航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)及缺點(diǎn)精選(九篇)
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第1篇：航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)及缺點(diǎn)范文
關(guān)鍵詞：運(yùn)輸；合理化
一、常見的物流運(yùn)輸方式
（一）公路運(yùn)輸
使用汽車或者其他車輛在公路上運(yùn)輸客貨一種方式。公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是近距離、批量小。公路運(yùn)輸較為靈活，可以實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，因此，在鐵路和水運(yùn)不便的地區(qū)，較長(zhǎng)途的大批量運(yùn)輸也會(huì)采用公路運(yùn)輸。同時(shí)，公路建設(shè)投資較鐵路要少，收費(fèi)站點(diǎn)設(shè)置也較容易，因此，公路運(yùn)輸常常作為其它運(yùn)輸方式的銜接環(huán)節(jié)。
（二）鐵路運(yùn)輸
鐵路運(yùn)輸是利用列車運(yùn)送客貨的一種方式。鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是長(zhǎng)距離、大批量運(yùn)輸。當(dāng)前鐵路運(yùn)輸速度提升較快，運(yùn)輸量大，不容易受天氣等自然條件約束，運(yùn)輸成本較低。但與公路運(yùn)輸相比，鐵路運(yùn)輸靈活性差，鐵路線路一般是固定的，也不能實(shí)現(xiàn)“門到門”，因此需要和其他運(yùn)輸方式銜接。
（三）水運(yùn)
水運(yùn)是指使用船舶運(yùn)送客貨的一種方式，水運(yùn)的特點(diǎn)是批量大、距離長(zhǎng)，是干線運(yùn)輸?shù)囊环N主要方式。水運(yùn)最突出的優(yōu)點(diǎn)是成本低，缺點(diǎn)是速度慢，容易受到天氣、港口、季節(jié)等因素的影響。水運(yùn)一般分為沿海運(yùn)輸、近海運(yùn)輸、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸這四種。
（四）航空運(yùn)輸
航空運(yùn)輸是指利用飛機(jī)或者其他航空器運(yùn)送客貨的一種方式。航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是速度快、單位貨物成本高。因此航空運(yùn)輸一般適合兩種貨物，一是價(jià)值較高的貨物，二是需要迅速送達(dá)的貨物。
（五）管道運(yùn)輸
管道運(yùn)輸是指利用管道運(yùn)送貨物的一種方式。使用管道運(yùn)輸?shù)呢浳镄螒B(tài)比較特殊，僅限于氣態(tài)、液態(tài)、漿狀和粉末狀貨物。運(yùn)輸時(shí)利用壓力推動(dòng)貨物在管道中輸送。管道運(yùn)輸?shù)闹饕?a href="http://m.emanhq.cn/haowen/212389.html" target="_blank">優(yōu)點(diǎn)是，管道是密閉設(shè)備，貨物在運(yùn)輸過程中不易丟失，且運(yùn)輸量大，可以長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)運(yùn)輸。
二、我國(guó)企業(yè)運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀
（一）運(yùn)輸效率低下
物流活動(dòng)需要各環(huán)節(jié)的順暢銜接，我國(guó)物流活動(dòng)個(gè)環(huán)節(jié)銜接能力較差，貨物在途、倉(cāng)儲(chǔ)時(shí)間都較長(zhǎng)。首先以貨運(yùn)汽車的生產(chǎn)率為例，美國(guó)汽車的每車年產(chǎn)量約為66萬(wàn)噸公里，而在我國(guó)這一指標(biāo)僅為3萬(wàn)噸公里左右；再以運(yùn)輸速度為例，我國(guó)鐵路貨車的平均速度僅為46.4公里，水運(yùn)速度更慢；再?gòu)难b卸搬運(yùn)時(shí)間來看，由于貨物集裝化水平較差，導(dǎo)致裝卸搬運(yùn)時(shí)間較長(zhǎng)。
（二）基礎(chǔ)設(shè)施不足
我國(guó)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備較為落后。以運(yùn)輸工具為例，我國(guó)企業(yè)使用的車輛70%以上是普通貨車，而現(xiàn)代化的箱式貨柜和集裝箱拖頭及冷鏈保溫車輛等特種車輛占比卻很少。企業(yè)信息技術(shù)應(yīng)用較少，運(yùn)輸車輛GPS等信息技術(shù)還未受到重視。
（三）標(biāo)準(zhǔn)化工作滯后
運(yùn)輸方式有多種，各運(yùn)輸方式裝備標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，例如，海運(yùn)與鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)不一，在海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中會(huì)造成銜接不暢的問題，阻礙了國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展；現(xiàn)行的托盤標(biāo)準(zhǔn)，各地區(qū)或者各國(guó)有各自的托盤尺寸標(biāo)準(zhǔn)，也會(huì)造成國(guó)際運(yùn)輸?shù)你暯硬粫?，從而影響了托盤在整個(gè)物流過程中的有效使用。
三、企業(yè)運(yùn)輸合理化的方法
（一）減少車輛空駛，提高運(yùn)輸效率
車輛空駛是最不合理的一種運(yùn)輸方式，會(huì)造成實(shí)載率的大幅下降。當(dāng)前車輛空駛的原因大都是因?yàn)檐囍骱拓浿髦g的信息缺失，貨主找不到合適的運(yùn)輸車輛，而車主找不到合適的貨物。針對(duì)這一問題，我們可以通過搭建車主和貨主之間的橋梁來實(shí)現(xiàn)空駛的減少。例如，中運(yùn)網(wǎng)這樣的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，為車主和貨主提供各自所需信息，幫助他們訂立運(yùn)輸合同，減少空駛。
（二）大力發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸
這種方式是指盡量減少倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸中轉(zhuǎn)等中間環(huán)節(jié)，把貨物從生產(chǎn)地或起運(yùn)地直接運(yùn)到消費(fèi)地或者消費(fèi)者手中一種運(yùn)輸方式。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)是中間環(huán)節(jié)大大減少，節(jié)省了運(yùn)輸時(shí)間，降低了運(yùn)輸成本。但是對(duì)企業(yè)各部門的銜接、協(xié)作提出了較高的要求，企業(yè)內(nèi)部計(jì)劃、會(huì)計(jì)、業(yè)務(wù)、倉(cāng)儲(chǔ)等各個(gè)部門應(yīng)加強(qiáng)聯(lián)系，并且通過企業(yè)設(shè)立聯(lián)系制度來保證其實(shí)施。
（三）進(jìn)行配載運(yùn)輸
這是一種提高技術(shù)裝載的運(yùn)輸方式，發(fā)車前要充分利用運(yùn)輸工具的載重噸位和裝載容積，對(duì)不同的貨物進(jìn)行搭配運(yùn)輸或組裝運(yùn)輸。具體在操作中，可以將較重的貨物和較輕的貨物搭配裝車；將體積較大且笨重的貨物進(jìn)行拆解，和較輕的貨物搭配裝車并做到重不壓輕；還可以依據(jù)貨物形狀的不同進(jìn)行組合搭配，進(jìn)行合理堆碼，以保證貨物的穩(wěn)固。
（四）加強(qiáng)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備建設(shè)
運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備直接影響運(yùn)輸活動(dòng)的效率和效益，因此，針對(duì)我國(guó)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備不足的現(xiàn)狀，應(yīng)加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備建設(shè)，例如，加大公路鐵路建設(shè)資金的投入，進(jìn)一步完善公路、鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；促進(jìn)運(yùn)輸工具標(biāo)準(zhǔn)化，以實(shí)現(xiàn)托盤、集裝箱等尺寸的統(tǒng)一；積極促進(jìn)信息技術(shù)的應(yīng)用，大力宣傳信息技術(shù)的應(yīng)用案例，對(duì)企業(yè)信息技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用予以政策和資金方面的支持，全面提升運(yùn)輸企業(yè)信息化水平，以適應(yīng)電子商務(wù)和跨境貿(mào)易的發(fā)展。
第2篇：航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)及缺點(diǎn)范文
[關(guān)鍵詞]國(guó)際航空貨運(yùn)，代位追償，承運(yùn)人責(zé)任，平行訴訟，境外追償
一、案情簡(jiǎn)介
2003年1月”日，中興通訊股份有限公司(下稱托運(yùn)人或被保險(xiǎn)人)通過北京康捷空貨運(yùn)有限公司(下稱康捷空)深圳分公司和美國(guó)華盛頓國(guó)際速遞公司(expeditors international of wssldngton，inc.下稱華盛頓速遞)，承運(yùn)一批通訊設(shè)備，自深圳經(jīng)香港運(yùn)抵澳門，然后由華盛頓速遞代表托運(yùn)人租賃一架il—763414型飛機(jī)，將貨物從澳門空運(yùn)至東帝汶的包考(baucau，east timor)?？到菘丈钲诠竞灠l(fā)了航空運(yùn)單，運(yùn)單抬頭為歐亞航空貨物運(yùn)輸公司(eum-asia aviation air cargo trasportation，下稱歐亞航空)，另外托運(yùn)人與美國(guó)華盛頓速遞簽訂了一份貨物運(yùn)輸租賃協(xié)議。
2003年1月31日，東帝汶當(dāng)?shù)貢r(shí)間16時(shí)承運(yùn)飛機(jī)在包考市附近撞山墜毀，機(jī)上六名人員全部遇難，上述承運(yùn)的貨物全部毀損。該批貨物在中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司深圳市分公司(下稱保險(xiǎn)公司)處投保了貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)，保險(xiǎn)公司聘請(qǐng)香港一家公估公司對(duì)貨物損失進(jìn)行了公估，并于2003年12月16日向被保險(xiǎn)人支付了保險(xiǎn)賠款135.3萬(wàn)美元，被保險(xiǎn)人向保險(xiǎn)公司出具了權(quán)益轉(zhuǎn)讓書。保險(xiǎn)公司向康捷空及其深圳分公司和華盛頓速遞要求賠償貨物損失，均遭到拒絕。
2004年10月20日，保險(xiǎn)公司在廣東省深圳市羅湖區(qū)人民法院對(duì)康捷空及其深圳分公司提起代位求償權(quán)訴訟，要求二被告賠償原告貨運(yùn)損失612140美元。2005年1月28日，保險(xiǎn)公司委托美國(guó)律師在美國(guó)紐約南部地區(qū)聯(lián)邦法院，以被保險(xiǎn)人及本公司名義對(duì)華盛頓速遞提起訴訟，要求被告賠償貨物損失135.3萬(wàn)美元及利息。由于被告提出管轄權(quán)異議，國(guó)內(nèi)法院直到2005年5月9日才進(jìn)行第一次開庭，7月26日進(jìn)行第二次開庭，對(duì)案件實(shí)體問題進(jìn)行審理。美國(guó)法院于2005年3月10日進(jìn)行初步審理。
二、訴辨雙方的觀點(diǎn)和案件處理結(jié)果
保險(xiǎn)公司在國(guó)內(nèi)案件中訴稱，被保險(xiǎn)人按被告要求填寫了空運(yùn)貨物托運(yùn)書，被告以自己的名義簽發(fā)了航空貨運(yùn)單，因此被告是承運(yùn)人。根據(jù)《華沙公約》規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任限制，按照每公斤20美元計(jì)算，被告應(yīng)賠償612140美元。保險(xiǎn)公司在開庭前提交了《投標(biāo)邀請(qǐng)書》、《投標(biāo)書》、《商務(wù)報(bào)價(jià)單》、運(yùn)費(fèi)發(fā)票，以證明康捷空深圳分公司是貨物承運(yùn)人。被告康捷空深圳分公司在第一次開庭時(shí)辯稱：首先，保險(xiǎn)公司已經(jīng)在美國(guó)就同一事實(shí)提起訴訟，為防止原告不當(dāng)?shù)美?，?guó)內(nèi)訴訟應(yīng)中止審理；其次，康捷空是貨運(yùn)人而不是貨物承運(yùn)人，不應(yīng)承擔(dān)貨損賠償責(zé)任；再次，康捷空與華盛頓速遞屬于同一集團(tuán)。在第二次開庭時(shí)，康捷空提交了澳大利亞交通安全部對(duì)本次事故所作的《空難事故報(bào)告》(《air safety occurrence report》)，認(rèn)為本次事故是機(jī)組人員嚴(yán)重過失造成的，依據(jù)《華沙公約》規(guī)定，承運(yùn)人可以完全免責(zé)。
保險(xiǎn)公司在美國(guó)案件申訴稱，被告未能按照其與被保險(xiǎn)人簽訂的包租協(xié)議的規(guī)定，將貨物運(yùn)送至目的地，原告享有《華沙公約》和有關(guān)修訂文件規(guī)定的以及判例法確定的有關(guān)權(quán)利和救濟(jì)，被告應(yīng)賠償全部損失。被告華盛頓國(guó)際速遞辨稱：根據(jù)“不方便法院原則”和28u.s.c.§2406規(guī)定，應(yīng)駁回本案訴訟；中國(guó)法院已經(jīng)先受理了一個(gè)當(dāng)事人和案件事實(shí)都相同的案件，美國(guó)法院應(yīng)該駁回原告提起的訴訟，或?qū)讣扑椭烈粋€(gè)更合適、更方便的法院審理；根據(jù)相關(guān)國(guó)際公約，被告享有責(zé)任限制權(quán)利。美國(guó)法院法官認(rèn)為，雖然兩起案件起訴的被告不同，但是涉及同樣的證據(jù)，從提高司法效率角度看，應(yīng)放在一起審理，因此要求原告限期將國(guó)內(nèi)被告追加為美國(guó)案件的當(dāng)事人或更正訴訟請(qǐng)求。
在國(guó)內(nèi)案件開庭以后，兩個(gè)案件的被告都主動(dòng)提出和解，經(jīng)過多輪磋商，2005年8月初最終達(dá)成和解協(xié)議：由美國(guó)被告賠償保險(xiǎn)公司43萬(wàn)美元，保險(xiǎn)公司撤銷美國(guó)和國(guó)內(nèi)的兩個(gè)訴訟。
三、本案評(píng)析
本案是一起典型的國(guó)際貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)代位求償案件，保險(xiǎn)公司采取了少見的跨國(guó)平行訴訟的追償策略，取得了較為理想的效果。中美兩國(guó)分屬不同法系，兩國(guó)法院對(duì)于案件程序和實(shí)體問題所采取的處理方式非常值得探究。
(一)跨國(guó)迫償?shù)脑V訟策略
本案保險(xiǎn)公司之所以能在不到一年的時(shí)間內(nèi)成功拿到賠款，與其采取的追償及訴訟策略密不可分，主要體現(xiàn)在以下兩點(diǎn)：
1.積極調(diào)查取證，鎖定承運(yùn)人身份
國(guó)際航空貨物運(yùn)輸中承運(yùn)及關(guān)系較為復(fù)雜，保險(xiǎn)公司在行使代位求償權(quán)時(shí)，首先必須分清誰(shuí)是承運(yùn)人。本案牽涉貨物運(yùn)輸?shù)墓灿腥夜荆嚎到菘帐窃谥袊?guó)北京注冊(cè)的公司，深圳分公司是它的分支機(jī)構(gòu)，是航空運(yùn)單的簽發(fā)人，它們主張自己是人；華盛頓速遞是在美國(guó)紐約注冊(cè)的公司，從被保險(xiǎn)人提供的貨物運(yùn)輸租賃協(xié)議來看，該公司代表被保險(xiǎn)人租賃飛機(jī)安排貨物運(yùn)輸，但是協(xié)議沒有該公司簽章，航空運(yùn)單表面上與其不存在直接聯(lián)系，該公司也主張自己是貨運(yùn)人；歐亞航空是在老撾注冊(cè)的一家單機(jī)公司，事故發(fā)生后其償付能力可能成為問題，且老撾的法律和司法制度不太為外國(guó)人所熟悉，追償工作無(wú)從下手。由于不能拿出有力的證據(jù)證明承運(yùn)人身份，保險(xiǎn)公司初期的非訴追償工作處處碰壁，一度陷入困境。在重新與被保險(xiǎn)人反復(fù)溝通以后，保險(xiǎn)公司終于成功地搜集到《投標(biāo)邀請(qǐng)書》、《投標(biāo)書》、《商務(wù)報(bào)價(jià)單》、運(yùn)費(fèi)發(fā)票等證據(jù)，基本上可以證明康捷空深圳分公司就是貨物承運(yùn)人。保險(xiǎn)公司決定首先在國(guó)內(nèi)提起訴訟，將追償重點(diǎn)放在康捷空身上。在訴訟時(shí)效快要屆滿的最后幾天內(nèi)，保險(xiǎn)公司又在美國(guó)對(duì)華盛頓速遞提起訴訟。
2.正確選擇訴訟策略，規(guī)避漫長(zhǎng)而又復(fù)雜的跨國(guó)訴訟程序
跨國(guó)訴訟追償必須考慮到送達(dá)和判決執(zhí)行問題，否則很可能陷入一場(chǎng)前途渺茫的馬拉松式的訴訟。按照1965年生效的《海牙送達(dá)公約》，向外國(guó)被告送達(dá)的程序相當(dāng)復(fù)雜，很多案件經(jīng)過多年還沒完成初次送達(dá)程序。判決以后，境外執(zhí)行在目前的國(guó)際司法協(xié)助環(huán)境下也是一個(gè)幾乎難以解決的難題。本案的訴訟策略有幾種選擇：第一種是以康捷空、華盛頓速遞和歐亞航空為共同被告，在國(guó)內(nèi)或美國(guó)和第三國(guó)提起訴訟，優(yōu)點(diǎn)是可以將相關(guān)當(dāng)事人一網(wǎng)打盡，不會(huì)遺漏真正的責(zé)任人，勝訴把握較大；缺點(diǎn)是無(wú)法逾越涉外送達(dá)和執(zhí)行障礙，很難在短時(shí)間內(nèi)對(duì)被告形成訴訟壓力。第二種選擇是單獨(dú)或同時(shí)就單一被告在被告所在國(guó)提起國(guó)內(nèi)訴訟，優(yōu)點(diǎn)是國(guó)內(nèi)訴訟程序簡(jiǎn)單、時(shí)間短、訴訟結(jié)果可預(yù)測(cè)性強(qiáng)；缺點(diǎn)是一事多訴浪費(fèi)訴訟成本，并有可能形成平行訴訟，而一事一訴又會(huì)錯(cuò)過訴訟時(shí)效，放跑真正的責(zé)任人。在綜合平衡各方面因素后，保險(xiǎn)公司決定采取第二種方式，確立以國(guó)內(nèi)訴訟為主、境外訴訟為輔、以訴促和的追償方案。事實(shí)證明該方案是非常成功的，境內(nèi)外法院都在較短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行了多次開庭，使得案件事實(shí)得以水落石出，責(zé)任人無(wú)處遁形，最終促成和解。
(二)國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則和責(zé)任限制
由于對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的理解以及掌握的證據(jù)不同，保險(xiǎn)公司在國(guó)內(nèi)外兩個(gè)訴訟中提出的賠償金額相差巨大，而國(guó)內(nèi)外兩個(gè)被告的抗辯主張和舉證策略也是大相徑庭，由此可以看出，了解和掌握國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的相關(guān)法律規(guī)定和國(guó)際公約對(duì)追償工作就顯得尤為重要。隨著航空科學(xué)技術(shù)水平以及承運(yùn)人防范航空風(fēng)險(xiǎn)能力的不斷提高，承運(yùn)人責(zé)任制度經(jīng)歷了歸責(zé)原則從寬到嚴(yán)、責(zé)任限額從低到高的發(fā)展歷程?，F(xiàn)行國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度是通過1929年制定的《華沙公約》及其后多次修訂所形成的華沙體系確立的，1999年在華沙公約體系的基礎(chǔ)上制定了《蒙特利爾公約》，該公約于2003年11月4日生效。我國(guó)于1975年加入《華沙公約》及《海牙議定書》，《蒙特利爾公約》于2005年7月31日對(duì)我國(guó)生效。
承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則從最初的過錯(cuò)責(zé)任逐步過渡到嚴(yán)格責(zé)任，最終發(fā)展到雙梯度歸責(zé)原則?！度A沙公約》及《海牙議定書》確定的是推定過錯(cuò)歸責(zé)原則，即除非承運(yùn)人能夠證明存在法定的免責(zé)事由，否則，它就必須承擔(dān)賠償責(zé)任。1929年《華沙公約》第17條規(guī)定：“因發(fā)生在航空運(yùn)輸期間的事故，造成托運(yùn)的行李或者貨物毀滅、遺失或損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任”。第20條和第21條規(guī)定，承運(yùn)人如能證明存在下列三種情況，則可以不承擔(dān)責(zé)任：一、承運(yùn)人或其受雇人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施，或者不可能采取此種措施的；--、損失的發(fā)生是由于領(lǐng)航上、航空器的操作上或?qū)Ш缴系倪^失；三、損失是由于受害人的過錯(cuò)造成或促成的。1955年《海牙議定書》刪除了第20條關(guān)于航行過失免責(zé)的規(guī)定?！睹商乩麪柟s》實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制度，該公約第18條第1項(xiàng)規(guī)定：“對(duì)于因貨物毀滅、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成損失的事件是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任”，《華沙公約》及海牙議定書規(guī)定的法定免責(zé)事由在《蒙特利爾公約》不復(fù)存在。對(duì)于旅客運(yùn)輸，《蒙特利爾公約》實(shí)行雙梯度歸責(zé)原則，即10萬(wàn)美元以下實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任、10萬(wàn)美元以上實(shí)行過錯(cuò)責(zé)任。
承運(yùn)人責(zé)任限額在旅客運(yùn)輸方面變化最大，從最初的1萬(wàn)美元、2萬(wàn)美元，到7.5萬(wàn)美元，再到10萬(wàn)美元，最終到雙梯度無(wú)限額。貨物運(yùn)輸責(zé)任限額則一直變化不大，《華沙公約》規(guī)定承運(yùn)人對(duì)于貨物的賠償責(zé)任以每公斤250法郎(約20美元)為限，《蒙特利爾公約》規(guī)定以每公斤17特別提款權(quán)(約22.5美元)為限。雖然措詞稍有不同，但是《華沙公約》及《海牙議定書》和《蒙特利爾公約》均規(guī)定：如果損失是由于承運(yùn)人、受雇人或人故意或明知可能造成損失而輕率的作為或不作為，承運(yùn)人不得享受責(zé)任限制。如果托運(yùn)人向承運(yùn)人聲明貨物價(jià)值并加繳附加費(fèi)，承運(yùn)人必須按照聲明的價(jià)值或承運(yùn)人可以證明的貨物實(shí)際價(jià)值賠償，也不能享受責(zé)任限制。
我國(guó)和美國(guó)都是《華沙公約》及海牙議定書的會(huì)員國(guó)，本案航空事故發(fā)生時(shí)《蒙特利爾公約》還沒有生效，我國(guó)也尚未批準(zhǔn)加入該公約，航空貨運(yùn)單約定適用《華沙公約》及承運(yùn)人責(zé)任限制。保險(xiǎn)公司在提起國(guó)內(nèi)訴訟時(shí)，是按照《華沙公約》規(guī)定的責(zé)任限制計(jì)算訴訟請(qǐng)求金額的。在提起美國(guó)訴訟時(shí)，保險(xiǎn)公司根據(jù)最新掌握的《空難事故報(bào)告》，認(rèn)為機(jī)組人員存在重大過失，承運(yùn)人不能享受責(zé)任限制，于是按照全部損失和保險(xiǎn)賠償金提出索賠金額。華盛頓速遞主張享有責(zé)任限制權(quán)利，而康捷空在國(guó)內(nèi)訴訟中援引《空難事故報(bào)告》進(jìn)行了免責(zé)抗辯，該公司沒有注意到海牙議定書已經(jīng)刪除了《華沙公約》關(guān)于航行過失免責(zé)的條款，其錯(cuò)誤的抗辯主張和舉證不當(dāng)反而為保險(xiǎn)公司打破承運(yùn)人責(zé)任限制，進(jìn)一步追加訴訟請(qǐng)求提供了依據(jù)。當(dāng)然，如果原告要成功打破責(zé)任限制，還需在證明機(jī)組人員的航行過失構(gòu)成“明知可能造成損失而輕率的作為或不作為”方面作進(jìn)一步努力。
(三)中外保險(xiǎn)代位求償訴訟程序比較
通過上述案件國(guó)內(nèi)外訴訟比較，我們發(fā)現(xiàn)案件的兩個(gè)原告身份并不相同，在國(guó)內(nèi)訴訟中保險(xiǎn)公司作為原告，而在美國(guó)訴訟中被保險(xiǎn)人和保險(xiǎn)公司作為共同原告，并且被保險(xiǎn)人作為第一原告。起訴名義的不同體現(xiàn)出英美法和大陸法兩大法系對(duì)于保險(xiǎn)代求償權(quán)認(rèn)識(shí)上的差異。
在英美法系國(guó)家，保險(xiǎn)代位求償權(quán)作為一項(xiàng)衡平法原則而被廣為接受，他們認(rèn)為被保險(xiǎn)人是權(quán)利人，只不過為了防止被保險(xiǎn)人不當(dāng)?shù)美偷谌税装酌庳?zé)等衡平因素，才適用代位原則。在英國(guó)法下，保險(xiǎn)人在對(duì)全損或部分損失作出賠償后取得代位權(quán)，但保險(xiǎn)人僅有權(quán)以被保險(xiǎn)人的名義起訴，代位權(quán)并不使保險(xiǎn)人產(chǎn)生獨(dú)立以自己的名義起訴或提起訴訟程序的權(quán)利。當(dāng)然，被保險(xiǎn)人必須允許保險(xiǎn)人以他的名義起訴，否則，法院可以判決強(qiáng)制他允許。美國(guó)作為英美法系的重要一員，其保險(xiǎn)代位原則承襲英國(guó)法，但自《1873年司法法》以后，保險(xiǎn)人可以以自己的名義起訴，把被保險(xiǎn)人列為共同原告。美國(guó)法院的這一做法并不為國(guó)內(nèi)業(yè)界所熟悉。
在大陸法系國(guó)家，保險(xiǎn)代位求償被普遍認(rèn)為是一種法定的債權(quán)轉(zhuǎn)讓，在保險(xiǎn)人支付保險(xiǎn)賠償金之時(shí)，向第三人請(qǐng)求賠償?shù)臋?quán)利就自動(dòng)轉(zhuǎn)讓給保險(xiǎn)人，保險(xiǎn)人作為權(quán)利人當(dāng)然地可以以自己的名義提起訴訟。至于保險(xiǎn)人取得代位權(quán)益后，還能不能以被保險(xiǎn)人的名義起訴，國(guó)內(nèi)理論界存在爭(zhēng)議。筆者認(rèn)為，被保險(xiǎn)人在獲得保險(xiǎn)賠款時(shí)就已經(jīng)喪失了向第三人的求償權(quán)，皮之不存、毛將焉附，因此以被保險(xiǎn)人的名義起訴沒有法理依據(jù)，在實(shí)務(wù)中，借用他人名義訴訟也存在諸多掣肘因素及不便之處。
我國(guó)立法和司法實(shí)踐中都支持保險(xiǎn)人以自己的名義提起訴訟，禁止以被保險(xiǎn)人名義進(jìn)行訴訟。如《海事訴訟特別程序法》以及最高人民法院關(guān)于適用該法的若干問題意見都規(guī)定：保險(xiǎn)人只能以自己的名義起訴，以他人名義起訴的，法院不予受理或駁回起訴；如果被保險(xiǎn)人已經(jīng)提起訴訟，保險(xiǎn)人在取得代位權(quán)后可以向法院申請(qǐng)變更當(dāng)事人；保險(xiǎn)賠償只能彌補(bǔ)被保險(xiǎn)人部分損失的，保險(xiǎn)人和被保險(xiǎn)人可以作為共同原告提起訴訟。在非海上保險(xiǎn)代位求償案件中，地方各級(jí)法院對(duì)于上述規(guī)定的大部分做法都予以采納，唯獨(dú)對(duì)于被保險(xiǎn)人先起訴的情況下保險(xiǎn)人申請(qǐng)變更當(dāng)事人的做法不予支持，他們一般都要求被保險(xiǎn)人撤訴或駁回起訴，由保險(xiǎn)人另行提起訴訟。這種做法有百害而無(wú)一利，既浪費(fèi)國(guó)家訴訟資源，又增加當(dāng)事人訴訟成本，還有可能耽擱訴訟時(shí)效，因此，筆者強(qiáng)烈建議在非海上保險(xiǎn)代位求償案件中采納海事訴訟的先進(jìn)立法經(jīng)驗(yàn)，準(zhǔn)許保險(xiǎn)人直接申請(qǐng)變更當(dāng)事人。
(四)平行訴訟
國(guó)內(nèi)外兩個(gè)被告的抗辯理由都包含平行訴訟，平行訴訟問題也是中美兩國(guó)法院要繼續(xù)推進(jìn)訴訟程序都必須首先解決的問題。平行訴訟，是指相同當(dāng)事人就同一爭(zhēng)議基于相同事實(shí)以及相同目的在兩個(gè)以上的國(guó)家或地區(qū)進(jìn)行訴訟的現(xiàn)象。實(shí)踐中有兩種具體形態(tài)：一種是相同原告在不同國(guó)家對(duì)相同被告提起訴訟的，另一種是兩方訴訟當(dāng)事人在不同訴訟中互為原、被告。在國(guó)內(nèi)民事訴訟中，各國(guó)為了節(jié)約訴訟資源、防止濫訴和矛盾判決，都禁止重復(fù)訴訟。在國(guó)際民事訴訟中，由于涉及國(guó)家司法主權(quán)，國(guó)家之間民事管轄權(quán)的積極沖突難以調(diào)和，國(guó)際社會(huì)也缺乏關(guān)于國(guó)際民事訴訟管轄權(quán)的普遍性法律制度，平行訴訟的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。但是由于平行訴訟助長(zhǎng)當(dāng)事人挑選法院，影響國(guó)際民商事交往和國(guó)際經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，多數(shù)國(guó)家都對(duì)國(guó)際平行訴訟采取限制措施，主要有兩種處理方法：英美國(guó)家的比較衡量法和德國(guó)、瑞士等國(guó)家的判決預(yù)期法。
判決預(yù)期法遵循先訴法院優(yōu)先原則，如果外國(guó)法院受理在先，并且其判決將來有可能得到本國(guó)法院承認(rèn)與執(zhí)行，本國(guó)法院就應(yīng)中止對(duì)案件的審理。比較衡量法主張由法院綜合分析案件的各種情況，衡量本國(guó)法院或外國(guó)法院哪一個(gè)是更合適的法院，然后對(duì)不合適的法院的管轄權(quán)進(jìn)行限制。具體包括“不方便法院”原則、“未決訴訟”原則和“禁訴命令”三種方式?！安环奖惴ㄔ骸痹瓌t是指本國(guó)法院從訴因、當(dāng)事人、證據(jù)及法院等方面判斷，如果審理案件極不方便，由具有管轄權(quán)的外國(guó)法院審理更為合適時(shí)，就拒絕行使管轄權(quán)?！拔礇Q訴訟”原則是指為支持外國(guó)訴訟而主動(dòng)中止本國(guó)法院訴訟的程序性方法?！敖V命令”是指法院命令禁止本國(guó)屬人管轄的一方當(dāng)事人參加外國(guó)訴訟。1999年海牙國(guó)際私法會(huì)議起草的《民商事管轄權(quán)及外國(guó)判決公約》(下稱《海牙公約》)兼采兩大法系國(guó)家的做法，以先受訴法院管轄為主，輔以判決承認(rèn)預(yù)期理論，同時(shí)以協(xié)議管轄和專屬管轄以及不方便法院原則作為例外。
紐約南區(qū)聯(lián)邦法院法官在審理本案的過程中表達(dá)了不支持平行訴訟的觀點(diǎn)，從案件的具體情況來分析，美國(guó)法官援引“不方便法院”原則拒絕管轄的可能性較大，一是因?yàn)楸景高\(yùn)輸行為、事故發(fā)生地、證據(jù)等均不在美國(guó)，與美國(guó)的唯一聯(lián)系是被告是在美國(guó)注冊(cè)的公司；二是從美國(guó)的司法實(shí)踐看，存在對(duì)外國(guó)原告歧視的現(xiàn)象，他們認(rèn)為本國(guó)原告作為納稅人，有享受本國(guó)的司法救濟(jì)權(quán)利，法院一般不得以不方便法院為由拒絕管轄，但是對(duì)于外國(guó)原告則不存在此優(yōu)先權(quán)。當(dāng)然也不排除法官適用“未決訴訟”原則先中止美國(guó)訴訟的可能性。
’我國(guó)屬于對(duì)國(guó)際平行訴訟不加限制的少數(shù)國(guó)家之列，根據(jù)最高法院《關(guān)于適用<中華人民共和國(guó)民事訴訟法>若干問題的意見》第306條規(guī)定，“中華人民共和國(guó)法院和外國(guó)法院都有管轄權(quán)的案件，一方當(dāng)事人向外國(guó)法院起訴，而另一方當(dāng)事人向中華人民共和國(guó)法院起訴的，人民法院可予受理。判決后，外國(guó)法院申請(qǐng)或當(dāng)事人請(qǐng)求人民法院承認(rèn)和執(zhí)行外國(guó)法院對(duì)于本案作出的判決、裁定，不予允許。但雙方共同參加或簽訂的國(guó)際條約另有規(guī)定的除外?！睆纳鲜鲆?guī)定中可以看出，我國(guó)法院奉行“本國(guó)法院優(yōu)先”原則，國(guó)內(nèi)訴訟不受國(guó)外訴訟的影響，外國(guó)判決國(guó)內(nèi)不予承認(rèn)和執(zhí)行。因此，羅湖區(qū)法院法官并沒有理會(huì)被告中止訴訟的申請(qǐng)，而是徑自推進(jìn)訴訟程序，法院判決指日可待。應(yīng)該說，國(guó)內(nèi)法院對(duì)于平行訴訟的態(tài)度給被告施加了極大的壓力。但是我們也應(yīng)該看到，我國(guó)對(duì)國(guó)際平行訴訟不加任何限制的做法不符合國(guó)際潮流，沒有考慮到國(guó)際禮讓和協(xié)調(diào)，一味地拒絕承認(rèn)外國(guó)司法管轄權(quán)和外國(guó)判決，必然會(huì)引致外國(guó)法院的對(duì)等報(bào)復(fù)，影響中國(guó)的對(duì)外經(jīng)濟(jì)合作和交往，因此，很有必要借鑒《海牙公約》的規(guī)定修改和補(bǔ)充我國(guó)民事訴訟立法。
就本案的具體情況來看，與一般的平行訴訟稍有不同。雖然國(guó)內(nèi)外訴訟是基于同一次貨運(yùn)損失，但是兩個(gè)訴訟的被告不同、合同依據(jù)不同、訴訟標(biāo)的金額也有差距。與平行訴訟追求有利的法院判決或增加被告負(fù)擔(dān)不同，本案原告雙重訴訟的根本原因是在訴訟時(shí)效內(nèi)不能夠確信承運(yùn)人身份及其執(zhí)行能力。這種情況下即使發(fā)生在同一個(gè)國(guó)家，法律也不禁止分別對(duì)兩個(gè)被告提起訴訟，唯一可能采取的處理方式就是合并審理，或先中止一個(gè)訴訟，待另案審結(jié)以后再恢復(fù)。由于兩個(gè)被告都主張自己不是承運(yùn)人，同時(shí)判決兩個(gè)被告承擔(dān)責(zé)任的可能性不大，即使出現(xiàn)這樣的判決，也可以通過執(zhí)行的程序避免原告重復(fù)受償。按照《海牙公約》的規(guī)定，中國(guó)法院作為先訴法院和方便法院，其管轄權(quán)沒有任何問題。問題關(guān)鍵在于美國(guó)法院的態(tài)度：如果駁回起訴，則原告在美國(guó)訴訟的目的將落空；如果中止訴訟，待中國(guó)法院判決以后再根據(jù)判決結(jié)果決定是否恢復(fù)訴訟，剛好暗合原告以美國(guó)訴訟作為國(guó)內(nèi)訴訟不作保障的打算。根據(jù)上述相關(guān)限制平行訴訟的理論和美國(guó)的司法實(shí)踐來看，中止訴訟是一個(gè)比較切合實(shí)際和合理的選擇，畢竟拒絕管轄不是目的，防止矛盾判決才是問題的實(shí)質(zhì)。
第3篇：航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)及缺點(diǎn)范文
關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；文化環(huán)境；用工模式
中圖分類號(hào)：F5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006―7973（2016）09-0030-02
21世紀(jì)，隨著水運(yùn)行業(yè)的高速發(fā)展，在企業(yè)的人力資源管理方面，勞動(dòng)用工形式越來越多樣化，外籍員工數(shù)量逐步增長(zhǎng)，境外企業(yè)多元化的用工方式?jīng)Q定了其差異化的薪酬福利體系。各企業(yè)需根據(jù)企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，圍繞駐外企業(yè)的發(fā)展、定位以及員工的選派和培養(yǎng)，設(shè)計(jì)出融合國(guó)際戰(zhàn)略和地區(qū)戰(zhàn)略且適合各駐在國(guó)當(dāng)?shù)胤?、文化環(huán)境的用工模式。
1 交通運(yùn)輸行業(yè)目標(biāo)研究企業(yè)介紹
本文選取了交通行業(yè)內(nèi)具有代表性的三大集團(tuán)：Y集團(tuán)、H集團(tuán)和K集團(tuán)作為目標(biāo)研究企業(yè)，它們?cè)谖覈?guó)海洋運(yùn)輸、航空運(yùn)輸領(lǐng)域占據(jù)了重要位置，并在境外職工境外用功和收入分配方面有著積極的探索經(jīng)驗(yàn)和豐富的實(shí)踐成果。下圖為三家資產(chǎn)總額2011-2013年對(duì)比情況，各家資產(chǎn)規(guī)模都保持穩(wěn)定或略有上升。
2 企業(yè)概況介紹
2.1 Y集團(tuán)概況
Y集團(tuán)國(guó)際化經(jīng)營(yíng)遵循“依托主業(yè)、因地制宜，強(qiáng)化營(yíng)銷、效益為本，優(yōu)化資源、協(xié)同發(fā)展”的總體思路。目前，Y集團(tuán)已形成了以香港、日本、韓國(guó)、新加坡、美洲、歐洲、澳大利亞、非洲、西亞、臺(tái)灣等10大區(qū)域?yàn)檩椛潼c(diǎn)，以船舶航線為紐帶，遍及世界各主要地區(qū)的跨國(guó)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。截至2013年底，Y集團(tuán)境外直接投資企業(yè)53家。
Y集團(tuán)在開展國(guó)際化經(jīng)營(yíng)之初，就以產(chǎn)權(quán)關(guān)系為紐帶，以專業(yè)經(jīng)營(yíng)為橋梁，建立起較為完善的境外企業(yè)管控體系和組織架構(gòu)，主要的組織類型為集團(tuán)總公司全資擁有并直接管理的境外九大區(qū)域公司，以及集團(tuán)總公司或集團(tuán)所屬專業(yè)公司在境外設(shè)立的上市公司等多種形式。對(duì)于境外區(qū)域公司，集團(tuán)總公司對(duì)其進(jìn)行直接管理，采取類同于境內(nèi)二級(jí)公司的管理模式。同時(shí)，根據(jù)各公司所在國(guó)家法律法規(guī)的要求，成立了以集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)為董事長(zhǎng)，集團(tuán)總公司相關(guān)職能部門領(lǐng)導(dǎo)及區(qū)域公司主要領(lǐng)導(dǎo)為董事的董事會(huì)，實(shí)行董事會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下的總經(jīng)理負(fù)責(zé)制，形成了有效的制衡機(jī)制，建立了相對(duì)完善的公司治理結(jié)構(gòu)。
Y集團(tuán)2013年集團(tuán)境外企業(yè)員工人數(shù)為5470人，其中：外派人員365人，占總?cè)藬?shù)的6.7%。境外本地化招聘的人員5105人，占總?cè)藬?shù)的93.3%。
2.2 H集團(tuán)概況
H集團(tuán)境外業(yè)務(wù)是在集團(tuán)組建以前三個(gè)地區(qū)海運(yùn)公司擁有的境外窗口公司基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。1997年集團(tuán)組建后，高度重視境外業(yè)務(wù)的發(fā)展，尤其是2010年以來，響應(yīng)國(guó)家“走出去”號(hào)召，大力發(fā)展境外產(chǎn)業(yè)，取得了快速的發(fā)展。目前集團(tuán)的境外業(yè)務(wù)涉及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、船舶、貨運(yùn)、船舶管理、船舶租賃、設(shè)備租賃、碼頭、物流、集卡運(yùn)輸、物供貿(mào)易、勞務(wù)輸出、船舶保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)、境外金融等多種業(yè)務(wù)，擁有兩家H股上市公司。境外業(yè)務(wù)已成為集團(tuán)重要組成部分和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。
對(duì)于各境外單位，集團(tuán)實(shí)行兩級(jí)投資管理構(gòu)架，即由集團(tuán)直接投資設(shè)立并管理區(qū)域控股公司，現(xiàn)已設(shè)有香港、北美、歐洲、東南亞、西亞、南美、非洲七家境外控股公司?？毓晒咀鳛閰^(qū)域內(nèi)的投資和管理中心，下設(shè)公司（營(yíng)銷服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)）。近年來，通過制度建設(shè)，強(qiáng)化對(duì)控股公司的監(jiān)管職能，不斷完善“集團(tuán)―境外控股―下屬公司”的管理體制，確保了控股公司的執(zhí)行力和監(jiān)管效率。
H集團(tuán)2013年集團(tuán)境外企業(yè)員工人數(shù)為2011人，其中：外派人員155人，占總?cè)藬?shù)的7.7%。境外本地化招聘的人員1856人，占總?cè)藬?shù)的92.3%。
2.3 K集團(tuán)概況
K集團(tuán)是以核心產(chǎn)業(yè)航空運(yùn)輸業(yè)為主導(dǎo)、以航空相關(guān)產(chǎn)業(yè)為協(xié)同的綜合性航空產(chǎn)業(yè)集團(tuán)。經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)涵蓋航空客貨運(yùn)及物流等核心產(chǎn)業(yè)，設(shè)計(jì)飛機(jī)維修、航空配餐、航空貨站、地面服務(wù)、航空信息服務(wù)等高相關(guān)產(chǎn)業(yè)，以及機(jī)場(chǎng)投資、航空傳媒、金融服務(wù)、酒店、建設(shè)開發(fā)等延伸業(yè)務(wù)。K集團(tuán)致力于打造具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的世界一流的航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)集團(tuán)，通過與國(guó)際上的聯(lián)盟成員等航空公司的合作，將服務(wù)進(jìn)一步拓展到181個(gè)國(guó)家的1160個(gè)目的地。K集團(tuán)境外單位主要分為境外子企業(yè)和境外分支機(jī)構(gòu)兩大類別。目前K集團(tuán)境外子企業(yè)共有16家，其中全資公司2家，控股公司14家。
K集團(tuán)2013年境外子企業(yè)職工1338人，其中，外派人員在崗165人，本地化招聘人員在崗1173人。
K集團(tuán)境外分支機(jī)構(gòu)主要是根據(jù)業(yè)務(wù)需要在海外所設(shè)的營(yíng)銷機(jī)構(gòu)，共計(jì)91個(gè)。截止2013年底，境外營(yíng)銷機(jī)構(gòu)職工1058人，其中外派人員在崗338人，本地化招聘人員在崗720人。
交通運(yùn)輸行業(yè)外派人員一般為中高層管理人員或?qū)I(yè)技術(shù)人員，其他員工一般為本地化招聘，三家企業(yè)的本地招聘員工，航運(yùn)企業(yè)，達(dá)到外派人員的10倍以上，航空企業(yè)達(dá)到7倍。
3 境外企業(yè)勞動(dòng)用工管理情況
3.1 境外主要?jiǎng)趧?dòng)用工管理方式
一般來說，跨國(guó)公司境外機(jī)構(gòu)包括派駐境外的代表處、辦事處、分公司、全資子公司、合資公司和境外項(xiàng)目組等六種組織形態(tài)?？鐕?guó)公司的人力資源主要來源包括：
（1）駐外人員，簡(jiǎn)稱為外派人員。外派的原因一般包括利用母國(guó)人員去開展業(yè)務(wù)、提供專長(zhǎng)技術(shù)，以及通過外派保持集團(tuán)的財(cái)務(wù)控制、人員管理控制等，所以一般跨國(guó)公司的境外公司的關(guān)鍵崗位會(huì)以外派的方式為主，代表母公司行使相應(yīng)的管理權(quán)力。外派人員多為公司的中高管管理人員或技術(shù)專家，在維護(hù)企業(yè)文化和貫徹管理模式上有較大優(yōu)勢(shì)，但人力成本相對(duì)較高。對(duì)于部分高管崗位，尤其是市場(chǎng)、政府公關(guān)、人力資源等方面的管理崗位，集團(tuán)公司也會(huì)考慮本地化招聘。為達(dá)到集團(tuán)管控目標(biāo)，跨國(guó)公司境外企業(yè)的高管人員管理，有時(shí)會(huì)由母公司委托國(guó)際化的人力資源咨詢服務(wù)公司提供部分職能。外派高管，一般會(huì)委托中介機(jī)構(gòu)提供薪酬福利、生活成本、管理策略等方面的參考資料；本地化高管，除委托提供薪酬福利數(shù)據(jù)參考以外，還有的會(huì)委托專業(yè)獵頭機(jī)構(gòu)提供高管人員招聘建議。
（2）海外當(dāng)?shù)毓蛦T。指跨國(guó)公司聘用的當(dāng)?shù)毓芾碚摺９蛡虍?dāng)?shù)貑T工一方面可以滿足當(dāng)?shù)卣嚓P(guān)的用工需求，另一方面可以避免高用工成本，融合當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)，有利于柔性管理，但培訓(xùn)成本相對(duì)較高，在于母公司交流和溝通管理上也會(huì)存在一定障礙?？鐕?guó)公司境外企業(yè)除高管以外的其他雇員，一般視企業(yè)規(guī)模決定人力資源配置方式。如果企業(yè)業(yè)務(wù)簡(jiǎn)單、規(guī)模較小，一般采用外派方式為主，優(yōu)點(diǎn)是與母公司的溝通便利、管控到位，缺點(diǎn)是人工成本較高，難以開展業(yè)務(wù)擴(kuò)張。如果企業(yè)業(yè)務(wù)較為復(fù)雜或規(guī)模較大，境外企業(yè)會(huì)努力實(shí)現(xiàn)公司的本地化發(fā)展，在東道國(guó)當(dāng)?shù)仄赣靡话愎ぷ鲉T工，達(dá)到提高獨(dú)立運(yùn)營(yíng)能力、降低人工成本的目的，對(duì)于部分關(guān)鍵崗位如財(cái)務(wù)部門會(huì)保留外派員工控制。
（3）第三國(guó)人員。指任職于跨國(guó)公司管理者，既不是母國(guó)公民，也不是東道國(guó)公民。這主要是第三國(guó)的薪酬福利通常比母國(guó)人員低，并有著更國(guó)際化的管理視野，可以有效達(dá)到公司目標(biāo)，并展示跨國(guó)公司形象，但會(huì)存在第三方文化障礙，一定程度上影響本土化戰(zhàn)略。根據(jù)不同的外派目的，其他雇員中的外派員工的境外工作周期較為靈活，一般可以分為短期（1年以內(nèi)）、中期（1-3年）和長(zhǎng)期（3年以上）。無(wú)論是在東道國(guó)當(dāng)?shù)毓蛡騿T工還是母公司外派員工，必須重視東道國(guó)的勞動(dòng)用工、社會(huì)保險(xiǎn)、員工福利、個(gè)人所得稅等各方面的法律制度。
3.2 交通運(yùn)輸行業(yè)境外用工管理情況
航運(yùn)業(yè)的境外用工主要集中在兩種形式：駐外中方員工和海外當(dāng)?shù)毓蛦T。
（1）駐外中方員工。受航運(yùn)業(yè)的業(yè)務(wù)形態(tài)影響，海外機(jī)構(gòu)主要服務(wù)于國(guó)內(nèi)主業(yè)務(wù)發(fā)展，集團(tuán)對(duì)海外人員有管控權(quán)，外派人員由集團(tuán)總公司統(tǒng)一派出，在國(guó)內(nèi)原派出單位已簽訂勞動(dòng)合同，如：Y集團(tuán)會(huì)經(jīng)由二級(jí)單位推薦、集團(tuán)總公司統(tǒng)一派出，勞動(dòng)關(guān)系保留在Y集團(tuán)系統(tǒng)內(nèi)原派出單位。同時(shí)，集團(tuán)會(huì)對(duì)外派人員采取統(tǒng)一管理，制定統(tǒng)一的外派人員管理制度，如：Y集團(tuán)海運(yùn)專門制訂了《駐外人員管理規(guī)定》等一系列規(guī)定，對(duì)外派人員的派出、調(diào)回、任免、交流等進(jìn)行了明確，同時(shí)還規(guī)定由各境外直屬單位協(xié)助集團(tuán)對(duì)外派人員進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)管理。集團(tuán)各海外單位嚴(yán)格執(zhí)行集團(tuán)的駐外人員管理制度，并根據(jù)當(dāng)?shù)氐膭诠ふ咧贫ǖ倪x人、管人和用人制度，建立了符合當(dāng)?shù)貙?shí)際招聘錄用、業(yè)績(jī)考核、工資福利和后備隊(duì)伍等制度和機(jī)制。
（2）海外當(dāng)?shù)毓蛦T。境外本地化招聘人員，由各海外公司通過市場(chǎng)化自主招聘，根據(jù)當(dāng)?shù)氐姆煞ㄒ?guī)簽訂雇傭合同，主要采取簽訂勞動(dòng)合同和勞務(wù)外包兩種形式。境外本地化招聘人員主要由境外單位根據(jù)自身業(yè)務(wù)管理需要，通過簽訂符合當(dāng)?shù)胤煞ㄒ?guī)的雇員合同，對(duì)員工的部門、職位、權(quán)利、義務(wù)等方面進(jìn)行明確和約定。一般來說，駐外中方員工主要以以高職務(wù)、高層次的管理崗位為主。本地化招聘人員主要從事一般性崗位。
4 結(jié)論
從三個(gè)代表性企業(yè)來看，為了保證集團(tuán)海外發(fā)展的整體利益，實(shí)現(xiàn)海外管理的規(guī)范化、制度化，應(yīng)堅(jiān)持外派中方員工工資管理的區(qū)域化，日常管理工作由區(qū)域公司統(tǒng)一歸口管理。在用工模式方面，在堅(jiān)持駐外中方員工和海外當(dāng)?shù)毓蛦T的前提下，適度探索第三國(guó)人員用工，擴(kuò)大用工的靈活性，減低海外用工總成本。
第4篇：航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)及缺點(diǎn)范文
關(guān)鍵詞: 鐵路樞紐；發(fā)展方向；現(xiàn)狀
1引言
根據(jù)日本、法國(guó)、德國(guó)等高速鐵路相對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)展經(jīng)驗(yàn), 鐵路樞紐的建設(shè)將對(duì)城市或地區(qū)發(fā)展帶來難得的發(fā)展機(jī)遇, 能夠集聚城市人口, 增加就業(yè)機(jī)會(huì), 提高城市的可達(dá)性。而這些宏觀的影響實(shí)際上是通過高鐵站點(diǎn)及其周邊地區(qū)的城市功能和空間的合理組織實(shí)現(xiàn)的。傳統(tǒng)的鐵路客站的建設(shè)模式顯然已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)高鐵時(shí)代的新要求, 本文擬初步分析高鐵時(shí)代來臨后鐵路樞紐建設(shè)的一些思路, 以期為我國(guó)高速鐵路客站的規(guī)劃開發(fā)建設(shè)提供參考。
2傳統(tǒng)鐵路樞紐的現(xiàn)狀與改進(jìn)方向
我國(guó)的鐵路樞紐建設(shè)是隨著時(shí)展和技術(shù)進(jìn)步而發(fā)展的, 反映了時(shí)代的演變。在傳統(tǒng)鐵路時(shí)代, 樞紐的站點(diǎn)功能、布局形式等方面呈現(xiàn)以下特點(diǎn), 而隨著時(shí)代的進(jìn)步和鐵路大提速的要求, 這些建設(shè)模式已呈現(xiàn)諸多弊端并期待改進(jìn)。
2．1 特點(diǎn)與弊端
1） 站點(diǎn)功能: 單一的鐵路作業(yè)功能長(zhǎng)期以來, 由于我國(guó)傳統(tǒng)鐵路樞紐的建設(shè)受到生產(chǎn)力水平及人口眾多、旅客出行經(jīng)驗(yàn)較少等制約, 在功能上, 鐵路站點(diǎn)僅是一種較為單純的對(duì)外交通集散地, 且車站規(guī)模較小。城市中的其他交通工具與車站的銜接不到位, 難以滿足路網(wǎng)和城市規(guī)模擴(kuò)大的需要, 也難以應(yīng)對(duì)城市交通運(yùn)輸工具的發(fā)展, 樞紐內(nèi)部缺乏為旅客服務(wù)的綜合性設(shè)施,車站功能僅停留在單一的鐵路作業(yè)上。
2）布局形式: 孤立的站點(diǎn)布局形式
傳統(tǒng)的鐵路客站擁有自己獨(dú)立而龐大的用地, 基本上由周邊城市道路和鐵路分割形成孤立的站房、站前廣場(chǎng)空間。平面上攤開的布局形式缺乏與周邊城市用地的聯(lián)系,僅依靠站前廣場(chǎng)來連接站房與城市空間, 不僅帶來了旅客轉(zhuǎn)乘效率的降低, 同時(shí)旅客異地轉(zhuǎn)乘給城市帶來龐大的交通壓力和環(huán)境壓力, 重復(fù)性的客站用地占用了城市大量的土地資源, 造成城市空間利用價(jià)值低下等缺點(diǎn)。
3）站前環(huán)境: 擁擠混亂, 景觀性差
地區(qū)人流量大, 活動(dòng)主體以過往旅客為主, 人員混雜,尤其是春運(yùn)等節(jié)假日期間, “民工流”、 “學(xué)生流”、 “探親流”等多路匯集; 站前廣場(chǎng)交通擁擠, 尤其對(duì)步行交通限制較大; 整體環(huán)境較差, 相關(guān)服務(wù)質(zhì)量較低, 治安條件不好。站前人流大多數(shù)來去匆匆, 是城市臟、亂、差地區(qū), 除乘火車出行外, 本城居民較少到火車站地區(qū)活動(dòng)。
4）內(nèi)部空間: 候車空間為主, 缺乏人性化
由于旅客在站時(shí)間較長(zhǎng), 在傳統(tǒng)客站設(shè)計(jì)中通常將旅客的活動(dòng)作為一種靜態(tài)來考慮, 設(shè)計(jì)模式以 “等候式“為主。我國(guó)客站設(shè)計(jì)中候車室的數(shù)量最多、面積最大, 且內(nèi)部流線較長(zhǎng)?；疖囌究偸蔷奂罅康娜肆? 購(gòu)票與進(jìn)出站時(shí)不得不通過 “隔離”的方法將人群分配在不同空間, 因此多數(shù)大型車站的站臺(tái)、候車室、門廳因分立而缺乏交流, 難以體現(xiàn)以人為本、服務(wù)旅客的宗旨。
2．2 改進(jìn)的方向
2003年以來, 伴隨著鐵路建設(shè)的迅猛發(fā)展, 我國(guó)鐵路客運(yùn)樞紐規(guī)劃建設(shè)也隨之進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展階段。由于規(guī)模、功能、造型以及交通方式已不能適應(yīng)當(dāng)前的運(yùn)營(yíng)要求, 先后新建和改建了一批大中型鐵路客站, 如南京站、北京南站、上海南站、廣州站等。這些車站與以往的傳統(tǒng)鐵路客站相比, 已經(jīng)從單純的交通集散中心發(fā)展成城市的綜合通樞紐, 并且在交通組織、功能布局、建筑設(shè)計(jì)等方面得以完善和改進(jìn)。與傳統(tǒng)的鐵路客站相比, 我國(guó)新建和改建的鐵路樞紐的建設(shè)趨勢(shì)開始呈現(xiàn)以下兩種情況:
1) 鐵路客站的主要變革是將單一站房轉(zhuǎn)變?yōu)橛刹煌煌ǚ绞接袡C(jī)綜合的換乘中心, 把站前廣場(chǎng)、站房和站場(chǎng)完全視為一個(gè)整體, 并在平面位置、空間關(guān)系上相互重疊與復(fù)合, 用立體的建造手法將其他各種交通方式融入這一整體, 最大限度地縮短旅客換乘距離, 避免流線迂回。
2)注重為旅客提供良好的綜合服務(wù)和舒適的站內(nèi)空間。從傳統(tǒng)的等候式的候車模式開始向通過式模式轉(zhuǎn)變, 最大限度地向客流提供綜合性的多種服務(wù), 由此減少乘客的候車時(shí)間, 并滿足多種出行的目的。
3高鐵時(shí)代鐵路樞紐的新角色定位
3．1 高鐵導(dǎo)向下的樞紐建設(shè)要求
1）與航空競(jìng)爭(zhēng)的高端化客運(yùn)工具
由于高速鐵路安全、舒適的服務(wù)特征, 使其繼航空運(yùn)輸之后成為商務(wù)旅行的重要選擇。在一定的運(yùn)距范圍內(nèi),高速鐵路已超過短途航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸帶, 成為出行的首選方式。針對(duì)日本新干線和歐洲高鐵的研究表明, 2小時(shí)是高速鐵路競(jìng)爭(zhēng)的核心范圍, 當(dāng)旅途長(zhǎng)度為500-600公里, 或者旅行時(shí)間為2小時(shí)左右時(shí), 高速鐵路比航空運(yùn)輸更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。也正是由于這種較高的建設(shè)投入和高速長(zhǎng)距離( 500-600公里)客運(yùn)的 高端化功能定位, 使得高鐵的服務(wù)人群多為具有較高收入、以商旅出行為主的客流人群, 且這類旅客通常對(duì)時(shí)間成本比較敏感, 對(duì)環(huán)境的要求也較高。
2）高速化的運(yùn)營(yíng)工具
與普通鐵路相比, 高速鐵路最主要的特征是其“高速“, 這一特征也是高鐵在世界范圍內(nèi)興起的最重要原因。倘若乘坐高鐵兩地間全程只需1- 2小時(shí), 僅僅在市內(nèi)交通的換乘、進(jìn)站出站的時(shí)間卻要消耗達(dá)到與之類似的時(shí)間,這明顯是與高鐵的運(yùn)行宗旨與目標(biāo)不相匹配的。因此, 高速化的運(yùn)營(yíng)工具必然要求快速便捷的綜合交通換乘系統(tǒng)與之相匹配, 通過式的設(shè)計(jì)模式必將取代等候式的傳統(tǒng)模式, 從而力求整體運(yùn)行效率的最大化。
3）大運(yùn)量的客運(yùn)工具
鐵路的運(yùn)輸能力強(qiáng)是其一大優(yōu)點(diǎn), 且具備了朝發(fā)夕歸、公交化運(yùn)行的技術(shù)條件。高速列車將基本按照高密度、班列化組織開行, 發(fā)車間隔時(shí)間較短( 最短間隔時(shí)間4分鐘)。因此, 主要樞紐城市的大型高鐵站點(diǎn)客流量將非常龐大。大量的客流使得高鐵樞紐的功能也趨于復(fù)雜, 國(guó)外很多城市不得不向立體空間處理的方向發(fā)展。如法國(guó)巴黎市里昂站不僅是歐洲鐵路運(yùn)輸樞紐, 在城市交通中的樞紐地位也非常突出, 面對(duì)大量的換乘需要和復(fù)雜的各車流、人流組織, 火車站在改造中采用了地下5層的立體空間系統(tǒng), 使乘客換乘時(shí)間縮短到45秒鐘。除了滿足大量人流的交通換乘需求以外, 人流帶來的活動(dòng)需求也使高鐵樞紐核心區(qū)增加了更多的服務(wù)功能。從上述分析可以看出, 高速鐵路的自身特征決定了其所服務(wù)的人群特點(diǎn), 即決定了客流的特征與旅客活動(dòng)的需求, 而這些特征與需求對(duì)于高鐵樞紐和地區(qū)發(fā)展存在明顯的指向性, 對(duì)高鐵樞紐的規(guī)劃和地區(qū)建設(shè)提出了新的要求。
1) 高鐵的高端化決定了其服務(wù)人群以較高收入、商務(wù)、辦公、旅行客流為主, 這些人群對(duì)乘坐高鐵的快速性、便捷性要求最高, 且這種客流特征必將帶來樞紐地區(qū)的商務(wù)、信息、餐飲、旅游等服務(wù)功能的增加。
2) 高鐵作為高速化的運(yùn)行方式, 必須在市內(nèi)有快速的綜合換乘系統(tǒng)和便捷的交通流線組織與之相匹配, 否則, 高速將失去其意義。事實(shí)證明, 這種快速便捷的換乘和組織必將依賴于立體化的發(fā)展模式。
3．2 高鐵樞紐是城市發(fā)展的催化劑
從國(guó)內(nèi)外城市高鐵樞紐的案例中發(fā)現(xiàn), 不論是已經(jīng)建成的國(guó)外高鐵樞紐還是正在規(guī)劃建設(shè)中的國(guó)內(nèi)樞紐, 都已經(jīng)充分證實(shí)了高鐵樞紐對(duì)于城市的重要意義。在這些城市中, 鐵路樞紐已不再是單一的交通集散空間, 大量的城市職能圍繞著站點(diǎn)匯聚濃縮。特別是高鐵作為一種高效的交通方式, 車站的發(fā)展又有著更為顯著的特殊性: 大運(yùn)量、高端化、快速化的高鐵運(yùn)行特征所帶來的人流、物流、信息流, 以及客流對(duì)于功能多樣化的需求共同催生了樞紐的功能的進(jìn)一步復(fù)合化和活動(dòng)的多樣化, 高鐵樞紐無(wú)疑已成為城市功能的聚合點(diǎn)。
4 客站綜合體是高鐵時(shí)代鐵路樞紐的發(fā)展模式
4．1 概念的提出
從上述國(guó)內(nèi)外越來越多的案例可以看出, 在高鐵時(shí)代鐵路樞紐被賦予了新的角色定位。在大型高鐵樞紐建設(shè)的帶動(dòng)下, 不同的城市功能以多元的姿態(tài)緊密結(jié)合在一起, 交通服務(wù)、商業(yè)、辦公、娛樂、會(huì)展、住宅正逐步整合成為一個(gè)新型的城市功能混合區(qū)。本文提出客站綜合體的概念, 實(shí)際上就是高鐵樞紐引入或接受多元化的城市功能、在更大范圍內(nèi)的綜合開發(fā)而形成的一種高級(jí)空間形式。它強(qiáng)調(diào)的是在高鐵時(shí)代鐵路樞紐的一種發(fā)展方向, 即樞紐與它所帶動(dòng)和影響的周邊地區(qū)進(jìn)行有機(jī)聯(lián)系而形成整體, 以此帶動(dòng)更大范圍內(nèi)的城市發(fā)展。這里的綜合體強(qiáng)調(diào)的是建筑群的概念, 不同于單一的建筑綜合體。這一概念具體包含以下三方面: 一是客站綜合體的產(chǎn)生。它是依托高鐵站點(diǎn)的聚集效應(yīng), 對(duì)樞紐地區(qū)進(jìn)行多功能整合與開發(fā)而產(chǎn)生的, 可以說它是高鐵樞紐多功能綜合化的產(chǎn)物。二是功能。不僅包含樞紐本身的交通服務(wù)功能, 它更強(qiáng)調(diào)的是一種城市多功能的 “復(fù)合“概念, 強(qiáng)調(diào)成為整個(gè)城市功能體系的重要組成部分。三是它的范圍。突破交通樞紐本身, 包含由于樞紐的建設(shè)所影響和帶動(dòng)的周邊地區(qū), 并成為所處地區(qū)中的一個(gè)開放性環(huán)節(jié)。
4．2 要素的構(gòu)建
1） 功能的復(fù)合化
功能的復(fù)合化是高鐵樞紐作為一個(gè)完整的客站綜合體最重要的特征。交通服務(wù)、商務(wù)辦公、商業(yè)、文化娛樂、會(huì)展等功能而構(gòu)成的不同功能群組, 其聚合反映了城市綜合體內(nèi)部空間的一種向心的聚集效應(yīng)。但這種 “復(fù)合“不是簡(jiǎn)單的功能復(fù)合, 它代表著城市資源以更加集約的方式組合和聚集在一起, 體現(xiàn)出對(duì)環(huán)境的高強(qiáng)度開發(fā)與經(jīng)濟(jì)的高強(qiáng)度運(yùn)作。通過這樣的配置, 促使各功能之間產(chǎn)生互補(bǔ)性而構(gòu)成統(tǒng)一整體, 形成綜合體特有的價(jià)值鏈網(wǎng)絡(luò), 可以說復(fù)合是綜合體存在的本質(zhì)特征和內(nèi)在要求。需要強(qiáng)調(diào)的是, 正是由于這種多功能的聚合交織, 形成高鐵樞紐地區(qū)特有的功能網(wǎng)絡(luò), 功能的復(fù)雜與流線的簡(jiǎn)潔、規(guī)模的巨大與換乘的便捷、人流與物流及車流的關(guān)系等矛盾都是在這個(gè)樞紐規(guī)劃中需要協(xié)調(diào)統(tǒng)一的問題。
2）土地的集約化
在高鐵地區(qū), 大量的人口聚集和流動(dòng)要求對(duì)有限土地的集約利用。在國(guó)外特別是日本的很多大型高鐵站周圍, 利用其人流的集聚效應(yīng)都進(jìn)行了土地的密集開發(fā), 且最鄰近車站的地區(qū)往往是高密度的建筑群。這些建筑群以規(guī)?；⒕W(wǎng)絡(luò)化、立體化的方式組織地面與地下空間, 在提高了地塊的使用效率的同時(shí), 創(chuàng)造了一種聚集向上的城市形象。集約開發(fā)的模式落實(shí)于各個(gè)功能群組, 則表現(xiàn)為綜合體內(nèi)部各職能的相互交疊, 使地塊功能具有職能兼容性, 產(chǎn)生相互間的協(xié)同作用。這種相互促進(jìn)、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的功能協(xié)同帶來 “1+ 1> 2”的集聚效應(yīng)。由于各個(gè)功能單元的協(xié)同互補(bǔ), 多種公共活動(dòng)匯集在同一空間中, 形成一個(gè)有多重意義、充滿生趣的空間, 多種功能能夠相互促進(jìn)、相得益彰, 從而使得城市綜合體的內(nèi)部環(huán)境產(chǎn)生巨大的生命力與聚合力, 創(chuàng)造出市民生活的新中心和現(xiàn)代都市生活的縮影。
3）空間的圈層化
客站綜合體本身的多功能復(fù)合決定了在空間組織上需要把各個(gè)分散的空間綜合組織在一個(gè)完整的地區(qū)或一組緊湊的建筑群體中, 在形態(tài)上保持風(fēng)格統(tǒng)一與空間的連續(xù)和開放。對(duì)于以高鐵樞紐為中心、混合各種功能的城市綜合體的具體形態(tài)特征, 筆者從國(guó)外大量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)中總結(jié)得出: 高鐵樞紐地區(qū)的空間結(jié)構(gòu)往往呈現(xiàn)出一種明顯的“圈層式”的拓展特征, 如圖1
圖1 空間的圈層式拓展特征
第一圈層是為交通服務(wù)的區(qū)域, 以步行為主, 服務(wù)半徑一般在800米范圍以內(nèi)。這個(gè)區(qū)域是車站發(fā)揮作用最基本的功能區(qū), 其活動(dòng)特征和需求與車站關(guān)系最為緊密, 空間上通常開發(fā)強(qiáng)度高、建筑密度大。第二圈層是直接影響區(qū)域, 是對(duì)第一圈層的各種功能的拓展和補(bǔ)充。用地功能逐步向城市功能組織、空間結(jié)構(gòu)和土地利用過渡, 各類公共服務(wù)用地與居住用地混合, 同時(shí)對(duì)內(nèi)與對(duì)外服務(wù), 服務(wù)半徑為1500米左右。第三圈層是間接催化區(qū)域。城市的各項(xiàng)功能組織與車站已經(jīng)沒有直接關(guān)聯(lián), 它是相對(duì)第一、第二圈層而存在的, 其邊界是開放的, 強(qiáng)調(diào)的是與城市整
體功能組織和布局的協(xié)調(diào)。
4）交通的網(wǎng)絡(luò)化
高鐵樞紐從根本上來說, 其核心功能應(yīng)當(dāng)是內(nèi)外交通的銜接和高效換乘, 換乘的流線清晰、便捷才能實(shí)現(xiàn)直接高效的換乘。在國(guó)外很多高鐵換乘樞紐中, 通過一體化、立體化的換乘體系, 盡可能將各種不同交通方式引入車站, 使旅客通過自動(dòng)扶梯、步行道和立體電梯等工具實(shí)現(xiàn)不出站的換乘, 以減少步行距離和換乘方式選擇的多樣化。與此同時(shí), 地區(qū)的綜合開發(fā)將各種城市功能、建筑空間和交通設(shè)施有機(jī)地結(jié)合在一起, 也帶來了各種人流的相互交錯(cuò), 且建筑內(nèi)部客流量較大。因此, 建立高效的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)既是車站交通流對(duì)外快速集散的基本保障, 也是減少車站交通流與城市人流相互干擾的基礎(chǔ): 綜合體核心區(qū)域的交通組織通常表現(xiàn)為內(nèi)部交通與地上、地面、地下立體交通流線及步行系統(tǒng)的聯(lián)結(jié)成網(wǎng); 而更大范圍的交通組織通常借助于公共交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò), 以達(dá)到在整個(gè)城市綜合體內(nèi)部形成區(qū)域網(wǎng)絡(luò)化交通。
5 結(jié)束語(yǔ)
第5篇：航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)及缺點(diǎn)范文
關(guān)鍵詞：多元化經(jīng)營(yíng)；西安市場(chǎng)；物流管理
多元化經(jīng)營(yíng)是企業(yè)經(jīng)營(yíng)并不只是局限于一種產(chǎn)品或者是一個(gè)產(chǎn)業(yè)，而是跨行經(jīng)營(yíng)。既然涉及了跨行經(jīng)營(yíng)，那么該企業(yè)的物流管理肯定至關(guān)重要了，因?yàn)樗鼤?huì)直接影響到西安市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)成果與發(fā)展。在現(xiàn)在這個(gè)處處都是競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代，企業(yè)與企業(yè)，市場(chǎng)與市場(chǎng)之間就是從各個(gè)方面來競(jìng)爭(zhēng)的，物流就是一個(gè)重要的競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)。西安市場(chǎng)的多元化經(jīng)營(yíng)模式也是一種戰(zhàn)略模式，在這種經(jīng)營(yíng)模式下的物流企業(yè)管理也就相應(yīng)復(fù)雜些了，所以對(duì)物流管理方面一定要格外重視，最好能做到花最短的時(shí)間，準(zhǔn)確、安全的將產(chǎn)品送到目的地。同樣，一家企業(yè)物流的好壞也會(huì)影響到市場(chǎng)的發(fā)展，西安市場(chǎng)各個(gè)企業(yè)應(yīng)采取適合自己的物流模式來進(jìn)行管理經(jīng)營(yíng)。
1.西安市場(chǎng)的多元化經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)
多元化經(jīng)營(yíng)屬于開拓發(fā)展型戰(zhàn)略，就是大大開拓市場(chǎng)，增加產(chǎn)品種類，跨行經(jīng)營(yíng)多種產(chǎn)品或者業(yè)務(wù)，同時(shí)也擴(kuò)大企業(yè)的發(fā)展。善于發(fā)現(xiàn)本企業(yè)的特長(zhǎng)，學(xué)習(xí)其他企業(yè)的優(yōu)勢(shì)，揚(yáng)長(zhǎng)避短。對(duì)于企業(yè)本身的資源，就充分利用不隨便浪費(fèi)，不僅大大節(jié)省企業(yè)的資源，又提高了運(yùn)營(yíng)效率。西安市場(chǎng)的多元化經(jīng)營(yíng)主要有兩個(gè)特點(diǎn)：多元化經(jīng)營(yíng)就是企業(yè)的一種成長(zhǎng)模式和戰(zhàn)略模式，同樣也是企業(yè)能力與西安市場(chǎng)機(jī)會(huì)的組合。從另一方面來講，多元化經(jīng)營(yíng)是西安市場(chǎng)成長(zhǎng)到一定階段的產(chǎn)物。企業(yè)按照多元化經(jīng)營(yíng)模式來經(jīng)營(yíng)，能讓企業(yè)在市場(chǎng)中立穩(wěn)腳跟，企業(yè)發(fā)展好了，西安市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)規(guī)模也就會(huì)更大，發(fā)展更好更開闊，走向全國(guó)走向世界。
2.物流企業(yè)在多元化經(jīng)營(yíng)下的優(yōu)點(diǎn)
物流企業(yè)在多元化經(jīng)營(yíng)模式下是有很多優(yōu)勢(shì)的（1）揚(yáng)長(zhǎng)避短，降低市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。多元化經(jīng)營(yíng)的西安市場(chǎng)，其物流企業(yè)管理也會(huì)多元化，通過和其他企業(yè)進(jìn)行對(duì)比、交流和合作，增強(qiáng)了自己的優(yōu)勢(shì)，改掉了自己本身存在的缺點(diǎn)，彌補(bǔ)不足，將在市場(chǎng)中運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)降到最低。所以說，在多元化經(jīng)營(yíng)下的西安市場(chǎng)，物流企業(yè)管理更加優(yōu)秀，在市場(chǎng)上運(yùn)行得更加順暢，風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)更小。（2）多元化經(jīng)營(yíng)的物流企業(yè)管理對(duì)資源的利用更加徹底。物流企業(yè)通過多元化的經(jīng)營(yíng)模式，對(duì)本企業(yè)的資源利用更加全面，比如說充分利用機(jī)器設(shè)備、廠房、原材料等資源，讓它們的效益到達(dá)最大，充分發(fā)揮它們的作用。有些企業(yè)不會(huì)合理利用空閑資源，這樣不僅企業(yè)獲得的利益大幅度減少，資源也得不到充分的利用。（3）實(shí)行多元化經(jīng)營(yíng)模式，更有助于資源的共享，信息的傳遞。多元化經(jīng)營(yíng)就是擴(kuò)大了生產(chǎn)規(guī)模，把許多企業(yè)、行業(yè)結(jié)合起來共同發(fā)展。多元化加強(qiáng)了各企業(yè)各市場(chǎng)間的交流，比如物流企業(yè)的購(gòu)銷渠道、品牌、客戶資源、研究成果等，多元化經(jīng)營(yíng)都可以使這些資源和信息實(shí)現(xiàn)共享，資源信息都在市場(chǎng)上可以相互溝通了，西安市場(chǎng)的發(fā)展自然就加快了，市場(chǎng)規(guī)模也會(huì)越來越大，以至于整個(gè)西安濟(jì)也就會(huì)快速發(fā)展。（4）多元化經(jīng)營(yíng)的物流企業(yè)管理會(huì)更趨向多元化，規(guī)避市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。現(xiàn)在市場(chǎng)上有很多物流企業(yè)就采用了多元化經(jīng)營(yíng)模式，比如擴(kuò)張物流服務(wù)范圍、快遞向第三方物流轉(zhuǎn)型；扁平式的擴(kuò)張，實(shí)現(xiàn)陸地運(yùn)輸?shù)剿线\(yùn)輸再到航空運(yùn)輸，運(yùn)輸?shù)姆秶尤妫徊幌嚓P(guān)行業(yè)的擴(kuò)張，俗話“不要在一棵樹上吊死”，物流企業(yè)可以不只是單單發(fā)展物流行業(yè)，在酒店、房地產(chǎn)上也可以下功夫，也就是在發(fā)展物流企業(yè)的同時(shí)發(fā)展那些相關(guān)聯(lián)企業(yè)。所以，物流企業(yè)管理在多元化經(jīng)營(yíng)的模式下運(yùn)行，可以更好地規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)、加快業(yè)務(wù)發(fā)展，從而帶動(dòng)西安市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
3.多元化經(jīng)營(yíng)模式下的物流企業(yè)管理方向
（1）物流的一般特征就是運(yùn)輸，它提供的基本服務(wù)有：運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、加工、配送、信息處理。隨著時(shí)代的發(fā)展，物流企業(yè)也不單單滿足于發(fā)展這些服務(wù)，因?yàn)槿藗儗?duì)物流的要求也越來越高了。所以物流企業(yè)就大力發(fā)展新的服務(wù)，這樣才能帶來更多的利潤(rùn)，滿足人們的需求，促進(jìn)自己企業(yè)的發(fā)展，增強(qiáng)企業(yè)在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)能力。
（2）加大物流企業(yè)服務(wù)范圍。因?yàn)椴煌氖袌?chǎng)有不同的需求，物流企業(yè)可以在不同的市場(chǎng)上獲得不同信息，以此來改進(jìn)物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式，讓自己的企業(yè)做到全面發(fā)展，為市場(chǎng)提供全方位的服務(wù)。
（3）了解市場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r，給自己更大的發(fā)展空間。現(xiàn)在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)是越來越大，很多企業(yè)為了能在市場(chǎng)上站穩(wěn)腳跟，專注加強(qiáng)發(fā)展自己的核心產(chǎn)業(yè)，對(duì)于那些非核心產(chǎn)業(yè)就選擇外包，以此來降低成本，就會(huì)有更多的精力來發(fā)展核心產(chǎn)業(yè)了。這些外包業(yè)務(wù)擴(kuò)展了物流企業(yè)的發(fā)展市場(chǎng)，物流企業(yè)的發(fā)展空間大大增長(zhǎng)之后，市場(chǎng)對(duì)物流的需求也就更多更廣，這完全就是促進(jìn)了物流企業(yè)的發(fā)展。
結(jié)束語(yǔ)
多元化經(jīng)營(yíng)下的西安市場(chǎng)物流企業(yè)有著非常大的發(fā)展?jié)摿?，它維持著整個(gè)西安市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)，一旦在物流企業(yè)管理方面得心應(yīng)手了，它能為整個(gè)西安帶來的效益是無(wú)比巨大的。通過本文對(duì)物流企業(yè)管理的分析，讓我們也明白了要想發(fā)展好物流企業(yè)，就應(yīng)該認(rèn)清市場(chǎng)所用到的經(jīng)營(yíng)模式，跟著市場(chǎng)的發(fā)展腳步來管理。
參考文獻(xiàn)：
[1]姜方桃，王 華，熊敏.物流金融業(yè)務(wù)發(fā)展模式與風(fēng)險(xiǎn)管理研究――基于中小物流企業(yè)[J].產(chǎn)業(yè)與科技論壇，2016（18）
第6篇：航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)及缺點(diǎn)范文
關(guān)鍵詞：公路運(yùn)輸；現(xiàn)狀；對(duì)策
中圖分類號(hào)：F127 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2012）10-0-01
一、公路運(yùn)輸?shù)母攀?/p>
1.公路運(yùn)輸?shù)亩x
公路運(yùn)輸是構(gòu)成陸上運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分。所謂公路運(yùn)輸，廣義上是指以公路為運(yùn)輸線，利用汽車、電動(dòng)車、拖拉機(jī)、畜力車、人力車等陸路運(yùn)輸工具，將貨物或人沿公路進(jìn)行空間位移的過程，或跨國(guó)跨區(qū)域的移動(dòng)，以完成貨物位移的運(yùn)輸方式。狹義上是指汽車運(yùn)輸。它是指用汽車這種交通工具在不同運(yùn)輸區(qū)間進(jìn)行運(yùn)輸載貨的一種行為，是火車站、航空港以及海港貨物人員流通集散的重要方式。
2.公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)
公路運(yùn)輸運(yùn)用操作簡(jiǎn)單靈活，有很強(qiáng)的適應(yīng)性。公路運(yùn)輸?shù)姆植济嫔婕胺秶鷱V，公路運(yùn)輸網(wǎng)的密度大，可離開路網(wǎng)延伸到偏避的工廠企業(yè)、農(nóng)村田間等地，公路運(yùn)輸車輛可以“無(wú)處不到、無(wú)時(shí)不有”，輕松地實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。公路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)性也比較強(qiáng)，運(yùn)輸車輛可隨時(shí)調(diào)度、裝卸搬運(yùn)，能在鐵路、水路運(yùn)輸以及航空運(yùn)輸起到很好的銜接，各環(huán)節(jié)之間的操作方便，不需要耗費(fèi)很長(zhǎng)時(shí)間，對(duì)客貨的運(yùn)量具有較強(qiáng)的適應(yīng)性，既可以單個(gè)車輛獨(dú)立運(yùn)輸，又可作為其他運(yùn)輸方式的銜接手段。有利于疏通商品，對(duì)搶險(xiǎn)、救災(zāi)工作和軍事運(yùn)輸具有特別重要的意義。公路運(yùn)輸在短距離運(yùn)輸時(shí)，運(yùn)輸成本低。其客、貨在途時(shí)間較短，運(yùn)送速度較快。因此，與其它運(yùn)輸方式相比，公路運(yùn)輸時(shí)間較短，速度較快，成本較低。是綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分，是物資集散的有效工具。
公路運(yùn)輸與火車輪船相比載運(yùn)量小，有長(zhǎng)途運(yùn)輸成本較高，運(yùn)輸能耗高、的缺點(diǎn)。尤其重要的是公路運(yùn)輸?shù)陌踩暂^低，對(duì)環(huán)境的污染較大。隨著汽車數(shù)量的增多，汽車尾氣和噪聲污染也嚴(yán)重地威脅著人類的健康，影響人類社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。
二、公路運(yùn)輸現(xiàn)狀及問題
黑龍江物流行業(yè)主要采用公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式，隨著整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境的發(fā)展和行業(yè)的不斷壯大，黑龍江物流行業(yè)現(xiàn)已初具規(guī)模。黑龍江省委省政府及市委市政府在哈爾濱建立了黑龍江最大的神舟物流園區(qū)和禧龍物流園區(qū)，計(jì)劃將要啟動(dòng)綏化綜合物流園區(qū)?，F(xiàn)如今以公路運(yùn)輸為主營(yíng)業(yè)務(wù)的物流公司不計(jì)其數(shù)，在公路運(yùn)輸?shù)耐苿?dòng)下，物流產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，成為服務(wù)業(yè)調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重要因素。公路運(yùn)輸成為現(xiàn)在物流企業(yè)的主營(yíng)業(yè)務(wù)，但公路運(yùn)輸仍存在效率低、成本高、定價(jià)亂三個(gè)方面的問題。
1.公路運(yùn)輸效率低
（1）車輛結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)狀況較差
黑龍江省運(yùn)輸車輛較為單一，難以分門別類，大多為載人、載貨車輛、罐車、掛車和牽引車。對(duì)運(yùn)輸條件要求高的專有專用車輛和特種車輛較少。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的側(cè)重導(dǎo)致公路運(yùn)輸方式尤為匱乏，一些對(duì)我省經(jīng)濟(jì)發(fā)展起重要作用的產(chǎn)業(yè)運(yùn)輸能力低下，如糧食、醫(yī)藥。黑龍江作為國(guó)家級(jí)糧食基地，尤為需要增加糧食運(yùn)輸?shù)膶Ｓ密囕v和藥物運(yùn)輸?shù)奶胤N車輛。
（2）公路貨運(yùn)站場(chǎng)設(shè)施設(shè)備簡(jiǎn)陋、場(chǎng)站功能單一
公路運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模零散，功能單一，管理渙散。黑龍江省內(nèi)物流運(yùn)輸企業(yè)缺乏以公路運(yùn)輸市場(chǎng)為主導(dǎo)的大型運(yùn)輸企業(yè)，物流服務(wù)只局限在送貨和配貨兩方面，很少體現(xiàn)物流行業(yè)的其他作用。沒有規(guī)范的收貨場(chǎng)所、分揀區(qū)域、裝貨地點(diǎn)。許多物流公司沒有存貨點(diǎn)和倉(cāng)庫(kù)，導(dǎo)致貨物丟失和整體服務(wù)水平的下降。
（3）區(qū)域分割，體制封閉，運(yùn)輸效率低下
我省物流業(yè)的發(fā)展離不開政府的支持和引導(dǎo)，但我省政府對(duì)物流企業(yè)的過度干預(yù)及其不利于物流業(yè)的發(fā)展。在物流業(yè)整個(gè)的規(guī)劃建設(shè)營(yíng)運(yùn)和發(fā)展中，各運(yùn)輸生產(chǎn)要素之間不能有機(jī)結(jié)合、運(yùn)輸資源分散經(jīng)營(yíng)、地方保護(hù)貨源壟斷以及運(yùn)輸企業(yè)按行政區(qū)域劃分管理等。
（4）企業(yè)粗放經(jīng)營(yíng)，運(yùn)輸組織化程度低
現(xiàn)存的省內(nèi)很多物流企業(yè)在管理中采用粗放式的經(jīng)營(yíng)管理，使得物流企業(yè)的效率、質(zhì)量和服務(wù)都停滯不前。貨運(yùn)企業(yè)組織無(wú)規(guī)模，運(yùn)輸成本高且運(yùn)價(jià)低，存在惡性競(jìng)爭(zhēng)致使盈利能力差，黑龍江省內(nèi)整個(gè)貨物運(yùn)輸行業(yè)的組織化程度和效率并沒有得到長(zhǎng)足的發(fā)展。許多沒有聯(lián)網(wǎng)的物流公司，無(wú)法達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的信息化水平，處理查詢運(yùn)輸相關(guān)信息能力受限。各物流企業(yè)彼此的信息溝通不暢導(dǎo)致許多生產(chǎn)商和供應(yīng)商相互沖突，既浪費(fèi)資源又抑制物流業(yè)的順利發(fā)展。
2.公路運(yùn)輸線路成本高
公路運(yùn)輸線路成本高，物流經(jīng)濟(jì)效益不好，致使以公路運(yùn)輸為主的眾多物流企業(yè)難以立足。公路運(yùn)輸成本高的主要因素有以下三點(diǎn)：石油價(jià)格的不斷攀升、長(zhǎng)途汽車過路收費(fèi)罰款過多、隱性支出不斷。這種現(xiàn)狀在貨物運(yùn)輸方面最為突出，貨物運(yùn)輸汽車空駛現(xiàn)象較為嚴(yán)重?？振傂谐虇栴}不能一蹴而就的解決，導(dǎo)致車輛的運(yùn)輸利用率低下，使得汽車的運(yùn)輸成本增加。所以應(yīng)當(dāng)盡肯能地減少及避免空駛現(xiàn)象，合理利用資源，來降低物流成本，實(shí)現(xiàn)最佳經(jīng)濟(jì)效益。
3.公路運(yùn)輸定價(jià)亂
在我省乃至我國(guó)，公路運(yùn)輸?shù)亩▋r(jià)不規(guī)范問題，儼然已成頑癥。各部門三令五申，多次下多文件，但問題依然沒有明顯好轉(zhuǎn)。至今，各地定價(jià)都沒有一套完整的體系。定價(jià)亂直接導(dǎo)致收費(fèi)亂，而收費(fèi)亂又會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸成本的增加，形成物流界的惡性循環(huán)；因此制約我省乃至我國(guó)公路發(fā)展的高速公路亂定價(jià)問題的解決勢(shì)在必行。
三、公路運(yùn)輸解決措施
1.企業(yè)自身提高管理水平
黑龍江公路運(yùn)輸可以通過增加多種類型運(yùn)輸車輛來發(fā)展多種運(yùn)輸業(yè)務(wù)，從而拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域。 “科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”，公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展自然也離不開科技的支撐，因此，公路運(yùn)輸勢(shì)必緊追科技發(fā)展到的步伐，并將有利于自身發(fā)展的科技創(chuàng)新成果應(yīng)用到自身的發(fā)展中。正確的理論可以為實(shí)踐指明方向，所以企業(yè)要致力于公路運(yùn)輸特點(diǎn)的研究，作出科學(xué)合理的規(guī)劃，為企業(yè)發(fā)展提供方向。此外，企業(yè)還可以密切注意市場(chǎng)發(fā)展動(dòng)向，增加新興產(chǎn)業(yè)的運(yùn)輸，如藥品運(yùn)輸，這不但可以促進(jìn)我省經(jīng)濟(jì)的多元化發(fā)展，還可以促使我省服務(wù)業(yè)水平提檔升級(jí)，進(jìn)一步優(yōu)化我省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。同時(shí)黑龍江公路運(yùn)輸物流企業(yè)要將可持續(xù)發(fā)展理念貫徹到自我調(diào)整中去，使管理和收費(fèi)都更加規(guī)范化，還要走標(biāo)準(zhǔn)化路線，提高物流企業(yè)的綜合業(yè)務(wù)水平和企業(yè)形象，從而改善企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀態(tài)。具體來說，物流企業(yè)除運(yùn)輸以外的其他能力也有待提高，例如包裝、分揀、包裝等能力，這就需要標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范化的管理，對(duì)相關(guān)工作人員進(jìn)行定期和不定期培訓(xùn)和審核，提高物流企業(yè)員工工作水平和業(yè)務(wù)素質(zhì)。物流企業(yè)工作環(huán)境的改善有助于提升企業(yè)自我經(jīng)營(yíng)能力，提高工作效率。通過全省物流運(yùn)輸資源的整合，提高車輛的使用率，盡量避免空駛現(xiàn)象的發(fā)生，來降低公路運(yùn)輸成本，使公路運(yùn)輸上升到新的高度。
2.合理規(guī)劃運(yùn)輸線路
運(yùn)輸路線的選擇即稱為運(yùn)輸決策。運(yùn)輸決策在物流中占據(jù)的地位也不容小覷，通過運(yùn)輸成本而導(dǎo)致的運(yùn)輸線路的抉擇和優(yōu)化，在運(yùn)輸決策中也占了很大的比例。企業(yè)在各種運(yùn)輸方式中，如何作出正確的選擇，使物流合理化是物流企業(yè)在眾多同行競(jìng)爭(zhēng)者中立于不敗之地的重中之重。提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，選擇和優(yōu)化運(yùn)輸方式，需要在考慮特定條件的基礎(chǔ)上，考慮以下五個(gè)條件：運(yùn)輸貨物的品種，運(yùn)輸期限的長(zhǎng)短，運(yùn)輸成本的限定，運(yùn)輸距離以及運(yùn)輸?shù)呐康目剂?。綜合考慮這些因素，企業(yè)決策者應(yīng)當(dāng)作出正確合理的判斷，選擇最優(yōu)路徑，以最低的成本來獲取最高的價(jià)值。同時(shí)還應(yīng)完善公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，合理布局規(guī)劃公路網(wǎng)點(diǎn)。
3.加強(qiáng)行業(yè)監(jiān)督管理
國(guó)家立法、執(zhí)法、行政部門應(yīng)認(rèn)識(shí)到公路運(yùn)輸對(duì)推動(dòng)黑龍江省經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展起到的舉足輕重的作用，政府應(yīng)本著“執(zhí)政為民”的原則，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段、法律手段、行政手段進(jìn)行宏觀調(diào)控，適時(shí)采取相應(yīng)措施推動(dòng)黑龍江公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展；加強(qiáng)對(duì)物流企業(yè)的行業(yè)監(jiān)管，將更加有利于物流公路運(yùn)輸?shù)囊?guī)范化和專業(yè)化；立法部門完善物流法律法規(guī)體系，加強(qiáng)行業(yè)道德建設(shè)。提高行業(yè)誠(chéng)信；開辟綠色通道，使一些運(yùn)輸車輛可以享受到特殊待遇等。
四、公路運(yùn)輸?shù)那熬芭c展望
1.積極開展綠色物流運(yùn)輸
綜上，智能化和信息化將在未來我省物流業(yè)的發(fā)展中占據(jù)著重要的地位，科學(xué)技術(shù)成為企業(yè)能否立足并長(zhǎng)足發(fā)展于物流行業(yè)的重要條件。近年來，物流業(yè)的發(fā)展，我們充分利用衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)（GPS），地理信息系統(tǒng)（GIS）等多種技術(shù)結(jié)合的物流運(yùn)輸管理系統(tǒng)。通過車載終端，移動(dòng)電話接收模塊GPS短信接收與處理，完成車輛的實(shí)時(shí)跟蹤。在GIS系統(tǒng)環(huán)境，可以應(yīng)用在AGENT系統(tǒng)針對(duì)物流運(yùn)輸路徑動(dòng)態(tài)規(guī)劃，獲取最優(yōu)的路徑，從而凸顯現(xiàn)代物流的智能化和現(xiàn)代化。但是我們一方面要發(fā)展現(xiàn)代物流；另一方面也要與綠色物流相結(jié)合，減少不必要的浪費(fèi)，在資源上實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的綠色物流。
2.可持續(xù)物流成為公路運(yùn)輸要點(diǎn)
黑龍江公路運(yùn)輸物流企業(yè)將著眼于可持續(xù)發(fā)展，改善企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀態(tài)，規(guī)范管理企業(yè)，走品牌道路，提高綜合業(yè)務(wù)水平和企業(yè)檔次，提高物流企業(yè)分揀、包裝、流通加工、裝卸搬運(yùn)、儲(chǔ)存、信息處理等其他能力。是可持續(xù)發(fā)展在物流企業(yè)公路運(yùn)輸中成為新賣點(diǎn)。
五、結(jié)論
總之，公路運(yùn)輸服務(wù)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，公路運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定進(jìn)行有利于國(guó)民的日常生活的穩(wěn)定有序，鑒于黑龍江省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，物流企業(yè)需要發(fā)揚(yáng)自身優(yōu)點(diǎn)，更要彌補(bǔ)缺陷。積極推動(dòng)和改善物流產(chǎn)業(yè)大環(huán)境，提高物流產(chǎn)業(yè)水平，根據(jù)黑龍江省實(shí)際情況合理布局，統(tǒng)籌規(guī)劃，結(jié)合城市發(fā)展情況，增強(qiáng)信息化管理水平，促使黑龍江省公路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)全面發(fā)展，現(xiàn)代物流的發(fā)展必將蒸蒸日上。
參考文獻(xiàn)：
[1]魏巧云.物流運(yùn)輸管理與技術(shù)[M].北京：中國(guó)發(fā)展出版社，2009：114-121.
第7篇：航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)及缺點(diǎn)范文
目前，書店里談銷售與推銷的書有很多種，但質(zhì)量堪憂。雖然有些書寫出了一定的道理，但不少書“精神含量”太少，難以使讀者“學(xué)到”什么東西。
其實(shí)也難怪，大多數(shù)作者自己從來沒有干過推銷，沒有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，沒有嘗試過推銷的難度，以己之昏昏，欲使人之昭昭，又怎么能做得到呢?真叫這些作者到市場(chǎng)上去推銷某種商品，只怕他們會(huì)傻了眼，“做”就不如“寫”那么輕松了。
我讀過不少真正有推銷實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的人寫的書，盡管這些書立意不同，所寫側(cè)重面不同，但都言之有物，讀了以后有所啟發(fā)。可惜這些書大都屬于“舶來品”。
國(guó)人寫推銷寫得好的，也有一些散見于報(bào)刊雜志的短文章。其中，大多數(shù)是親歷其境或親身體會(huì)。點(diǎn)點(diǎn)滴滴，得之于行，寓之于文，感人之心。由具有推銷實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的人寫的整本整本的推銷書，還未之有也。截至目前為止，只有一本書，其中一些章節(jié)，寫了真實(shí)的推銷，那就是周勵(lì)寫的《曼哈頓的中國(guó)女人》。
周勵(lì)小姐寫的這本書，1992年初，《十月》雜志首先刊登了第一章；7月，北京出版社出版，風(fēng)靡一時(shí)。后來由于對(duì)人有爭(zhēng)議，驟然降溫，使人們對(duì)此書也有了不同的看法。其實(shí)，人是人，書是書，不應(yīng)因人及書。
憑心而論，周勵(lì)小姐的推銷精神是令人欽佩的。她冒著嚴(yán)寒酷暑，騎著自行車奔波在曼哈頓的大街小巷；她背著數(shù)十雙皮鞋，在幾十層高的帝國(guó)大廈爬上爬下；她風(fēng)急火急，在北美西歐旋風(fēng)般地飛來飛去……別人銷不動(dòng)的皮鞋、真絲領(lǐng)帶，還有木珠門簾、提花窗簾……通過她的推銷，都變成了暢銷商品。
由于她的努力，中國(guó)的許多商品打出了國(guó)門；由于她的努力，許多外貿(mào)單位創(chuàng)匯增加：由于她的努力，增加了社會(huì)財(cái)富；由于她的努力，創(chuàng)造了多少個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)……我們能為了那些說不清道不明的人際糾紛去苛求她嗎?
人，都是有缺點(diǎn)的。學(xué)習(xí)和效仿一個(gè)人，不是去學(xué)其缺點(diǎn)，而是學(xué)其特點(diǎn)、優(yōu)點(diǎn)。周勵(lì)筆下的推銷是真實(shí)的，感人的。只要你照她那樣去作，你就能把商品推問市場(chǎng)。你就能成為商海弄潮兒中的佼佼者。
推銷的書那么多，一時(shí)又無(wú)法分辨其良莠，我們?cè)鯓油ㄟ^書本學(xué)習(xí)推銷呢?
我們辦任何事，都要抓主要矛盾，都要頭腦清醒地掌握其精神實(shí)質(zhì)。讀介紹推銷方法的書，學(xué)習(xí)推銷技巧，到市場(chǎng)上去真刀真槍搞商品推銷，就要抓住其本質(zhì)的東西。
“推銷”的本質(zhì)是什么?
被美國(guó)商界推崇為“歐洲惟一推銷專家”的英國(guó)人 H． M·戈德曼在《推銷技巧》一書中說：“所謂‘推銷’，就是要使顧客深深地相信，購(gòu)買了你的商品，他會(huì)得到某些好處?！边@就是推銷的本質(zhì)。
戈德曼認(rèn)為：“購(gòu)買一種商品，目的在于滿足某種需要。買賣只不過是達(dá)到這一目的的一種手段。”換句話說，人們購(gòu)買的不僅僅是某種物品(或某種服務(wù))，而是購(gòu)買了這種物品的使用價(jià)值。例如，為了滿足照明的需要，在電力覆蓋范圍內(nèi)，顧客購(gòu)買電線、開關(guān)、燈頭、燈泡及其它所需物品，裝上電燈。從表面上看，顧客購(gòu)買的是上述物品，但實(shí)質(zhì)上，顧客購(gòu)買的是照明。又如，節(jié)假日購(gòu)買公園門票，從表面上看，顧客購(gòu)買的是準(zhǔn)許進(jìn)入公園的憑證，但實(shí)質(zhì)上，顧客購(gòu)買的是在賞心悅目的公園獲得的精神愉悅。
人們購(gòu)買電視機(jī)，目的在于豐富業(yè)余文化生活；人們購(gòu)買家具，目的在于方便日常生活，使居室環(huán)境優(yōu)雅；人們購(gòu)買藥品，目的在于祛除疾病，增進(jìn)健康……顧客為什么購(gòu)買?
——他們購(gòu)買的是商品的使用價(jià)值。
既然顧客購(gòu)買的目的不是商品的本身，所以，推銷員的眼睛不應(yīng)僅僅只盯在“商品”上，而應(yīng)借助于“商品”，想方設(shè)法使顧客產(chǎn)生需要這種商品的欲望。商品特點(diǎn)的介紹，則應(yīng)放在次要的地位。
戈德曼說：“人類有許多愿望和要求，同樣，商品也有許多使用價(jià)值。”例如，同樣是“購(gòu)買自行車”，甲買自行車的目的是“代步”，乙買自行車的目的是“鍛煉身體”，丙買自行車的目的是“滿足擁有豪華型自行車的愿望”，丁購(gòu)買一部舊自行車是因?yàn)榉旁跇窍虏粫?huì)被盜……推銷員向這四類顧客推銷自行車，就要根據(jù)各類顧客不同的愿望，分別去滿足他們的需求。
推銷員要善于發(fā)現(xiàn)不同顧客的不同需求。如何發(fā)現(xiàn)和掌握不同顧客的不同需求，則要靠推銷員自己努力學(xué)習(xí)和在實(shí)踐中獲得經(jīng)驗(yàn)。老練的推銷員只要顧客一開口，就知道顧客需要什么東西，就知道顧客的某種特殊需求。
戈德曼強(qiáng)調(diào)：“商品是一種沒有生命的東西，只有當(dāng)它們被顧客使用并滿足了顧客的某種愿望時(shí)，才發(fā)揮了它們的作用。所以，我們要牢牢記住，在每一次具體的推銷活動(dòng)中，如果推銷員不僅僅是向顧客推銷‘商品’，而是向顧客推銷‘商品的使用價(jià)值’，效果會(huì)更好，工作會(huì)順利得多?！?/p>
戈德曼繼續(xù)說：“一位推銷員著眼于推銷‘商品’，另一位推銷員著眼于推銷‘商品的使用價(jià)值’。這兩位推銷員的銷售量的差別一定很大。區(qū)別一個(gè)一流推銷員和一個(gè)普通推銷員的關(guān)鍵，就是看他們是否懂得推銷商品的使用價(jià)值?！?/p>
推銷員與各種各樣的人和各種各樣的企、事業(yè)單位打交道。人們有著各種各樣的問題：私人問題、工作問題、生活問題及其它種種問題：每一家企、事業(yè)單位，每一個(gè)部門也有許許多多問題：經(jīng)濟(jì)問題、經(jīng)營(yíng)管理問題、效率問題及其它種種問題。這些問題都需要一個(gè)一個(gè)解決，千千萬(wàn)萬(wàn)種商品和無(wú)窮無(wú)盡的服務(wù)，可以幫助人們解決各種各樣的問題。推銷員在這種商品經(jīng)濟(jì)的海洋里，大有用武之地。然而，許多推銷員只是津津樂道商品的特點(diǎn)，不懂得推銷商品的使用價(jià)值。這樣，他們就好像迷失了方向，在商品的海洋中找不到出路。曾經(jīng)有人作過調(diào)查，八個(gè)推銷員中有七個(gè)不知道推銷商品的使用價(jià)值。
推銷員所做的事是說服顧客。在人的一生中，有許多事情需要做說服工作。只要你對(duì)別人提出建議，盡力說服別人相信你，并采納你的建議，你就是“推銷員”。這種說服他人的能力就是推銷技巧，干任何工作都需要這種技巧。這種技巧是一個(gè)人取得事業(yè)成功不可缺少的。因此，任何人都能從學(xué)習(xí)推銷技巧、鍛煉說服能力中得到好處。
抓住“推銷商品的使用價(jià)值”做文章，就是牽住了“推銷”的牛鼻子，就是抓住了“推銷”的主要矛盾，就是掌握了“推銷”的實(shí)質(zhì)。
下面請(qǐng)讀《生產(chǎn)什么與賣什么》一文：
“請(qǐng)問廠長(zhǎng)，貴廠生產(chǎn)什么?
大多數(shù)廠長(zhǎng)都會(huì)據(jù)實(shí)回答，如：“電視機(jī)”、“自行車”、“化妝品”……
“請(qǐng)問廠長(zhǎng)，你們賣的是什么?”
“這還用說，生產(chǎn)什么就賣什么嘛!”回答的話語(yǔ)里，含著譏諷和鄙夷，有些厭惡提問者的淺薄。
且慢！朋友，請(qǐng)不要曬笑這些提問，正是這些貌似簡(jiǎn)單實(shí)則大有考究的問題，不同的答案顯示出先進(jìn)的現(xiàn)代市場(chǎng)營(yíng)銷觀念與傳統(tǒng)銷售觀念之間的天壤之別。
請(qǐng)看美國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和企業(yè)管理專家彼得·杜拉克的一段話：
“企業(yè)惟一正確的目標(biāo)是：滿足顧客需要。企業(yè)想要生產(chǎn)什么不是最重要的；顧客想買什么，對(duì)產(chǎn)品要求如何，才是決定生產(chǎn)什么以及能否盈利的關(guān)鍵。”
杜拉克先生的這段話，對(duì)于每一位廠長(zhǎng)有什么啟迪呢?讓我們還是從實(shí)例入手吧!
上個(gè)世紀(jì)末至本世紀(jì)初，鐵路運(yùn)輸業(yè)在美國(guó)蓬勃發(fā)展，盈利巨大。當(dāng)時(shí)鐵路是華爾街大亨們的寵兒。人們竟相投入巨資，攫取暴利。正當(dāng)鐵路業(yè)主們洋洋得意，躊躇滿志的時(shí)候，汽車和飛機(jī)崛起了，公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸奪走了原本屬于鐵路營(yíng)運(yùn)的業(yè)務(wù)。從此，美國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)一蹶不振，至今仍舊難以重振雄風(fēng)。
美國(guó)鐵路業(yè)為什么會(huì)衰敗呢?專家們分析：主要是鐵路業(yè)主們思想保守，他們死死抱住“鐵路”這個(gè)框框不放手，沒有把隨著科技進(jìn)步出現(xiàn)的新技術(shù)看作是一種“機(jī)遇”，而把汽車和飛機(jī)僅僅看作是“競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”，結(jié)果理所當(dāng)然地要吃敗仗。
如果當(dāng)初鐵路業(yè)主們不把自己局限于“鐵路”’而認(rèn)定自己是：“把人和物從一個(gè)地方搬運(yùn)到另一個(gè)地方”的“運(yùn)輸”行業(yè)，去滿足顧客新的需求，那么，汽車和飛機(jī)的出現(xiàn)就是一種機(jī)遇。他們同樣可以購(gòu)置汽車和飛機(jī)，配合鐵路，組成聯(lián)運(yùn)集團(tuán)。如果是這樣，美國(guó)的運(yùn)輸史將要重寫，一個(gè)巨大的“全美聯(lián)合運(yùn)輸公司”早已聳立在美利堅(jiān)大地上了。
電視的普及必將給電影業(yè)帶來巨大的沖擊。據(jù)報(bào)載，《渴望》等幾部電視連續(xù)劇上演時(shí)，首都幾百家電影院一個(gè)晚上的觀眾總共只有兩三千人。
電視剛剛在美國(guó)普及時(shí)，好來塢也是九死一生。專家們?cè)u(píng)論，電影業(yè)陷入困境，并不是電視的“入侵”，而是自己目光短淺，把自己限定在“電影”的框框里。如果電影業(yè)主們高瞻遠(yuǎn)矚，跳出固有思維模式的窠臼，把自己看成是“娛樂”行業(yè)，那么，為了滿足顧客新的娛樂需求，除了經(jīng)營(yíng)電影外，他們同樣可以經(jīng)營(yíng)電視、卡拉OK、電子游戲……又何至于入不敷出，掙扎在衰敗的邊緣呢?
上述兩個(gè)實(shí)例說明，企業(yè)家在經(jīng)營(yíng)過程中，由于需要處理大量的繁雜的日常事務(wù)，久而久之，不知不覺陷入了“當(dāng)局者迷”的狀態(tài)，只看到眼前“生產(chǎn)”些什么，而忘掉了企業(yè)“惟一正確”的真正目標(biāo)。
通過上面的論述，我們對(duì)企業(yè)“惟一正確”的目標(biāo)作了重新認(rèn)識(shí)，回過頭來回答本文開頭那兩個(gè)問題，答案就大相徑庭了。
生產(chǎn)電視機(jī)的廠家應(yīng)該回答：“我們生產(chǎn)的是一種提供人們娛樂和獲得精神享受的工具。”
生產(chǎn)自行車的廠家應(yīng)該回答：“我們生產(chǎn)的是一種提供人們代步和健身的器械。”
生產(chǎn)化妝品的廠家應(yīng)該回答：“我們生產(chǎn)的是永葆人們青春和美麗的用品。”
第8篇：航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)及缺點(diǎn)范文
2012年12月19日，交通運(yùn)輸部《關(guān)于臺(tái)灣海峽兩岸間集裝箱班輪運(yùn)價(jià)備案實(shí)施的公告》，建立兩岸班輪運(yùn)價(jià)備案制度，該制度自2013年3月1日起生效。該制度的實(shí)施將從根本上遏制“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”現(xiàn)象，切實(shí)保障運(yùn)輸各方當(dāng)事人合法權(quán)益，促進(jìn)兩岸海上直航健康有序發(fā)展，是一項(xiàng)積極應(yīng)對(duì)當(dāng)前嚴(yán)峻航運(yùn)形勢(shì)的舉措，也是一項(xiàng)實(shí)實(shí)在在的對(duì)臺(tái)惠民政策。
按照公告規(guī)定，兩岸集裝箱班輪經(jīng)營(yíng)者為運(yùn)價(jià)備案義務(wù)人，應(yīng)報(bào)備兩岸間全部29條班輪航線上大陸直航港口出口的集裝箱貨物（含承運(yùn)第三方的中轉(zhuǎn)貨）海運(yùn)運(yùn)價(jià)。公布運(yùn)價(jià)自備案受理之日起滿30日生效。協(xié)議運(yùn)價(jià)自受理備案之時(shí)起滿168個(gè)小時(shí)（7天）生效。
上海航運(yùn)交易所被指定為運(yùn)價(jià)備案受理機(jī)構(gòu)，制訂運(yùn)價(jià)備案操作指南，并提供相應(yīng)的技術(shù)服務(wù)。為加強(qiáng)信息引導(dǎo)，由上海航運(yùn)交易所和廈門航運(yùn)交易所共同編制并兩岸集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)，總體反映運(yùn)價(jià)水平的變化。
船舶油污損害民事責(zé)任保險(xiǎn)示范項(xiàng)目啟動(dòng)
2012年12月27日，由交通運(yùn)輸部和中國(guó)保監(jiān)會(huì)共同開展的船舶油污損害民事責(zé)任保險(xiǎn)統(tǒng)保示范項(xiàng)目在京啟動(dòng)。據(jù)了解，該項(xiàng)目于2013年1月1日起正式運(yùn)行，為有效貫徹落實(shí)船舶油污強(qiáng)制保險(xiǎn)制度提供了保障。
船舶油污責(zé)任險(xiǎn)是航運(yùn)業(yè)的法定強(qiáng)制保險(xiǎn)，是船舶進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)的條件之一，是船東必須承擔(dān)的運(yùn)營(yíng)成本。據(jù)了解，該示范項(xiàng)目按照相關(guān)國(guó)際公約和國(guó)內(nèi)法規(guī)要求，采用統(tǒng)一的保險(xiǎn)條款，并通過競(jìng)爭(zhēng)性談判最終確定費(fèi)率和理賠服務(wù)機(jī)制，比市場(chǎng)現(xiàn)有保險(xiǎn)產(chǎn)品具有很大幅度的優(yōu)化，可降低航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，提高保險(xiǎn)理賠服務(wù)水平，充分保證船東的合法權(quán)益，對(duì)促進(jìn)船舶油污保險(xiǎn)市場(chǎng)的規(guī)范管理和健康發(fā)展也將發(fā)揮積極作用。交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)徐祖遠(yuǎn)出席啟動(dòng)儀式。
全球班輪公司百?gòu)?qiáng)最新名單公布
根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，截至2013年1月1日，全球班輪公司百?gòu)?qiáng)中，馬士基航運(yùn)排第一，地中海航運(yùn)排第二，法國(guó)達(dá)飛輪船排第三。
中國(guó)大陸班輪公司中，中遠(yuǎn)集運(yùn)排名第五位，中海集運(yùn)排名第九位，海豐國(guó)際排名第26位，中外運(yùn)集運(yùn)排名第32位，泉州安盛船務(wù)排名第53位，大新華物流排名第59位，海南泛洋排名第60位，錦江航運(yùn)排名第79位，海華輪船排名第91位。
全國(guó)港口標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)成立
2012年12月18日，全國(guó)港口標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)成立大會(huì)在北京召開，標(biāo)志著我國(guó)港口行業(yè)首次設(shè)立全國(guó)性標(biāo)準(zhǔn)化管理機(jī)構(gòu)。委員會(huì)主要負(fù)責(zé)港口安全、管理、作業(yè)、服務(wù)等領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)化工作。
自2003年以來，全國(guó)港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量一直位居世界首位，但作為引領(lǐng)港口發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)化工作則相對(duì)滯后。在我國(guó)由港口大國(guó)向港口強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)的過程中，必須通過加強(qiáng)港口標(biāo)準(zhǔn)化工作不斷提升我國(guó)港口的管理水平、服務(wù)水平和綜合實(shí)力，必須樹立“港口發(fā)展、標(biāo)準(zhǔn)先行”的理念，充分發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)化對(duì)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)的促進(jìn)作用，實(shí)現(xiàn)港口發(fā)展由粗放型向集約型轉(zhuǎn)變，助力港口科學(xué)發(fā)展。
委員會(huì)主任委員由部科技司司長(zhǎng)趙沖久擔(dān)任，委員由行業(yè)主管部門、港口企業(yè)、科研院所、高校及與港口相關(guān)的航運(yùn)、制造、服務(wù)企業(yè)等單位的專家組成。秘書處工作由部水運(yùn)科學(xué)研究院承擔(dān)。
技術(shù)長(zhǎng)城電子成功研制船用大功率特種電源
日前，北京長(zhǎng)城電子裝備有限責(zé)任公司研制成功系列船用大功率特種電源。
據(jù)介紹，電解式船舶壓載水處理裝置所需的大功率直流電源正成為電源制造商爭(zhēng)先研究的課題。長(zhǎng)城電子充分發(fā)揮其在船舶電子裝備研制方面的優(yōu)勢(shì)，經(jīng)過一年多的攻關(guān)，研制出從50伏/400安至140伏/2 200安的系列船用特種電源。該系列電源的體積僅為國(guó)內(nèi)同類產(chǎn)品的一半，具有體積小、功率密度大、可靠性高等特點(diǎn)，適合在海上高濕度、高腐蝕環(huán)境下使用，技術(shù)達(dá)到國(guó)內(nèi)先進(jìn)水平。目前，該系列船用大功率特種電源已為青島雙瑞海洋環(huán)境工程股份有限公司生產(chǎn)的船舶壓載水處理系統(tǒng)配套。
SENER推出最新V70R2.0 FORAN軟件
2012年11月30日，奉行革新戰(zhàn)略的SENER公司推出了最新的V70R2.0 FORAN軟件，具有良好的新負(fù)荷能力和革新發(fā)展，繼續(xù)為造船和海工行業(yè)提供領(lǐng)先的集成CAD/CAM方案。
當(dāng)前，隨著設(shè)計(jì)周期的縮短和全球化，使客戶企業(yè)能在任何地方提供設(shè)計(jì)服務(wù)。而確保競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素是通過完整的設(shè)計(jì)流程和設(shè)計(jì)階段的無(wú)縫銜接，實(shí)現(xiàn)正確的管理信息，從而逐步從基礎(chǔ)設(shè)計(jì)向生產(chǎn)發(fā)展，而沒有數(shù)據(jù)丟失或缺點(diǎn)。
此次最新的FORAN軟件，SENER公司加強(qiáng)了基礎(chǔ)設(shè)計(jì)和細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)之間的聯(lián)系，以及船舶設(shè)計(jì)和PLM方案運(yùn)行之間的聯(lián)系，面向市場(chǎng)需要的成本高效、能源效率、綠色設(shè)計(jì)。FORAN V70R2.0還包括整套船舶應(yīng)用管理，實(shí)現(xiàn)姐妹船的全控制。
我國(guó)首臺(tái)R0110重型燃?xì)廨啓C(jī)通過72小時(shí)連續(xù)帶負(fù)荷運(yùn)行考核
我國(guó)自主研發(fā)的首臺(tái)“R0110重型燃?xì)廨啓C(jī)”在863計(jì)劃支持下，經(jīng)過中航集團(tuán)沈陽(yáng)黎明航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司和中海油深圳電力公司等單位多年聯(lián)合攻關(guān)，已于日前完成了72小時(shí)連續(xù)帶負(fù)荷并網(wǎng)發(fā)電運(yùn)行的考核，驗(yàn)證了R0110重型燃?xì)廨啓C(jī)的整機(jī)性能，檢驗(yàn)了設(shè)計(jì)技術(shù)和制造技術(shù)，達(dá)到了課題任務(wù)書規(guī)定的運(yùn)行考核要求。R0110燃?xì)廨啓C(jī)重大項(xiàng)目于2002年10月立項(xiàng)，采取了“產(chǎn)學(xué)研用”相結(jié)合的創(chuàng)新組織機(jī)制，組建了涵蓋全國(guó)冶金、機(jī)械、電子、航空、電力等行業(yè)三十余家單位的聯(lián)合體以及專家組，在材料研制、設(shè)計(jì)、試驗(yàn)、整機(jī)制造及試驗(yàn)運(yùn)行的全過程中，聯(lián)合攻關(guān)，立足國(guó)內(nèi)，自主研發(fā)。能通過上述考核，表明我國(guó)已經(jīng)具有自主研發(fā)重型燃?xì)廨啓C(jī)的能力和試驗(yàn)條件，也標(biāo)志著我國(guó)重型燃?xì)廨啓C(jī)自主研制取得了重要的階段性成果。
美國(guó)研發(fā)水熱液化轉(zhuǎn)化生物原油技術(shù)
美國(guó)密歇根大學(xué)菲利普·薩維奇教授領(lǐng)銜的研究團(tuán)隊(duì)宣布，該團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)，采用適當(dāng)?shù)膮?shù)，通過水熱液化（HTL）可使65%濕微藻（微綠球藻）在1分鐘內(nèi)轉(zhuǎn)化成生物原油，并可獲得微綠球藻中90%的能量。
據(jù)了解，HTL是將生物質(zhì)轉(zhuǎn)化為生物燃料或生物燃料前體的諸多方法之一。研究人員注意到，HTL可避免繁瑣的干燥步驟，因此對(duì)水分含量很高的生物質(zhì)（如微藻）具有很高的轉(zhuǎn)化效率。研究表明，加快加熱速度，可使不必要的反應(yīng)減至最少，提高生物原油的產(chǎn)率。較短的反應(yīng)時(shí)間還意味著反應(yīng)器不必太大，成本可能會(huì)較低。在改質(zhì)方面，團(tuán)隊(duì)的實(shí)驗(yàn)室已于今年早些時(shí)候生產(chǎn)出含有97%的碳和氫的生物原油。
據(jù)悉，這所大學(xué)已申請(qǐng)專利保護(hù)，并正在尋求商業(yè)合作伙伴，以幫助其將該技術(shù)推向市場(chǎng)。目前，大多數(shù)商業(yè)制造商制取藻類基燃料，首先要將藻類干燥，再進(jìn)行提取，成本超過20美元/加侖。
阿法拉伐推出新廢熱回收系統(tǒng)
Alfa Laval（阿法拉伐）為船舶輔機(jī)專門設(shè)計(jì)的Aalborg XS-TC7A廢熱回收（WHR）節(jié)熱器，幾十年來已經(jīng)證明在主機(jī)后安裝廢熱回收系統(tǒng)對(duì)許多船東是有利的。下一步船舶輔機(jī)利用廢熱是很自然的，有了Aalborg XS-TC7廢熱回收（WHR） 節(jié)熱器就能成為現(xiàn)實(shí)了。該產(chǎn)品已經(jīng)深受航運(yùn)界的歡迎，許多大型航運(yùn)公司正在研究在船上安裝Aalborg XS-TC7A廢熱回收節(jié)熱器的可能性。
由于有了Alfa Laval Aalborg XS-TC7A廢熱回收（WHR） 節(jié)熱器，輔機(jī)鍋爐能保持船舶對(duì)蒸汽的需求，成本大幅減少。在船舶航行和在港口停泊時(shí)，這種新的廢熱回收節(jié)熱器能夠完全提供或支持船舶蒸汽要求，將船舶輔機(jī)的廢熱轉(zhuǎn)換成可用的能源并減少碳排放。
由于其具有很少的足跡和很低的重量功率比，Alfa Laval Aalborg XS-TC7A廢熱回收（WHR） 節(jié)熱器有助于減少燃油輔助鍋爐燃料費(fèi)。在經(jīng)過了兩年的海試后，丹麥一家主要的航運(yùn)公司已經(jīng)成為第一家在主機(jī)和輔機(jī)后安裝廢熱回收（WHR） 節(jié)熱器的公司。據(jù)悉，安裝廢熱回收（WHR） 節(jié)熱器典型的投資回報(bào)時(shí)間在12～18個(gè)月之內(nèi)。在某些情況下只有6～8個(gè)月。
現(xiàn)代重工推出新船用高速機(jī)
近日，韓國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商現(xiàn)代重工已新推出一種重型高速柴油機(jī)，持續(xù)功率500bhp，主要用于小型商船市場(chǎng)。
據(jù)悉，該機(jī)為6氣缸L500機(jī)型，采用電控燃料噴射系統(tǒng)，能滿足嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，能在系列轉(zhuǎn)速下提供重型功率和扭矩，具有設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單、高度可靠的優(yōu)點(diǎn)，氣缸體還配有帶廢氣門的渦輪增壓器及集成的油冷卻器。油氣過濾器均可洗滌和再使用，并配有電動(dòng)變速泵。
1MW級(jí)微型燃?xì)廨啓C(jī)課題通過驗(yàn)收
國(guó)家863計(jì)劃“1MW級(jí)微型燃?xì)廨啓C(jī)及其供能系統(tǒng)研制”課題日前在湖南株洲通過了現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)收。由中國(guó)南方航空工業(yè)
（集團(tuán)）有限公司牽頭的研發(fā)團(tuán)隊(duì)經(jīng)過多年潛心研究，攻克了MW級(jí)燃?xì)廨啓C(jī)離心壓氣機(jī)、環(huán)形回流燃燒室、可調(diào)導(dǎo)葉渦輪等核心部件的設(shè)計(jì)、試驗(yàn)和制造技術(shù)，研制了MW級(jí)燃?xì)廨啓C(jī)樣機(jī)，完成了熱電聯(lián)供系統(tǒng)集成和調(diào)試，建立了MW級(jí)燃?xì)廨啓C(jī)熱電聯(lián)供系統(tǒng)應(yīng)用示范裝置，并實(shí)現(xiàn)了400多小時(shí)示范運(yùn)行。
日本學(xué)者研發(fā)出蝴蝶式風(fēng)力發(fā)電機(jī)
日本鳥取大學(xué)工學(xué)研究科的原豐副教授領(lǐng)導(dǎo)的研究小組，近日成功開發(fā)出蝴蝶式風(fēng)力發(fā)電機(jī)。該發(fā)電機(jī)的葉片旋轉(zhuǎn)起來猶如蝴蝶，微風(fēng)也能使之旋轉(zhuǎn)，沒有噪聲。從模擬試驗(yàn)看，當(dāng)蝴蝶式風(fēng)車旋轉(zhuǎn)數(shù)低于每分鐘數(shù)十次時(shí)，其轉(zhuǎn)矩是垂直型風(fēng)車的1.5倍。樣機(jī)示范試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)，在轉(zhuǎn)數(shù)很低的情況下，該型風(fēng)車比傳統(tǒng)型風(fēng)車的電力輸出高，且能在微風(fēng)中轉(zhuǎn)動(dòng)。由于葉片沒有翼尖，不產(chǎn)生空氣渦流，噪聲也會(huì)自然消失。
原副教授稱，降低曲線型葉片的成本是面臨的課題，但因沒有支撐力臂，零部件數(shù)量可大幅減少，降低成本是可以實(shí)現(xiàn)的。
本次樣機(jī)的葉片材料為塑料，下一步，研究小組將考慮用玻璃鋼（FRP）材料來做樣機(jī)。
長(zhǎng)城電子成功研制船用大功率特種電源
日前，北京長(zhǎng)城電子裝備有限責(zé)任公司研制成功系列船用大功率特種電源。
據(jù)介紹，電解式船舶壓載水處理裝置所需的大功率直流電源正成為電源制造商爭(zhēng)先研究的課題。長(zhǎng)城電子充分發(fā)揮其在船舶電子裝備研制方面的優(yōu)勢(shì)，經(jīng)過一年多的攻關(guān)，研制出從50伏/400安至140伏/2 200安的系列船用特種電源。該系列電源的體積僅為國(guó)內(nèi)同類產(chǎn)品的一半，具有體積小、功率密度大、可靠性高等特點(diǎn)，適合在海上高濕度、高腐蝕環(huán)境下使用，技術(shù)達(dá)到國(guó)內(nèi)先進(jìn)水平。目前，該系列船用大功率特種電源已為青島雙瑞海洋環(huán)境工程股份有限公司生產(chǎn)的船舶壓載水處理系統(tǒng)配套。
SENER推出最新V70R2.0 FORAN軟件
2012年11月30日，奉行革新戰(zhàn)略的SENER公司推出了最新的V70R2.0 FORAN軟件，具有良好的新負(fù)荷能力和革新發(fā)展，繼續(xù)為造船和海工行業(yè)提供領(lǐng)先的集成CAD/CAM方案。
當(dāng)前，隨著設(shè)計(jì)周期的縮短和全球化，使客戶企業(yè)能在任何地方提供設(shè)計(jì)服務(wù)。而確保競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素是通過完整的設(shè)計(jì)流程和設(shè)計(jì)階段的無(wú)縫銜接，實(shí)現(xiàn)正確的管理信息，從而逐步從基礎(chǔ)設(shè)計(jì)向生產(chǎn)發(fā)展，而沒有數(shù)據(jù)丟失或缺點(diǎn)。
此次最新的FORAN軟件，SENER公司加強(qiáng)了基礎(chǔ)設(shè)計(jì)和細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)之間的聯(lián)系，以及船舶設(shè)計(jì)和PLM方案運(yùn)行之間的聯(lián)系，面向市場(chǎng)需要的成本高效、能源效率、綠色設(shè)計(jì)。FORAN V70R2.0還包括整套船舶應(yīng)用管理，實(shí)現(xiàn)姐妹船的全控制。
我國(guó)首臺(tái)R0110重型燃?xì)廨啓C(jī)通過72小時(shí)連續(xù)帶負(fù)荷運(yùn)行考核
我國(guó)自主研發(fā)的首臺(tái)“R0110重型燃?xì)廨啓C(jī)”在863計(jì)劃支持下，經(jīng)過中航集團(tuán)沈陽(yáng)黎明航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司和中海油深圳電力公司等單位多年聯(lián)合攻關(guān)，已于日前完成了72小時(shí)連續(xù)帶負(fù)荷并網(wǎng)發(fā)電運(yùn)行的考核，驗(yàn)證了R0110重型燃?xì)廨啓C(jī)的整機(jī)性能，檢驗(yàn)了設(shè)計(jì)技術(shù)和制造技術(shù)，達(dá)到了課題任務(wù)書規(guī)定的運(yùn)行考核要求。R0110燃?xì)廨啓C(jī)重大項(xiàng)目于2002年10月立項(xiàng)，采取了“產(chǎn)學(xué)研用”相結(jié)合的創(chuàng)新組織機(jī)制，組建了涵蓋全國(guó)冶金、機(jī)械、電子、航空、電力等行業(yè)三十余家單位的聯(lián)合體以及專家組，在材料研制、設(shè)計(jì)、試驗(yàn)、整機(jī)制造及試驗(yàn)運(yùn)行的全過程中，聯(lián)合攻關(guān)，立足國(guó)內(nèi)，自主研發(fā)。能通過上述考核，表明我國(guó)已經(jīng)具有自主研發(fā)重型燃?xì)廨啓C(jī)的能力和試驗(yàn)條件，也標(biāo)志著我國(guó)重型燃?xì)廨啓C(jī)自主研制取得了重要的階段性成果。
美國(guó)研發(fā)水熱液化轉(zhuǎn)化生物原油技術(shù)
美國(guó)密歇根大學(xué)菲利普·薩維奇教授領(lǐng)銜的研究團(tuán)隊(duì)宣布，該團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)，采用適當(dāng)?shù)膮?shù)，通過水熱液化（HTL）可使65%濕微藻（微綠球藻）在1分鐘內(nèi)轉(zhuǎn)化成生物原油，并可獲得微綠球藻中90%的能量。
據(jù)了解，HTL是將生物質(zhì)轉(zhuǎn)化為生物燃料或生物燃料前體的諸多方法之一。研究人員注意到，HTL可避免繁瑣的干燥步驟，因此對(duì)水分含量很高的生物質(zhì)（如微藻）具有很高的轉(zhuǎn)化效率。研究表明，加快加熱速度，可使不必要的反應(yīng)減至最少，提高生物原油的產(chǎn)率。較短的反應(yīng)時(shí)間還意味著反應(yīng)器不必太大，成本可能會(huì)較低。在改質(zhì)方面，團(tuán)隊(duì)的實(shí)驗(yàn)室已于今年早些時(shí)候生產(chǎn)出含有97%的碳和氫的生物原油。
據(jù)悉，這所大學(xué)已申請(qǐng)專利保護(hù)，并正在尋求商業(yè)合作伙伴，以幫助其將該技術(shù)推向市場(chǎng)。目前，大多數(shù)商業(yè)制造商制取藻類基燃料，首先要將藻類干燥，再進(jìn)行提取，成本超過20美元/加侖。
阿法拉伐推出新廢熱回收系統(tǒng)
Alfa Laval（阿法拉伐）為船舶輔機(jī)專門設(shè)計(jì)的Aalborg XS-TC7A廢熱回收（WHR）節(jié)熱器，幾十年來已經(jīng)證明在主機(jī)后安裝廢熱回收系統(tǒng)對(duì)許多船東是有利的。下一步船舶輔機(jī)利用廢熱是很自然的，有了Aalborg XS-TC7廢熱回收（WHR） 節(jié)熱器就能成為現(xiàn)實(shí)了。該產(chǎn)品已經(jīng)深受航運(yùn)界的歡迎，許多大型航運(yùn)公司正在研究在船上安裝Aalborg XS-TC7A廢熱回收節(jié)熱器的可能性。
由于有了Alfa Laval Aalborg XS-TC7A廢熱回收（WHR） 節(jié)熱器，輔機(jī)鍋爐能保持船舶對(duì)蒸汽的需求，成本大幅減少。在船舶航行和在港口停泊時(shí)，這種新的廢熱回收節(jié)熱器能夠完全提供或支持船舶蒸汽要求，將船舶輔機(jī)的廢熱轉(zhuǎn)換成可用的能源并減少碳排放。
由于其具有很少的足跡和很低的重量功率比，Alfa Laval Aalborg XS-TC7A廢熱回收（WHR） 節(jié)熱器有助于減少燃油輔助鍋爐燃料費(fèi)。在經(jīng)過了兩年的海試后，丹麥一家主要的航運(yùn)公司已經(jīng)成為第一家在主機(jī)和輔機(jī)后安裝廢熱回收（WHR） 節(jié)熱器的公司。據(jù)悉，安裝廢熱回收（WHR） 節(jié)熱器典型的投資回報(bào)時(shí)間在12～18個(gè)月之內(nèi)。在某些情況下只有6～8個(gè)月。
現(xiàn)代重工推出新船用高速機(jī)
近日，韓國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商現(xiàn)代重工已新推出一種重型高速柴油機(jī)，持續(xù)功率500bhp，主要用于小型商船市場(chǎng)。
據(jù)悉，該機(jī)為6氣缸L500機(jī)型，采用電控燃料噴射系統(tǒng)，能滿足嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，能在系列轉(zhuǎn)速下提供重型功率和扭矩，具有設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單、高度可靠的優(yōu)點(diǎn)，氣缸體還配有帶廢氣門的渦輪增壓器及集成的油冷卻器。油氣過濾器均可洗滌和再使用，并配有電動(dòng)變速泵。
1MW級(jí)微型燃?xì)廨啓C(jī)課題通過驗(yàn)收
國(guó)家863計(jì)劃“1MW級(jí)微型燃?xì)廨啓C(jī)及其供能系統(tǒng)研制”課題日前在湖南株洲通過了現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)收。由中國(guó)南方航空工業(yè)
（集團(tuán)）有限公司牽頭的研發(fā)團(tuán)隊(duì)經(jīng)過多年潛心研究，攻克了MW級(jí)燃?xì)廨啓C(jī)離心壓氣機(jī)、環(huán)形回流燃燒室、可調(diào)導(dǎo)葉渦輪等核心部件的設(shè)計(jì)、試驗(yàn)和制造技術(shù)，研制了MW級(jí)燃?xì)廨啓C(jī)樣機(jī)，完成了熱電聯(lián)供系統(tǒng)集成和調(diào)試，建立了MW級(jí)燃?xì)廨啓C(jī)熱電聯(lián)供系統(tǒng)應(yīng)用示范裝置，并實(shí)現(xiàn)了400多小時(shí)示范運(yùn)行。
日本學(xué)者研發(fā)出蝴蝶式風(fēng)力發(fā)電機(jī)
日本鳥取大學(xué)工學(xué)研究科的原豐副教授領(lǐng)導(dǎo)的研究小組，近日成功開發(fā)出蝴蝶式風(fēng)力發(fā)電機(jī)。該發(fā)電機(jī)的葉片旋轉(zhuǎn)起來猶如蝴蝶，微風(fēng)也能使之旋轉(zhuǎn)，沒有噪聲。從模擬試驗(yàn)看，當(dāng)蝴蝶式風(fēng)車旋轉(zhuǎn)數(shù)低于每分鐘數(shù)十次時(shí)，其轉(zhuǎn)矩是垂直型風(fēng)車的1.5倍。樣機(jī)示范試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)，在轉(zhuǎn)數(shù)很低的情況下，該型風(fēng)車比傳統(tǒng)型風(fēng)車的電力輸出高，且能在微風(fēng)中轉(zhuǎn)動(dòng)。由于葉片沒有翼尖，不產(chǎn)生空氣渦流，噪聲也會(huì)自然消失。
原副教授稱，降低曲線型葉片的成本是面臨的課題，但因沒有支撐力臂，零部件數(shù)量可大幅減少，降低成本是可以實(shí)現(xiàn)的。
本次樣機(jī)的葉片材料為塑料，下一步，研究小組將考慮用玻璃鋼（FRP）材料來做樣機(jī)。
長(zhǎng)城電子成功研制船用大功率特種電源
日前，北京長(zhǎng)城電子裝備有限責(zé)任公司研制成功系列船用大功率特種電源。
據(jù)介紹，電解式船舶壓載水處理裝置所需的大功率直流電源正成為電源制造商爭(zhēng)先研究的課題。長(zhǎng)城電子充分發(fā)揮其在船舶電子裝備研制方面的優(yōu)勢(shì)，經(jīng)過一年多的攻關(guān)，研制出從50伏/400安至140伏/2 200安的系列船用特種電源。該系列電源的體積僅為國(guó)內(nèi)同類產(chǎn)品的一半，具有體積小、功率密度大、可靠性高等特點(diǎn)，適合在海上高濕度、高腐蝕環(huán)境下使用，技術(shù)達(dá)到國(guó)內(nèi)先進(jìn)水平。目前，該系列船用大功率特種電源已為青島雙瑞海洋環(huán)境工程股份有限公司生產(chǎn)的船舶壓載水處理系統(tǒng)配套。
SENER推出最新V70R2.0 FORAN軟件
2012年11月30日，奉行革新戰(zhàn)略的SENER公司推出了最新的V70R2.0 FORAN軟件，具有良好的新負(fù)荷能力和革新發(fā)展，繼續(xù)為造船和海工行業(yè)提供領(lǐng)先的集成CAD/CAM方案。
當(dāng)前，隨著設(shè)計(jì)周期的縮短和全球化，使客戶企業(yè)能在任何地方提供設(shè)計(jì)服務(wù)。而確保競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素是通過完整的設(shè)計(jì)流程和設(shè)計(jì)階段的無(wú)縫銜接，實(shí)現(xiàn)正確的管理信息，從而逐步從基礎(chǔ)設(shè)計(jì)向生產(chǎn)發(fā)展，而沒有數(shù)據(jù)丟失或缺點(diǎn)。
此次最新的FORAN軟件，SENER公司加強(qiáng)了基礎(chǔ)設(shè)計(jì)和細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)之間的聯(lián)系，以及船舶設(shè)計(jì)和PLM方案運(yùn)行之間的聯(lián)系，面向市場(chǎng)需要的成本高效、能源效率、綠色設(shè)計(jì)。FORAN V70R2.0還包括整套船舶應(yīng)用管理，實(shí)現(xiàn)姐妹船的全控制。
我國(guó)首臺(tái)R0110重型燃?xì)廨啓C(jī)通過72小時(shí)連續(xù)帶負(fù)荷運(yùn)行考核
我國(guó)自主研發(fā)的首臺(tái)“R0110重型燃?xì)廨啓C(jī)”在863計(jì)劃支持下，經(jīng)過中航集團(tuán)沈陽(yáng)黎明航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司和中海油深圳電力公司等單位多年聯(lián)合攻關(guān)，已于日前完成了72小時(shí)連續(xù)帶負(fù)荷并網(wǎng)發(fā)電運(yùn)行的考核，驗(yàn)證了R0110重型燃?xì)廨啓C(jī)的整機(jī)性能，檢驗(yàn)了設(shè)計(jì)技術(shù)和制造技術(shù)，達(dá)到了課題任務(wù)書規(guī)定的運(yùn)行考核要求。R0110燃?xì)廨啓C(jī)重大項(xiàng)目于2002年10月立項(xiàng)，采取了“產(chǎn)學(xué)研用”相結(jié)合的創(chuàng)新組織機(jī)制，組建了涵蓋全國(guó)冶金、機(jī)械、電子、航空、電力等行業(yè)三十余家單位的聯(lián)合體以及專家組，在材料研制、設(shè)計(jì)、試驗(yàn)、整機(jī)制造及試驗(yàn)運(yùn)行的全過程中，聯(lián)合攻關(guān)，立足國(guó)內(nèi)，自主研發(fā)。能通過上述考核，表明我國(guó)已經(jīng)具有自主研發(fā)重型燃?xì)廨啓C(jī)的能力和試驗(yàn)條件，也標(biāo)志著我國(guó)重型燃?xì)廨啓C(jī)自主研制取得了重要的階段性成果。
美國(guó)研發(fā)水熱液化轉(zhuǎn)化生物原油技術(shù)
美國(guó)密歇根大學(xué)菲利普·薩維奇教授領(lǐng)銜的研究團(tuán)隊(duì)宣布，該團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)，采用適當(dāng)?shù)膮?shù)，通過水熱液化（HTL）可使65%濕微藻（微綠球藻）在1分鐘內(nèi)轉(zhuǎn)化成生物原油，并可獲得微綠球藻中90%的能量。
據(jù)了解，HTL是將生物質(zhì)轉(zhuǎn)化為生物燃料或生物燃料前體的諸多方法之一。研究人員注意到，HTL可避免繁瑣的干燥步驟，因此對(duì)水分含量很高的生物質(zhì)（如微藻）具有很高的轉(zhuǎn)化效率。研究表明，加快加熱速度，可使不必要的反應(yīng)減至最少，提高生物原油的產(chǎn)率。較短的反應(yīng)時(shí)間還意味著反應(yīng)器不必太大，成本可能會(huì)較低。在改質(zhì)方面，團(tuán)隊(duì)的實(shí)驗(yàn)室已于今年早些時(shí)候生產(chǎn)出含有97%的碳和氫的生物原油。
據(jù)悉，這所大學(xué)已申請(qǐng)專利保護(hù)，并正在尋求商業(yè)合作伙伴，以幫助其將該技術(shù)推向市場(chǎng)。目前，大多數(shù)商業(yè)制造商制取藻類基燃料，首先要將藻類干燥，再進(jìn)行提取，成本超過20美元/加侖。
阿法拉伐推出新廢熱回收系統(tǒng)
Alfa Laval（阿法拉伐）為船舶輔機(jī)專門設(shè)計(jì)的Aalborg XS-TC7A廢熱回收（WHR）節(jié)熱器，幾十年來已經(jīng)證明在主機(jī)后安裝廢熱回收系統(tǒng)對(duì)許多船東是有利的。下一步船舶輔機(jī)利用廢熱是很自然的，有了Aalborg XS-TC7廢熱回收（WHR） 節(jié)熱器就能成為現(xiàn)實(shí)了。該產(chǎn)品已經(jīng)深受航運(yùn)界的歡迎，許多大型航運(yùn)公司正在研究在船上安裝Aalborg XS-TC7A廢熱回收節(jié)熱器的可能性。
由于有了Alfa Laval Aalborg XS-TC7A廢熱回收（WHR） 節(jié)熱器，輔機(jī)鍋爐能保持船舶對(duì)蒸汽的需求，成本大幅減少。在船舶航行和在港口停泊時(shí)，這種新的廢熱回收節(jié)熱器能夠完全提供或支持船舶蒸汽要求，將船舶輔機(jī)的廢熱轉(zhuǎn)換成可用的能源并減少碳排放。
由于其具有很少的足跡和很低的重量功率比，Alfa Laval Aalborg XS-TC7A廢熱回收（WHR） 節(jié)熱器有助于減少燃油輔助鍋爐燃料費(fèi)。在經(jīng)過了兩年的海試后，丹麥一家主要的航運(yùn)公司已經(jīng)成為第一家在主機(jī)和輔機(jī)后安裝廢熱回收（WHR） 節(jié)熱器的公司。據(jù)悉，安裝廢熱回收（WHR） 節(jié)熱器典型的投資回報(bào)時(shí)間在12～18個(gè)月之內(nèi)。在某些情況下只有6～8個(gè)月。
現(xiàn)代重工推出新船用高速機(jī)
近日，韓國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商現(xiàn)代重工已新推出一種重型高速柴油機(jī)，持續(xù)功率500bhp，主要用于小型商船市場(chǎng)。
據(jù)悉，該機(jī)為6氣缸L500機(jī)型，采用電控燃料噴射系統(tǒng)，能滿足嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，能在系列轉(zhuǎn)速下提供重型功率和扭矩，具有設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單、高度可靠的優(yōu)點(diǎn)，氣缸體還配有帶廢氣門的渦輪增壓器及集成的油冷卻器。油氣過濾器均可洗滌和再使用，并配有電動(dòng)變速泵。
1MW級(jí)微型燃?xì)廨啓C(jī)課題通過驗(yàn)收
國(guó)家863計(jì)劃“1MW級(jí)微型燃?xì)廨啓C(jī)及其供能系統(tǒng)研制”課題日前在湖南株洲通過了現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)收。由中國(guó)南方航空工業(yè)
（集團(tuán)）有限公司牽頭的研發(fā)團(tuán)隊(duì)經(jīng)過多年潛心研究，攻克了MW級(jí)燃?xì)廨啓C(jī)離心壓氣機(jī)、環(huán)形回流燃燒室、可調(diào)導(dǎo)葉渦輪等核心部件的設(shè)計(jì)、試驗(yàn)和制造技術(shù)，研制了MW級(jí)燃?xì)廨啓C(jī)樣機(jī)，完成了熱電聯(lián)供系統(tǒng)集成和調(diào)試，建立了MW級(jí)燃?xì)廨啓C(jī)熱電聯(lián)供系統(tǒng)應(yīng)用示范裝置，并實(shí)現(xiàn)了400多小時(shí)示范運(yùn)行。
日本學(xué)者研發(fā)出蝴蝶式風(fēng)力發(fā)電機(jī)
日本鳥取大學(xué)工學(xué)研究科的原豐副教授領(lǐng)導(dǎo)的研究小組，近日成功開發(fā)出蝴蝶式風(fēng)力發(fā)電機(jī)。該發(fā)電機(jī)的葉片旋轉(zhuǎn)起來猶如蝴蝶，微風(fēng)也能使之旋轉(zhuǎn)，沒有噪聲。從模擬試驗(yàn)看，當(dāng)蝴蝶式風(fēng)車旋轉(zhuǎn)數(shù)低于每分鐘數(shù)十次時(shí)，其轉(zhuǎn)矩是垂直型風(fēng)車的1.5倍。樣機(jī)示范試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)，在轉(zhuǎn)數(shù)很低的情況下，該型風(fēng)車比傳統(tǒng)型風(fēng)車的電力輸出高，且能在微風(fēng)中轉(zhuǎn)動(dòng)。由于葉片沒有翼尖，不產(chǎn)生空氣渦流，噪聲也會(huì)自然消失。
原副教授稱，降低曲線型葉片的成本是面臨的課題，但因沒有支撐力臂，零部件數(shù)量可大幅減少，降低成本是可以實(shí)現(xiàn)的。
本次樣機(jī)的葉片材料為塑料，下一步，研究小組將考慮用玻璃鋼（FRP）材料來做樣機(jī)。
船舶上海外高橋獲6+2+2艘世界第六代180 000DWT好望角型
有世界好望角型散貨船開發(fā)、設(shè)計(jì)和建造中心之美譽(yù)的上海外高橋造船有限公司，最近又研發(fā)成功一款集綠色、環(huán)保、低碳于一身的世界第六代18萬(wàn)載重噸好望角型散貨船。歐洲兩家著名航運(yùn)公司近日慕名前來下單，與外高橋造船公司簽訂了共計(jì)6+2+2艘建造合同，成為該型船的第一批買家。
在這型散貨船的開發(fā)設(shè)計(jì)中，外高橋造船公司打破常規(guī)，大膽創(chuàng)新，采用了無(wú)球艏船型設(shè)計(jì)方案。為了降低船艏剩余阻力系數(shù)，該公司進(jìn)行了線型優(yōu)選和多方案的附體節(jié)能研究與試驗(yàn)，證明無(wú)球艏船型的快速性能最好、排水量最大，具有最佳的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能。同時(shí)，該型船還采用了新型電噴主機(jī)。該主機(jī)以更長(zhǎng)的沖程來降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，從而達(dá)到節(jié)能效果。通過線型、推進(jìn)裝置、附體節(jié)能裝置等優(yōu)化設(shè)計(jì)和配置，研發(fā)人員不僅使該型船的綜合油耗降低了20%、運(yùn)能提高了30%，而且使其各種技術(shù)指標(biāo)全面滿足國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)（IACS）共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR），國(guó)際海事組織（IMO）涂層新標(biāo)準(zhǔn)（PSPC）、燃油艙雙殼保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)、Tier Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)等的最新要求，成為一款名副其實(shí)的綠色環(huán)保、經(jīng)濟(jì)低碳的超大型散貨船。
STX將建世界最大郵輪
STX法國(guó)公司和美國(guó)皇家加勒比豪華郵輪公司達(dá)成協(xié)議，后者訂購(gòu)一艘巨型豪華郵輪。這筆合同總額超過10億歐元，保證了圣納扎爾造船廠的生存。這艘郵輪長(zhǎng)361米?？山蛹{
5 400名旅客和2 100名船員，將在2013年開工，預(yù)計(jì)2016年交付。皇家加勒比公司的海洋綠洲號(hào)郵輪是世界最大豪華郵輪，此次是按照綠洲號(hào)樣式所建的第三艘郵輪。
三菱重工交付全球首艘混合動(dòng)力汽車運(yùn)輸船
近日，三菱重工神戶船廠為商船三井（MOL）建造的“Emerald Ace”號(hào)混合動(dòng)力汽車運(yùn)輸船完工交付。該船為一艘停泊時(shí)不產(chǎn)生排放的創(chuàng)新船?！癊merald Ace”號(hào)混合動(dòng)力汽車運(yùn)輸船為世界上第一艘新建造的混合動(dòng)力汽車運(yùn)輸船，配備了160KW太陽(yáng)能發(fā)電系統(tǒng)——種由三菱重工、松下能源公司和商船三井聯(lián)手研制的混合供電系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用了可以儲(chǔ)存大約2.2兆瓦小時(shí)電能的鋰離子電池與太陽(yáng)能發(fā)電系統(tǒng)相結(jié)合的的系統(tǒng)。與傳統(tǒng)的發(fā)電系統(tǒng)在船舶停泊時(shí)采用柴油發(fā)電機(jī)給船舶供電不同。
在“Emerald Ace”號(hào)汽車運(yùn)輸船航行時(shí)，可利用太陽(yáng)能發(fā)電系統(tǒng)發(fā)電，并將其儲(chǔ)存在鋰離子電池中。由于在船舶停泊時(shí)，柴油發(fā)電機(jī)完全關(guān)閉，電池提供船舶所需的所有電力，因此在船舶碼頭時(shí)排放為零。另外，該船的混合動(dòng)力系統(tǒng)代表向?qū)崿F(xiàn)2009年9月份商船三井宣布的下一代汽車運(yùn)輸船概念——ISHIN-I 汽車運(yùn)輸船邁出了重要的一步。
韓擬建造5 000噸級(jí)海洋科考船
2012年12月26日，韓國(guó)國(guó)土海洋部與韓國(guó)STX造船海洋公司共同舉行了建造5 000噸級(jí)新海洋科學(xué)考察船的簽約儀式。韓國(guó)國(guó)土海洋部方面表示，韓國(guó)已經(jīng)擁有的1 000噸級(jí)“Onnuri”號(hào)海洋科學(xué)考察船在遠(yuǎn)海探測(cè)活動(dòng)方面受到限制。此次計(jì)劃打造的5 000噸級(jí)新考察船，可以前往全球各大洋展開深海海底礦物資源探測(cè)和開發(fā)工作，并進(jìn)行有關(guān)氣候變化的研究。
韓國(guó)計(jì)劃建造的新海洋科學(xué)考察船長(zhǎng)97米，寬18米，可承載38名研究員、22名乘務(wù)員航行55天。該考察船最大航速為15節(jié)。韓國(guó)政府將在該造船項(xiàng)目上投資1 000億韓元。該科考船計(jì)劃于2015年12月之前建造完畢并進(jìn)行試航，2016年6月正式啟用。
新考察船將采用新型自動(dòng)定位裝置，即使在惡劣天氣條件下也可利用無(wú)人潛艇進(jìn)行科學(xué)考察活動(dòng)。同時(shí)還將配備可以在40米深處提取試樣的大型海底取樣器等各種尖端的海洋研究設(shè)備。
Algoma推出新一代Equinox級(jí)散貨船
加拿大船東Algoma Central Corporation（Algoma）日前宣布將推出新一代Equinox級(jí)散貨船的首艘船舶“Algoma Equinox”輪，并于2012年12月24日在南通明德重工為該船舉行了命名儀式，將用于主要用于北美五大湖-圣勞倫斯河航道。Equinox級(jí)船舶系新一代適用于五大湖-圣勞倫斯河航道的散貨船。該船經(jīng)過特殊設(shè)計(jì)，預(yù)計(jì)能提高45%的燃油效率，并削減97%的硫化物排放量，從而最大限度減少對(duì)環(huán)境的影響。據(jù)了解，Equinox級(jí)系列船共有8艘船，包括4艘無(wú)齒輪散貨船（以滿足岸上卸貨設(shè)備）和4艘自卸貨式散貨船。Algoma將擁有其中6艘，包括2艘無(wú)齒輪散貨船及4艘自卸貨散貨船，預(yù)計(jì)這6艘船的交易金額為3億美元。其余2艘無(wú)齒輪散貨船將由CWB持有，并交由Algoma經(jīng)營(yíng)管理。
三菱重工首艘新一代LNG船開工
2012年12月11日，日本三菱重工研發(fā)設(shè)計(jì)的“Sayaendo”系列新一代LNG船在長(zhǎng)崎造船廠舉行了開工儀式。
據(jù)悉，該船是大阪煤氣有限公司和商船三井株式會(huì)社在2011年10月份聯(lián)合訂購(gòu)的， 全長(zhǎng)288米，寬48.94米，滿載吃水11.55米，138 000總噸，貨艙總?cè)莘e155 000立方米，預(yù)計(jì)將在2015年3月底完工交付。
“Sayaendo”系列Moss球罐型LNG船和STX Europe開發(fā)的采用IHS和VST設(shè)計(jì)的新型Moss球罐型LNG船有異曲同工之處，采用連續(xù)凸形液艙艙蓋（Continuous Tank Cover）。據(jù)三菱重工開發(fā)設(shè)計(jì)人員測(cè)算，采用這種連續(xù)凸形液艙艙蓋可比傳統(tǒng)的球罐型LNG船降低約10%結(jié)構(gòu)重量。
荷蘭IHC Merwede推出新型絞吸式挖泥船
近日，荷蘭IHC Merwede公司推出了IHC Beaver 65 DDSP絞吸式挖泥船。該船是一種新的IHC Beaver系列標(biāo)準(zhǔn)絞吸式挖泥船。IHC Beaver 65 DDSP絞吸式挖泥船，是在非常成功的IHC Beaver 6518絞吸式挖泥船的基礎(chǔ)上開發(fā)出來的，具有交付期短，按照法國(guó)船級(jí)社沿海地區(qū)分類設(shè)計(jì)和建造的。
從提高用戶價(jià)值的角度考慮，該挖泥船采用了可拆卸標(biāo)準(zhǔn)絞吸式挖泥船概念。IHC Beaver 65 DDSP絞吸式挖泥船的設(shè)計(jì)基于開發(fā)六代絞吸式挖泥船的經(jīng)驗(yàn)和50年建造650毫米級(jí)標(biāo)準(zhǔn)絞吸式挖泥船的經(jīng)驗(yàn)。
世界首艘LNG客滾船下水
2012年12月初，澳大利亞Incat Tasmania有限公司傳來消息，將下水世界上第一艘以LNG為動(dòng)力的客滾船。該船也將成為該公司建造的第一艘以LNG為動(dòng)力，配備了雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的高速渡輪。這艘長(zhǎng)99米的LNG客滾船是南美Buquebus航運(yùn)公司2010年11月份訂購(gòu)的，該船是第一艘按照高速船安全規(guī)則建造的，并用LNG作為主要燃料和船用蒸餾油作為備用燃料的高速船舶。該客滾船將承擔(dān)阿根廷布宜諾斯艾利斯至烏拉圭蒙得維的亞之間普拉特河運(yùn)輸任務(wù)，可以搭載乘客1 000名，汽車大約140輛。預(yù)計(jì)空船航速可達(dá)53節(jié)，搭載車、客后的航速為50節(jié)。有航運(yùn)人士表示，該船提供的高速橫渡普拉特河服務(wù)將可以與烏拉圭和阿根廷之間的航空運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)。
港口珠海港邁向吞吐能力超億噸時(shí)代
1月9日，隨著來自秦皇島港滿載5.7萬(wàn)噸煤炭的“新世紀(jì)198號(hào)”貨輪順利停泊在神華粵電珠海港碼頭并開始作業(yè)，華南最大煤炭?jī)?chǔ)運(yùn)基地神華粵電珠海港煤炭?jī)?chǔ)運(yùn)中心一期工程全面進(jìn)入試運(yùn)行，珠海港也正式進(jìn)入吞吐能力超億噸時(shí)代。
阿聯(lián)酋自動(dòng)化程度最高的港口正式啟用
阿拉伯聯(lián)合酋長(zhǎng)國(guó)2012年12月12日宣布中東地區(qū)規(guī)模最大、自動(dòng)化程度最高的港口——“哈利法港”正式啟用。
新加坡港口吞吐量創(chuàng)新紀(jì)錄 達(dá)5.376億噸
據(jù)新加坡海事及港務(wù)管理局最新統(tǒng)計(jì)，新加坡去年貨運(yùn)吞吐量為5.376億噸，比2011年增加了1.2%，創(chuàng)下新的紀(jì)錄。與此同時(shí)，在新加坡注冊(cè)的船只噸位增長(zhǎng)13.2萬(wàn)噸，截至2012年12月底，新加坡的船只總噸位達(dá)到了6 500萬(wàn)噸，在全球排名前10位。
2012國(guó)內(nèi)五大港口突破貨物吞吐量4億噸
2012年，全國(guó)規(guī)模以上港口吞吐量突破4億噸的有五大港口，它們分別是：寧波—舟山港、上海港、天津港、廣州港和青島港。其中， 青島港2012年港口貨物吞吐量累計(jì)完成4.1億噸，同比增長(zhǎng)7.8%；青島港不僅成為國(guó)內(nèi)第五大過4億噸的港口，同時(shí)也穩(wěn)居全球第七位。
環(huán)保
三星重工和韓進(jìn)聯(lián)合研發(fā)能源管理系統(tǒng)
韓國(guó)三星重工和韓進(jìn)海運(yùn)將聯(lián)合進(jìn)行集成能源管理系統(tǒng)的研發(fā)，以便系統(tǒng)的對(duì)船舶能源消耗進(jìn)行管理和分析，減少高達(dá)15%的燃料消耗。船舶集成能源管理系統(tǒng)能對(duì)影響燃料效率的因素進(jìn)行監(jiān)測(cè)、分析和管理，如航線、發(fā)動(dòng)機(jī)與推進(jìn)能力、污染排放等等，以實(shí)現(xiàn)燃料消耗的最小化。集成系統(tǒng)還將高端技術(shù)和航線優(yōu)化、裝飾優(yōu)化、能源效率運(yùn)行指數(shù)（EEOI）監(jiān)測(cè)與分析、船舶港口服務(wù)等相結(jié)合。
集成系統(tǒng)將于2013年5月在韓進(jìn)一艘正在三星重工建造的4 600TEU集裝箱船上安裝，在2016年底前完成裝船測(cè)試。
