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第1篇：鐵路貨運(yùn)報(bào)告范文

6月下旬，美國(guó)供應(yīng)鏈管理專業(yè)人士協(xié)會(huì)（CSCMP）了《第23屆國(guó)家年度物流報(bào)告》（SoL），物流和交通運(yùn)輸專業(yè)人士再次建議要耐心等待，行業(yè)發(fā)展將是緩慢的，但是，可以確定的是，隨著宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的改善，行業(yè)在慢慢恢復(fù)。報(bào)告是由過(guò)去連續(xù)八年的作者羅莎琳·威爾遜撰寫(xiě)的，報(bào)告公布了美國(guó)2011年企業(yè)物流總成本上升到了1.28萬(wàn)億美元，比上年度增加了6.6%，占美國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的8.5%（圖1）。

威爾遜說(shuō)：“現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)比起我報(bào)告中的衰退過(guò)程，已經(jīng)在更多的領(lǐng)域得到了改善，我原先希望在2011年的報(bào)告中有一些真正的好消息。但是，卻沒(méi)有發(fā)生?！?/p>

事實(shí)上，威爾遜稱2011年是物流數(shù)據(jù)“相當(dāng)平淡的一年”。

自從去年7月的2010年報(bào)告之后，消費(fèi)者信心一直呈上升趨勢(shì)，引導(dǎo)消費(fèi)者去購(gòu)買超過(guò)必需品之外的其他商品。這一趨勢(shì)的負(fù)面影響是，許多人用他們的儲(chǔ)蓄消費(fèi)，或者是信用卡。

威爾遜說(shuō)，在這段時(shí)期內(nèi)，企業(yè)通過(guò)增加新員工以及加緊制造來(lái)表明他們對(duì)于2011年強(qiáng)大經(jīng)濟(jì)的期望，這一直持續(xù)到2012年的上半年。制造業(yè)部門已經(jīng)連續(xù)27個(gè)月處于擴(kuò)展模式，但只是勉強(qiáng)的。

前方的路

近期的另一份研究表明，物流管理者將整個(gè)供應(yīng)鏈成本的下降視為在未來(lái)一年首要的優(yōu)先事項(xiàng)。IDC制造業(yè)分析公司所做的2012年美國(guó)供應(yīng)鏈調(diào)查發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)受訪者仍舊激烈地降低費(fèi)用。

這份報(bào)告說(shuō)：“根據(jù)我們的調(diào)查結(jié)果，所有制造商目前所面臨的主要的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)是，排列復(fù)雜而又不斷擴(kuò)展的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)和日益快速多變的需求網(wǎng)絡(luò)之間的關(guān)系。與此同時(shí)，托運(yùn)人正在處理那些作為緩沖節(jié)奏不匹配的庫(kù)存越來(lái)越低下的效率?！?/p>

隨著顧客需求的多樣化以及供應(yīng)的全球化，制造商面臨的問(wèn)題日益復(fù)雜，供應(yīng)鏈組織正在適用對(duì)諸如復(fù)雜而又?jǐn)U展的全球供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)的需求以及日益增長(zhǎng)的監(jiān)管做出響應(yīng)，尤其是在可溯源性領(lǐng)域。

IDC研究發(fā)現(xiàn)，為了解決這些挑戰(zhàn)，制造商繼續(xù)增加低成本國(guó)家的采購(gòu)數(shù)量。分析師建議，托運(yùn)人“重新回顧”盈利接近采購(gòu)方式，這一由IT支持的概念是如何確保采購(gòu)決定創(chuàng)造競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

雖然傳言有證據(jù)表明，2012年可能是制造業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)飞献罹咛魬?zhàn)性的時(shí)期，但同時(shí)，今年供應(yīng)鏈方面的重大的機(jī)遇也隨處可見(jiàn)。圖2和圖3分別顯示美國(guó)公共零擔(dān)貨運(yùn)營(yíng)運(yùn)商和公共整車營(yíng)運(yùn)商的加權(quán)平均的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)率。

鐵路：定價(jià)和服務(wù)實(shí)力緩緩前行

在大蕭條之前、期間和之后，在貨運(yùn)業(yè)的低潮和流動(dòng)中，一直保持穩(wěn)定的行業(yè)是鐵路運(yùn)輸行業(yè)。即使由于煤炭運(yùn)量停滯不前，但是鐵路和多式聯(lián)運(yùn)仍舊走在經(jīng)濟(jì)曲線之前（圖4）。

有幾個(gè)因素使得鐵路行業(yè)在混亂中保持良好的狀況。在這些因素中處于首位的是強(qiáng)大的服務(wù)以及可靠性，這使得鐵路成功地調(diào)節(jié)了目前仍低于衰退之前水平的運(yùn)載量。

鐵路行業(yè)將首先告訴你，改善服務(wù)和可靠性并非偶然或者意外發(fā)生的。鐵路利用其強(qiáng)勁的服務(wù)可靠性成為I級(jí)營(yíng)運(yùn)商，并獲得客觀的回報(bào)，即使煤炭運(yùn)輸急劇下降，煤炭運(yùn)輸占據(jù)了鐵路總運(yùn)載量的40%以上。

鐵路為將來(lái)軌道的發(fā)展做準(zhǔn)備也體現(xiàn)在很多方面，不論是純鐵路運(yùn)輸還是多式聯(lián)運(yùn)，他們都將因卡車承運(yùn)商的運(yùn)力緊張而獲益。

這一計(jì)劃是顯而易見(jiàn)的，并且可以在I級(jí)鐵路2012年預(yù)期資本支出計(jì)劃中找到。七個(gè)總部位于北美的I級(jí)鐵路承運(yùn)商累積投資達(dá)到創(chuàng)記錄的130億美元。資本被分配到諸如以新設(shè)備、安全、車輛、終端擴(kuò)建以及資產(chǎn)利用等形式實(shí)現(xiàn)美國(guó)貨運(yùn)鐵路網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大、升級(jí)和強(qiáng)化。

一些特定的資本支出計(jì)劃，包括CSX投資的22.5億美元；諾?？四戏酵顿Y的24億美元，以及聯(lián)合太平洋投資的36億美元。美國(guó)鐵路協(xié)會(huì)常常強(qiáng)調(diào)這些資本支出投資都是由私人資本而不是納稅人的資金提供的，并補(bǔ)充說(shuō)，鐵路行業(yè)以自身的優(yōu)先權(quán)擁有、維護(hù)、改善并依法納稅。

海洋運(yùn)輸：全行業(yè)虧損

盡管海運(yùn)承運(yùn)人大家協(xié)同努力以阻止侵蝕貨運(yùn)定價(jià)的暗流涌動(dòng)，但是在歐洲-亞洲以及越太平洋這兩條主要的全球貿(mào)易航線上依然競(jìng)爭(zhēng)激烈——通過(guò)注重貨物價(jià)值而不是運(yùn)價(jià)。事實(shí)上，所有主要的承運(yùn)商都聲稱，今年非常優(yōu)惠的折扣運(yùn)價(jià)不會(huì)危及普遍的費(fèi)率增加（GRIs）。表1顯示2010-2011年美國(guó)港口集裝箱吞吐量。

雖然沒(méi)有大的跨國(guó)公司希望聽(tīng)到供應(yīng)鏈費(fèi)用將很快增加，但是這種預(yù)測(cè)有吸引力的一面。海運(yùn)承運(yùn)人以及同他們一起工作的領(lǐng)先的物流提供商可能依賴于2012年及以后的最大貨運(yùn)能力和服務(wù)的可持續(xù)水平。

根據(jù)總部位于倫敦的德魯里航運(yùn)咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）的資料顯示，近60艘1萬(wàn)TEU以上的新船正在排隊(duì)等待出廠。盡管目前活躍的全球海運(yùn)集裝箱船隊(duì)到目前為止增量不到2%，但是分析師覺(jué)得到今年年底，將會(huì)擴(kuò)大到7%以上。

但是，主要的問(wèn)題是去年的購(gòu)買狂潮是否能還清。通過(guò)超支和降低運(yùn)價(jià)來(lái)贏得市場(chǎng)占有率的戰(zhàn)略已經(jīng)被證實(shí)對(duì)于絕大部分所有承運(yùn)人都是具有嚴(yán)重破環(huán)性的戰(zhàn)略。

這到底有多糟糕？據(jù)報(bào)道，世界上最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基、法國(guó)的達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)以及總部位于漢堡的赫伯羅特航運(yùn)公司，去年都遭受了嚴(yán)重的虧損。行業(yè)分析師指責(zé)世界上最大的兩條集裝箱航運(yùn)貿(mào)易路線上的瘋狂招標(biāo)。根據(jù)在哥本哈根的SeaIntel海事分析，整個(gè)行業(yè)在過(guò)去14個(gè)月內(nèi)的虧損額達(dá)到了令人吃驚的114億美元。

空運(yùn)：系好安全帶

今年迄今為止，一直很難在航空貨運(yùn)界找到一絲希望。2011年的航空貨運(yùn)收入下跌了2%，過(guò)剩的貨運(yùn)能力造成了載重量利用率的下降，美國(guó)國(guó)內(nèi)噸公里收入下跌超過(guò)3%。同時(shí)，國(guó)際空運(yùn)貨物創(chuàng)記錄地實(shí)現(xiàn)了4000億美元的收入。

羅莎琳·威爾遜說(shuō)：“這不足以阻止國(guó)際噸公里收入的下跌，去年國(guó)際噸公里僅僅下降了1%?！?/p>

與此同時(shí)，一些世界上最成功的航空貨運(yùn)公司報(bào)道說(shuō)，歐洲的債務(wù)危機(jī)已經(jīng)使他們的收入下降。阿聯(lián)酋航空公司總裁蒂姆·克拉克說(shuō)，國(guó)際航線面臨“完美風(fēng)暴”，“風(fēng)暴”來(lái)自于高額燃料成本，放緩的全球經(jīng)濟(jì)，以及使許多承運(yùn)商不得不縮減規(guī)模的匯率波動(dòng)。

克拉克說(shuō)，歐元與英鎊都在貶值，而燃油成本仍舊太高。事實(shí)上，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）修訂了2012年的行業(yè)展望，并指出，歐洲、亞洲-太平洋以及中東的承運(yùn)人的前景都已被降級(jí)，歐洲承運(yùn)人的虧損預(yù)計(jì)達(dá)11億美元，是原先預(yù)測(cè)數(shù)字的近兩倍。

報(bào)告預(yù)計(jì)北美的承運(yùn)商2012年將實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)14億美元，而在3月份預(yù)測(cè)的利潤(rùn)僅為9億美元。北美的承運(yùn)商在2011年取得了微小的改善，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)13億美元。這種業(yè)績(jī)的主要驅(qū)動(dòng)力是由于嚴(yán)格控制運(yùn)力而使收益獲得了顯著的改善。北美承運(yùn)人運(yùn)力的增加僅為0.1%，而需求卻增加了0.5%。值得注意的是，北美是所有區(qū)域承運(yùn)人中運(yùn)力增長(zhǎng)最慢的。

第2篇：鐵路貨運(yùn)報(bào)告范文

當(dāng)前，鐵路投資建設(shè)繼續(xù)保持較快速度，融資渠道也更加多元化，鐵路改革正步入深水區(qū)

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年國(guó)家鐵路完成固定資產(chǎn)投資2651.3億元，同比增長(zhǎng)l2.7%；新線投產(chǎn)2226公里。在今年上半年完成的國(guó)家鐵路固定資產(chǎn)投資中，鐵路基本建設(shè)投資2342億元，同比增長(zhǎng)13%;國(guó)家鐵路機(jī)車車輛購(gòu)置309億元，同比增長(zhǎng)9.2%。而在今年4月交通運(yùn)輸部舉行的新聞會(huì)上，交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人徐成光表示，2015年力爭(zhēng)鐵路投資保持在8000億元以上，新投產(chǎn)里程達(dá)8000公里以上。目前，2015年已經(jīng)過(guò)去大半，這意味著未來(lái)幾個(gè)月，鐵路將要完成超過(guò)5400億元的投資，鐵路投資建設(shè)將繼續(xù)保持高速發(fā)展態(tài)勢(shì)。

對(duì)此，中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕表示，現(xiàn)在鐵路建設(shè)形勢(shì)非常好，各方面推的動(dòng)力度非常大，下半年將掀起鐵路建設(shè)的，今年鐵路投資有望超過(guò)8000億元的既定目標(biāo)。業(yè)界專家同時(shí)分析指出，鐵路投資建設(shè)可以拉動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提振相關(guān)行業(yè)領(lǐng)域的發(fā)展，同時(shí)也能完善鐵路網(wǎng)絡(luò)布局，進(jìn)一步釋放運(yùn)力，提高運(yùn)營(yíng)效率。

融資渠道多元化

根據(jù)中國(guó)鐵路總公司公布的《2015年一季度審計(jì)報(bào)告》 （下文簡(jiǎn)稱《審計(jì)報(bào)告》）顯示，截至2015年3月31日，中國(guó)鐵路總公司負(fù)債合計(jì)3.75萬(wàn)億元，較去年同期增4800億元，同比增加14.68%，較2014年底增加717億元。同時(shí)，鐵路總公司的負(fù)債率進(jìn)一步提高，達(dá)到66.25%。一位接近鐵路總公司的人士對(duì)本刊記者表示，當(dāng)前鐵路投資建設(shè)雖然步伐較快，但在高負(fù)債的現(xiàn)實(shí)下，融資壓力巨大。 “融資壓力巨大也促使了鐵路總公司不斷改革，比如鼓勵(lì)社會(huì)資本進(jìn)入，加速推進(jìn)貨運(yùn)改革，價(jià)格改革等?！痹撊耸空f(shuō)。

8月11日，濟(jì)青高鐵先期工程青陽(yáng)隧道破土動(dòng)工。濟(jì)青高鐵項(xiàng)目投資估算總額599.8億元，其中工程投資543.8億元，機(jī)車車輛購(gòu)置費(fèi)56億元，項(xiàng)目資本金占總投資的50%，計(jì)300億元。在最近兩年高鐵建設(shè)加速的背景下，濟(jì)青高鐵的投資和建設(shè)都算不得最大型項(xiàng)目。然而濟(jì)青高鐵先期工程的動(dòng)工卻引起了各界的關(guān)注，其原因在于這一項(xiàng)目是山東省與中國(guó)鐵路總公司分別出資80%、20%，并且由山東省負(fù)責(zé)征地拆遷工作，是國(guó)內(nèi)第一條由地方為主導(dǎo)投資建設(shè)的高速鐵路，這也標(biāo)志著鐵路總公司占絕對(duì)控股地位的投資建路模式被打破。值得一提的是，為緩解濟(jì)青高鐵建設(shè)資金壓力，山東省大力開(kāi)拓融資渠道，先后引進(jìn)了中建公司、中車四方、新加坡淡馬錫公司等境內(nèi)外投資者。截至7月份，社會(huì)投資已達(dá)40億元，占到項(xiàng)目資本金總額的l／6。作為回報(bào)，在項(xiàng)目規(guī)劃階段，山東省就提出了高鐵沿線土地綜合開(kāi)發(fā)方案，通過(guò)以地建路、以地養(yǎng)路的新模式來(lái)保證投資方的收益。

7月30日，國(guó)家發(fā)展改革委、財(cái)政部、國(guó)土資源部、銀監(jiān)會(huì)、國(guó)家鐵路局聯(lián)合《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)和擴(kuò)大社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路的實(shí)施意見(jiàn)》（發(fā)改基礎(chǔ)[2015]1610號(hào)） （下文簡(jiǎn)稱《意見(jiàn)》），明確全面放開(kāi)鐵路投資與運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)，支持企業(yè)自主選擇合適的運(yùn)輸管理方式，對(duì)按規(guī)定實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的鐵路項(xiàng)目，由企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)供求和競(jìng)爭(zhēng)狀況自主制定具體運(yùn)價(jià)水平。在濟(jì)青高鐵的投資建設(shè)上，鐵路總公司占據(jù)絕對(duì)控股地位的模式被打破，恰好與《意見(jiàn)》相吻合，釋放出鐵路領(lǐng)域投融資改革的積極信號(hào)。業(yè)界評(píng)論認(rèn)為，濟(jì)青高鐵是國(guó)內(nèi)第一條由地方為主導(dǎo)投資建設(shè)的高速鐵路，翻開(kāi)了我國(guó)鐵路投資建設(shè)的嶄新一頁(yè)。同時(shí)，濟(jì)青高鐵項(xiàng)目引入民資，也是鐵路改革中一次大膽嘗試，與國(guó)有資本相比，逐利色彩濃厚的民間資本具有效率性和靈活性的特點(diǎn)。

不過(guò)，盡管濟(jì)青高鐵的投資建設(shè)模式受到各方肯定，但業(yè)界專家仍指出，雖然鐵路加速放權(quán)，向民資伸出“橄欖枝”，可在現(xiàn)實(shí)中，民資普遍顧慮進(jìn)入該領(lǐng)域會(huì)賠本賺吆喝，同時(shí)憂心缺少話語(yǔ)權(quán)、遭受政策性歧視，而從以往的民資入鐵項(xiàng)目來(lái)看也鮮有成功的案例。比如，我國(guó)開(kāi)通的第一條由民間資本參與建設(shè)的鐵路一衢常鐵路，曾被看成鐵路投資建設(shè)領(lǐng)域典型代表的鐵路，最終卻以被動(dòng)回歸國(guó)有而結(jié)束其短暫的民資性質(zhì)；位于山西的嘉南鐵路同樣也曾有民資的進(jìn)入，建設(shè)之初，嘉南鐵路就被定義為山西省的煤運(yùn)通道，然而這條線路最終以停工終止建設(shè)。北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)在接受本刊記者采訪時(shí)就曾指出，在鐵路系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)方式并不透明的情況下，難以保障民間資本投資收益權(quán)，較難取信于社會(huì)資本。 “在鐵路建設(shè)領(lǐng)域，鐵路部門作為絕對(duì)的投資主體向來(lái)為人詬病，盡管個(gè)別專屬鐵路線已經(jīng)通過(guò)各種方式吸納民間資本，但民間資本如何介入公司管理、發(fā)揮應(yīng)有的管理權(quán)限，以及財(cái)務(wù)應(yīng)當(dāng)如何進(jìn)一步清晰等問(wèn)題尚未得到很好的解決?！壁w堅(jiān)說(shuō)。

面對(duì)當(dāng)前民間資本的顧慮，專家指出，濟(jì)青高鐵項(xiàng)目具有典型的示范作用，有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)合作與溝通，厘清路地雙方權(quán)利與義務(wù)的邊界。同時(shí)，應(yīng)充分發(fā)揮引導(dǎo)作用，落實(shí)好民間資本投資政策，避免現(xiàn)實(shí)中民間資本遭遇包括在進(jìn)入條件、稅收、融資、人才等方面各種不公平的待遇，打碎民資只可遠(yuǎn)觀的“玻璃門”，讓民營(yíng)企業(yè)家吃下“定心丸”，并通過(guò)該項(xiàng)目的示范作用，以點(diǎn)帶面，帶動(dòng)鐵路投融資多元化，促進(jìn)鐵路改革深入推進(jìn)、健康發(fā)展。

此外，由于鐵路投資建設(shè)周期長(zhǎng)、回報(bào)慢，如何保障民資的收益也必須重視。中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)評(píng)論員胡乃軍認(rèn)為，相較于鐵路建設(shè)階段的社會(huì)融資，老百姓更關(guān)心鐵路建成后的管理和價(jià)格。相關(guān)部門應(yīng)該對(duì)鐵路建設(shè)和管理進(jìn)行分離。也就是說(shuō)，社會(huì)資本出資建設(shè)鐵路后，可以直接從將來(lái)的鐵路運(yùn)營(yíng)中提取收入，但在具體管理上，要引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，保證高水平的服務(wù)和公平合理的價(jià)格，滿足人們對(duì)準(zhǔn)點(diǎn)率和安全性等方面的一系列要求。 “管理問(wèn)題不是光靠社會(huì)融資就一定能解決的，更重要的是引入競(jìng)爭(zhēng)。”

貨運(yùn)承壓

7月份，鐵路貨運(yùn)再創(chuàng)新低。根據(jù)近日鐵路部門公布的數(shù)據(jù)表明，今年以來(lái)受國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)影響，全路貨運(yùn)總體形勢(shì)面臨考驗(yàn)。1至7月份，全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量完成198112萬(wàn)噸。從單月數(shù)據(jù)來(lái)看，7月份全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量完成27889萬(wàn)噸，相比6月份2.81億噸的運(yùn)量，環(huán)比略有下降。此前公布的數(shù)據(jù)則顯示，2015年上半年全國(guó)鐵路完成貨運(yùn)量17億噸，同比下降10.1%。

鐵路改革推進(jìn)以來(lái)，貨運(yùn)改革一直備受各界關(guān)注。一段時(shí)期以來(lái)，鐵路貨運(yùn)改革一直在大幅推進(jìn)，推出了眾多改革措施，包括推行“實(shí)貨制”、 “一口價(jià)”、 “門到門”等舉措，而且目前改革依舊在深入推進(jìn)當(dāng)中。比如，自8月5日起，哈爾濱鐵路局龍江·蒙東貨物快運(yùn)正式更名為“東北貨物快運(yùn)”，哈爾濱局、沈陽(yáng)鐵路局的鐵路快運(yùn)品牌合二為一，在東北物流市場(chǎng)上開(kāi)始“抱團(tuán)”闖市場(chǎng)。更名后，兩個(gè)局的貨物快運(yùn)列車將統(tǒng)一品牌標(biāo)識(shí)、統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)模式、統(tǒng)一資源運(yùn)用。而哈爾濱局、沈陽(yáng)局共用一個(gè)陜運(yùn)品牌后，將進(jìn)一步整體布局兩個(gè)局的作業(yè)站點(diǎn)和營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，完全覆蓋東北三省和內(nèi)蒙古部分地區(qū)。新東北貨物快運(yùn)辦理站達(dá)403個(gè)（哈爾濱局200個(gè)、沈陽(yáng)局203個(gè)），無(wú)軌站達(dá)667個(gè)（哈爾濱局166個(gè)、沈陽(yáng)局501個(gè)），實(shí)現(xiàn)了業(yè)務(wù)擴(kuò)張和集約化經(jīng)營(yíng)，成為區(qū)域內(nèi)最具競(jìng)爭(zhēng)力的物流實(shí)體。整合后的新東北貨物快運(yùn)打通了哈爾濱局、沈陽(yáng)局所有快運(yùn)辦理站，打破兩局管理界限。

就當(dāng)前的鐵路貨改而言，應(yīng)該說(shuō)，鐵路總公司給予了較大期望，希望能夠一改當(dāng)前運(yùn)量下降的局面。然而，由于受到當(dāng)前整體經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的影響，大宗貨物需求下降，散貨競(jìng)爭(zhēng)處于劣勢(shì)，貨運(yùn)能力在高鐵客運(yùn)能力增長(zhǎng)不斷釋放的情況下，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)未能有明顯的改善。濟(jì)南鐵路局一位人士就對(duì)外表示，鐵路貨運(yùn)已經(jīng)連續(xù)2年來(lái)下降，對(duì)于濟(jì)南局、太原局等傳統(tǒng)上以貨運(yùn)業(yè)務(wù)為主的鐵路局來(lái)說(shuō)，貨運(yùn)的持續(xù)下降形勢(shì)嚴(yán)峻，導(dǎo)致濟(jì)南局扭虧為盈的任務(wù)艱巨。而在本刊記者的采訪中，其他路局也給出了類似的答復(fù)。

第3篇：鐵路貨運(yùn)報(bào)告范文

2013年8月，國(guó)務(wù)院頒布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》時(shí)，提出“將鐵路貨運(yùn)價(jià)格由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，增加運(yùn)價(jià)彈性”。

2014年1月24日，一位接近國(guó)家發(fā)改委的人士向《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者透露，按照上述文件精神，國(guó)家已批準(zhǔn)鐵路貨運(yùn)價(jià)格實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，在目前平均每噸公里運(yùn)價(jià)的0.12元基礎(chǔ)上，最多累計(jì)可以漲3分錢左右。具體何時(shí)漲價(jià)、分幾次漲價(jià)，則由中國(guó)鐵路總公司（下稱“中鐵總”）掌握。該人士預(yù)計(jì)，馬年春節(jié)過(guò)后，中鐵總就會(huì)宣布漲價(jià)事宜。

貨運(yùn)漲價(jià)預(yù)計(jì)不會(huì)引發(fā)市場(chǎng)的巨大反彈。鄂爾多斯某煤炭企業(yè)運(yùn)輸負(fù)責(zé)人馬翔（化名）認(rèn)為，鐵路即使運(yùn)費(fèi)平均噸公里再增加3分錢，比起公路運(yùn)輸煤炭仍有明顯優(yōu)勢(shì)。煤炭市場(chǎng)形勢(shì)好的時(shí)候，車皮仍然會(huì)被企業(yè)爭(zhēng)搶。

與之相比，鐵路客運(yùn)價(jià)格調(diào)整要敏感得多。

據(jù)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者采訪了解，2013年底，國(guó)家發(fā)改委曾召集鐵路領(lǐng)域的專家學(xué)者及鐵路系統(tǒng)人士開(kāi)會(huì)，就客運(yùn)價(jià)格該如何調(diào)整進(jìn)行探討。這預(yù)示，價(jià)格主管部門已經(jīng)在考慮鐵路客運(yùn)價(jià)格調(diào)整的可能性。

貨運(yùn)：中國(guó)特色的比價(jià)

目前，中國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)仍處于政府管制之下，客貨運(yùn)價(jià)格調(diào)整需要由中鐵總（政企分開(kāi)前為鐵道部）提出方案，經(jīng)國(guó)家發(fā)改委審核，并報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，才能最終實(shí)施。

自2003年以來(lái)，鐵路貨運(yùn)價(jià)格每年調(diào)整一次，而且上漲幅度正在逐年擴(kuò)大。

國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所交通技術(shù)發(fā)展與規(guī)劃研究中心主任郭文龍告訴記者，近年來(lái)鐵路貨運(yùn)價(jià)格連續(xù)上調(diào)，一個(gè)重要原因是鐵路運(yùn)營(yíng)成本上漲；但更重要的是，由于近年大規(guī)模進(jìn)行鐵路建設(shè)，導(dǎo)致中鐵總大量負(fù)債，上調(diào)運(yùn)價(jià)可以增收，緩解中鐵總的債務(wù)壓力。

根據(jù)中鐵總2013年上半年的財(cái)務(wù)報(bào)告，截至當(dāng)年6月，中鐵總的總負(fù)債已超過(guò)2.9萬(wàn)億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)62.58%。

郭文龍介紹，由于中國(guó)鐵路目前基本上仍由中鐵總一家壟斷經(jīng)營(yíng)，沒(méi)有引入競(jìng)爭(zhēng)，所以政府必須對(duì)其價(jià)格進(jìn)行管制，既讓其收入可以覆蓋成本，也限制其大量獲利。所以鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整，需要由價(jià)格主管部門審核。

中鐵總公布的年度財(cái)務(wù)報(bào)告顯示，近年來(lái)，其財(cái)務(wù)狀況都基本處于收支平衡狀態(tài)。但據(jù)郭文龍告訴記者，這個(gè)平衡得以達(dá)成的一個(gè)重要條件是，近年來(lái)，中鐵總（此前是鐵道部）每年都獲得了政府的大量財(cái)政補(bǔ)貼。

“政府補(bǔ)貼主要是兩部分，一是基建補(bǔ)貼，每年大概300億元人民幣；另一部分是針對(duì)學(xué)生票等公益性運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)貼，每年數(shù)十億元?！惫凝堈f(shuō)。

據(jù)郭文龍介紹，經(jīng)計(jì)算，在目前價(jià)格基礎(chǔ)上，只要鐵路貨運(yùn)上漲8%（大約1分多錢），中鐵總的年運(yùn)輸收入就能增加超過(guò)300億元。

而新調(diào)整的鐵路貨運(yùn)定價(jià)，將以公路運(yùn)價(jià)為參照，逐步將鐵路平均運(yùn)價(jià)調(diào)整到公路運(yùn)價(jià)的三分之一左右，實(shí)現(xiàn)并維系鐵路與公路1：3的比價(jià)關(guān)系。

據(jù)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者采訪了解，由于中國(guó)公路運(yùn)輸已經(jīng)是一個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，目前的市場(chǎng)狀態(tài)供大于求，所以公路運(yùn)價(jià)已經(jīng)遠(yuǎn)低于政府曾經(jīng)公布的指導(dǎo)價(jià)。

根據(jù)交通運(yùn)輸部動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，目前中國(guó)公路平均貨運(yùn)價(jià)格為0.46元/噸公里左右。

按照1：3的比例，鐵路運(yùn)價(jià)應(yīng)該在0.15-0.16元/噸公里之間，這意味著，在目前基礎(chǔ)上，鐵路貨運(yùn)價(jià)格，還能累計(jì)上漲3分錢左右。

不過(guò)，北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授武劍虹認(rèn)為，按照鐵路與公路運(yùn)價(jià)1：3的比價(jià)關(guān)系為鐵路貨運(yùn)定價(jià)，這并無(wú)依據(jù)，也沒(méi)聽(tīng)說(shuō)過(guò)國(guó)外運(yùn)輸市場(chǎng)有這樣確定的比例關(guān)系。而且，國(guó)內(nèi)公路運(yùn)價(jià)在各地區(qū)間存在差異，鐵路則會(huì)執(zhí)行全國(guó)統(tǒng)一運(yùn)價(jià)。

武劍虹認(rèn)為，壟斷行業(yè)比較合理的定價(jià)辦法是依照運(yùn)輸成本定價(jià)。但目前中鐵總以鐵路是一個(gè)統(tǒng)一路網(wǎng)、且客貨混跑為由，認(rèn)為運(yùn)輸成本難以計(jì)算，而且近年來(lái)鐵路部門也沒(méi)有花大力氣進(jìn)行成本核算。

前述接近國(guó)家發(fā)改委人士也告訴記者，由于信息不對(duì)稱，國(guó)家價(jià)格主管部門并沒(méi)有掌握鐵路運(yùn)輸成本數(shù)據(jù)，這給鐵路按照成本確定運(yùn)價(jià)，帶來(lái)了難度。

客運(yùn)：調(diào)價(jià)還是補(bǔ)貼？

鐵路貨運(yùn)價(jià)格近年不斷上調(diào)，普通客運(yùn)價(jià)格則已十幾年保持不變。

一位中鐵總?cè)耸扛嬖V記者，1995年以來(lái)，鐵路普通客運(yùn)基準(zhǔn)票價(jià)率一直沒(méi)有進(jìn)行過(guò)調(diào)整，中鐵總希望能夠?qū)Υ俗龀鑫⒄{(diào)，逐步調(diào)整到合理地步，并獲得更多價(jià)格彈性。

國(guó)家發(fā)改委對(duì)于客運(yùn)調(diào)價(jià)則相對(duì)慎重。

資料顯示，目前普通客運(yùn)硬座基準(zhǔn)價(jià)為0.058元/人公里，雖然多年未曾上調(diào)，但近年來(lái)鐵路客運(yùn)價(jià)格整體水平是上漲的，原因是隨著“四橫四縱”高鐵網(wǎng)逐步建成，高鐵客運(yùn)的比例在增加，普通客運(yùn)的比例在下降。

而參照民航的票價(jià)制定，高鐵客運(yùn)的基準(zhǔn)價(jià)在0.40～0.60元/人公里之間。

記者采訪的一些鐵路從業(yè)人士及專家認(rèn)為，由于生產(chǎn)資料及人工成本這些年均大幅度上漲，鐵路普通客運(yùn)價(jià)格也有必要做出調(diào)整。

其中需要注意的兩個(gè)問(wèn)題是：一方面，普通客運(yùn)中涉及學(xué)生、農(nóng)民工等低收入群體的公益性運(yùn)輸問(wèn)題，需要找到合理的解決辦法；另一方面，中鐵總需要對(duì)鐵路客運(yùn)成本進(jìn)行核算，拿出清晰的賬目單，讓老百姓明白虧損在哪里，該漲多少合理。

郭文龍認(rèn)為，與貨運(yùn)一樣，鐵路客運(yùn)合理的定價(jià)方式也是依據(jù)成本定價(jià)，這需要鐵路部門先做成本核算的工作，價(jià)格主管部門才能夠?qū)瓦\(yùn)運(yùn)價(jià)進(jìn)行科學(xué)合理的調(diào)整。

他同時(shí)認(rèn)為，鐵路普通客運(yùn)價(jià)格上漲，肯定會(huì)引起廣大消費(fèi)者反對(duì)，對(duì)于中鐵總而言，更為有利的方式是，避免普通客運(yùn)價(jià)格上漲，并繼續(xù)向國(guó)家申請(qǐng)公益性運(yùn)輸補(bǔ)貼。

走向“混和型”

有受訪專家認(rèn)為，鐵路運(yùn)價(jià)改革是鐵路市場(chǎng)化改革的一部分，價(jià)格改革需要與鐵路組織結(jié)構(gòu)、運(yùn)營(yíng)模式改革及產(chǎn)業(yè)重構(gòu)進(jìn)程匹配，同步推進(jìn)。

郭文龍告訴記者，鐵路政企分開(kāi)之后還應(yīng)該進(jìn)一步推進(jìn)政事分開(kāi)、政資分開(kāi)、在鐵路行業(yè)引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制等改革，只有在這些改革基礎(chǔ)上，才能逐步增加運(yùn)價(jià)的彈性和市場(chǎng)化程度。

前述接近國(guó)家發(fā)改委的人士認(rèn)為，鑒于目前鐵路運(yùn)營(yíng)的情況，短期來(lái)看，鐵路運(yùn)輸價(jià)格還難以實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化，政府價(jià)格管制仍將是鐵路運(yùn)定價(jià)的重要特征。

隨著鐵路改革的深入，價(jià)格主管部門可以分類分步推進(jìn)鐵路運(yùn)價(jià)改革。合理的改革思路是，在政府價(jià)格監(jiān)管的框架下，區(qū)分鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的公益性和經(jīng)營(yíng)性屬性，針對(duì)不同的運(yùn)輸產(chǎn)品，實(shí)行分類管理和差異化的定價(jià)機(jī)制，由目前政府定價(jià)的單一模式，向政府定價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)和市場(chǎng)定價(jià)有機(jī)銜接的“混合型”運(yùn)價(jià)形成機(jī)制轉(zhuǎn)變。

貨運(yùn)方面，考慮不同品類貨物對(duì)民眾生活的影響、對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)囊蕾嚦潭?、市?chǎng)的供求關(guān)系、社會(huì)承受能力等因素，對(duì)糧食、化肥、搶險(xiǎn)救災(zāi)物資、軍事物資等公益性貨物運(yùn)輸，實(shí)行政府定價(jià)；對(duì)鐵路運(yùn)輸依賴性較大的經(jīng)營(yíng)性大宗物資運(yùn)輸，如煤炭、礦石、木材等，實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)；對(duì)于集裝箱、汽車、包裹快遞等附加值較高、運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)充分甚至激烈的貨物，則實(shí)行市場(chǎng)化定價(jià)。

第4篇：鐵路貨運(yùn)報(bào)告范文

關(guān)鍵詞:鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷;激勵(lì)機(jī)制;運(yùn)量互保協(xié)議;運(yùn)輸

中圖分類號(hào):F274

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

文章編號(hào):1009-2374(2009)19-0068-02

九江車務(wù)段是南昌鐵路局直屬單位,所轄區(qū)域北至蔡山,南至樂(lè)化,東至馬當(dāng),西至夏畈,京九、銅九、武九在此交匯,年發(fā)送貨運(yùn)量700萬(wàn)噸,旅客發(fā)送量500萬(wàn)人次,運(yùn)輸收入進(jìn)款7億元。

自2008年下半年起的國(guó)際金融危機(jī)到今年已對(duì)我國(guó)造成嚴(yán)重影響,出口急劇萎縮,國(guó)內(nèi)實(shí)體經(jīng)濟(jì)持續(xù)下滑,帶來(lái)整體物流總量下降,作為物流中的重要一環(huán),鐵路運(yùn)輸量也受到很大影響。從春運(yùn)期間的貨運(yùn)量對(duì)比分析看,九江段裝車數(shù)與去年同比減少528車,下降4.8%。當(dāng)然,這里面有為了增開(kāi)臨客停開(kāi)部分貨車的因素。但是,總體看主要是貨運(yùn)需求嚴(yán)重不足導(dǎo)致運(yùn)量下降。由于總運(yùn)量的減少,運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)空前激烈。鐵路面對(duì)來(lái)自公路、水運(yùn)等其他運(yùn)輸方式的強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng),壓力巨大,形勢(shì)嚴(yán)峻。因此,做好貨運(yùn)營(yíng)銷,減少危機(jī)影響,努力完成貨運(yùn)任務(wù),成了九江車務(wù)段的工作重點(diǎn)。

一、九江車務(wù)段在營(yíng)銷上存在不適合之處

九江車務(wù)段在市場(chǎng)營(yíng)銷還存在不適合之處,比較突出的問(wèn)題有以下幾個(gè)方面:

(一)運(yùn)輸能力不足

運(yùn)輸能力不足,制約鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的進(jìn)一步開(kāi)拓,從總體來(lái)看,鐵路運(yùn)輸能力仍不適應(yīng)社會(huì)需求,鐵路運(yùn)力與需求呈不均衡狀態(tài),不同地區(qū)、不同季節(jié)之間差異很大。部分地區(qū)運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足,運(yùn)輸能力長(zhǎng)期緊張,使客源和貨源大量流失。貨運(yùn)方面,前期推出的“五定”班列,在零散貨物運(yùn)輸方式上實(shí)現(xiàn)了歷史性的突破,取得了比較好的社會(huì)反響。但貨物集結(jié)時(shí)間較長(zhǎng),滿足不了貨主對(duì)運(yùn)達(dá)時(shí)限的要求,已缺乏競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。適銷對(duì)路的貨物新產(chǎn)品有待進(jìn)一步開(kāi)發(fā)。

受各地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的影響,鐵路運(yùn)輸貨物品類發(fā)生了很大變化,原煤、原油和原木等初級(jí)產(chǎn)品運(yùn)量逐步下降,而高附加值的貨物運(yùn)量呈逐步增加趨勢(shì)。但鐵路貨車的車種結(jié)構(gòu)不合理,棚車、罐車數(shù)量不足,制約了潛在市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)。

(二)價(jià)格機(jī)制僵化

運(yùn)輸產(chǎn)品的價(jià)格已經(jīng)成為貨主和旅客選擇運(yùn)輸方式的重要因素,各種運(yùn)輸方式在價(jià)格上的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈。鐵路積累多年的運(yùn)價(jià)問(wèn)題,大大地削減了鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。目前,較突出的運(yùn)價(jià)問(wèn)題是:價(jià)費(fèi)項(xiàng)目多,從運(yùn)價(jià)構(gòu)成來(lái)看,有基本運(yùn)價(jià)、建設(shè)基金和雜費(fèi)等,不僅種類繁多,而且還有不少價(jià)外收費(fèi)。從收費(fèi)的主體看,有鐵路部門收的,也有地方政府收的,有鐵路內(nèi)部主業(yè)收的,也有鐵路所屬多種經(jīng)營(yíng)部門收的,有始發(fā)站收的也有到達(dá)站收的;運(yùn)費(fèi)水平高,由于多頭、多層收費(fèi),運(yùn)價(jià)高居不下,鐵路已失去低運(yùn)價(jià)的優(yōu)勢(shì);運(yùn)價(jià)浮動(dòng)小,由于管理體制的原因,鐵路的運(yùn)價(jià)不能隨行就市,難以反映市場(chǎng)供求變化,鐵路僵化的運(yùn)價(jià)機(jī)制,使價(jià)格這一重要的促銷因素不能充分發(fā)揮其應(yīng)有的作用。

(三)營(yíng)銷手段不完善

營(yíng)銷機(jī)制不健全,各級(jí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)雖然設(shè)置了營(yíng)銷部門,但由于職能轉(zhuǎn)變不夠,職責(zé)不明確,很難真正承擔(dān)起市場(chǎng)調(diào)研、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、資源配置等市場(chǎng)營(yíng)銷責(zé)任。各級(jí)營(yíng)銷部門所配備的人員,大多是原先從事客貨運(yùn)輸?shù)膯T工,缺少市場(chǎng)營(yíng)銷基本知識(shí)和工作經(jīng)驗(yàn),更缺乏專業(yè)人才,貨運(yùn)從業(yè)人員素質(zhì)偏低,表現(xiàn)在年齡偏大、文化較低。九江段110名貨運(yùn)人員,45歲以上占到70%,初中文化占到60%以上。由此帶來(lái)學(xué)習(xí)能力,執(zhí)行能力不高,業(yè)務(wù)素質(zhì)低。貨運(yùn)服務(wù)也存在繁瑣、時(shí)限不保證和貨損理賠不及時(shí)等問(wèn)題。

二、九江車務(wù)段在營(yíng)銷上調(diào)整激勵(lì)機(jī)制

通過(guò)查閱現(xiàn)存營(yíng)銷資料臺(tái)帳發(fā)現(xiàn),按照現(xiàn)代物流營(yíng)銷要求,營(yíng)銷資料不完整。一是只有當(dāng)前在鐵路運(yùn)輸?shù)拇罂蛻糍Y料檔案,沒(méi)有本地區(qū)潛在客戶資料,沒(méi)有一般運(yùn)量客戶資料。二是九江地處三省交界,交通十分發(fā)達(dá),運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)激烈,沒(méi)有建立競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手資料,如公路、水路及物流企業(yè)等。三是營(yíng)銷記錄不全,尤其是營(yíng)銷分析報(bào)告比較簡(jiǎn)單,只有運(yùn)量對(duì)比分析,原因分析較少。

為此,對(duì)車務(wù)段管內(nèi)經(jīng)濟(jì)輻射區(qū)進(jìn)行一次比較全面的營(yíng)銷調(diào)查活動(dòng),主要做法是根據(jù)九江市2008年公布的納稅大戶名單(100家)逐一上門調(diào)查;同時(shí)完善現(xiàn)有客戶的產(chǎn)供銷基本資料臺(tái)賬;對(duì)市內(nèi)較大的十家汽車信息部(提供公路運(yùn)輸車輛尤其是返程車)、港口企業(yè)、物流商進(jìn)行調(diào)查,了解公路、水路等方式的價(jià)格、運(yùn)量及服務(wù)情況。

針對(duì)九江車務(wù)段在市場(chǎng)營(yíng)銷還存在不適合之處,重點(diǎn)從貨源基本情況、運(yùn)價(jià)對(duì)比、客戶反應(yīng)等方面的情況分析,車務(wù)段采取了如下措施,保證貨運(yùn)收入的完成,實(shí)現(xiàn)鐵道部、路局提出的增運(yùn)增收目標(biāo)。

(一)獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制

按月采用獎(jiǎng)勵(lì)激勵(lì)機(jī)制,一方面,按照路局下達(dá)計(jì)劃,分批到各站,另一方面,按照歷年貨運(yùn)任務(wù)完成情況,從發(fā)送噸及貨物運(yùn)輸進(jìn)款兩方面進(jìn)行考核。同時(shí),通過(guò)獎(jiǎng)勵(lì),也刺激各站的創(chuàng)收工作積極性,具體做法是根據(jù)任務(wù)的大小,對(duì)管理人員按300～500元標(biāo)準(zhǔn)一次性獎(jiǎng)懲,對(duì)相關(guān)員工按60～100元標(biāo)準(zhǔn)一次性獎(jiǎng)懲。此法極大的調(diào)動(dòng)了職工的積極性。如琵琶湖站在措施出臺(tái)后,站長(zhǎng)多次到中石化九江公司營(yíng)銷,今年2月份將其原計(jì)劃從水路運(yùn)輸?shù)?萬(wàn)噸石油調(diào)到鐵路運(yùn)輸,完成了月度任務(wù)。

(二)樹(shù)立市場(chǎng)意識(shí),促進(jìn)鐵路發(fā)展

把運(yùn)輸生產(chǎn)和營(yíng)銷工作真正統(tǒng)一起來(lái),才能主動(dòng)地破除與市場(chǎng)營(yíng)銷不相適應(yīng)的一切規(guī)章制度,才能破除條塊分割、部門分割、環(huán)節(jié)繁雜、政出多門的管理模式,形成鐵路各部門協(xié)調(diào)一致、聯(lián)合動(dòng)作的整體優(yōu)勢(shì)。其做法:一是將職工收入的50%拿出同運(yùn)輸任務(wù)掛鉤考核,增加職工對(duì)完成任務(wù)的重要性的認(rèn)識(shí),促使其在工作中為完成任務(wù)轉(zhuǎn)變態(tài)度,提高質(zhì)量,算經(jīng)濟(jì)賬。二是通過(guò)車務(wù)段、車站兩級(jí)加大貨運(yùn)營(yíng)銷的宣傳力度和范圍,使市場(chǎng)改變對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)膽B(tài)度,從而在比較中選擇、在競(jìng)爭(zhēng)中識(shí)別。

(三)與大型企業(yè)簽訂運(yùn)量互保協(xié)議

為打消企業(yè)在運(yùn)輸能力緊張時(shí)不能保證裝車的顧慮,實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作關(guān)系,2月份,車務(wù)段在路局支持下與年運(yùn)量20萬(wàn)噸以上物資單位簽訂運(yùn)量互保協(xié)議600萬(wàn)噸,此項(xiàng)占全段運(yùn)量的80%,為完成年度任務(wù)奠定了基礎(chǔ)。

(四)充分利用價(jià)格杠桿吸引貨源

運(yùn)輸市場(chǎng)核心競(jìng)爭(zhēng)力是價(jià)格,一直以來(lái)由于鐵路運(yùn)能緊張,價(jià)格比較僵化,只升不降,并且有很多搭車收費(fèi)的情況,因此流失了很多貨源。為此,通過(guò)營(yíng)銷調(diào)查,首先對(duì)部分貨源采取運(yùn)價(jià)下浮措施,如瑞昌的白云石,原來(lái)每月5000噸通過(guò)水路到廈門,我們采取了運(yùn)價(jià)下浮28%用集裝箱運(yùn)輸。同時(shí)對(duì)運(yùn)輸、裝卸等費(fèi)用進(jìn)行減免,如湖北、安徽部分糧食原通過(guò)汽車運(yùn)到廣東等地,通過(guò)減少裝卸費(fèi)用,每月增加裝車80車。

通過(guò)以上措施,今年第二季度在金融危機(jī)的困難下,車務(wù)段仍然完成了貨運(yùn)任務(wù)。

三、提高九江車務(wù)段貨運(yùn)營(yíng)銷的幾點(diǎn)對(duì)策

針對(duì)鐵路在適應(yīng)日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),鐵路運(yùn)輸企業(yè)的整體素質(zhì)、管理水平、服務(wù)質(zhì)量、應(yīng)變能力等方面與其他運(yùn)輸方式之間存在的差距,因此我認(rèn)為要從以下幾個(gè)方面著手:

(一)發(fā)揮運(yùn)輸產(chǎn)品的安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、便利的優(yōu)勢(shì)

市場(chǎng)份額下降,經(jīng)濟(jì)效益下滑,從鐵路經(jīng)營(yíng)上來(lái)說(shuō),是鐵路忽視了高運(yùn)價(jià)率的貨物經(jīng)營(yíng)。2009年初,車務(wù)段的貨運(yùn)增長(zhǎng)的大部分是鐵礦、化肥等,而機(jī)械、家電、鮮活貨物等運(yùn)價(jià)率高的物資大批流失。雖然有客觀原因,但主要原因還是貨損貨差嚴(yán)重,時(shí)效性差等原因,即重視運(yùn)營(yíng)效率,忽視經(jīng)營(yíng)效果。在對(duì)銅九線開(kāi)通進(jìn)行的貨源調(diào)查時(shí),有家蘭天水泥,日產(chǎn)1萬(wàn)噸水泥,但因?yàn)殍F路運(yùn)輸貨損嚴(yán)重而選擇其他方式。因此在追求運(yùn)輸企業(yè)整體利益最大化的同時(shí),必須綜合考慮運(yùn)輸產(chǎn)品的質(zhì)量,包括運(yùn)營(yíng)質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量以及和質(zhì)量相對(duì)應(yīng)的價(jià)格、促銷手段,發(fā)揮運(yùn)輸產(chǎn)品的安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、便利的優(yōu)勢(shì),以貨主的需要為核心,按貨主的需求安排生產(chǎn),重新樹(shù)立運(yùn)輸產(chǎn)品的質(zhì)量形象。

(二)充分發(fā)揮運(yùn)輸?shù)淖饔?/p>

由于運(yùn)量持續(xù)下滑,雖然我們開(kāi)始重視市場(chǎng)營(yíng)銷,但采取的手段卻較為原始。鐵路營(yíng)銷中最為常見(jiàn)的是組織員工走訪用戶組織客流、貨源。這其實(shí)僅是推銷。再說(shuō)貨運(yùn)制這一方式,航空和水運(yùn)早已采用并取得良好效果。但存在于鐵路各貨運(yùn)站周圍的各貨運(yùn)點(diǎn),從某種意義上說(shuō),這些貨運(yùn)點(diǎn)就是鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品銷售的中間商?，F(xiàn)在只是這些貨運(yùn),只是徒增了貨主單位的運(yùn)輸費(fèi)用,他們有存在的合理性,但卻沒(méi)能給貨主單位提供的咨詢服務(wù),沒(méi)能解決用戶因自理運(yùn)輸而帶來(lái)的種種不便,因此貨運(yùn)點(diǎn)應(yīng)進(jìn)行合理的規(guī)范。

(三)適應(yīng)多樣化發(fā)展是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求

目前鐵路貨物運(yùn)輸主要在鐵路貨場(chǎng)和輻射于貨場(chǎng)周圍的各鐵路專用線進(jìn)行。鐵路貨場(chǎng)的密集配置,以及每個(gè)貨場(chǎng)都追求設(shè)施、設(shè)備的大而全、小而全,造成了生產(chǎn)力的重復(fù)投資,加之鐵路站、段配屬關(guān)系的影響,各站段、貨場(chǎng)間相互競(jìng)爭(zhēng)貨源,鐵路本身所存在的優(yōu)勢(shì)在這種內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)中被削弱。過(guò)度集中的鐵路生產(chǎn)力的投資和忽視了與鐵路貨運(yùn)相配套的其他路外設(shè)施的投入,使鐵路的能力不匹配,不能全方位、多角度的走向市場(chǎng)。鐵路大的優(yōu)勢(shì)被小的劣勢(shì)所束縛,因而失去了應(yīng)有的能力,正在逐步丟失部分市場(chǎng)。運(yùn)輸產(chǎn)品由以往的少數(shù)、單一向今后的多數(shù)、多樣化發(fā)展是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求。要加速改造運(yùn)輸產(chǎn)品,不僅要繼續(xù)搞好整車、集裝箱運(yùn)輸,還應(yīng)兼顧鮮活、危險(xiǎn)品的運(yùn)輸,發(fā)展多樣性的快運(yùn)直達(dá)運(yùn)輸。

加強(qiáng)各編組、區(qū)段站的車流組織和有關(guān)部門的密切配合,加速車輛周轉(zhuǎn),限制和處罰中間環(huán)節(jié)所造成的過(guò)長(zhǎng)滯留,以及加速車輛、貨物等各種信息資料的傳遞與反饋,是鐵路貨運(yùn)進(jìn)入市場(chǎng)的迫切需要。因此,建立相應(yīng)的信息系統(tǒng)保證體系是當(dāng)前要解決的主要問(wèn)題。

參考文獻(xiàn)

[1]王成.企業(yè)最優(yōu)戰(zhàn)略定位[M].中國(guó)經(jīng)濟(jì)出版社,2002.

第5篇：鐵路貨運(yùn)報(bào)告范文

隨著技術(shù)進(jìn)步、市場(chǎng)需求擴(kuò)張以及需求結(jié)構(gòu)的變化，20世紀(jì)60年代，世界各國(guó)壟斷經(jīng)營(yíng)的鐵路產(chǎn)業(yè)均出現(xiàn)了低效，甚至虧損局面，學(xué)術(shù)界對(duì)此進(jìn)行了大量研究。Gathon和Pestieau（1995）通過(guò)對(duì)19個(gè)歐洲鐵路公司1961—1988年間的總技術(shù)效率進(jìn)行測(cè)算后發(fā)現(xiàn)，管理自主化是決定公有鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效的重要因素，對(duì)管理權(quán)的限制會(huì)降低鐵路企業(yè)的效率，而放松管制則會(huì)提高鐵路企業(yè)的效率。［1］Cudio　等（2005）對(duì)歐洲各國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的實(shí)證研究也表明，放松管制會(huì)促進(jìn)一個(gè)國(guó)家鐵路產(chǎn)業(yè)每年以0.5%的幅度提高生產(chǎn)力。［2］Caves　和　Christensen（1980）對(duì)加拿大的鐵路產(chǎn)業(yè)研究表明，在競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)效率間無(wú)固定關(guān)系。在此基礎(chǔ)上，各國(guó)對(duì)鐵路產(chǎn)業(yè)實(shí)施了放松管制、引入競(jìng)爭(zhēng)的改革，并促進(jìn)效率提升。［3］如英國(guó)鐵路私有化后其效率以每年2%的幅度提高，從而使得票價(jià)降低以及服務(wù)質(zhì)量得以提高（Michael　和Andrew，2001）。［4］

中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期以來(lái)政企不分、市場(chǎng)禁入、缺乏競(jìng)爭(zhēng)的行政壟斷性，導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)低效，財(cái)務(wù)狀況惡化。為提高鐵路產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)效率，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)其改革模式的研究主要有“網(wǎng)運(yùn)分離”模式（蔣媛媛等，2008）［5］和“橫向分離”模式（趙堅(jiān)，2005），［6］以及“網(wǎng)運(yùn)分離+區(qū)域公司”模式（劉士錦，2003）。［7］肖興志（2005）認(rèn)為，中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)管制模式應(yīng)逐步由內(nèi)生管制向外生管制演進(jìn)。［8］汪貴浦（2005）利用DEA方法對(duì)改革開(kāi)放前后中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，認(rèn)為體制創(chuàng)新是提高中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效最可行的途徑。楊永忠（2010）采用博弈的方法從制度性壁壘角度探討了民營(yíng)經(jīng)濟(jì)邊緣性進(jìn)入鐵路產(chǎn)業(yè)的可行性。鑒于中國(guó)人口、路網(wǎng)及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡性，民間資本邊緣性進(jìn)入的市場(chǎng)將是需求較小的區(qū)域，發(fā)揮不出鐵路產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，較難吸引民間資本進(jìn)入，這些區(qū)域的鐵路項(xiàng)目應(yīng)是政府投資建設(shè)的公益性項(xiàng)目?；贗SCP的分析框架，于良春和張偉（2010）測(cè)算出中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)行政壟斷強(qiáng)度為87.8%，造成效率損失從2001年的614.2億元上升至2006年的1079.1億元，損失額呈逐年上升趨勢(shì)。［9］郭慶和李永超（2011）利用逐步回歸法檢驗(yàn)了鐵路和民航間競(jìng)爭(zhēng)的存在性，并比較分析兩種運(yùn)輸方式間的競(jìng)爭(zhēng)程度和績(jī)效變化，其替代性逐漸增強(qiáng)，應(yīng)促進(jìn)其間的有效競(jìng)爭(zhēng)，達(dá)到提高客運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量的目的。［10］因此，打破行政壟斷，進(jìn)行體制創(chuàng)新，引入有效競(jìng)爭(zhēng)，已成為提高鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效的共識(shí)。

然而，中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革仍沒(méi)有取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，這主要是由于中國(guó)轉(zhuǎn)型期特定的制度環(huán)境所致?，F(xiàn)行的管理體系、市場(chǎng)和法律體系不完善，各因素對(duì)績(jī)效影響強(qiáng)度的不確定等諸多條件制約，導(dǎo)致改革潛在風(fēng)險(xiǎn)較高。目前，關(guān)于將制度變遷作為績(jī)效影響因素的實(shí)證研究較為少見(jiàn)，主要集中在電力和民航等產(chǎn)業(yè)。肖興志和孫陽(yáng)（2006）將管制指標(biāo)進(jìn)行量化對(duì)中國(guó)電力產(chǎn)業(yè)管制效果進(jìn)行的實(shí)證研究表明，良好的管制設(shè)計(jì)有利于電力產(chǎn)業(yè)績(jī)效的提高。［11］曹錦周和戴昌鈞（2009）基于RPSCP框架對(duì)中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)績(jī)效進(jìn)行實(shí)證研究表明，管制制度、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)共同決定市場(chǎng)績(jī)效。［12］那么，隨著中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)各潛在影響因素的變化，其對(duì)鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效的影響強(qiáng)度將如何變化呢？

據(jù)《鐵道部2011年上半年主要財(cái)務(wù)及經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)報(bào)告》，鐵道部所屬運(yùn)輸企業(yè)2011年上半年盈利僅42.9億元，而總負(fù)債首破2萬(wàn)億元，負(fù)債率為58.53%，以及在建很多高鐵項(xiàng)目都因資金鏈斷裂而出現(xiàn)緩建或停工，由此造成一系列列連鎖反應(yīng)，路產(chǎn)業(yè)改革已刻不容緩。

二、績(jī)效檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)與制度指標(biāo)說(shuō)明

（一）中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)說(shuō)明

政府具有調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)、提供公共設(shè)施服務(wù)、維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定等多種職能，這也決定了其在對(duì)壟斷性產(chǎn)業(yè)實(shí)施管制時(shí)存在多重目標(biāo)。鐵路產(chǎn)業(yè)由于其所具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、基礎(chǔ)性、網(wǎng)絡(luò)外部性和高資產(chǎn)專用性，使其兼具有“經(jīng)營(yíng)性和公益性”的雙重特征，因此需要政府對(duì)其實(shí)施管制，以避免市場(chǎng)失靈。鐵路產(chǎn)業(yè)的特征決定政府對(duì)其進(jìn)行管制的目標(biāo)應(yīng)包括：加大鐵路建設(shè)投資，以減小供需缺口，并促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；促進(jìn)鐵路產(chǎn)業(yè)客貨運(yùn)合理的價(jià)格水平和價(jià)格結(jié)構(gòu)形成，兼顧供需雙方利益；引導(dǎo)鐵路投資者獲得合理投資回報(bào)，提高投資熱情，促進(jìn)鐵路產(chǎn)業(yè)健康有序的發(fā)展；降低生產(chǎn)成本，提高投資效率和服務(wù)質(zhì)量。因此，鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效應(yīng)從服務(wù)總量、價(jià)格、利潤(rùn)、效率及質(zhì)量多個(gè)方面進(jìn)行考核。鑒于中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)較大的供需缺口，正點(diǎn)率較高（96%以上）以及安全事故率較低等現(xiàn)狀，在短缺情況下，消費(fèi)者對(duì)質(zhì)量要求相對(duì)較小，故本文將不考慮質(zhì)量績(jī)效這一維度。

工業(yè)化和城市化快速發(fā)展的進(jìn)程中，必然伴隨著較大的人員流動(dòng)和原材料供給，導(dǎo)致對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨筝^高。中國(guó)由于區(qū)域發(fā)展不平衡、人口密度差異大、資源分布不平衡、典型二元城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等因素，在一定程度上要求更多的交通供給。中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)客運(yùn)、貨運(yùn)供需缺口率分別在40%、30%以上，處于嚴(yán)重的供不應(yīng)求狀態(tài)。這在某種程度上制約了中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。由于鐵路產(chǎn)業(yè)服務(wù)量不僅取決于其鐵路營(yíng)業(yè)里程，同時(shí)也取決于其對(duì)既有線路的使用率（運(yùn)輸密度）。因此，本文將以鐵路產(chǎn)業(yè)的總周轉(zhuǎn)量作為總量指標(biāo)。其中，總周轉(zhuǎn)量由旅客周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量根據(jù)一定的換算率換算而得，這種換算率在某種程度上反映了客貨運(yùn)的相對(duì)市場(chǎng)份額。

消費(fèi)者和企業(yè)常根據(jù)價(jià)格決定消費(fèi)和生產(chǎn)。因此，合理的價(jià)格水平和價(jià)格結(jié)構(gòu)有利于平衡鐵路產(chǎn)業(yè)供需結(jié)構(gòu)及維護(hù)消費(fèi)者、企業(yè)利益。本文將根據(jù)客貨運(yùn)收入及客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別計(jì)算出其客貨運(yùn)價(jià)格，并嘗試把客運(yùn)價(jià)格和貨運(yùn)價(jià)格依據(jù)其相對(duì)市場(chǎng)份額換算后，形成新的鐵路產(chǎn)業(yè)價(jià)格，以噸公里收入為價(jià)格指標(biāo)。

合理回報(bào)率是鐵路產(chǎn)業(yè)有效供給的保證，是鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革的重要目標(biāo)。本文使用鐵路產(chǎn)業(yè)的凈資產(chǎn)利潤(rùn)率作為其回報(bào)率指標(biāo)。中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)1986—1992年的凈資產(chǎn)利潤(rùn)率均為正，其平均水平為8.54%；1994—1997年間出現(xiàn)負(fù)值，1998—2007年間其凈資產(chǎn)利潤(rùn)率又為正，均值為0.73%；從2008年之后又連續(xù)為負(fù)①①數(shù)據(jù)來(lái)源：根據(jù)1987-2010年各期《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》中的利潤(rùn)和凈資產(chǎn)數(shù)據(jù)計(jì)算而得。，這基本反映了中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)凈資產(chǎn)利潤(rùn)率波 動(dòng)較大。因此，投資回報(bào)率是鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效衡量的一個(gè)重要指標(biāo)。

提高效率始終是鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革的重要目標(biāo)。由于鐵路產(chǎn)業(yè)對(duì)資本和勞動(dòng)要素的要求均較高，屬偏資本密集型產(chǎn)業(yè)。因此，本文將使用鐵路產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率來(lái)衡量其經(jīng)濟(jì)效率。

第6篇：鐵路貨運(yùn)報(bào)告范文

    年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》,隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整,交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力,各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng),但市場(chǎng)份額卻逐年下降,鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門中,尤其是在交通運(yùn)輸部門中,鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施,是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門,是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng),有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力,鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

    一、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

    中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比,它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì),世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路在較高的起點(diǎn)上,以全新的方式,用較短的時(shí)間,完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí),使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)出了全新的面貌。而中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚,但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比,差距很大,還存在很多問(wèn)題。

    改革開(kāi)放以前,國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制,與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng),也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后,資金資源嚴(yán)重短缺,不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸,適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位,沒(méi)有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。

    進(jìn)入新時(shí)期之后,國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變,鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題,這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在,另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用?鐵路運(yùn)能短缺的問(wèn)題不可避免。

    進(jìn)入上世紀(jì)90年代,全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路,國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻,影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大,迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足致使國(guó)家因此而損失巨大。同時(shí),對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言,一方面有些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸;另一方面普遍超員嚴(yán)重,特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。

    二、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題

    首先,我國(guó)鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。建國(guó)六十多年來(lái),我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展,但近些年,隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)改革的進(jìn)一步縱深和國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速,鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題,這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運(yùn)能短缺。目前,隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大客貨運(yùn)需求一起壓向鐵路,致使鐵路運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾突出,因鐵路運(yùn)輸能力不足造成的后果更加一覽無(wú)余。同時(shí),我國(guó)鐵路現(xiàn)狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達(dá),而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后,甚至一些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸。這種現(xiàn)實(shí)狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調(diào)發(fā)展,也對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。

    其次,鐵路運(yùn)輸業(yè)的屬性未明,阻礙了鐵路運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展。在我國(guó)目前鐵路政企不分的經(jīng)營(yíng)管理體制下,鐵路運(yùn)輸業(yè)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制中,究竟是純粹公益性行業(yè)還是市場(chǎng)主體是不明確的,其屬性處于模糊狀態(tài)。這種屬性未明直接結(jié)果是人們不把鐵路運(yùn)輸業(yè)當(dāng)成企業(yè)看,認(rèn)為鐵路運(yùn)輸業(yè)要承擔(dān)的是更多的社會(huì)責(zé)任,鐵路運(yùn)輸業(yè)即使經(jīng)營(yíng)入不敷出,政府也是應(yīng)該財(cái)政補(bǔ)貼的。正是這種長(zhǎng)期的屬性未明,造成鐵路運(yùn)輸業(yè)缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤(rùn)的激情和動(dòng)力。目前,盡管隨著不斷的國(guó)企改革,鐵道部給鐵路運(yùn)輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營(yíng)權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利,但這只是名義上的下放。鐵路運(yùn)輸企業(yè)還遠(yuǎn)未成為市場(chǎng)主體。

    再次,高壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制和服務(wù)質(zhì)量不高。雖然我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行了現(xiàn)代企業(yè)制度的改制,但由于改革缺乏正確的引導(dǎo),在重復(fù)中耗費(fèi)了巨大的改革成本后而收效甚微。企業(yè)國(guó)有資本的獨(dú)占性未從根本上改變,相對(duì)獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的體系也尚未  建立,仍屬于壟斷式國(guó)有企業(yè)。壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制, 扼殺了其競(jìng)爭(zhēng)活力,使其在日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)面前視而不見(jiàn)、反應(yīng)遲鈍,是造成鐵路運(yùn)輸業(yè)效能下降的主要原因之一。 最后,鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運(yùn)輸安全中占據(jù)著非常重要的地位,不僅影響著鐵路

    運(yùn)輸業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益,也對(duì)社會(huì)政治和經(jīng)濟(jì)有著重大影響。目前基層站段對(duì)沿線小站的安全管理,存在著管理被動(dòng)和“以罰代管”等現(xiàn)象。站段安全專職人員一般在事故發(fā)生后,在進(jìn)行安全總結(jié)分析后,對(duì)有關(guān)人員進(jìn)行處罰,而未進(jìn)行各種安全業(yè)務(wù)指導(dǎo)和教育。這種單獨(dú)“以罰代管”形式的效果,只能是暫時(shí)緩解沿線小站面臨的嚴(yán)峻鐵路運(yùn)輸安全,帶來(lái)的后果卻是鐵路員工心理上產(chǎn)生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩(wěn)定性和持續(xù)性,將會(huì)大大削弱了鐵路運(yùn)輸安全的基礎(chǔ)。

    三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟

    首先是實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)228.41萬(wàn),其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人,可見(jiàn)非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象,勢(shì)必會(huì)嚴(yán)重制約著鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門,如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng),這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系,長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出,競(jìng)爭(zhēng)能力低下。另外,還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè),即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院,還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等也一應(yīng)被剔除出去。這些部門雖與鐵路運(yùn)輸相關(guān),但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算,產(chǎn)業(yè)屬性不同,容易導(dǎo)致職責(zé)不清。

    其次是對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式,既可以迅速聚集社會(huì)資本,又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下,選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn),即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn),結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè),尋求境內(nèi)外投資者,進(jìn)行股份制改造,可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

    最后是推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道,解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力,更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。相比客運(yùn)而言,貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng),更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制;而且,貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)放程度高,可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此,應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

    四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

    首先,積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金。在我國(guó),制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里,一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng),可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá),但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過(guò)程中,除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外,可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。

    其次,明確政府的角色定位,積極轉(zhuǎn)變政府職能,推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在“政企分開(kāi)”的基礎(chǔ)上,還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造,建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。積極落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位,完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制;實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、社企分開(kāi)、事企分開(kāi)和減員增效,組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司,為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

    第三,積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā),提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā),鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用已呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè);鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā);重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造;編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造;鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo),鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想,樹(shù)立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念,此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。

第7篇：鐵路貨運(yùn)報(bào)告范文

【關(guān)鍵詞】鐵路信息化；市場(chǎng)營(yíng)銷；鐵路運(yùn)輸；

一、實(shí)現(xiàn)鐵路信息化的主要作用

隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷完善，鐵路交通運(yùn)輸也在不斷發(fā)展。為了滿足人民日益增長(zhǎng)的市場(chǎng)需求，實(shí)現(xiàn)鐵路信息化已是一件順應(yīng)鐵路走向市場(chǎng)的重要關(guān)鍵。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的當(dāng)代，要想提高鐵路的競(jìng)爭(zhēng)能力，推進(jìn)鐵路信息化則是一項(xiàng)重要手段。

由于原有鐵路經(jīng)濟(jì)吸引區(qū)域、貨物發(fā)到量、地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等信息資源已經(jīng)不能滿足現(xiàn)在的市場(chǎng)需求，有時(shí)還會(huì)對(duì)運(yùn)輸組織決策起到誤導(dǎo)作用。所以，我們必須要加快鐵路信息市場(chǎng)化，提高關(guān)于信息容量的刪減、檢索以及分析，相關(guān)運(yùn)輸信息和國(guó)民經(jīng)濟(jì)宏觀信息的搜集、吸納、分析等過(guò)程的要求。但是，現(xiàn)在鐵路運(yùn)輸和市場(chǎng)之間信息連接不緊密，以往的客運(yùn)售票和貨運(yùn)計(jì)劃方式并沒(méi)有達(dá)到根本上的改變，使得和現(xiàn)代社會(huì)旅客的要求之間不能協(xié)調(diào)一致。

因此，我們首先要做的就是加強(qiáng)先進(jìn)的信息技術(shù)的發(fā)展，然后加快電腦售票系統(tǒng)的建設(shè)，提高鐵路售票功能的工作效率。除此之外，我們還需要使用電子信息技術(shù)設(shè)置更多的便捷項(xiàng)目，方便旅客乘車和買票等等。這些所做的具體策略對(duì)鐵路走向市場(chǎng)是十分有利的，并且具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

二、鐵路運(yùn)輸開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷的重要性

鐵路目前是一種非常重要的交通工具，是聯(lián)系我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)體系的重要紐帶，鐵路的使用是適合大多數(shù)人民的生活所需的，因此我國(guó)鐵路運(yùn)輸在所有的運(yùn)輸方式中是絕對(duì)具有統(tǒng)治地位的。但是，最近幾年隨著社會(huì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，運(yùn)輸市場(chǎng)逐漸轉(zhuǎn)入了賣方市場(chǎng)，鐵路客運(yùn)部門的功能已經(jīng)不能滿足社會(huì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要。除此之外，鐵路運(yùn)輸具有壟斷性，運(yùn)輸方式也并不發(fā)達(dá)，鐵路分局的客運(yùn)部門和站段的客運(yùn)計(jì)劃業(yè)務(wù)部門主要只負(fù)責(zé)接受上級(jí)下達(dá)的運(yùn)輸任務(wù)，然后將任務(wù)分配給下級(jí)，這使得鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)脫離了市場(chǎng)，不能適應(yīng)如今的需求。主要市場(chǎng)模式中存在的弊端有以下幾個(gè)方面：缺乏市場(chǎng)預(yù)測(cè)和研究，缺乏調(diào)整運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的功能，缺乏正確定價(jià)的功能，缺乏檢查考核經(jīng)營(yíng)工作的功能。正因?yàn)檫@些問(wèn)題的存在使得鐵路運(yùn)輸在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中沒(méi)有發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，而且還被市場(chǎng)“擠兌”，使得市場(chǎng)份額逐漸下降，發(fā)展不順利。

因此，我們必須要想盡辦法克服上述弊端，通過(guò)大力發(fā)展市場(chǎng)營(yíng)銷，使鐵路部門能夠適應(yīng)當(dāng)前市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的新形勢(shì)，盡快解決問(wèn)題，走出困境。

三、探討鐵路信息化建設(shè)和鐵路市場(chǎng)化建設(shè)

（一）加快開(kāi)發(fā)鐵路運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)的進(jìn)程

實(shí)現(xiàn)鐵路信息化的基本部分就是建設(shè)鐵路運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)，所以，想要實(shí)現(xiàn)鐵路信息化建設(shè)首先應(yīng)該實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)的建設(shè)。該系統(tǒng)涉及到運(yùn)營(yíng)管理很多領(lǐng)域，不僅包括鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)，鐵路調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)，鐵路車票發(fā)票和預(yù)定系統(tǒng)，還包括計(jì)劃、財(cái)務(wù)、電務(wù)和工務(wù)等管理信息系統(tǒng)。所以，鐵路部門應(yīng)該加快運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)進(jìn)程，為鐵路運(yùn)輸企業(yè)提供必要的物資流通信息。

（二）充分發(fā)揮鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷信息系統(tǒng)的作用

市場(chǎng)營(yíng)銷信息是市場(chǎng)信息的主體部分，它反映了當(dāng)前的市場(chǎng)動(dòng)態(tài)和運(yùn)動(dòng)形勢(shì)，它在市場(chǎng)管理中有十分重要的作用，影響著市場(chǎng)營(yíng)銷活動(dòng)的整個(gè)過(guò)程。所以，市場(chǎng)營(yíng)銷信息是決定市場(chǎng)營(yíng)銷的關(guān)鍵因素，所有鐵路客貨營(yíng)銷部門都應(yīng)該充分發(fā)揮鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷信息系統(tǒng)的作用，完善市場(chǎng)營(yíng)銷信息系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要包括四個(gè)子系統(tǒng)：內(nèi)部報(bào)告系統(tǒng)，營(yíng)銷情報(bào)系統(tǒng)，營(yíng)銷調(diào)研系統(tǒng)，營(yíng)銷決策支持系統(tǒng)。

內(nèi)部報(bào)告系統(tǒng)主要作用是反映鐵路部門當(dāng)前各方面的工作情況，還有就是提供營(yíng)銷決策所需企業(yè)的內(nèi)部信息。

市場(chǎng)營(yíng)銷情報(bào)系統(tǒng)主要是為了確保鐵路企業(yè)競(jìng)的爭(zhēng)地位和服務(wù)策略的目的和其面向以市場(chǎng)營(yíng)銷為主導(dǎo)的機(jī)制一致，主要作用是給市場(chǎng)營(yíng)銷人員提供關(guān)于外部環(huán)境發(fā)展變化的信息來(lái)源的程序。

調(diào)研系統(tǒng)主要是先收集和該企業(yè)面臨的特定市場(chǎng)營(yíng)銷問(wèn)題相關(guān)的信息，然后通過(guò)調(diào)研，掌握其他企業(yè)相關(guān)的營(yíng)銷信息和營(yíng)銷策略，最后建立自己的獨(dú)特運(yùn)輸檔案。

營(yíng)銷決策支持系統(tǒng)由三個(gè)部分組成：軟件和硬件支持下的數(shù)據(jù)、系統(tǒng)、工具，再利用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)科學(xué)技術(shù)分析市場(chǎng)營(yíng)銷信息，最后作出相關(guān)的決策。

（三）培養(yǎng)鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷人員的信息情報(bào)能力

在市場(chǎng)營(yíng)銷工作中，鐵路企業(yè)對(duì)營(yíng)銷人員的素質(zhì)要求也是相當(dāng)高的，營(yíng)銷人員不僅要具有專業(yè)的知識(shí)基礎(chǔ)，還應(yīng)該了解信息情報(bào)研究工作的具體方法，具有較強(qiáng)的情報(bào)處理能力。在工作中，營(yíng)銷人員應(yīng)該持有科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度，具有管理、宣傳市場(chǎng)營(yíng)銷信息的知識(shí)基礎(chǔ)和工作能力，平時(shí)有較強(qiáng)烈的工作動(dòng)力，對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)行情十分敏感。只有擁有仔細(xì)的觀察力、創(chuàng)造性的想象力、熟練的實(shí)踐能力以及高度責(zé)任感，才能更加有保證的提高鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷的成績(jī)。

營(yíng)銷人員每日都要與形形的人打交道，一定基礎(chǔ)的社交能力是必須要有的，這也就方便了他們與各領(lǐng)域的人員進(jìn)行溝通交流，到社會(huì)上調(diào)查客流貨源，吸引旅客乘車或者運(yùn)貨，為更多具有運(yùn)輸需求的人們提供方便。所以，鐵路企業(yè)應(yīng)該加強(qiáng)培養(yǎng)鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷人員的信息情報(bào)能力，進(jìn)而推動(dòng)鐵路市場(chǎng)化的進(jìn)程。

結(jié)語(yǔ)

隨著公路、民航和其它運(yùn)輸方式的快速發(fā)展，它們以獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)打破了鐵路運(yùn)輸多年的壟斷地位，現(xiàn)今激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)使得鐵路運(yùn)輸部門不得不適應(yīng)當(dāng)前的市場(chǎng)形勢(shì)，制定切實(shí)可行的市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略，積極推進(jìn)鐵路信息化發(fā)展。只有這樣，鐵路運(yùn)輸才能在整個(gè)市場(chǎng)中站得住腳。以上主要講述了鐵路市場(chǎng)化建設(shè)和鐵路信息化的重要性以及開(kāi)展鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷的戰(zhàn)略和意見(jiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙慶國(guó).高速鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策研究[D].江西財(cái)經(jīng)大學(xué)，2013.

[2]路海平.鐵路貨運(yùn)嵌入社會(huì)物流的模式及運(yùn)作機(jī)制研究[D].北京交通大學(xué)，2013.

第8篇：鐵路貨運(yùn)報(bào)告范文

[關(guān)鍵詞]交通運(yùn)輸 生產(chǎn)實(shí)習(xí) 問(wèn)卷調(diào)查 實(shí)踐教學(xué)

[中圖分類號(hào)] G642 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 2095-3437（2014）18-0075-02

交通運(yùn)輸專業(yè)是西南交通大學(xué)歷史悠久的專業(yè)之一，也是國(guó)家特色專業(yè)、重點(diǎn)專業(yè)，本專業(yè)既有一般工科特性，又有管理和系統(tǒng)工程學(xué)科特性。在對(duì)學(xué)生的培養(yǎng)方面，要求基礎(chǔ)厚、專業(yè)精、知識(shí)面寬，強(qiáng)調(diào)理論與實(shí)際緊密結(jié)合，堅(jiān)持校內(nèi)實(shí)驗(yàn)與校外實(shí)習(xí)相結(jié)合。[1]

生產(chǎn)實(shí)習(xí)是交通運(yùn)輸專業(yè)本科教學(xué)中一個(gè)非常重要的實(shí)踐環(huán)節(jié)，該環(huán)節(jié)不但可以鞏固學(xué)生所學(xué)的專業(yè)知識(shí)，而且能夠培養(yǎng)學(xué)生吃苦耐勞的精神和獨(dú)立觀察、思考、解決問(wèn)題的能力。為了進(jìn)一步提高實(shí)習(xí)質(zhì)量，本文結(jié)合2010級(jí)交通運(yùn)輸專業(yè)學(xué)生在貴陽(yáng)南站、改貌站的生產(chǎn)實(shí)習(xí)情況，對(duì)交通運(yùn)輸專業(yè)校外實(shí)習(xí)現(xiàn)狀進(jìn)行了深入調(diào)查。

一、交通運(yùn)輸專業(yè)生產(chǎn)實(shí)習(xí)基本內(nèi)容

交通運(yùn)輸專業(yè)生產(chǎn)實(shí)習(xí)從2013年7月7日開(kāi)始，至7月27日結(jié)束。為確保實(shí)習(xí)的順利完成，學(xué)院制訂了周密的實(shí)習(xí)計(jì)劃，以“精細(xì)化、科學(xué)化、專業(yè)化”為導(dǎo)向落實(shí)每個(gè)實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)，由指導(dǎo)教師分工負(fù)責(zé)，并設(shè)計(jì)了有針對(duì)性的調(diào)查問(wèn)卷。整個(gè)實(shí)習(xí)過(guò)程主要分為三個(gè)部分：

（一）校內(nèi)專業(yè)軟件實(shí)習(xí)

從7月7日開(kāi)始，為期7天。在交通運(yùn)輸國(guó)家級(jí)實(shí)驗(yàn)教學(xué)示范中心進(jìn)行大型編組站作業(yè)仿真軟件、大型客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)仿真軟件、計(jì)算機(jī)編制列車運(yùn)行圖軟件、高速鐵路調(diào)度指揮模擬及應(yīng)急演練系統(tǒng)等4個(gè)實(shí)驗(yàn)。

（二）調(diào)度所實(shí)習(xí)

從7月14日開(kāi)始，為期3天。主要了解調(diào)度中心的功能布局，熟悉行調(diào)、客調(diào)、計(jì)劃調(diào)度各崗位的職責(zé)及相關(guān)技能。

（三）貴陽(yáng)南站實(shí)習(xí)

從7月17日開(kāi)始，為期10天。首先進(jìn)行貴陽(yáng)南站和改貌站概況介紹、安全培訓(xùn)及考試，其后采取跟班學(xué)習(xí)方式，各工種輪班實(shí)習(xí)。

上述三個(gè)實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)由淺入深、由易到難，有著緊密的邏輯關(guān)系，但實(shí)習(xí)的主要內(nèi)容還是熟悉編組站、貨運(yùn)站的作業(yè)流程，深化學(xué)生對(duì)鐵路調(diào)度、編組站以及貨運(yùn)站工作的認(rèn)識(shí)，為以后的工作打下基礎(chǔ)。

二、調(diào)查對(duì)象與方法

（一）調(diào)查對(duì)象

本次調(diào)查對(duì)象為交通運(yùn)輸專業(yè)2010級(jí)學(xué)生45人及貴陽(yáng)南站、改貌貨運(yùn)站現(xiàn)場(chǎng)工作人員20人。本次主要調(diào)查大學(xué)生對(duì)實(shí)習(xí)效果的反饋及鐵路現(xiàn)場(chǎng)工作人員對(duì)學(xué)生實(shí)習(xí)的評(píng)價(jià)與建議。

（二）調(diào)查方法

在調(diào)查前以生產(chǎn)實(shí)習(xí)小組為單位，安排各小組分組輪換學(xué)習(xí)，使各小組成員都能接觸貴陽(yáng)南編組站與改貌貨運(yùn)站的主要工作崗位。在具體調(diào)查時(shí)，綜合應(yīng)用文獻(xiàn)調(diào)查、訪問(wèn)調(diào)查及觀察調(diào)查法，采用問(wèn)卷、交流等形式，收集交通運(yùn)輸專業(yè)2010級(jí)45名學(xué)生的生產(chǎn)實(shí)習(xí)調(diào)查問(wèn)卷45份，貴陽(yáng)南編組站、改貌貨運(yùn)站現(xiàn)場(chǎng)工作人員調(diào)查問(wèn)卷23份，鐵路現(xiàn)場(chǎng)工作人員的交流記錄1本。

（三）問(wèn)卷設(shè)計(jì)

2010級(jí)交通運(yùn)輸專業(yè)貴陽(yáng)生產(chǎn)實(shí)習(xí)調(diào)查問(wèn)卷（學(xué)生篇）提出13個(gè)針對(duì)生產(chǎn)實(shí)習(xí)存在的突出問(wèn)題，包括實(shí)習(xí)效果、實(shí)習(xí)方法、實(shí)習(xí)態(tài)度等，每題設(shè)置優(yōu)、良、中、差4個(gè)答案，最后一題收集學(xué)生對(duì)交通運(yùn)輸專業(yè)生產(chǎn)實(shí)習(xí)的建議；實(shí)習(xí)調(diào)查問(wèn)卷（企業(yè)篇）則對(duì)現(xiàn)場(chǎng)工作人員所處的崗位及對(duì)學(xué)生實(shí)習(xí)的看法進(jìn)行調(diào)查。

三、調(diào)查結(jié)果分析

（一）實(shí)習(xí)工作的準(zhǔn)備分析

近10%的學(xué)生對(duì)自己實(shí)習(xí)前的準(zhǔn)備工作進(jìn)行了反思，認(rèn)為在去現(xiàn)場(chǎng)前沒(méi)有思考，沒(méi)能帶著問(wèn)題去現(xiàn)場(chǎng)，學(xué)習(xí)得不夠透徹。其中有2名學(xué)生對(duì)實(shí)習(xí)抱有輕視心態(tài)，以致沒(méi)有認(rèn)真學(xué)到現(xiàn)場(chǎng)知識(shí)。其他大部分學(xué)生在校內(nèi)實(shí)習(xí)時(shí)都積累了一些問(wèn)題，能夠做到有備而來(lái)，通過(guò)與現(xiàn)場(chǎng)師傅的交流，找到了自己滿意的答案。

（二）實(shí)習(xí)過(guò)程中與現(xiàn)場(chǎng)工作人員的交流分析

13%的學(xué)生對(duì)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)習(xí)崗點(diǎn)少數(shù)師傅抱有不滿態(tài)度，認(rèn)為有些師傅對(duì)學(xué)生提出的問(wèn)題沒(méi)能很好地解答。由于鐵路現(xiàn)場(chǎng)的安全性要求高，一線生產(chǎn)人員的壓力大且工作繁忙，有時(shí)難以一一回答學(xué)生的提問(wèn)。

（三）生產(chǎn)實(shí)習(xí)效果分析

82%的學(xué)生認(rèn)為實(shí)習(xí)很有幫助，能把理論知識(shí)和生產(chǎn)實(shí)踐結(jié)合起來(lái)；14%的學(xué)生認(rèn)為有幫助，能在實(shí)習(xí)過(guò)程中學(xué)到很多東西；4%的學(xué)生認(rèn)為不是很有幫助，在實(shí)習(xí)中走馬觀花學(xué)到的東西很少。其主要原因是有些學(xué)生在實(shí)習(xí)過(guò)程中不主動(dòng)、不努力，加上鐵路工作的特殊性，在實(shí)習(xí)過(guò)程中學(xué)生并不能實(shí)際操作，這導(dǎo)致部分學(xué)生對(duì)實(shí)習(xí)失去興趣。

（四）實(shí)習(xí)建議分析

通過(guò)梳理總結(jié)，學(xué)生的建議主要有幾點(diǎn)：1.每個(gè)人能跟著一個(gè)師傅，以便更好地跟技術(shù)人員交流；2.設(shè)置更多的實(shí)際操作環(huán)節(jié)；3.增加實(shí)習(xí)時(shí)間，豐富實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)。

對(duì)貴陽(yáng)南站、改貌貨運(yùn)站現(xiàn)場(chǎng)工作人員的調(diào)查問(wèn)卷也顯示，99.3%的工作人員認(rèn)為生產(chǎn)實(shí)習(xí)對(duì)學(xué)生鞏固專業(yè)知識(shí)非常有幫助，并且通過(guò)實(shí)習(xí)學(xué)生還能學(xué)到一些工作方法、做人做事的態(tài)度等。另有16%的工作人員建議學(xué)生跟班實(shí)習(xí)，這樣更能增強(qiáng)實(shí)習(xí)的效果。

“西南交通大學(xué)2013年畢業(yè)生就業(yè)質(zhì)量年度報(bào)告”顯示：長(zhǎng)期以來(lái)，用人單位認(rèn)為我校畢業(yè)生最突出的三項(xiàng)能力（超過(guò)50%）是專業(yè)知識(shí)、工作態(tài)度和學(xué)習(xí)能力，并且通過(guò)對(duì)用人單位的調(diào)查反饋統(tǒng)計(jì)，認(rèn)為我校歷屆畢業(yè)生在用人單位發(fā)揮的作用較大的占73.4%，認(rèn)為發(fā)揮作用突出的占21.5%。[2]通過(guò)本次調(diào)查，我們了解到交通運(yùn)輸專業(yè)畢業(yè)生在貴陽(yáng)南站就業(yè)的表現(xiàn)都很優(yōu)秀，大多發(fā)展成為單位的中高層管理干部和技術(shù)骨干。

四、生產(chǎn)實(shí)習(xí)的實(shí)踐特點(diǎn)

（一）緊扣專業(yè)特色打造實(shí)習(xí)基地，效果明顯

交通運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)習(xí)在選擇實(shí)習(xí)基地時(shí)充分考慮了人才培養(yǎng)的專業(yè)特色，貴陽(yáng)南站為編組站，鐵路運(yùn)輸專業(yè)工種比較齊全，而改貌站為貨運(yùn)站，在貨物運(yùn)輸組織方面正好彌補(bǔ)了貴陽(yáng)南站所缺少的貨運(yùn)調(diào)度員、值班員等崗位，這有利于交通運(yùn)輸專業(yè)應(yīng)用型人才的培養(yǎng)。

（二）依托實(shí)踐教學(xué)平臺(tái)，提升學(xué)生專業(yè)素養(yǎng)

交通運(yùn)輸專業(yè)的專業(yè)課程實(shí)踐性比較強(qiáng)，學(xué)生在校內(nèi)學(xué)習(xí)時(shí)缺少感性認(rèn)識(shí)，安排學(xué)生在貴陽(yáng)鐵路車站進(jìn)行專業(yè)實(shí)習(xí)，可以讓學(xué)生充分接觸鐵路現(xiàn)場(chǎng)，不但有利于學(xué)生從機(jī)械記憶書(shū)本知識(shí)到理解記憶知識(shí)的轉(zhuǎn)變，而且有利于實(shí)現(xiàn)學(xué)生從教學(xué)客體到主體的轉(zhuǎn)變。

（三）雙軌并行，打造科學(xué)化的實(shí)習(xí)指導(dǎo)教師團(tuán)隊(duì)

在生產(chǎn)實(shí)習(xí)中，實(shí)行校內(nèi)見(jiàn)習(xí)專業(yè)指導(dǎo)教師和實(shí)習(xí)基地兼職指導(dǎo)教師雙軌制，充分發(fā)揮實(shí)習(xí)基地兼職指導(dǎo)教師的作用，彌補(bǔ)了高校教師理論研究功底深厚而實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)相對(duì)不足的缺陷。

五、進(jìn)一步提高生產(chǎn)實(shí)習(xí)質(zhì)量的探索

（一）增強(qiáng)對(duì)學(xué)生實(shí)習(xí)前的要求

對(duì)參加交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)習(xí)的學(xué)生來(lái)說(shuō)，需要珍惜生產(chǎn)實(shí)習(xí)的機(jī)會(huì)，在校內(nèi)學(xué)習(xí)時(shí)，抓緊時(shí)間學(xué)好專業(yè)知識(shí)，把一些抽象難以理解的問(wèn)題記錄下來(lái)，做到實(shí)習(xí)時(shí)能有針對(duì)性地問(wèn)一些專業(yè)問(wèn)題。

（二）增加校內(nèi)實(shí)際操作環(huán)節(jié)

由于鐵路編組站、貨運(yùn)站對(duì)安全性要求非常高，且現(xiàn)場(chǎng)的各種鐵路設(shè)備直接關(guān)聯(lián)一線調(diào)車設(shè)備，如果操作失誤，就可能釀成鐵路事故，因此學(xué)生在實(shí)習(xí)時(shí)，并不可能進(jìn)行實(shí)際操作，只能自己觀察或向工作人員請(qǐng)教?？梢猿浞掷脤W(xué)校實(shí)驗(yàn)室設(shè)備，讓學(xué)生模擬操作。

（三）建立穩(wěn)固的生產(chǎn)實(shí)習(xí)基地

由于交通運(yùn)輸專業(yè)生產(chǎn)實(shí)習(xí)都要去一些鐵路基層單位（比如編組站、貨運(yùn)站等），而現(xiàn)在鐵路企業(yè)比以往更加注重經(jīng)濟(jì)效益及生產(chǎn)的安全性。每年暑期接收學(xué)生進(jìn)行生產(chǎn)實(shí)習(xí)，不但不能為他們帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益，反而為其安全生產(chǎn)帶來(lái)隱患，因此一些鐵路基層單位并不樂(lè)意接收學(xué)生實(shí)習(xí)。建立穩(wěn)固的生產(chǎn)實(shí)習(xí)基地不僅可以減輕帶隊(duì)教師的工作量，還能夠節(jié)省有限的實(shí)習(xí)經(jīng)費(fèi)，并且穩(wěn)固的實(shí)習(xí)基地也有利于了解企業(yè)對(duì)人才的需求。 [3]

（四）加強(qiáng)實(shí)習(xí)過(guò)程的控制和考核

以往實(shí)習(xí)的綜合成績(jī)主要依據(jù)平時(shí)成績(jī)、實(shí)習(xí)日志和實(shí)習(xí)報(bào)告等情況按比例折算，這中間存在較大的主觀因素，更多地忽視了對(duì)生產(chǎn)實(shí)習(xí)的過(guò)程考核。因此，需要增大平時(shí)成績(jī)?cè)诰C合成績(jī)中的比重。通過(guò)對(duì)實(shí)習(xí)過(guò)程的控制和量化，能在一定程度上調(diào)動(dòng)學(xué)生實(shí)習(xí)的積極性和主觀能動(dòng)性，增強(qiáng)生產(chǎn)實(shí)習(xí)的實(shí)踐效果。[4]

[ 注 釋 ]

[1] 西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院.西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸專業(yè)工程教育專業(yè)認(rèn)證自評(píng)報(bào)告[R].成都：西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，2010.

[2] 西南交通大學(xué).西南交通大學(xué)2013年畢業(yè)生就業(yè)質(zhì)量年度報(bào)告[R].成都：西南交通大學(xué)，2014.

第9篇：鐵路貨運(yùn)報(bào)告范文

關(guān)鍵詞：貨檢作業(yè);流程;人員設(shè)置

1 改革、優(yōu)化流程目標(biāo)

通過(guò)改革、優(yōu)化作業(yè)流程，充分發(fā)揮貨運(yùn)安全檢測(cè)、監(jiān)控設(shè)備的作用，實(shí)現(xiàn)信息、監(jiān)控、協(xié)調(diào)、處置的高度集中，達(dá)到減輕人員作業(yè)強(qiáng)度，提高貨檢作業(yè)質(zhì)量，確保運(yùn)輸安全的目的。

2 改革、優(yōu)化流程方案

2.1 具備下列條件時(shí)可以按優(yōu)化后的流程進(jìn)行貨檢作業(yè)：貨檢安全集中監(jiān)控系統(tǒng)、超偏載檢測(cè)裝置全部驗(yàn)收并正常運(yùn)行，貨車裝載視頻監(jiān)控系統(tǒng)白天、夜間攝、錄像清晰。

2.2 流程優(yōu)化具體內(nèi)容：

2.2.1 改變現(xiàn)有預(yù)檢方式。一是突破《鐵路貨運(yùn)檢查管理規(guī)則》中對(duì)到達(dá)列車進(jìn)行人工預(yù)檢的規(guī)定，改由貨檢監(jiān)控員在室內(nèi)通過(guò)貨物裝載視頻監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)到達(dá)列車進(jìn)行視頻預(yù)檢。二是取消直通列車人員必須出務(wù)進(jìn)行預(yù)檢的規(guī)定，改為使用設(shè)備進(jìn)行視頻預(yù)檢。

2.2.2 增加貨檢作業(yè)內(nèi)容。突破《鐵路貨物運(yùn)輸管理規(guī)則》關(guān)于“苫蓋貨物的篷布頂部、集裝箱頂部、敞車裝載的不超出端側(cè)板貨物的裝載狀態(tài)，在途中不交接檢查”的規(guī)定，利用貨運(yùn)安全監(jiān)控設(shè)備，對(duì)上述內(nèi)容的設(shè)備可視部分進(jìn)行檢查，提高貨檢的安全保障能力。

2.2.3 調(diào)整到達(dá)列車作業(yè)檢查內(nèi)容。到達(dá)場(chǎng)貨檢員只對(duì)到達(dá)的重點(diǎn)車（含高保價(jià)貨物）進(jìn)行檢查及貨檢監(jiān)控員臨時(shí)安排的需要出務(wù)作業(yè)的（處理問(wèn)題車輛等）。

2.2.4 取消部分紙質(zhì)臺(tái)帳。貨檢集中監(jiān)控系統(tǒng)完全投入使用后，取消《鐵路貨運(yùn)檢查管理規(guī)則》及《成都鐵路局貨運(yùn)檢查管理實(shí)施辦法（試行）》內(nèi)規(guī)定的紙質(zhì)報(bào)表及臺(tái)帳（危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸相關(guān)要求的除外）的手工填記，全部改為電子臺(tái)帳，由貨檢生產(chǎn)管理軟件自動(dòng)匯總生成，實(shí)行無(wú)紙化作業(yè)。

3 改革、優(yōu)化流程后人員崗位設(shè)置

3.1 每班設(shè)貨檢值班員1 名。

3.2 貨檢站集中監(jiān)控中心根據(jù)自站日均辦理輛數(shù)每班設(shè)上、下行貨檢監(jiān)控員，日均辦理輛數(shù)1萬(wàn)輛以上的設(shè)4名，不足1萬(wàn)輛的設(shè)2名。

3.3 到達(dá)、出發(fā)場(chǎng)貨檢員人數(shù)由車站根據(jù)自站作業(yè)量按規(guī)定配備貨檢員。

4 改革、優(yōu)化流程人員作業(yè)組織方式

根據(jù)已配備的檢測(cè)、監(jiān)控設(shè)備，對(duì)貨檢作業(yè)的組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行改革，改過(guò)去的分散作業(yè)為貨檢調(diào)度集中統(tǒng)一指揮作業(yè)；改原始的電話指揮為現(xiàn)代化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化指揮；改過(guò)去的紙筆記錄為手持機(jī)記錄；改過(guò)去的人工處理作業(yè)結(jié)果為計(jì)算機(jī)自動(dòng)處理。取消貨檢作業(yè)勞動(dòng)組織中間層，將全站的貨檢作業(yè)納入集中統(tǒng)一管理，貨檢作業(yè)設(shè)置指揮層（室內(nèi)人員）和現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)層（室外人員），形成集中指揮、分層作業(yè)、專職監(jiān)控的扁平化貨檢作業(yè)組織管理模式。改革后貨檢作業(yè)組織模式：a.貨檢值班員指揮貨檢監(jiān)控員、貨檢員作業(yè)。b. 貨檢監(jiān)控員指揮貨檢員作業(yè)。c. 貨檢員按照貨檢值班員、貨檢監(jiān)控員的指揮完成相關(guān)工作，及時(shí)反饋相關(guān)信息。

5 改革、優(yōu)化流程后各崗位職責(zé)

5.1 貨檢值班員：負(fù)責(zé)貨檢班組的全面工作協(xié)調(diào)、生產(chǎn)組織管理，做好當(dāng)班期間的現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)安全盯控。對(duì)貨車超偏載信息、超限車輛進(jìn)行核準(zhǔn)、處理、登記，監(jiān)控現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員，處理發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，打印作業(yè)大表、交接班等工作。

5.2 貨檢監(jiān)控員：負(fù)責(zé)對(duì)貨車裝載視頻監(jiān)控系統(tǒng)、超偏載檢測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行室內(nèi)監(jiān)控，及時(shí)、認(rèn)真、準(zhǔn)確的通過(guò)系統(tǒng)回放功能檢查列車，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)匯報(bào)、處理。根據(jù)車站列車階段計(jì)劃通知現(xiàn)場(chǎng)各作業(yè)點(diǎn)進(jìn)行貨檢作業(yè)（未配置貨檢pda 手持終端的車站由各作業(yè)點(diǎn)組長(zhǎng)安排），編制倒、整車普記，拍發(fā)電報(bào)，加強(qiáng)與調(diào)度、運(yùn)轉(zhuǎn)的工作聯(lián)系。

5.3 到達(dá)場(chǎng)貨檢員：負(fù)責(zé)對(duì)到達(dá)的重點(diǎn)車輛進(jìn)行檢查、拍照，錄入危險(xiǎn)貨物、超限貨物、劇貨物、施封車等相關(guān)資料，辦理危險(xiǎn)貨物（含押運(yùn)人）等貨運(yùn)交接檢查簽認(rèn)（配置貨檢pda 手持終端的車站由貨檢員負(fù)責(zé)在現(xiàn)場(chǎng)辦理危險(xiǎn)貨物簽認(rèn)、錄入危險(xiǎn)貨物、超限貨物、劇貨物、施封車、押運(yùn)人等相關(guān)資料），并及時(shí)向貨檢監(jiān)控員報(bào)告貨檢作業(yè)完成情況。

5.4 出發(fā)場(chǎng)貨檢員：負(fù)責(zé)按照規(guī)章要求檢查的內(nèi)容對(duì)出發(fā)列車進(jìn)行逐車檢查、重點(diǎn)車拍照，錄入危險(xiǎn)貨物、超限貨物、劇貨物、施封車、押運(yùn)人等相關(guān)資料，辦理危險(xiǎn)貨物（含押運(yùn)人）等貨運(yùn)交接檢查簽認(rèn)（配置貨檢pda 手持終端的車站由貨檢員負(fù)責(zé)在現(xiàn)場(chǎng)辦理危險(xiǎn)貨物簽認(rèn)、錄入危險(xiǎn)貨物、超限貨物、劇貨物、施封車、押運(yùn)人等相關(guān)資料），按規(guī)定處理問(wèn)題車，交接檢查完畢，及時(shí)向貨檢監(jiān)控員報(bào)告。