guī)范規(guī)定的限值。跨度32 m箱梁豎向基頻設(shè)計值稍大于規(guī)范規(guī)定的基頻限值，跨度40 m箱梁基頻設(shè)計值與規(guī)范限值的差別較大，有較大的優(yōu)化空間；（3）從設(shè)計和運營指標(biāo)測試結(jié)果來看，我國高速鐵路發(fā)展跨度40 m及以上的預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁技術(shù)可行（如圖1）。

3 研究結(jié)論

根據(jù)高速鐵路預(yù)制后張法預(yù)應(yīng)力混凝土大跨度簡支梁技術(shù)可行性和經(jīng)濟性對比分析研究結(jié)果，得出結(jié)論如下：（1）高速鐵路跨度40 m簡支梁的設(shè)計控制指標(biāo)已從跨度32 m簡支梁的剛度（基頻） 控制轉(zhuǎn)變?yōu)閺姸群蛣偠龋ɑl、梁端轉(zhuǎn)角）共同控制；（2）跨度40 m預(yù)制簡支梁的梁高設(shè)計可以控制在3.1 m左右，單孔梁質(zhì)量可以控制在1 000 t以內(nèi)。該梁高與既有跨度32 m簡支梁的梁高接近，便于橋梁跨度布置及美觀設(shè)計；（3）無論是研制新的運架設(shè)備還是對既有的運架設(shè)備進行改造，均可滿足跨度40 m預(yù)制簡支梁的制、運、架施工要求；（4）高速F路跨度40 m的預(yù)制簡支梁橋，在墩高10 m左右的常規(guī)地段綜合造價與跨度32 m簡支梁橋相比具有一定經(jīng)濟優(yōu)勢，在高墩、深基礎(chǔ)等下部結(jié)構(gòu)費用較高的地段綜合造價與跨度32 m簡支梁橋相比經(jīng)濟優(yōu)勢增加；（5）采用跨度40 m預(yù)制簡支梁橋，可提高橋梁的跨越能力、增加橋跨布置的適應(yīng)性、減少墩臺基礎(chǔ)的數(shù)量、擴大簡支梁橋的適用范圍，并可減少施工作業(yè)班次、提高生產(chǎn)效率，工程建設(shè)實際意義顯著。

參考文獻

第3篇：鐵路建設(shè)方案范文

關(guān)鍵詞：整體性 生態(tài)性 文化性

中圖分類號：S891文獻標(biāo)識碼： A

1. 項目背景

隨著中國鐵路的飛速發(fā)展，我國各大城市的大型鐵路客站百花爭艷，與此同時，各條鐵路沿線上的中小型站房也如雨后春筍般發(fā)展起來。

1.1線路綜述

新建哈爾濱至佳木斯鐵路位于黑龍江省的中東部，地處松花江江南岸的哈爾濱與佳木斯市，線路起自哈爾濱站，經(jīng)賓西、賓縣、方正、得莫利、高楞、達連河、依蘭至佳木斯市的佳木斯站，全線全長343.344km，其中新建線337.115km。全線設(shè)車站14座，其中哈爾濱站為既有接軌站，賓西東站為新建越行站，新建客運站賓西北、賓州、勝利鎮(zhèn)、雙龍湖、方正、得莫利、高楞、達連河、依蘭、宏克力共11座，平安屯為新建客運站，佳木斯為既有改建客貨運站。其中，線平式站房3個：賓州、勝利鎮(zhèn)、方正。線上式站房2個：高楞、得莫利。線下式站房6個：賓西北、雙龍湖、依蘭、宏克力、達連河、平安屯。既有改造1個，佳木斯站擴建。

1.2設(shè)計原則

哈佳鐵路沿線上的站房設(shè)計原則概括起來就是：全線的整體性和單體的差異性。

所謂整體性原則，是從宏觀上控制沿線站房設(shè)計的進程與發(fā)展方向，是設(shè)計的前提與基礎(chǔ)，它貫穿于從概念分析到細部設(shè)計的全過程。在設(shè)計結(jié)果上，整體性又是我們要達到的具體目標(biāo)。具體來說，新建鐵路哈爾濱至佳木斯鐵路工程沿線站房，如果沒有一個相對統(tǒng)一的建筑風(fēng)格和建筑的基本語言，就會失去對鐵路沿線站房造型的把控力，應(yīng)該讓它們明確的在統(tǒng)一的秩序下生長，這樣哈佳鐵路沿線站房才會具有明顯的標(biāo)識性和秩序性。所以在方案設(shè)計階段總的設(shè)計原則應(yīng)以邏輯和秩序為導(dǎo)向，力求在統(tǒng)一的建筑語境下創(chuàng)造出嚴(yán)寒地區(qū)的沿線站房方案。

而差異性原則是結(jié)合每個車站所在地域的建筑風(fēng)格，人文文化、氣候條件的不同因地制宜；既要反映時代氣息又要充分表現(xiàn)出獨特的個性；既要有統(tǒng)一的風(fēng)格又要有地方文化的細節(jié)處理；根據(jù)地域特點提煉出代表性的建筑符號，充分的運用到站房的細節(jié)處理之中。

2. 設(shè)計理念

2.1整體性

所謂整體性原則，是從宏觀上控制沿線站房設(shè)計的進程與發(fā)展方向，是設(shè)計的前提與基礎(chǔ)， 它貫穿于從概念分析到細部設(shè)計的全過程。在設(shè)計結(jié)果上，整體性又是我們要達到的具體目標(biāo)。

具體來說，新建鐵路哈爾濱至佳木斯鐵路工程沿線站房，如果沒有一個相對統(tǒng)一的建筑風(fēng)格和建筑的基本語言，就會失去對鐵路沿線站房造型的把控力。我們不排斥每個站房擁有相對獨立的地域性的建筑語言和特色，但首先，他們都應(yīng)該明確的在統(tǒng)一的秩序下生長，這樣哈佳鐵路沿線站房才會具有明顯的標(biāo)識性和秩序性。我們在方案設(shè)計階段總的設(shè)計原則是以邏輯和秩序為導(dǎo)向的，力求在統(tǒng)一的建筑語境下創(chuàng)造出地域性的沿線站房方案。

2.2生態(tài)性

主要充分考慮區(qū)域的自然氣候特征，注重環(huán)境生態(tài)資源的保護、培養(yǎng)與科學(xué)有效的利用，重點解決結(jié)合氣候的建筑布局，結(jié)合環(huán)境的建筑形體，同時考慮人工環(huán)境與自然景觀的和諧發(fā)展。

生態(tài)性原則是設(shè)計中運用的主要手段，對東北地區(qū)建筑特點的準(zhǔn)確把握是在這一原則的指引下完成的。生態(tài)性原則的表現(xiàn)往往在于設(shè)計中的細微之處，對使用者的影響卻是巨大的，因而，它既是宏觀理念，需從大處著眼，又是具體方法和目標(biāo)，必須通過從小處著手具體問題具體分析的方法得以實現(xiàn)。在以往的設(shè)計中，對生態(tài)這一概念感覺空泛而遙不可及，當(dāng)面對這樣一個冬季漫長、氣候寒冷的自然環(huán)境，又必須以一種符合經(jīng)濟性原則的建筑手段去解決非常實際的問題時，我們不得不重新審視我們的創(chuàng)作觀。

2.3人文性

人文性原則是設(shè)計中要達到的最終目標(biāo)，主要體現(xiàn)在兩個方面：第一，表現(xiàn)對人的關(guān)懷，通過恰當(dāng)尺度的經(jīng)營，高效快捷的進出站流線的安排，滿足人性化設(shè)計的要求；第二，挖掘當(dāng)?shù)匚幕厣?，從中尋找表達傳統(tǒng)與現(xiàn)代的契機。新時代背景下的城市火車站，其作用和功能已經(jīng)遠遠超越了單純的交通樞紐。火車站濃縮了城市發(fā)展的形象，突出火車站形象的文化性、地域性與標(biāo)識性成為車站建筑設(shè)計過程重要的影響因素，作為歷史的見證、時代信息的載體，火車站作為城市的門戶空間，突出其“文化與品位”有利于傳承人們的文化記憶，提升城市建設(shè)品位。

3.創(chuàng)作思考

在實際的方案創(chuàng)作過程中，概念的提出固然重要，關(guān)鍵還是如何將其落實。整體性是設(shè)計過程中的根本原則，生態(tài)性是在融入環(huán)境中的特殊理念，人文性則是在設(shè)計中應(yīng)始終關(guān)注的重要方面。原則與對策是設(shè)計觀念層次問題，不同的方案中有不同的解答，要視具體情況而定，能做好這一步將是一件很實在的事。

3.1統(tǒng)一風(fēng)格、強調(diào)秩序的整體建構(gòu)

我們在考慮新建哈佳鐵路工程沿線站房方案創(chuàng)作設(shè)計時，選擇了“一種自然，兩處情境”的設(shè)計原則：沿線站房建筑外立面的材質(zhì)都選擇了東北地區(qū)常見的米黃色仿石材涂料為基底，設(shè)計風(fēng)格選擇了現(xiàn)代簡約風(fēng)格與新古典主義風(fēng)格并存的方針，保持了沿線站房建筑風(fēng)格的統(tǒng)一和差異性。

現(xiàn)代簡約風(fēng)格，強調(diào)建筑體塊穿插明晰，細部處理到位，營造莊重典雅的現(xiàn)代外立面形象；新古典主義建筑風(fēng)格的設(shè)計風(fēng)格其實就是經(jīng)過改良的古典主義風(fēng)格，一方面保留了材質(zhì)、色彩的大致風(fēng)格，仍然可以很強烈地感受傳統(tǒng)的歷史痕跡與渾厚的文化底蘊，同時又摒棄了過于復(fù)雜的肌理和裝飾，簡化了線條。

3.2適應(yīng)環(huán)境、綠色節(jié)能的生態(tài)理念

具體設(shè)計中，應(yīng)合理規(guī)劃空間布局及控制體形系數(shù)。東北地區(qū)的建筑大部分是夏季依靠自然通風(fēng)降溫的建筑，空間布局比較開敞，開較大的窗口以利于自然通風(fēng)。但對于冬季采暖卻很不利，東北地區(qū)（嚴(yán)寒地區(qū)）建筑的體形系數(shù)應(yīng)不大于0.40，但如果出于造型的美觀的要求需要采用較大的體形系數(shù)時，應(yīng)盡量增加圍護結(jié)構(gòu)的熱阻。同時，在建筑設(shè)計上應(yīng)采取合理的節(jié)能措施，增強建筑圍護結(jié)構(gòu)的保溫隔熱性能。在保證日照、采光、通風(fēng)、觀景條件下，盡量減少門窗洞口的面積，提高門窗的氣密性，合理控制建筑窗墻比。

3.3注重地域、推敲細部的形象營造

對于中小型客站，他們大多處在我國中小城市、縣城和鎮(zhèn)。而在這些地區(qū)修建的站房，采用毫無地域特征的“國際式”語言進行設(shè)計顯然與當(dāng)?shù)卦协h(huán)境是不能相融的。小城市的客站不應(yīng)一味求大，求氣派，而應(yīng)力求做到與這個城市相適的文化特征。在具體的方案設(shè)計過程中，追求細部與材料的推敲成為了最主要的創(chuàng)作思考方向。小型客站的體量遠小于大型綜合交通樞紐，因此小型客站的設(shè)計無法像大型樞紐站一樣通過巨大的體量和韻律感來形成視覺的中心。中小型站的設(shè)計從細部處理入手，不能以巨大的體型來吸引眼球，就靠精細化的處理來取勝。通過一些細部構(gòu)件的推敲，將小站雕琢的非常細致。同時著眼于材料語言的運用，運用一些當(dāng)?shù)靥赜械牟牧?，不僅節(jié)約成本，還能體現(xiàn)地方特色。

4.結(jié)語

在中國鐵路跨越式發(fā)展的時代背景下，伴隨大型高鐵及樞紐站房的建設(shè)而修建的中小型客站的設(shè)計同樣不容忽視，數(shù)量眾多的中小型客站正是體現(xiàn)我國文化多樣性的重要載體，它們應(yīng)當(dāng)成為中國鐵路線上的亮麗風(fēng)景。新建哈佳鐵路工程沿線站房方案創(chuàng)作設(shè)計，將“一種自然，兩處語境”的設(shè)計原則融入到現(xiàn)代簡約風(fēng)格與新古典主義風(fēng)格并存的設(shè)計方針中。鍥而不舍地追求，精雕細琢的設(shè)計，使哈佳沿線的中小站房為中國鐵路增添了濃墨重彩的一筆！

參考文獻：

[1] 劉菁華. 鐵路客運站房的人性化設(shè)計 [期刊論文]《山西建筑》 ，2009年1期

[2] 郭晶華. 《我國大型鐵路客運站站房改造與更新設(shè)計研究》 [學(xué)位論文]， 2006

第4篇：鐵路建設(shè)方案范文

關(guān)鍵詞：鐵路工程，技術(shù)措施，造價管理

0 前言

鐵路是國家重要基礎(chǔ)設(shè)施，必須適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展要求。國家批準(zhǔn)的《鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，確定了鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化的目標(biāo)和措施。至2012年，我國鐵路運營里程將達到11萬km以上，計劃至2020年，鐵路運營里程達到12萬km以上。因此，未來幾年將是我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)由量的積累向質(zhì)的飛躍轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵階段，鐵路建設(shè)“大建設(shè)、大發(fā)展”的良好局面日漸形成。鐵路建設(shè)規(guī)模越大、標(biāo)準(zhǔn)越高，投資規(guī)模也就越大，加強鐵路項目造價管理也愈發(fā)重要。鐵路建設(shè)項目的決策階段和設(shè)計階段基本決定建設(shè)項目的投資額，但投資使用發(fā)生在施工階段。目前鐵路建設(shè)項目的造價管理，由于設(shè)計變更、施工組織設(shè)計方案的不合理性，以及工程造價管理不嚴(yán)而導(dǎo)致鐵路建設(shè)項目施工階段造價管理效率不高的現(xiàn)象屢見不鮮，因而有效解決鐵路建設(shè)項目施工階段的投資控制具有重要意義。

1鐵路建設(shè)項目施工階段造價管理的內(nèi)容

1)施工單位的招投標(biāo)。

施工單位要通過招投標(biāo)來選拔，施工招標(biāo)價格應(yīng)嚴(yán)格控制在批復(fù)的總概算內(nèi)，在此基礎(chǔ)上，施工單位投標(biāo)報價應(yīng)盡量考慮全面，綜合考慮若中標(biāo)后施工中有可能遇到的各種問題，選擇最為有利的報價方案。

2)實施性施工組織設(shè)計的編制。

實施性施工組織設(shè)計是指導(dǎo)擬建工程項目進行施工準(zhǔn)備、組織施工、指導(dǎo)施工活動、保證擬建工程項目正常進行的重要技術(shù)經(jīng)濟文件，是對擬建工程項目在人力和物力、時間和空間、技術(shù)和組織等方面所做出的全面科學(xué)合理的安排。施工組織設(shè)計應(yīng)針對現(xiàn)場發(fā)生的實際情況，及時采取有效措施，提出優(yōu)化方案，通過現(xiàn)場方案的優(yōu)化以更好地控制投資。

2鐵路建設(shè)項目施工階段造價管理存在的問題

2.1鐵路建設(shè)項目施工階段工程造價控制不夠

鐵路建設(shè)項目施工階段應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計圖紙和設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)組織施工，優(yōu)化合理可行的施工組織方案，盡可能減少施工干擾和人力、物力的浪費，防止工程造價突破概算。但是，鐵路建設(shè)項目“三超”現(xiàn)象時有發(fā)生，施工階段造價管理效率不高，主要有以下幾方面原因：

1)鐵路建設(shè)項目在施工階段的設(shè)計變更發(fā)生頻繁，其中設(shè)計部門前期工作不到位、設(shè)計文件不規(guī)范是最主要的原因，造成工程造價的調(diào)整幅度以及頻率大;

2)鐵路建設(shè)工程的中小型項目較多，工程項目現(xiàn)場情況相對復(fù)雜，中小型施工單位的施工力量薄弱、施工手段落后，施工階段的投資控制能力相對低下;

3)鐵路工程點多線長，施工干擾較大，協(xié)調(diào)工作量大，施工組織設(shè)計往往落實不到位，致使工期拖延，造成人力、物力的損失，工程造價控制難度較大;

4)鐵路工程施工涉及各單位、各工種的配合和地方政府的配合，許多配合單位存在漫天要價的現(xiàn)象，使工程造價增高。

2.2鐵路建設(shè)項目施工過程中偏離預(yù)算成本管理

鐵路建設(shè)項目一般都會有一個預(yù)算管理目標(biāo)，建設(shè)費用都包含在預(yù)算費用控制管理當(dāng)中。在現(xiàn)實的施工過程中，項目施工部門常常會因為趕工期而忽視預(yù)算成本管理，出現(xiàn)超支的現(xiàn)象，而且施工企業(yè)對工期成本重視不夠，造成工程成本的額外增加。

3完善鐵路建設(shè)項目施工階段造價管理的措施

3.1加強以工程量清單計價為基礎(chǔ)的合同管理，完善鐵路建設(shè)項目施工造價管理

1)建立與工程量清單報價相配套的施工合同示范文本。工程量清單是招標(biāo)文件的重要組成部分，是施工企業(yè)進行投標(biāo)報價和進行公平競爭的基礎(chǔ)。結(jié)合招標(biāo)文件和工程量清單的特點，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，參照FIDIC合同文本，重新修訂施工合同示范文本中的相關(guān)條款很有必要。對鐵路建設(shè)工程施工合同示范文本中涉及價格的部分，應(yīng)將工程量清單報價的相關(guān)條款列入其中，將鐵路建設(shè)工程管理與控制的內(nèi)容融入施工合同之中。

2)推行工程量清單招標(biāo)方式，必然會出現(xiàn)低價競標(biāo)的局面，要依法建立履約保證金制度，防止投標(biāo)企業(yè)低價中標(biāo)后逃標(biāo)或在施工中以各種借口要求變更承包合同、試圖提高合同造價，保證合同的履行。

3)建立一套工程合同爭議的解決機制。需要積極吸取國際承包市場上通行的工程索賠辦法，盡快掌握索賠的具體操作方法，并結(jié)合實際建立一套可行的機制。

3.2采取有效技術(shù)措施，嚴(yán)格控制項目造價

1)做好施工組織設(shè)計的審查，優(yōu)化施工方案。一般來講，審核施工組織設(shè)計主要是對施工方案進行審批，而施工方案的審批通常采用定性和定量的方法，除了滿足質(zhì)量、工期兩大指標(biāo)外，還要對影響工程造價的各個因素進行詳細的分析，對多個技術(shù)方案進行篩選，并進行技術(shù)經(jīng)濟比較，使質(zhì)量、工期及造價3項指標(biāo)有機地結(jié)合在一起，從而控制工程造價。

2)應(yīng)在工程施工中把好質(zhì)量關(guān)，控制和降低工程的質(zhì)量成本。如果在施工過程中做好施工前準(zhǔn)備，加強過程控制，嚴(yán)格監(jiān)控施工過程，把不合格因素消除于萌芽狀態(tài)，并采取必要的糾正預(yù)防措施，防止不合格品的出現(xiàn)，從而抓好工程質(zhì)量，將不必要的損失控制在最低限度，對控制好工程造價十分有利。

3.3規(guī)范變更管理的流程，提高造價管理的合理性

設(shè)計變更按鐵道部鐵建設(shè)〔2005〕146號文頒布的《鐵路建設(shè)項目變更設(shè)計管理辦法》實行，其增減費用應(yīng)按原批準(zhǔn)概算的原則、計費標(biāo)準(zhǔn)、定額記取。設(shè)計變更無論是由哪方提出，均應(yīng)由監(jiān)理部門會同建設(shè)單位、設(shè)計單位、施工單位四方協(xié)商，經(jīng)過確認(rèn)后由設(shè)計部門發(fā)出相應(yīng)圖紙或說明，并由監(jiān)理工程師簽發(fā)手續(xù)，下發(fā)到有關(guān)部門付諸實施。確認(rèn)原設(shè)計不能保證工程質(zhì)量要求，屬于設(shè)計遺漏或與現(xiàn)場不符而無法施工，屬非改不可的設(shè)計，一般情況下，即使變更要求可能在技術(shù)經(jīng)濟上是合理的，也應(yīng)全面考慮，將變更以后所產(chǎn)生的效益與現(xiàn)場變更可能會引起施工單位的索賠等產(chǎn)生的損失加以比較，權(quán)衡輕重后再做出決定；工程造價增減幅度是否控制在總概算的范圍之內(nèi)，若確需變更但有可能超出概算時，更要慎重考慮；設(shè)計變更應(yīng)簡要說明變更產(chǎn)生的背景，包括變更產(chǎn)生的提議單位、主要參與人員和時間等；設(shè)計變更必須說明變更原因，如工藝改變、工藝要求、設(shè)備選型不當(dāng)，以及設(shè)計者考慮需提高或降低標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計漏項、設(shè)計失誤或其他原因；建設(shè)單位對設(shè)計圖紙的合理修改意見，應(yīng)在施工之前提出。在施工試車或驗收過程中，只要不影響生產(chǎn)，一般不再接受變更要求。

總之，設(shè)計變更應(yīng)嚴(yán)格按照申請、處理、審批通過和施工這一過程執(zhí)行，保證先審批后施工;而且通過該項變更處理結(jié)果，可以直接進行驗工計價，保證變更金額的準(zhǔn)確性。

3.4加強鐵路建設(shè)項目施工單位內(nèi)部的成本管理

鐵路建設(shè)項目施工企業(yè)要增強法律意識、大局意識和國家主人翁意識，對承建的項目，要信守合同的承諾，尊重自身形象，對企業(yè)和國家負(fù)責(zé)，努力完成合同賦予的義務(wù)與權(quán)利。根據(jù)自身的條件，建立適應(yīng)鐵路項目建設(shè)的責(zé)任成本管理組織體制，理順統(tǒng)一協(xié)調(diào)、分級管理、逐級負(fù)責(zé)、檢查監(jiān)督到位的組織渠道，有條件的實行扁平化的管理方式。形成鐵路項目責(zé)任成本管理體系，明確責(zé)任主體、責(zé)任范圍、責(zé)任目標(biāo)、獎罰措施等管理辦法和標(biāo)準(zhǔn)。制定適應(yīng)鐵路工程項目成本風(fēng)險控制運作的基本方法，在施工前期，運用風(fēng)險管理理論，對項目的經(jīng)濟風(fēng)險做出評估，結(jié)合本企業(yè)的管理水平，合理編制本企業(yè)的施工成本，指導(dǎo)項目建設(shè)全過程的經(jīng)濟管理。完善科學(xué)的責(zé)任成本管理控制與核算程序，運用現(xiàn)代管理的理念和科學(xué)手段，遵循成本控制、成本預(yù)測，編制成本計劃、成本核算、成本分析與考核及成果使用的基本作業(yè)流程，編制既適應(yīng)上述管理機制又簡捷高效的核算程序，以隨時發(fā)現(xiàn)并對癥下藥地糾正發(fā)生在各個環(huán)節(jié)上的問題。

第5篇：鐵路建設(shè)方案范文

【關(guān)鍵詞】高速鐵路建設(shè)；挑戰(zhàn)；優(yōu)化

我國經(jīng)濟持續(xù)性的增長與發(fā)展，使得作為我國運輸主力的鐵路運輸承擔(dān)著越來越大的壓力。不斷增大的鐵路運輸流量以及逐漸增加的運輸壓力使得我國要盡快實現(xiàn)鐵路交通建設(shè)的進一步發(fā)展。所以，現(xiàn)階段，我國鐵路交通正大力推進高速鐵路的建設(shè)與發(fā)展。但是，我國在高速鐵路的建設(shè)方面，相對于其他國家，起步時間還是比較晚的。盡管我國高速鐵路的發(fā)展速度很快，但其中仍然存在著許多問題，使得現(xiàn)階段我國高速鐵路的建設(shè)面臨著較多的挑戰(zhàn)，從而制約著我國高速鐵路的進一步發(fā)展。因此，我們要從我國高速鐵路建設(shè)的現(xiàn)狀入手，分析現(xiàn)階段我國高速鐵路建設(shè)的優(yōu)勢以及所面臨的挑戰(zhàn)，從而探究我國高速鐵路建設(shè)的優(yōu)化方案，保證我國高速鐵路的高效、安全、經(jīng)濟運行。

1 現(xiàn)階段我國高速鐵路的建設(shè)現(xiàn)狀

1.1 我國高速鐵路的建設(shè)里程逐步增加

近幾年，我國的高速鐵路建設(shè)一直處于高速發(fā)展、進步的狀態(tài)。截止2012年，我國內(nèi)陸地區(qū)的高速鐵路的建設(shè)里程達到六千八百多千米，在建的高速鐵路里程達到一萬多千米。我國高速鐵路的建設(shè)脈絡(luò)正向著連接各大重要城市的網(wǎng)狀化方向發(fā)展著。

1.2 我國高速鐵路的建設(shè)技術(shù)逐步提升

盡管我國高速鐵路的起步時間較晚，但也正是因此，我國的高速鐵路建設(shè)從其他國家的高速鐵路建設(shè)中吸取了較多的經(jīng)驗與教訓(xùn)，從而提高了我們對于高速鐵路建設(shè)的技術(shù)與信心。高速鐵路的建設(shè)具有高成本以及無法重建的特性，所以，我國的高速鐵路建設(shè)能夠在軌道技術(shù)、列車制造技術(shù)等方面吸取其他國家的教訓(xùn)，經(jīng)過自我的探討，逐步提高自身的技術(shù)水平。

1.3 現(xiàn)階段我國高速鐵路的建設(shè)正遭遇瓶頸

盡管，我國高速鐵路的建設(shè)一直保持著較高的速度，但是，不可否認(rèn)的是，現(xiàn)階段，我國高速鐵路的建設(shè)開始進入瓶頸期，高速的建設(shè)、發(fā)展中所潛在的問題也逐步暴露出來，使得我國的高速鐵路建設(shè)面臨著許多挑戰(zhàn)。

但是，現(xiàn)階段正是我國經(jīng)濟發(fā)展、綜合國力增強的時期，高速鐵路的建設(shè)、發(fā)展如果不能與我國現(xiàn)階段的發(fā)展相適應(yīng)，就會在一定程度上制約我國的經(jīng)濟發(fā)展以及社會的穩(wěn)定。所以，我國要積極迎接挑戰(zhàn)，推進我國高速鐵路的進一步發(fā)展。

2 現(xiàn)階段我國高速鐵路建設(shè)所面臨的挑戰(zhàn)

2.1 我國高速鐵路運行時的噪聲問題

隨著我國高速鐵路列車行駛速度的加快，輪軌的相互作用以及列車與空氣的相互作用等都使得高速鐵路在運行使用時產(chǎn)生較大的噪聲。如果對噪聲問題不加以控制，不僅會降低高速鐵路列車乘客的舒適度，對于居住在鐵路沿線的人們，也會造成一定的負(fù)面影響，長期下去，會對居民的身心健康造成嚴(yán)重的損傷。

2.2 我國建設(shè)的高速鐵路整體性較差

高速鐵路的建設(shè)需要注重三個方面，即軌道、交通控制以及車組。我國的高速鐵路建設(shè)在軌道的鋪設(shè)方面現(xiàn)已達到國際水平，像是高原凍土等環(huán)境問題的，也以成功地被我國鐵路軌道的建設(shè)人員解決了。而且，我國高速鐵路的交通控制系統(tǒng)，像是高速鐵路中的通信信號、調(diào)度指揮、旅客服務(wù)等系統(tǒng)也建設(shè)地相對完善。但是，在列車的設(shè)計制造方面，我國與發(fā)達國家還是具有一定的差距的。列車設(shè)計制造方面的缺失，使得我國的高速鐵路建設(shè)缺乏整體性，從而降低了我國高速鐵路高效性、經(jīng)濟性以及安全性的發(fā)揮。

2.3 高速鐵路運行的不穩(wěn)定性

盡管我國的鐵路建設(shè)有著較長的發(fā)展歷史，但是對于高速鐵路列車的建設(shè)，我們還需要多加借鑒其他國家的經(jīng)驗。高速鐵路系統(tǒng)中的高速鐵路列車的復(fù)雜的設(shè)計與制造是我國高速鐵路建設(shè)、發(fā)展所面臨的一個挑戰(zhàn)，而對于高速鐵路列車運行穩(wěn)定性的保持是我國高速鐵路建設(shè)面臨的又一個新的挑戰(zhàn)。

現(xiàn)階段，我國高速鐵路列車大都采用動車組的形式，其是利用先進的牽引、制動以及網(wǎng)絡(luò)控制。對于高速鐵路列車來說，其的特殊性在于輪軌接觸，而輪軌接觸的特征具有強烈的非線性的特征，并且在高速鐵路列車運行時，其蠕滑力所導(dǎo)致的阻尼作用會使得列車產(chǎn)生振動，從而使得高速鐵路在運行時缺乏可靠的穩(wěn)定性。

3 我國高速鐵路建設(shè)的優(yōu)化方案設(shè)計

3.1 提高我國高速鐵路系統(tǒng)的科技研發(fā)水平

盡管我國高速鐵路的軌道鋪設(shè)技術(shù)已達到國際水平，但是高速鐵路系統(tǒng)中的列車的設(shè)計制造技術(shù)還是稍有欠缺。所以，要使得我國現(xiàn)階段的高速鐵路建設(shè)能夠得到進一步的發(fā)展，就必須積極引進國外的先進技術(shù)，同時加強我國高速鐵路自我科技研發(fā)的技術(shù)水平，從而降低高速鐵路的建設(shè)成本。因此，對于我國高速鐵路建設(shè)相關(guān)的科研單位，應(yīng)盡快提高自身的科技水平，為我國高速鐵路的發(fā)展做出自身應(yīng)有的貢獻。

3.2 合理設(shè)計我國高速鐵路系統(tǒng)的運行網(wǎng)絡(luò)

我國的鐵路發(fā)展歷史較長，其所包含的運行范圍也相對較廣。所以，在鋪設(shè)高速鐵路軌道時，我們應(yīng)首先對原有的鐵路線路進行考察，對其的高速鐵路列車運行的可行性進行評估，從而避免軌道鋪設(shè)的重復(fù)性，致使資源以及資金的浪費。

特別是，對于我國遠距離的高速鐵路的建設(shè)規(guī)劃，其不可缺少地就是對于原有線路的實地考察以及可改建性的評估，從而降低我國高速鐵路建設(shè)的成本，加大對我國自主產(chǎn)權(quán)的研發(fā)與利用。

3.3 增強我國高速鐵路的現(xiàn)代化管理水平

現(xiàn)階段的高速鐵路發(fā)展應(yīng)適應(yīng)當(dāng)今世界的發(fā)展趨勢，將部分現(xiàn)代化的技術(shù)，如信息技術(shù)、模擬仿真技術(shù)等應(yīng)用到我國的高速鐵路的建設(shè)中來，以提高我國高速鐵路的建設(shè)水平。以信息技術(shù)為例，高速鐵路建設(shè)中的信息技術(shù)可以將鐵路運輸體系中的信息資源進行有效的開發(fā)、共享，從而提高信息的利用率。同時，信息技術(shù)可以促進高速鐵路系統(tǒng)中的乘客信息服務(wù)業(yè)務(wù)的開發(fā)，使得乘客能夠更加了解高速鐵路的運行信息，從而在無形中提高高速鐵路體系的服務(wù)質(zhì)量，使得高速鐵路系統(tǒng)能夠吸收更多的客流量，提高高速鐵路的利用率，進一步提高高速鐵路的經(jīng)濟效益。

4 總結(jié)

我國高速鐵路的建設(shè)是基于我國的基本國情的，其對于現(xiàn)階段我國經(jīng)濟的進一步增長，綜合實力的進一步增強以及人們的日常生活等都有著積極的作用。盡管我國高速鐵路建設(shè)的時間較晚，但是，我國高速鐵路的建設(shè)速度卻很對，因為，我國能夠從其他國家借鑒更多的經(jīng)驗與教訓(xùn)，以提高自身的建設(shè)水平。

但是，現(xiàn)階段我國的高速鐵路建設(shè)正遭遇瓶頸，因為，早期的高速鐵路建設(shè)中存在著某些的問題，其現(xiàn)今已成為我國高速鐵路建設(shè)、發(fā)展的制約因素，限制著我國高速鐵路系統(tǒng)的進一步發(fā)展。所以，我們要針對我國高速鐵路的建設(shè)、發(fā)展現(xiàn)狀，分析高速鐵路系統(tǒng)中的優(yōu)劣勢，在優(yōu)秀的高速鐵路建設(shè)技術(shù)的基礎(chǔ)上，探究制約現(xiàn)階段高速鐵路發(fā)展的問題，從而能夠提高有效的方案，優(yōu)化、完善我國的高速鐵路系統(tǒng)，使得高速鐵路發(fā)揮其高效、安全、經(jīng)濟的運行優(yōu)勢，進一步促進我國經(jīng)濟的增長以及社會的穩(wěn)定。

參考文獻：

[1]中國城市低碳經(jīng)濟網(wǎng).2012.9.21.

[2]陳泓旭，李煥.我國高速鐵路建設(shè)面臨的挑戰(zhàn)[J].交通企業(yè)管理，2010（09）.

[3]張聰.我國高速鐵路發(fā)展若干問題探析[J]中國集體經(jīng)濟，2010（02）.

[4]周婧璇.淺析我國發(fā)展高速鐵路的可行性[J]中國市場，2013（02）.

第6篇：鐵路建設(shè)方案范文

關(guān)鍵詞：工程經(jīng)濟分析：鐵路：項目建設(shè)

鐵路項目工程具有規(guī)模大、建設(shè)周期長等特點，而且一旦施工開始，就不可隨意取消或終止，否則投入的巨額資金就無法發(fā)揮經(jīng)濟效益及社會效益，給鐵路建筑企業(yè)造成較大經(jīng)濟損失。因此，鐵路建設(shè)企業(yè)應(yīng)加強投入與支出方面的考慮， 尤其應(yīng)保證鐵路項目的決策科學(xué)化， 因為鐵路項目的科學(xué)化決策是建設(shè)項目的大事， 要求鐵路建設(shè)企業(yè)將其當(dāng)做工作的重點進行落實。 實踐證明， 通過引進工程經(jīng)濟分析，可實現(xiàn)鐵路項目建設(shè)決策的科學(xué)化、合理化、最優(yōu)化，有效降低鐵路工程項目投資成本，促進鐵路行業(yè)健康蓬勃的發(fā)展。

一、工程經(jīng)濟分析的意義

1、效益最大化。在資源有限的條件下，運用適當(dāng)方案，合理配置資源，使有效的資金產(chǎn)生最大的經(jīng)濟效益和社會效益。

2、為達到工程目標(biāo)，選擇最佳的實施方案。包括技術(shù)方案和經(jīng)濟方案。

3、融資最優(yōu)化。圍繞多個融資方案，選擇最有利的資金來源或資金方案。

4、從整個國民經(jīng)濟角度出發(fā)，分析和鑒定一個鐵路建設(shè)項目對整個國民經(jīng)濟體系的影響。

二、工程經(jīng)濟分析的特點

1、立體性

1.1工程經(jīng)濟分析是工程技術(shù)、經(jīng)濟學(xué)與管理學(xué)相互滲透并在它們邊緣上發(fā)展起來的結(jié)合體。在實際工作中，為了對一項工作進行經(jīng)濟分析，不僅要考慮工程的技術(shù)特性，還要全面地、辨證地考慮經(jīng)濟因素和其他社會因素以及人的因素。

1.2工程經(jīng)濟研究的范圍涉及到工程建設(shè)的決策、設(shè)計、施工、竣工驗收、運營管理等整個壽命周期的全過程，在建設(shè)的各個階段通過技術(shù)經(jīng)濟分析論證評選出最優(yōu)方案，達到技術(shù)工作經(jīng)濟化的目的。所以說，工程經(jīng)濟分析具有立體性。

2、實用性

工程經(jīng)濟主要研究工程建設(shè)領(lǐng)域中技術(shù)工作的經(jīng)濟問題及處理這些經(jīng)濟問題的方法和技術(shù)手段，工程經(jīng)濟中的科學(xué)理論來源于實踐，又用于指導(dǎo)實踐，具有很強的實用性。

3、 定量性

工程經(jīng)濟分析在分析過程中以定量分析為主，定性分析為輔。經(jīng)濟分析的根本要求，是對項目建設(shè)和生產(chǎn)過程中的經(jīng)濟活動提出明確的數(shù)量觀念，進行價值判斷。一切工藝技術(shù)方案、工程方案、環(huán)境方案的優(yōu)劣都應(yīng)盡可能通過計算指標(biāo)將隱含的經(jīng)濟價值揭示出來，對于實在無法量化的濟要素輔以定性說明。

4、 比較性

工程經(jīng)濟研究的不是技術(shù)的改進和創(chuàng)新，也不是經(jīng)濟原理的追尋和探索，而是在現(xiàn)有技術(shù)條件的基礎(chǔ)上，運用已知的較成熟的經(jīng)濟原理對工程建設(shè)各階段進行多方案比較，從中選出技術(shù)可行、經(jīng)濟合理的最佳方案。

5、預(yù)測性

工程經(jīng)濟分析是在一項工程活動之前進行的，具有預(yù)測性。它通過多種科學(xué)手段對將要發(fā)生的工程活動進行預(yù)測，力圖達到與實際的最大接近，但并不完全等于實際，所以在經(jīng)濟分析中還要進行不確定性分析，找到敏感性因素和風(fēng)險較大因素，分析其發(fā)生的概率和變化范圍以及由此引起的經(jīng)濟分析效果的改變，以更好地把握實際活動。

三、鐵路項目各環(huán)節(jié)進行經(jīng)濟分析的重要性

1、投資決策環(huán)節(jié)

鐵路項目建設(shè)的投資決策，是選擇與決定投資方案的過程，通過對擬建工程的可行性及必要性進行技術(shù)經(jīng)濟論證，再對不同設(shè)計方案進行相應(yīng)的技術(shù)經(jīng)濟比較，最終做出判斷的過程。鐵路建設(shè)項目的投資決策是否科學(xué)，直接影響到項目建設(shè)成敗問題，關(guān)系到鐵路項目造價的高低及投資效果的好壞。

2、 設(shè)計環(huán)節(jié)

2.1處理好技術(shù)與經(jīng)濟之間的關(guān)系。鐵路項目的設(shè)計方案應(yīng)處理好技術(shù)先進與經(jīng)濟合理之間的關(guān)系，經(jīng)濟合理性需要工程造價盡量低一些，但是如果一味地追求經(jīng)濟效果，可能會導(dǎo)致項目的功能水平偏低，無法滿足對鐵路施工功能的要求；技術(shù)先進性要求施工技術(shù)與項目功能水平先進，但是如果單純追求技術(shù)問題，可能會造成鐵路項目造價過高。因此，要利用工程經(jīng)濟分析方法中的費用――效益分析法，設(shè)計部門應(yīng)盡量處理好經(jīng)濟合理性與技術(shù)先進性的關(guān)系。

2.2建設(shè)方案應(yīng)兼顧施工與使用的全程費用。鐵路建設(shè)工程是一個復(fù)雜的工程，如果一味減少項目建設(shè)初期投資的話，工程質(zhì)量就得不到保障，勢必會造成鐵路使用中維修費用過高，甚至有可能發(fā)生重大交通事故，給社會財產(chǎn)和人民生命安全帶來嚴(yán)重?fù)p害。因此，在鐵路工程設(shè)計過程中應(yīng)兼顧建設(shè)過程和使用過程，通過細致的經(jīng)濟分析，盡量使鐵路項目的全壽命費用達到最低化。

2.3設(shè)計應(yīng)兼顧近期及遠期要求。因為經(jīng)濟發(fā)展速度較快，人們對鐵路的使用功能的要求也會不斷提高，所以對鐵路項目進行設(shè)計過程中，設(shè)計單位應(yīng)兼顧項目的近期與遠期要求，恰當(dāng)選擇鐵路項目當(dāng)前的使用功能，與此同時，也要根據(jù)社會發(fā)展趨勢，給鐵路項目的未來建設(shè)留下發(fā)展余地。

3、 投標(biāo)報價環(huán)節(jié)

我國的鐵路工程經(jīng)濟報價正與國際接軌，工程項目在招投標(biāo)過程中正慢慢從傳統(tǒng)的“量價合一”定額核算模式轉(zhuǎn)變到“量價分離”的按工程量清單計價模式。隨著我國建筑行業(yè)逐步規(guī)范及法律法規(guī)的不斷完善，運用無標(biāo)底的合理低價中標(biāo)是建筑行業(yè)的發(fā)展趨勢。在運用合理低價中標(biāo)的鐵路工程投標(biāo)中，投標(biāo)報價是投標(biāo)過程的核心內(nèi)容，報價高并不意味有高利潤，報價過高會造成企業(yè)不易中標(biāo)；報價過低，可能會因低于“最低合理價”而投標(biāo)失敗。因此，在該情況下，根據(jù)工程具體情況，科學(xué)估算鐵路工程成本是決定最終報價的重要依據(jù)。

4、施工環(huán)節(jié)

施工環(huán)節(jié)是鐵路項目實現(xiàn)相關(guān)功能的重要環(huán)節(jié)，對整個工程項目經(jīng)濟效益的實現(xiàn)具有決定性作用，為此，鐵路建設(shè)部門應(yīng)加強該環(huán)節(jié)的經(jīng)濟分析，尤其應(yīng)重視施工組織設(shè)計。施工組織設(shè)計是鐵路項目在施工過程中需要完成的一項重要工作，是對施工活動進行科學(xué)監(jiān)管的重要途徑，施工組織編制的合理性直接對工程經(jīng)濟分析造成影響。

5、 運營環(huán)節(jié)

大量實踐證明，鐵路運行過程中后期相關(guān)設(shè)備的更新、維護等應(yīng)用大量資金，成為鐵路項目建設(shè)資金投入的重要組成部分，因此應(yīng)引起鐵路建設(shè)部門的高度重視。一方面成立專家評估團隊對提出的不同方案進行經(jīng)濟上評估；另一方面應(yīng)嚴(yán)格遵守相關(guān)的技術(shù)政策要求，進行細致的經(jīng)濟分析及技術(shù)論證，通過多方比較與評估。另外，依據(jù)國家和地方的相關(guān)技術(shù)政策，作出最優(yōu)選擇，以降低鐵路項目運行環(huán)節(jié)過程中的成本投入，為實現(xiàn)鐵路項目社會與經(jīng)濟效益最大化奠定堅實的基礎(chǔ)。

四、結(jié)束語

綜上所述，工程經(jīng)濟分析貫穿鐵路建設(shè)項目的整個過程，在以較小投入獲得較大產(chǎn)出方面起到不可忽視的作用，為我國鐵路基本建設(shè)節(jié)約大量資金，并促使提高各參與單位組織管理能力與競爭力水平。鐵路建設(shè)中的工程經(jīng)濟分析工作正逐步引起各鐵路建設(shè)部門的重視，并加大了技術(shù)經(jīng)濟綜合人才的培養(yǎng)力度。

第7篇：鐵路建設(shè)方案范文

關(guān)鍵詞：西北地區(qū)、鐵路工程、施工組織設(shè)計編制。

中圖分類號： E271 文獻標(biāo)識碼： A

指導(dǎo)性施工組織設(shè)計（后簡稱指導(dǎo)性施組）是指導(dǎo)鐵路建設(shè)項目實施的綱領(lǐng)性文件，是指導(dǎo)和推動建設(shè)管理各項工作、確保實現(xiàn)建設(shè)目標(biāo)的重要基礎(chǔ)。西北地區(qū)所處干冷、多民族等特殊地理、人文環(huán)境，鐵路建設(shè)賦予了更多社會、民生等重要意義，如何編制切實可行、行之有效的指導(dǎo)性施組、達到鐵路項目建設(shè)預(yù)期目標(biāo)，必須認(rèn)識并做好以下主要工作。

一、認(rèn)清主線，掌握工作重點

當(dāng)前鐵路建設(shè)廣泛采用大體積箱梁運架設(shè)備、大面積無碴軌道、跨區(qū)間無縫線路鋪設(shè)及路基、橋梁、隧道等工程普遍納入沉降控制和評估，同時聯(lián)鎖、CTC、列控、數(shù)字移動通信、SCADA等系統(tǒng)的普遍運用，所以編制指導(dǎo)性施組注意兩條線，并以這兩條線為主線編制。一是鋪架工程線，鋪架工程是統(tǒng)籌安排各站前工程的控制線，起促站前、保站后作用；二是聯(lián)調(diào)聯(lián)試線，聯(lián)調(diào)聯(lián)試是統(tǒng)籌安排站后配套工程及各子系統(tǒng)調(diào)試的控制線，起促站后，保開通作用。指導(dǎo)性施組必須以 “鋪架工程、聯(lián)調(diào)聯(lián)試”為兩條主線編制。

二、做好調(diào)查，摸清關(guān)鍵節(jié)點

鐵路建設(shè)項目沿線環(huán)境調(diào)查，可調(diào)動資源信息收集，是編制好指導(dǎo)性施組的基礎(chǔ)。

1、做好技術(shù)資料收集。技術(shù)資料準(zhǔn)備是否充分是做好調(diào)查的基礎(chǔ)。主要包括勘察和設(shè)計資料、施工組織設(shè)計意見，已了解可利用的科學(xué)研究及試驗成果，當(dāng)前鐵路建設(shè)的技術(shù)水平、管理水平和施工裝備水平，鐵路總公司與地方政府有關(guān)協(xié)議、紀(jì)要，國家相關(guān)法律法規(guī)等。

2、做好沿線環(huán)境調(diào)查。根據(jù)西北地區(qū)特殊地域、人文環(huán)境，沿線環(huán)境調(diào)點不僅包括一般地形地貌、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)等，還應(yīng)包括征地拆遷區(qū)人員構(gòu)成、風(fēng)俗習(xí)慣、地方政府相關(guān)政策，所經(jīng)大風(fēng)區(qū)、夏季高溫區(qū)、冬季凍土區(qū)時間段和最大風(fēng)力、最高氣溫、最低氣溫等。

3、做好沿線可利用資源調(diào)查。針對西北鐵路線路多穿行于沙漠戈壁和氣候干旱等特點，調(diào)點是水源、電源、燃料、砂石料取棄場位置、可利用量和交通運輸方式、距離、通過能力等。

4、做好重點工程調(diào)查。根據(jù)設(shè)計單位施工組織意見，調(diào)查人員應(yīng)對長大隧道等控制性工程或?qū)て谟绊懘?、技術(shù)復(fù)雜、施工特別困難的工程及大臨設(shè)施可能設(shè)置地點做重點調(diào)查，為制定最合理工期、投資目標(biāo)和施工方案、措施做準(zhǔn)備。同時對設(shè)計忽略、可能造成重大影響的特殊環(huán)境做深入了解。

三、研究方案，緊抓重點環(huán)節(jié)

根據(jù)調(diào)查報告，建設(shè)單位組織相關(guān)人員，從“鋪架工程、聯(lián)調(diào)聯(lián)試”兩條主線入手，以安全與質(zhì)量保證為前提，以工期和投資效益為保證目標(biāo)，以施工技術(shù)和資源優(yōu)化為核心，研究、編制指導(dǎo)性施組。

1、合理劃分施工標(biāo)段。根據(jù)批準(zhǔn)的設(shè)計文件、總工期、工程量和長大橋隧、鋪軌架梁、聯(lián)調(diào)聯(lián)試等關(guān)鍵工序，結(jié)合現(xiàn)場條件和專業(yè)特點，科學(xué)合理劃分標(biāo)段，是工期目標(biāo)得以完成的基礎(chǔ)。一般采用控制性工程、站前工程、站后工程或綜合標(biāo)段劃分。

2、比較選擇大臨位置。根據(jù)工期和運輸條件，按照因地制宜、經(jīng)濟、高效的原則，建設(shè)單位在前期調(diào)查的基礎(chǔ)上，經(jīng)與設(shè)計單位充分溝通和認(rèn)真的經(jīng)濟技術(shù)比選后，確定制梁場、板場、鋪軌基地、拌合站等大臨設(shè)施的設(shè)置數(shù)量、規(guī)模和位置。

3、認(rèn)真制定進度計劃。按照批準(zhǔn)的總工期、科學(xué)安排、均衡生產(chǎn)，適度超前的原則，在充分考慮大風(fēng)期、夏季高溫期、冬季施工等特殊環(huán)境不利因素在保證結(jié)構(gòu)變形、沉降、混凝土齡期等技術(shù)間隔時間，預(yù)留充足的綜合調(diào)試、動態(tài)檢測和試運行時間的前提下，根據(jù)施工總體順序，制定階段工期。

《鐵路工程施工組織設(shè)計指南》給出了詳細的進度指標(biāo)，建設(shè)單位在充分考慮本項目無自然、社會環(huán)境等特殊制約因素的情況下可直接采用。如遇采用新工藝、新技術(shù)、新材料的單位工程和控制工期的特長、極高風(fēng)險隧道或首次采用的特殊孔跨橋梁等特殊情況下，應(yīng)專項分析、確定關(guān)鍵工序進度指標(biāo)，并據(jù)此計算工期，制定進度計劃。

4、研究確定施工方案。施工方案是指導(dǎo)性施組編制的核心。建設(shè)單位要根據(jù)設(shè)計選定的施工方案和確保質(zhì)量安全、有利于縮短工期、減小各專業(yè)作業(yè)干擾、減少過渡工程、減少大臨設(shè)施數(shù)量和規(guī)模、技術(shù)先進可靠的原則，在前期詳細調(diào)查報告的基礎(chǔ)上，進一步優(yōu)化和確定施工方案、施工方法。特別是高風(fēng)險長大隧道、鋪架工程、大型樞紐，大型站房工程等必須制定專項施工方案。

5、大力推行 “四化”。 鐵路建設(shè)項目具有工程體量大、材料標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、專業(yè)化程度高、管理協(xié)調(diào)復(fù)雜等特性，機械化、工廠化、專業(yè)化、信息化是鐵路建設(shè)質(zhì)量達標(biāo)、安全保證、管理高效的有效保證。建設(shè)單位在指導(dǎo)性施組編制過程中應(yīng)貫穿始終，“四化”的推行，對建設(shè)管理效率提高、各項目標(biāo)順利實現(xiàn)的影響重大。

四、制定措施。確保施組落實

施工組織設(shè)計的全面落實涉及建設(shè)、施工、監(jiān)理、檢測、設(shè)備廠家等單位及其內(nèi)部各級管理、作業(yè)層，管理關(guān)系錯綜復(fù)雜、專業(yè)和工序不計其數(shù)，為指導(dǎo)性施組各項方案得以落實落實和質(zhì)量、安全、工期、投資、環(huán)保、穩(wěn)定等目標(biāo)得以實現(xiàn)，必須在指導(dǎo)性施組管理措施中貫穿標(biāo)準(zhǔn)化管理理念，并從管理制度、人員配備、現(xiàn)場管理、過程控制四方面入手，確保方案和目標(biāo)全面落實。

1、管理制度標(biāo)準(zhǔn)化。制度是各項方案和目標(biāo)落實的基礎(chǔ)，管理制度涵蓋建設(shè)管理的方方面面。主要包括內(nèi)部管理、勘察設(shè)計、招標(biāo)及合同、計確保劃財務(wù)、工程管理、質(zhì)量安全管理、物資設(shè)備管理等各項管理制度及管理工作流程。制度標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的重點是事事都有制度，制度都明確干什么、怎么干、誰來干、誰檢查、考核方法等。

2、人員配備標(biāo)準(zhǔn)化。建設(shè)單位的機構(gòu)設(shè)置和人員配備是施工組織設(shè)計管理和水平落實的關(guān)鍵。建設(shè)單位應(yīng)按照鐵路總公司項目管理機構(gòu)設(shè)置要求，選擇有責(zé)任心、懂業(yè)務(wù)的建設(shè)管理人員，并通過動態(tài)培訓(xùn)、考核提高管理人員素質(zhì)與業(yè)務(wù)能力。建設(shè)單位人員同時負(fù)責(zé)督促參建單位嚴(yán)格履行投標(biāo)承諾和合同約定設(shè)置現(xiàn)場管理機構(gòu)，配齊配強現(xiàn)場管理人員。

3、現(xiàn)場管理標(biāo)準(zhǔn)化。現(xiàn)場管理是各施工方案和目標(biāo)落實的保障。建設(shè)單位要提前做好現(xiàn)場布局和臨時設(shè)施建設(shè)、施工組織安排和資源配置和現(xiàn)場的管理規(guī)劃與要求，同時做好建設(shè)單位內(nèi)部、參見單位各方及外部地方政府、兵團、相關(guān)企事業(yè)單位等部門的協(xié)調(diào)工作的內(nèi)容指定和方案推進工作，推動、保障施工組織設(shè)計各項目標(biāo)的實現(xiàn)。

4、過程控制標(biāo)準(zhǔn)化。過程控制是指導(dǎo)性施組落實的重點。過程控制是對施工方案和質(zhì)量、安全、工期等目標(biāo)的進一步分解，在明確施工、監(jiān)理、設(shè)計等單位的主體責(zé)任的同時，按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)落實到具體部門和具體崗位，從而使管理和作業(yè)過程收到主動、定量、閉環(huán)的有效控制，保證每個環(huán)節(jié)工作質(zhì)量和結(jié)果達到標(biāo)準(zhǔn)要求。

結(jié)束語：鐵路建設(shè)項目投資大、所跨區(qū)域廣，涉及政府、企事業(yè)單位及個人關(guān)系復(fù)雜，加之專業(yè)多、相互交叉干擾頻繁，涉及的細節(jié)更是繁雜，編制一部完整的指導(dǎo)性施組還需完成大量研究和計算等工作，但好的指導(dǎo)性施組必須經(jīng)過提前精心細致調(diào)查、研究梳理清脈絡(luò)重點、認(rèn)真必選優(yōu)化方案、制定后期落實措施等幾個主要階段才能編制完成，并發(fā)揮最大綱領(lǐng)性作用。

參考文獻：

1、《鐵路工程施工組織設(shè)計指南》（鐵建設(shè)[2009]226號）；

2、《鐵路建設(shè)項目標(biāo)準(zhǔn)化管理》（中國鐵道出版社）；

3、《鐵路工程管理與實務(wù)》（中國建筑工業(yè)出版社）；

第8篇：鐵路建設(shè)方案范文

關(guān)鍵詞：鐵路;施工技術(shù);安全管理;措施

一、引言

受我國地形地勢及其他社會因素影響，我國主要交通運輸方式為鐵路運輸。目前我國鐵路建設(shè)事業(yè)發(fā)展迅速，并且根據(jù)人口變化以及經(jīng)濟發(fā)展要求，鐵路建設(shè)根據(jù)實際情況也作出了許多改善與變化發(fā)展，目前正在不斷投入更多的人力物力財力，以期待鐵路運輸建設(shè)更好的發(fā)展。但是在鐵路建設(shè)事業(yè)發(fā)展過程中，也出現(xiàn)了許多施工技術(shù)與安全管理方面的問題。鐵路安全管理工作能夠有效保證鐵路工程建設(shè)的質(zhì)量與安全，對鐵路建設(shè)的經(jīng)濟效益與社會效益都有著重要的影響，因此，做好鐵路施工技術(shù)與安全管理工作是我國鐵路事業(yè)更好更快更有效發(fā)展的關(guān)鍵工作。

二、鐵路施工技術(shù)與安全管理的意義

隨著鐵路建設(shè)事業(yè)的不斷發(fā)展，無論是對于人們工作生產(chǎn)還是生活，鐵路這一交通方式都有著極其重要的作用，不斷滿足人們?nèi)找嬖鲩L的需求。作為人們?nèi)粘Ｉ钪械囊豁椫匾煌ㄟ\輸工具，鐵路的運輸量較大，并且也適用于遠程運輸，給物流的流通帶來了很大程度上的便利。其次，鐵路運輸速度快，安全性高，對人們生活出行有著較好的安全保障，大大方便了人們的日常出行及旅游。鐵路對于運行線路的要求較為嚴(yán)格，其運輸行為與施工技術(shù)、安全管理的關(guān)系是十分密切相關(guān)的。因此，要保障鐵路運輸?shù)男始鞍踩?，必須要提高鐵路施工技術(shù)，對鐵路建設(shè)各方面工作提出安全管理，通過安全施工，來提高鐵路運輸各環(huán)節(jié)的質(zhì)量與安全性，保證整體工程的質(zhì)量與效率。

三、鐵路施工技術(shù)與安全管理中存在的問題

1.安全技術(shù)措施及方案不夠全面。就我國目前鐵路事業(yè)發(fā)展?fàn)顩r來看，仍然存在著許多問題。部分鐵路企業(yè)在鐵路施工建設(shè)過程中，對安全技術(shù)措施、方案等方面沒有作出嚴(yán)格全面的要求，也沒有嚴(yán)格根據(jù)鐵路建設(shè)施工的各方面規(guī)范及要求來進行施工方案與安全管理措施的制定。這種施工方案與安全技術(shù)措施沒有從實際情況出發(fā)，根據(jù)具體實際施工的需要，來對鐵路施工進行具體規(guī)劃與指導(dǎo)，缺乏實際意義與指導(dǎo)意義。并且對鐵路施工的特點、施工環(huán)境也沒有作出具體分析，導(dǎo)致對危險源的辨識度不高，監(jiān)控管理技術(shù)也不到位，以至于無法對于施工過程中可能出現(xiàn)的意外作出有效判斷，從而及時制定策略，采取應(yīng)對措施，這就容易出現(xiàn)許多安全問題與安全事故。2.施工過程中違章現(xiàn)象。近年來，通過對我國出現(xiàn)的施工事故及鐵路安全事故進行有效分析及總結(jié)，可以發(fā)現(xiàn)，許多施工事故都是由于違章施工所引起的。在鐵路施工建設(shè)的主要過程中，違章施工是其面臨的主要問題之一。由于部分工作人員及管理人員對相關(guān)工作規(guī)章制度的忽視，或者一味注重施工進度，而忽視了其質(zhì)量上的工作建設(shè)，這就使得相關(guān)工作人員在施工過程中極易發(fā)生違章施工行為。比如挖斷信號電纜，接觸網(wǎng)錯送電等違章現(xiàn)象，這些不按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范及技術(shù)要求施工的行為，給人們的生產(chǎn)生活都造成了較大的影響，對鐵路工程建設(shè)也產(chǎn)生了較大的影響，降低了工作質(zhì)量與效率，甚至容易造成施工事故的發(fā)生。3.應(yīng)急預(yù)案不夠合理。在鐵路建設(shè)過程中，安全管理是一項重點工作，對于整個鐵路建設(shè)都產(chǎn)生極其重要的影響。因此，作為與之相關(guān)的工作管理部門，要高度重視安全管理工作，嚴(yán)格按照相關(guān)的管理文件及方法措施進行監(jiān)督與管理，對施工流程全程監(jiān)督，注重施工人員的管理與安排調(diào)動，從各個方面嚴(yán)格進行安全管理。尤其是對于施工過程中可能出現(xiàn)的一系列問題及意外，更是要注重應(yīng)急預(yù)案的開啟與實施。但是，在我國目前鐵路建設(shè)工作的開展過程中，往往缺乏嚴(yán)謹(jǐn)合理的應(yīng)急預(yù)案，并且許多應(yīng)急預(yù)案缺乏一定的靈活性，沒有根據(jù)具體實際情況及相關(guān)施工管理流程規(guī)定來進行有效操作。這就導(dǎo)致了實際的鐵路施工工作中，對于那些突發(fā)事件，不能夠有效采取措施應(yīng)對避免，從而造成了許多安全事故的發(fā)生，增加了意外事故的突發(fā)率。4.現(xiàn)場監(jiān)控不合理。在鐵路建設(shè)施工過程中，現(xiàn)場監(jiān)控是安全管理中的重要環(huán)節(jié)，只有進行有效的現(xiàn)場監(jiān)控，通過對現(xiàn)場施工工作的監(jiān)督與實時管理，才能有效增強鐵路施工技術(shù)與安全管理的科學(xué)合理性。但是在我國鐵路施工過程中，往往缺乏有效的現(xiàn)場監(jiān)控，許多監(jiān)管人員缺乏責(zé)任意識，往往懈怠工作，不能及時發(fā)現(xiàn)工作中存在的問題，以至于不能及時進行查看，不能實時對工作施工人員的進度進行跟進檢查，導(dǎo)致施工過程中出現(xiàn)的許多質(zhì)量問題都無法得到及時有效解決。這不僅僅降低了工作質(zhì)量，也給鐵路工程的后期維護帶來了許多困難。

四、改善鐵路施工技術(shù)與安全管理的措施

1.有針對性地制定安全技術(shù)管理措施。認(rèn)真對待鐵路建設(shè)工作中的每一個環(huán)節(jié)及流程，對于設(shè)計資料及施工方案進行有效審查，保證鐵路施工在準(zhǔn)確科學(xué)的方案下進行。無論是對于設(shè)計圖紙還是對施工地點及材料，都要進行專業(yè)的選擇及處理。對于其施工技術(shù)更要嚴(yán)格要求與管理。首先是對施工人員的選擇上，必須選擇專業(yè)性較強的，經(jīng)驗較為豐富的工作人員；其次對待整個施工流程，都要認(rèn)真負(fù)責(zé)。根據(jù)實際情況制定一系列計劃與安全技術(shù)措施，保證鐵路施工工作的有效安全進行，對于施工過程中出現(xiàn)的各種問題都要進行及時報告，以便能夠有效解決。2.加強工作人員的法律意識與責(zé)任感。由于鐵路施工過程中，極容易出現(xiàn)許多違章施工現(xiàn)象，因此，要加強施工人員的法律意識，嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)章制度進行施工工作的開展；同時也要提高工作人員的責(zé)任感，提高責(zé)任意識，互相監(jiān)督工作的開展，避免再次出現(xiàn)違章施工現(xiàn)象。3.制定科學(xué)合理的應(yīng)急預(yù)案。培養(yǎng)工作人員及相關(guān)管理人員的安全意識，從而根據(jù)實際鐵路施工工作的開展，來制定科學(xué)的應(yīng)急預(yù)案。不同工作階段所面臨的問題也有所不同，因此，相關(guān)工作人員要根據(jù)具體施工情況可能出現(xiàn)的問題及意外進行有效合理的分析，從而降低突發(fā)事件的發(fā)生概率，有效應(yīng)對突發(fā)突發(fā)事件，減少安全事故的發(fā)生。4.進行現(xiàn)場工作勘察。要不斷增強工作人員的管理意識與責(zé)任意識，提高對現(xiàn)場安全工作勘察的重要性，加強現(xiàn)場工作的開展，以便及時發(fā)現(xiàn)并解決問題。同時對施工人員的工作流程進行有效跟進，加強工作檢查力度，從而減少事故的發(fā)生，提高工作質(zhì)量。

五、結(jié)語

鐵路作為我國主要的交通運輸工具，其安全與質(zhì)量直接影響到了鐵路建設(shè)事業(yè)的發(fā)展。因此，在鐵路施工過程中，施工技術(shù)與安全管理工作不容忽視。只有加強施工技術(shù)與安全管理工作的開展，才能有效保證鐵路的安全與質(zhì)量，從而推動鐵路事業(yè)的發(fā)展，提高經(jīng)濟效益與社會效益。因此，要根據(jù)目前我國鐵路施工過程中所存在的問題，并對其進行分析與解決，有針對性地從多方面，多角度提出施工技術(shù)與安全管理措施，來有效解決一系列安全問題，促進鐵路運營的安全性，使鐵路工作更好更快發(fā)展。

作者:黃成 單位:中交第三航務(wù)工程局有限公司

參考文獻：

第9篇：鐵路建設(shè)方案范文

關(guān)鍵詞 琿春鐵路改造；技術(shù)問題；生態(tài)環(huán)境保護

中圖分類號：u2 文獻標(biāo)識碼：a 文章編號：1671-7597（2013）15-0150-01

1 用科學(xué)的態(tài)度，選擇了最合理的鐵路改造方案

琿春鐵路是少數(shù)民族聚居的偏遠地區(qū)，它的改造建設(shè)是沿線地域國民經(jīng)濟發(fā)展和國土開發(fā)的迫切需要?，q春鐵路相繼穿越了丘陵區(qū)，低山區(qū)和中山區(qū)，沿線地形崎嶇，峽谷縱橫，山崖陡峭，道路蜿蜒。沿線分布有大量的斷層、滑坡、軟土、落石、塌陷、煤層、瓦斯、泥石流以及膨脹土等不良地質(zhì)和特殊地質(zhì)地段。

為了滿足沿線地域國民經(jīng)濟發(fā)展和國土開發(fā)的迫切需要，在地形地質(zhì)條件十分困難的山區(qū)選擇出設(shè)計技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)很高、技術(shù)指標(biāo)經(jīng)濟合理的鐵路方案，在鐵道部的安排下，設(shè)計單位從20世紀(jì)90年代初就開始了規(guī)劃、預(yù)研，在正式勘察設(shè)計流程中，做了大量的、復(fù)雜的前期工作，為2013年底順利開工建設(shè)提供了技術(shù)儲備和技術(shù)保證。在總體設(shè)計上，全線線路改造方案經(jīng)過了若干重大方案比較，最終確定為目前方案。同時對全線坡度、車站分布、到發(fā)線有效長、額定牽引質(zhì)量、牽引種類與機型的多因素綜合比選，以及全線的運能、規(guī)模、投資、工期與建設(shè)時期的多因素綜合比選，也做了大量的前期論證工作。在局部設(shè)計上，為同時滿足具體工程項目的技術(shù)可行、施工可行、工期可行、運營安全、經(jīng)濟合理等諸多要求，對全線各個工點的地形地質(zhì)、工程措施、施工組織及投資也做了大量的比選。

為適應(yīng)沿線人民群眾不斷發(fā)展經(jīng)濟需求，在建設(shè)過程中，琿春鐵路改造堅持以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，扎實落實鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略和“以人為本，服務(wù)運輸，強本簡末，系統(tǒng)優(yōu)化，著眼發(fā)展”的鐵路建設(shè)新理念，多次組織設(shè)計單位對鐵路站、線的設(shè)計布局、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工進展和工程質(zhì)量情況進行了全面調(diào)研，在動態(tài)中強化設(shè)計工作，把有限的建設(shè)資金用在了強化工程質(zhì)量、運營安全和系統(tǒng)功能上，適應(yīng)了東北鐵路網(wǎng)發(fā)展及沿線經(jīng)濟發(fā)展的長遠需求。

總之，琿春鐵路改造在通過長時間的、大量的前期工作后，選擇了技術(shù)指標(biāo)經(jīng)濟合理、工程處理措施可行的鐵路建設(shè)方案，對其予以不斷完善和補強。琿春鐵路改造的設(shè)計思路和實踐經(jīng)驗，表明在地形地質(zhì)復(fù)雜困難的山區(qū)建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路是絕對可行的，并且是能夠經(jīng)得住運營實踐和歷史考研的。

2 堅持“三同時”制度，落實高標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)境保護和水土保持措施，促進琿春鐵路改造建設(shè)與環(huán)境保護和水土保持的協(xié)調(diào)發(fā)展

琿春鐵路線路大都穿行于高山峽谷和大江大河之間，生態(tài)極其脆弱，環(huán)境保護和水土保持工作任務(wù)十分繁重。

2002年10月，國家六部委在《關(guān)于在重點建設(shè)項目中開展工程環(huán)境監(jiān)理試點的通知》中，將琿春鐵路確定為國家十三個開展工程環(huán)境監(jiān)理試點的重點建設(shè)項目之一，進一步提高了琿春鐵路環(huán)保水保要求。造福不遺禍——保護環(huán)境、保持水土、保護生態(tài)，成為琿春鐵路改造建設(shè)的頭等大事，如果線路改造不能解決環(huán)保問題，對環(huán)境造成污染，對環(huán)境造成破壞，那么這個工程絕對不能上馬，絕對不能搞，不能因為盲目提高運量、為了眼前的經(jīng)濟效益，為了增加眼前的運量，不顧環(huán)境保護，不顧未來的生態(tài)發(fā)展，不顧以后的子孫后代。

按照國家環(huán)境保護、水土保持主管部門及鐵道部的要求，琿春鐵路改造明確提出要把琿春鐵路改造工程建設(shè)成為“工程質(zhì)量和環(huán)境保護、水土保護的雙優(yōu)線路”的奮斗目標(biāo)，努力實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)工程與優(yōu)美環(huán)境的高度和諧統(tǒng)一。在可研階段依法進行了水土保持評價，依照省發(fā)改委的要求和省環(huán)保廳的規(guī)定，請省林業(yè)環(huán)保部門和吉林鐵道勘測實際研究院的專家對琿春鐵路改造工程的施工和運營過程中有可能對環(huán)境有污染和破環(huán)的部分進行了詳細的實地考察，并分析編制了環(huán)境影響和環(huán)保水土方案，并征得了國家環(huán)保總局和水利部批準(zhǔn)。在技術(shù)設(shè)計階段和施工圖設(shè)計階段又進一步深化、細化審批文件中要求的各項水土

保持措施。

3年來，各參加單位在總結(jié)以往鐵路線路改造建設(shè)環(huán)境保護和水土保持工作經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，堅持以過程控制為核心，以制度創(chuàng)新為保證，認(rèn)真貫徹落實環(huán)境保護和水土保持法律法規(guī)，扎實開展環(huán)境監(jiān)理試點工作，取得了突出成績。

1）抓好取棄土（碴）場地的環(huán)保水保工作。特別是以沿江河道地段工程施工為重點，堅持環(huán)保水保工程與正式工程“三同時”的原則，按照“先擋后棄”和“先攔后挖”的施工原則進行施工；對個別特殊、困難地段，設(shè)置臨時棄碴場，然后經(jīng)多次倒運，運輸至選定的棄碴場地；及時對棄土（碴）場地進行綠化和復(fù)耕。

2）抓好踩空發(fā)育地段隧道的治水工作。按照鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略和以人為本的新理念，主動將原設(shè)計排水方案以排為主的原則分別改為以堵為主、個別注漿止水和提引接水等辦法加以解決。

3）抓好涵洞泄水沖刷農(nóng)田耕地的整治工作。鐵路沿線以丘陵、山區(qū)為主，涵洞設(shè)置較多。處置好涵洞泄水沖刷農(nóng)田的問題意義很大。

4）抓好沿江河岸防護工作。主要是位于山區(qū)回水影響范圍以及圖們江蓄水回水影響區(qū)，增設(shè)工程補強。

5）抓好路基邊坡防護工作。路基邊坡防護，既是主體工程的一部分，同時又具有水土保持功能，做好邊坡防護不僅與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)，而且對邊坡自身也起到了很好的防護作用，是琿春鐵路改造建設(shè)“綠色通道”重要環(huán)節(jié)。

6）高度重視采石采砂場及施工營地和施工便道等大臨設(shè)施的環(huán)保水保工作。

目前，琿春鐵路改造工程即將開始?，q春既有線路在建設(shè)和運營期間在山區(qū)鐵路環(huán)保水保工作上做了大量有益的實踐和探索，取得了一些成效，贏得了各方面的好評，為改造工程的建設(shè)奠定了基礎(chǔ)，琿春鐵路廣大職工多年來付出了巨大心血，這些個環(huán)保和水保的探索和努力有效的保護了線路在雨季和汛期的安全，同時對周邊村鎮(zhèn)的環(huán)境保護也起到了相應(yīng)的效果。相信未來琿春鐵路改造工程一定能成為吉林省長吉圖開發(fā)開放先導(dǎo)區(qū)建設(shè)一條精品綠色通道。

參考文獻

[1]許兆義.青藏鐵路環(huán)境保護的三大難題[j].吉林大學(xué)學(xué)報，2007（3）.