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公務(wù)員期刊網(wǎng) 精選范文 鐵路貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀范文

鐵路貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀精選(九篇)

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鐵路貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀

第1篇:鐵路貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞:鐵路;危險(xiǎn)貨物;運(yùn)輸

在社會(huì)主義快速發(fā)展下,人民生活水平較大幅度的提高,人們對(duì)各種物質(zhì)需求急劇增加,化工業(yè)在這種經(jīng)濟(jì)體大環(huán)境下快速的發(fā)展,運(yùn)輸量不斷攀升,從而增加了對(duì)各種運(yùn)輸方式承擔(dān)危險(xiǎn)貨物的運(yùn)輸能力。我國(guó)危險(xiǎn)貨物95%不是在生產(chǎn)地使用,需要長(zhǎng)距離、大噸位的運(yùn)輸,運(yùn)輸半徑一般在200km以上,鐵路運(yùn)輸是危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸的主要運(yùn)輸通道,50%以上危險(xiǎn)貨物是通過(guò)鐵路運(yùn)輸來(lái)完成,大型企業(yè)有自己的貨物運(yùn)輸專用線。

一. 鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全現(xiàn)狀

鐵路貨物運(yùn)輸最基本的要求就是運(yùn)輸安全,為了保證運(yùn)輸安全,迫切需要加強(qiáng)對(duì)鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全的重視程度,正視運(yùn)輸中存在的各種潛在安全隱患,并采取切實(shí)有效的措施,以確保鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全。鐵路每年運(yùn)輸危險(xiǎn)化學(xué)品近1.6億噸,共有2187個(gè)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸辦理站,其中專辦危險(xiǎn)貨物的330個(gè),專辦危險(xiǎn)貨物集裝箱的98個(gè),專辦劇的64個(gè),還有1695個(gè)車站銜接的3464條專用線辦理危險(xiǎn)貨物發(fā)到業(yè)務(wù)。在日益繁忙的危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸生產(chǎn)中,由于管理水平、設(shè)備條件不足、運(yùn)輸運(yùn)輸包裝質(zhì)量差等限制,造成危險(xiǎn)貨物事故潛在隱患多,出現(xiàn)事故多發(fā)局面。

現(xiàn)階段鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸過(guò)程中存在的違章作業(yè)、危險(xiǎn)貨物包裝失效和企業(yè)自備罐車?yán)匣葷撛诘氖鹿拾踩[患。安全監(jiān)管與管理手段已難以滿足我國(guó)現(xiàn)在鐵路發(fā)展的需要,需要提高管理水平,健全危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸高效有序的安全管理體系、事故應(yīng)急求援體系、技術(shù)保障體系等。

二. 現(xiàn)代我國(guó)鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸存在的問(wèn)題 導(dǎo)致鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)囊蛩刂饕校?/p>

(1)危險(xiǎn)貨物事故的發(fā)生需要一定的外界條件。當(dāng)環(huán)境發(fā)生變化時(shí),如超溫、超壓、低溫、高濕度等運(yùn)輸,對(duì)大部分危險(xiǎn)貨物是不利的因素。

(2)每一批危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)過(guò)程的安全完成需要不同的作業(yè)人員逐步實(shí)現(xiàn)。管理行為和操作行為是事故隱患,是誘發(fā)事故發(fā)生的主要原因,如:規(guī)章制度的修訂不及時(shí) 、臨時(shí)文件電未及時(shí)生效、作業(yè)規(guī)范化程度低、人員素質(zhì)低、培訓(xùn)不到位應(yīng)急系統(tǒng)不完善等。 (3)設(shè)備故障對(duì)危險(xiǎn)貨物安全造成直接的影響,包括線路、車輛、信號(hào)等,比如:自備車的老化、設(shè)備技術(shù)未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)、救護(hù)消防設(shè)備的失效等。三.鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全對(duì)策 (1)加強(qiáng)專用線管理力度

要全面清理危險(xiǎn)貨物辦理站和專用線潛在事故隱患,堅(jiān)決杜絕專用線(專用鐵路)超出安全評(píng)價(jià)范圍辦理危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)象,對(duì)不符合安全要求的堅(jiān)決予以“關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)”,完善專用線運(yùn)輸協(xié)議、安全協(xié)議及共用協(xié)議,對(duì)新建、擴(kuò)建等鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸項(xiàng)目嚴(yán)格按新《鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理規(guī)則》要求進(jìn)行安全技術(shù)論證,加強(qiáng)監(jiān)裝卸工作。

(2)加強(qiáng)危貨運(yùn)輸隊(duì)伍建設(shè)

培養(yǎng)危貨運(yùn)輸人才,加強(qiáng)相關(guān)業(yè)務(wù)人員培訓(xùn)。安全管理的關(guān)鍵在于人才的管理。建設(shè)危貨運(yùn)輸職工隊(duì)伍,培養(yǎng)危貨運(yùn)輸人才,是解決危險(xiǎn)貨物辦理站安全管理問(wèn)題的治本之策。現(xiàn)階段鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸人才緊缺,高學(xué)歷人才在從業(yè)人員中比重較小,整體人員素質(zhì)偏低。因此,建設(shè)鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸人才隊(duì)伍,培養(yǎng)專業(yè)人才,增加對(duì)高校和??畦F道學(xué)校的合作力度,引進(jìn)高學(xué)歷人才在危貨運(yùn)輸貨運(yùn)員隊(duì)伍巾的比例,帶動(dòng)整體人員素質(zhì)提升,從而提高安全壓倒一切的理念整體的安全意識(shí)。

(3)加強(qiáng)危險(xiǎn)貨物自備罐車管理

加強(qiáng)對(duì)企業(yè)自備罐車運(yùn)營(yíng)的懲罰力度,引導(dǎo)其將滑管液位計(jì)和內(nèi)置式安全閥,分期分批地更換為具有與介質(zhì)物理隔離的磁浮式液位計(jì)和外置式安全閥,徹底解決氣體危險(xiǎn)貨物跑、冒、滴、漏問(wèn)題。通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)研究運(yùn)用信息控制與監(jiān)測(cè)技術(shù),實(shí)現(xiàn)危險(xiǎn)貨物鐵路罐車運(yùn)輸整個(gè)過(guò)程罐車內(nèi)部的壓力、溫度液面高度、介質(zhì)密度及在途運(yùn)行位置等方面進(jìn)行動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)控,能有效地消除潛在的事故隱患,防止運(yùn)輸過(guò)程中交接、監(jiān)督不到位、檢修質(zhì)量差等問(wèn)題的發(fā)生。

(4)組織開(kāi)展應(yīng)急預(yù)案演練

完善應(yīng)急預(yù)案是提高突發(fā)事件處理能力全面修訂,要建立相應(yīng)安全組織小組和危險(xiǎn)貨物事故聯(lián)系網(wǎng),細(xì)化危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸事故應(yīng)急預(yù)案、處理方法和應(yīng)急處理信息網(wǎng)絡(luò)等內(nèi)容。加強(qiáng)危險(xiǎn)貨物列車途經(jīng)的主要城市的勞動(dòng)、公安、衛(wèi)生、化工、環(huán)保等部門(mén)聯(lián)系,介紹所運(yùn)貨物性質(zhì)和事故處理的各種措施,添置必要的設(shè)備,建立通訊聯(lián)系發(fā)生事故的應(yīng)急措施,按預(yù)定分門(mén)別類的制定有效的事故處理方案和施救對(duì)策定期進(jìn)行演練。在演練過(guò)程中及時(shí)更新、補(bǔ)充相關(guān)環(huán)節(jié),通過(guò)各種演練,消除發(fā)現(xiàn)的可能出現(xiàn)的潛在的事故隱患,增強(qiáng)有效處置鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸突發(fā)事件的能力,最大限度地減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失及對(duì)社會(huì)的負(fù)面影響。

四. 結(jié)論

鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸時(shí)鐵路運(yùn)輸中的重點(diǎn),因此我們平時(shí)要加強(qiáng)鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸保障工作,為鐵路和諧可持續(xù)發(fā)展提供保障。

參考文獻(xiàn):

[1]中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理規(guī)則[Z].北京:中國(guó)鐵道出版社,2008.

[2]徐智慧.影響危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸包裝安全的因素與對(duì)策[J].中國(guó)包裝工業(yè),2005,(4):24-27.

第2篇:鐵路貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】甩掛運(yùn)輸;道路貨運(yùn);運(yùn)輸組織

隨著我國(guó)物流業(yè)的快速l展,道路貨物運(yùn)輸總量也在不斷增加。2014年我國(guó)全社會(huì)完成貨物運(yùn)輸量為432億噸,公路貨運(yùn)量為332億噸,占總貨運(yùn)量76.8%:2015年全社會(huì)完成貨物運(yùn)量為450.2億噸,其中公路貨運(yùn)量達(dá)315億噸,占總貨運(yùn)量69.9%。雖然鐵路和民航運(yùn)輸保持快速增長(zhǎng),但是公路運(yùn)輸依舊是主力運(yùn)輸方式。但是,由于我國(guó)路物流運(yùn)輸組織化程度不高,大多數(shù)企業(yè)規(guī)模較小,運(yùn)輸組織技術(shù)與方式較落后,致使道路物流運(yùn)輸效率較低,物流成本一直居高不下。根據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家與地區(qū)的經(jīng)驗(yàn),采用汽車甩掛運(yùn)輸組織方式,是提高汽車運(yùn)輸效率、降低物流成本的一種有效途徑。

1甩掛運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

1.1甩掛運(yùn)輸基本內(nèi)涵

甩掛運(yùn)輸?shù)幕驹硎菭恳嚺c半掛車、全掛車的靈活分離與組合,到達(dá)目的地后,將掛車連同掛車上的貨物一同留在目的地,再掛上已經(jīng)裝滿貨物的掛車駛往新的目的地。這種方式下,貨物裝卸造成的停滯時(shí)間大大縮短,提高了運(yùn)輸效率。

根據(jù)貨物性質(zhì)的不同,我國(guó)道路貨物運(yùn)輸?shù)闹饕愋陀姓浳镞\(yùn)輸、零擔(dān)貨物運(yùn)輸、快件貨物運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、特殊貨物運(yùn)輸(包括危險(xiǎn)貨物、特大特重和特型貨物等)和其他一些專用運(yùn)輸(如冷藏貨物運(yùn)輸、鮮活農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸、商品汽車運(yùn)輸和水泥混凝土運(yùn)輸?shù)龋?。這些類型中并不是所有的都適合甩掛運(yùn)輸,而其中比較適合的就有以下幾種:整批貨物運(yùn)輸,零擔(dān)貨物及快件貨物運(yùn)輸,集裝箱運(yùn)輸。其中集裝箱甩掛運(yùn)輸在實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)方面發(fā)揮重要作用,將港口和鐵路車站的集裝箱進(jìn)行甩掛運(yùn)輸,節(jié)省了裝卸貨時(shí)間,降低運(yùn)輸成本。而具有一定運(yùn)輸規(guī)模的企業(yè),通過(guò)整合企業(yè)資源,占據(jù)充足而穩(wěn)定的貨源優(yōu)勢(shì),結(jié)合企業(yè)自身?xiàng)l件,通過(guò)進(jìn)行甩掛運(yùn)輸?shù)姆绞絹?lái)提高運(yùn)輸效率,降低物流成本。

甩掛運(yùn)輸組織模式可以分為兩種:公路內(nèi)部甩掛運(yùn)輸模式以及與多式聯(lián)運(yùn)相結(jié)合的甩掛運(yùn)輸模式。公路內(nèi)部的甩掛運(yùn)輸模式主要可以分為四種:“一線多點(diǎn)、沿途甩掛”:“循環(huán)甩掛”:“一線兩點(diǎn)、兩端甩掛”:“多線一點(diǎn)、輪流拖掛”。與多式聯(lián)運(yùn)相結(jié)合的甩掛運(yùn)輸模式可以分為水路滾裝甩掛運(yùn)輸、鐵路駝背甩掛運(yùn)輸。

1.2開(kāi)展甩掛運(yùn)輸?shù)囊饬x

(1)開(kāi)展甩掛運(yùn)輸可以促進(jìn)海鐵、公鐵多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展,實(shí)現(xiàn)以汽車甩掛運(yùn)輸為基礎(chǔ)的鐵路駝背運(yùn)輸、水運(yùn)滾裝運(yùn)輸?shù)确绞降穆?lián)合運(yùn)輸,充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。減少貨物裝卸作業(yè)的次數(shù),協(xié)調(diào)貨物運(yùn)輸與等待時(shí)間,提高車輛的裝卸效率,降低物流成本。

(2)開(kāi)展甩掛運(yùn)輸可以促進(jìn)物流節(jié)點(diǎn)的建設(shè)與發(fā)展,促進(jìn)道路物流運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化,從而推動(dòng)道路物流運(yùn)輸向規(guī)?;⒓s化方向發(fā)展,提高物流服務(wù)水平。

(3)甩掛運(yùn)輸能在一定程度上減少牽引車的數(shù)量,減少道路交通壓力,降低能源消耗。據(jù)測(cè)算,甩掛運(yùn)輸可以提高車輛運(yùn)輸效率30%以上,降低成本30%左右,還可以使汽車燃油消耗量降低20%到30%左右。

2甩掛運(yùn)輸發(fā)展問(wèn)題及對(duì)策

2.1甩掛運(yùn)輸發(fā)展存在問(wèn)題

目前甩掛運(yùn)輸雖然得到了一定的發(fā)展,仍舊面臨一些限制問(wèn)題。首先,缺乏相應(yīng)的政策支持。如何實(shí)現(xiàn)甩掛運(yùn)輸?shù)墓芾硪?guī)范,例如甩掛運(yùn)輸車輛技術(shù)監(jiān)控與規(guī)范以及甩掛運(yùn)輸組織過(guò)程的規(guī)范,這些都需要相應(yīng)的政策法規(guī)來(lái)約束。其次,缺乏甩掛運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)管部門(mén)。甩掛運(yùn)輸需要各個(gè)部門(mén)之間的協(xié)調(diào),而如今相關(guān)部門(mén)對(duì)甩掛運(yùn)輸?shù)慕M織活動(dòng)各自為政,沒(méi)有形成甩掛運(yùn)輸系統(tǒng)性的運(yùn)作流程。最后,甩掛運(yùn)輸信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后。甩掛運(yùn)輸是一種高度組織化的運(yùn)輸方式,它對(duì)貨物來(lái)源、貨物運(yùn)輸線路、時(shí)間等要求比較高,因此其對(duì)信息化依賴程度高。目前,雖有一定的信息技術(shù)對(duì)甩掛運(yùn)輸實(shí)施監(jiān)控,如GPS車輛調(diào)度系統(tǒng),而甩掛運(yùn)輸物流信息平臺(tái)卻比較少,不能滿足甩掛運(yùn)輸發(fā)展需求。

第3篇:鐵路貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞:城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型

鐵路作為我國(guó)重要基礎(chǔ)設(shè)施,比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢(shì),而且其強(qiáng)大的倉(cāng)儲(chǔ)與運(yùn)輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。

鐵路運(yùn)輸主要分為貨運(yùn)和客運(yùn)。貨運(yùn)商品的價(jià)值凝聚著運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值,商品的全生命周期能耗包含了運(yùn)輸?shù)哪芎?,而貨物運(yùn)輸?shù)亩喙延种苯优c各個(gè)城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素息息相關(guān)。這就建立了一條:“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟(jì)發(fā)展――客貨運(yùn)需求量擴(kuò)大――能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應(yīng)渠道的同時(shí),努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重,而從城市發(fā)展角度對(duì)鐵路貨運(yùn)量的影響因素進(jìn)行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國(guó)鐵路能耗運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

鐵路機(jī)車包括三種:蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車。蒸汽機(jī)車主要燃料為原煤、內(nèi)燃機(jī)車主要燃料為柴油、而電力機(jī)車主要使用電能。目前我國(guó)鐵路列車主要有電氣機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車兩種。電力機(jī)車雖然效率高,功率大,牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機(jī)車,但在我國(guó)的國(guó)情下,例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機(jī)車,而且內(nèi)燃機(jī)車還有很大的戰(zhàn)略意義。

圖1-1 中國(guó)鐵路機(jī)車能耗比例圖(1980-2006年) 單位:%

從圖1-1我國(guó)鐵路機(jī)車能耗比例可以看出,中國(guó)鐵路機(jī)車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達(dá)到了90%以上,1990年依然保持在70%的高位,而經(jīng)過(guò)了約25年的機(jī)車更新?lián)Q代與不斷改進(jìn),2006年原煤的消耗量幾乎為0;上世紀(jì)八十年代至本世紀(jì)初,我國(guó)內(nèi)燃機(jī)車的柴油消耗量呈遞增趨勢(shì),之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機(jī)車逐步被推向市場(chǎng),其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢(shì),在2006年達(dá)到了23%左右。

圖1-2 鐵路機(jī)車保有量及能耗因子趨勢(shì)圖(1985-2007年)

單位:主坐標(biāo)為臺(tái)數(shù)、次坐標(biāo)為千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里

從圖1-2可見(jiàn),長(zhǎng)久以來(lái)我國(guó)的蒸汽機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車的總和基本保持在12000臺(tái)左右,隨著電力機(jī)車投入運(yùn)營(yíng),我國(guó)總機(jī)車數(shù)達(dá)到了18000臺(tái)以上。1990年以前我國(guó)蒸汽機(jī)車在數(shù)量上占比超過(guò)了50%,而從90年代開(kāi)始以柴油為燃料的內(nèi)燃機(jī)車絕對(duì)數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢(shì),并逐步取代了蒸汽機(jī)車的地位。在2000年后我國(guó)開(kāi)始迅速淘汰蒸汽機(jī)車,隨著我國(guó)蒸汽機(jī)車相對(duì)量和絕對(duì)量的逐年降低以及電力機(jī)車的大力推進(jìn),導(dǎo)致綜合能耗因子(綜合能耗包含客運(yùn)與貨運(yùn)能耗)也在逐年降低,其趨勢(shì)將在接下來(lái)的一定時(shí)間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過(guò)貨運(yùn)能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出,長(zhǎng)久以來(lái)客運(yùn)能耗因子一直低于貨運(yùn)能耗因子,這也導(dǎo)致了鐵路綜合能耗因子長(zhǎng)年低于鐵路貨運(yùn)能耗因子,且相對(duì)變化趨勢(shì)比較穩(wěn)定。我國(guó)的鐵路貨運(yùn)能耗因子在與國(guó)際先進(jìn)技術(shù)水平比較時(shí)已產(chǎn)生了相對(duì)優(yōu)勢(shì),在2006年第一次低于日本的同類數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。

二、建構(gòu)鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型

(一)模型建立的前提

貨物運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分,運(yùn)輸量隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展而不斷擴(kuò)大。特別在工業(yè)化不斷推進(jìn)過(guò)程中,這個(gè)關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個(gè)端點(diǎn),其它省級(jí)行政區(qū)作為另一個(gè)端點(diǎn),根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運(yùn)輸能源模型。

上海市作為一個(gè)外向型城市,對(duì)它的研究需要建立在全國(guó)各省市相互聯(lián)系的基礎(chǔ)上,假設(shè)與其它各個(gè)單元省級(jí)行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個(gè)省級(jí)行政區(qū)的貨物運(yùn)輸量作為衡量貨物吞吐能力的標(biāo)準(zhǔn),以省會(huì)間相互距離作為影響相互吸引力的反作用,再套用引力模型進(jìn)行多重線性回歸分析。

(二)鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型的基本構(gòu)造

根據(jù)國(guó)家溫室氣體排放清單規(guī)定,鐵路機(jī)車能源消耗的計(jì)算公式如下:

鐵路機(jī)車能源消耗=機(jī)車數(shù)目×每列機(jī)車每日平均能源消耗×每列機(jī)車每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車能源消耗=總機(jī)車每日平均能源消耗×每列機(jī)車每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車能源消耗=總機(jī)車全年運(yùn)送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運(yùn)送貨物量×兩地間距離,即(2-1)所示

------(2-1)

EC:鐵路貨物運(yùn)輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰?biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里)

Tij:i地到j(luò)地的貨物量(t),在這里i指代上海,j指代其它省級(jí)行政區(qū)

dij:i地到j(luò)地的距離(km)

為了預(yù)測(cè)區(qū)域間貨物運(yùn)輸量我們導(dǎo)入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學(xué)中萬(wàn)有引力公式引申而來(lái),其內(nèi)涵包括:原指物體之間的相互引力與兩個(gè)物體的質(zhì)量成正比、與兩個(gè)物體之間的距離平方成反比,不同物體間引力系數(shù)不同。

物理學(xué)與社會(huì)科學(xué)的聯(lián)系是非常緊密的,自20世紀(jì)30年代,美國(guó)學(xué)者賴?yán)╓.J.Reilly)將引力模型推廣應(yīng)用到社會(huì)科學(xué)研究的各個(gè)領(lǐng)域后,該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一,廣泛地應(yīng)用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預(yù)測(cè)、國(guó)際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟(jì)等相關(guān)研究上,其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項(xiàng)目評(píng)估等的重要依據(jù)。

在運(yùn)用模型前,根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行以下假設(shè):

1.用上海距離其它省會(huì)城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個(gè)省級(jí)行政區(qū)間的鐵路運(yùn)輸距離,且不考慮中途機(jī)車的改道等延長(zhǎng)運(yùn)輸里程的因素。

2.由于臺(tái)灣省、沒(méi)有對(duì)應(yīng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),故在本研究中不予考慮其影響。

3.由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐,故使用全國(guó)統(tǒng)計(jì)的鐵路貨運(yùn)的能耗因子代替上海列車貨運(yùn)的能耗因子。

在假設(shè)前提的基礎(chǔ)上對(duì)引力模型進(jìn)行整理后,得到以下公式(2-2):

Oi=i地的總鐵路運(yùn)輸貨物發(fā)出量(t)

Dj=j地的總鐵路運(yùn)輸貨物收到量(t)

等式兩邊取對(duì)數(shù):

-------(2-2)

通過(guò)多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK對(duì)應(yīng)的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------(2-3)

ACTi:i區(qū)域的影響因素;ACTj:j區(qū)域的影響因素

f()、g():通過(guò)回歸分析得到的值

諸影響因素是通過(guò)對(duì)人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進(jìn)行回歸分析,選取影響力最大的因素。

(三)各參數(shù)處理

地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù),運(yùn)輸來(lái)回的貨物量均采用現(xiàn)實(shí)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)。

(1)地區(qū)間距離使用各省的省會(huì)或首府城市間的距離計(jì)算。

(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量,以貨物量為自變量通過(guò)多重回歸分析計(jì)算而來(lái)。

(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計(jì)式。各個(gè)影響因素進(jìn)行回歸分析,取決定系數(shù)較大的影響因素進(jìn)行組合,構(gòu)成預(yù)測(cè)等式。

(四)鐵路貨物運(yùn)輸量推算

1.導(dǎo)入煤炭影響因素的驗(yàn)證

根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運(yùn)輸量的主要因素:

(1)有關(guān)人口的指標(biāo)(總?cè)丝凇⒊鞘谢?、人口密度、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù))(2)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)(人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、平均工資、平均消費(fèi))。

對(duì)以上的(1)和(2)的指標(biāo)進(jìn)行多重回歸分析,結(jié)果見(jiàn)表2-1。為了進(jìn)行驗(yàn)證制作殘差圖,見(jiàn)圖2-1。

表2-1 因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的影響因素分析

圖2-1 因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)殘差圖

通過(guò)表2-1與圖2-1可見(jiàn),各系數(shù)較低,且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產(chǎn)生的原因:山西省是中國(guó)最重要的煤炭產(chǎn)地,其產(chǎn)煤量非常大,且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個(gè)因素影響了多重回歸分析的結(jié)果并造成較大的殘差。因而,煤的生產(chǎn)量對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸量帶來(lái)非常大的影響。

運(yùn)用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地,且電力耗煤較大導(dǎo)致原煤調(diào)入量非常大,對(duì)鐵路貨物的收到量產(chǎn)生較大影響。

綜合以上分析,要解釋鐵路貨物運(yùn)輸量,只考慮人口與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)是不夠的,煤的指標(biāo)也是影響鐵路貨物運(yùn)輸量的重要指標(biāo)。煤的供需在中國(guó)經(jīng)濟(jì)中不可缺少,傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為煤的增產(chǎn)以及運(yùn)輸能力的保證是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鑰匙。

2.鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總?cè)丝?、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費(fèi)、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭生產(chǎn)量、煤炭調(diào)入量),鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物為因變量進(jìn)行多重回歸分析,建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。

通過(guò)對(duì)修正決定系數(shù)的比較,最終選定總?cè)丝凇⒌谝划a(chǎn)業(yè)從業(yè)者、煤炭生產(chǎn)量三個(gè)變量作為自變量進(jìn)行分析,結(jié)果如2-2表所示

DW值通過(guò)驗(yàn)證,說(shuō)明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式:

----------(2-4)

0:鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量

X1: 總?cè)丝?X2:第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3:煤炭生產(chǎn)量

根據(jù)式(2-4),鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量與總?cè)丝凇⒚禾可a(chǎn)量呈正比關(guān)系,與第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

3.鐵路運(yùn)輸收到貨物的影響因素方程

同理經(jīng)過(guò)比較偏回歸系數(shù),確定了解釋鐵路運(yùn)輸收到貨物量的因素:總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量。結(jié)果如表2-3所示

DW值同樣通過(guò)檢驗(yàn),證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式:

-----(2-5)

D:鐵路運(yùn)輸收到貨物量

X1: 總?cè)丝?X2:第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3:第二產(chǎn)業(yè)GDP X4:煤炭調(diào)入量

根據(jù)式(2-5),鐵路運(yùn)輸收到貨物量與總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量呈正比關(guān)系,與第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

三、上海未來(lái)鐵路貨物運(yùn)輸能源消費(fèi)量預(yù)測(cè)

(一)各省總?cè)丝诘念A(yù)測(cè)

根據(jù)鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型,總?cè)丝趨?shù)在各參數(shù)中的解釋力相對(duì)較強(qiáng),故首先對(duì)未來(lái)人口的變化趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)。

本研究的預(yù)測(cè)方法采用Logistic增長(zhǎng)曲線模型,俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時(shí)數(shù)學(xué)家Verhulst推導(dǎo)出來(lái)的,于20世紀(jì)20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應(yīng)用。

以下為L(zhǎng)ogistic方程推導(dǎo)過(guò)程:

此為L(zhǎng)ogistic方程的微分形式①

y:人口數(shù) A:待求參數(shù) t:表示時(shí)間 r:增長(zhǎng)率

根據(jù)牛頓-萊布尼茨公式可得 ②

設(shè),則得到:

--------------(4-1)

通過(guò)SPSS統(tǒng)計(jì)分析軟件對(duì)各個(gè)省級(jí)行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標(biāo)進(jìn)行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值,并建立各個(gè)省級(jí)行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預(yù)測(cè)2020年人口數(shù)。

(二)其它因素的推算

1.煤炭調(diào)入量根據(jù)各省級(jí)行政區(qū)2000-2008年的平均增長(zhǎng)率,按比例推算。

2.煤炭生產(chǎn)量根據(jù)2000-2008年的平均增長(zhǎng)率,并結(jié)合國(guó)土資源部《全國(guó)礦產(chǎn)資源規(guī)劃》相關(guān)政策進(jìn)行推算。

3.通過(guò)觀察,第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者幾年來(lái)基本保持不變、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長(zhǎng)比例變動(dòng)。

4.根據(jù)第二產(chǎn)業(yè)GDP的平均增長(zhǎng)率,推算2020年上海第二產(chǎn)業(yè)GDP數(shù)。

5.根據(jù)預(yù)測(cè)2020年人口數(shù)、煤炭調(diào)入、生產(chǎn)量、一二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產(chǎn)GDP數(shù)可以分別預(yù)測(cè)各省級(jí)行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。

(三)引力模型的應(yīng)用

根據(jù)式(2-2)引力模型的對(duì)數(shù)形式進(jìn)行多元回歸分析,可分別相應(yīng)參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK。再代入前一節(jié)的預(yù)測(cè)結(jié)果,得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點(diǎn)時(shí)和收到貨物端點(diǎn)時(shí)的貨物量。

(四)預(yù)測(cè)結(jié)果

如前所述可以得到:2020年上海共發(fā)出貨物1984萬(wàn)噸,收到貨物3062萬(wàn)噸,并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)能源消費(fèi)和排放與典型國(guó)家的比較》的研究成果:鐵路貨運(yùn)能耗因子目前推測(cè)約為97.3千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里。保守估計(jì)2020年貨運(yùn)能耗降低到85千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里的情況下,各個(gè)地區(qū)與上海往來(lái)的鐵路貨運(yùn)能耗如圖3-3所示

圖3-3 2020年各個(gè)地區(qū)與上海往來(lái)鐵路貨運(yùn)能耗圖 單位:噸標(biāo)煤

2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗共計(jì)約1096683噸標(biāo)煤,2008年為468601噸標(biāo)煤,增加了近134%。

四、總結(jié)

(一)我國(guó)80年代以來(lái),從鐵路能源消耗比例與貨運(yùn)能耗因子指標(biāo)都可以看出,鐵路機(jī)車的更新?lián)Q代及產(chǎn)品升級(jí)成果顯著,而且在接下來(lái)的時(shí)間里發(fā)展態(tài)勢(shì)良好穩(wěn)定。隨著我國(guó)鐵路逐漸加快電氣化建設(shè),鐵路貨運(yùn)能耗指標(biāo)也在逐年降低,2007年較1990年下降了63.2%,與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比已有了一定的優(yōu)勢(shì)。大力發(fā)展鐵路,進(jìn)一步加快鐵路“以電代油”的能力建設(shè),將對(duì)緩解我國(guó)能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

(二)通過(guò)多重回歸分析得到:總?cè)丝跀?shù)與貨物運(yùn)輸總量呈正比關(guān)系,而隨著各地第二產(chǎn)業(yè)GDP的不斷增加也將同時(shí)伴隨著貨物運(yùn)輸總量的不斷攀升。可見(jiàn)一個(gè)城市的發(fā)展導(dǎo)致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展,也勢(shì)必影響到其鐵路貨物運(yùn)輸量的變化。

(三)煤炭生產(chǎn)量對(duì)貨物發(fā)出量的影響最大;而煤炭調(diào)入量對(duì)貨物收到量的影響最大。由此可見(jiàn)我國(guó)煤炭運(yùn)輸在貨物運(yùn)輸中的重要性。而在今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi),我國(guó)能源生產(chǎn)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)中煤炭比重仍將保持在70%以上,如果以現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)模式發(fā)展下去,煤炭運(yùn)輸將持續(xù)推動(dòng)貨物運(yùn)輸量的步步攀升,隨之產(chǎn)生更大的鐵路運(yùn)輸能耗。

(四)由于總?cè)丝诘脑黾?、煤炭調(diào)入量的激增,通過(guò)模型預(yù)測(cè),2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端,山西、內(nèi)蒙古等主要產(chǎn)煤省的鐵路貨物運(yùn)輸能耗最大;以上海為發(fā)出端,路途較遠(yuǎn)的新疆、四川等地運(yùn)輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對(duì)口支援進(jìn)一步深入,兩地間的貨物往來(lái)將進(jìn)一步增多,在政策制定上須作為成本因素予以考慮。

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第4篇:鐵路貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀范文

首先,鐵路鐵路市場(chǎng)化改革還剛剛開(kāi)始,其長(zhǎng)期實(shí)行的體制、機(jī)制以及由此產(chǎn)生的舊的觀念,還對(duì)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展帶來(lái)不利影響。各路局,基層站段還遠(yuǎn)未成為獨(dú)立的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體,缺乏投身市場(chǎng)的積極性、主動(dòng)性。在鐵路進(jìn)行貨運(yùn)改革的今天,仍然發(fā)生將貨主拒之門(mén)外的事例。其次,鐵路職工市場(chǎng)觀念不強(qiáng),競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)淡薄。在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中,缺乏投身之中的熱情與創(chuàng)造性。長(zhǎng)期的“大鍋飯”,使鐵路職工即使面臨嚴(yán)峻形勢(shì),也習(xí)慣于“等”“靠”“要”,而不是主動(dòng)地在市場(chǎng)中去贏取競(jìng)爭(zhēng),獲取效益。第三、鐵路的產(chǎn)品和服務(wù)還不能適應(yīng)市場(chǎng)的需求。鐵路剛剛開(kāi)始進(jìn)行貨運(yùn)體制改革。要適應(yīng)市場(chǎng)需求,從過(guò)去運(yùn)輸需求少品種、大批量、少批次、長(zhǎng)周期轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗥贩N、小批量、多批次、短周期,還有很多工作要做。貨運(yùn)的運(yùn)輸組織方式、運(yùn)輸產(chǎn)品、服務(wù)質(zhì)量都需要很大轉(zhuǎn)變。

2、積極開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷,提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力

鐵路貨運(yùn)存在的問(wèn)題,根本上是市場(chǎng)的問(wèn)題。而市場(chǎng)的問(wèn)題,就要用市場(chǎng)的方式解決。面對(duì)嚴(yán)峻的形勢(shì),鐵路貨物運(yùn)輸,要面向市場(chǎng),積極開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷。所謂市場(chǎng)營(yíng)銷是企業(yè)以顧客需要為出發(fā)點(diǎn),以整體性的經(jīng)營(yíng)手段,來(lái)適應(yīng)和影響需求,為顧客提供滿意的商品和服務(wù)而實(shí)現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)的過(guò)程。企業(yè)重視、加強(qiáng)和搞好市場(chǎng)營(yíng)銷工作,是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)激烈競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中必然的選擇。商場(chǎng)如戰(zhàn)場(chǎng),誰(shuí)的市場(chǎng)營(yíng)銷做得更好,誰(shuí)就占有了競(jìng)爭(zhēng)的主導(dǎo)權(quán)。鐵路企業(yè)在當(dāng)前面臨嚴(yán)峻局面的情況下,市場(chǎng)營(yíng)銷就更顯重要。著名學(xué)者德魯克精辟指出:“現(xiàn)代企業(yè)的基本職能只有二個(gè):一個(gè)是創(chuàng)新,另一個(gè)就是營(yíng)銷”。對(duì)鐵路貨運(yùn)而言,積極開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷,有利于鐵路貨運(yùn)樹(shù)立以客戶為中心的現(xiàn)代經(jīng)營(yíng)理念,從滿足客戶需要出發(fā),為市場(chǎng)提供優(yōu)質(zhì)合適的貨運(yùn)產(chǎn)品。積極開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷,還可增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中,鐵路貨運(yùn)通過(guò)不斷優(yōu)化運(yùn)輸組織,創(chuàng)新貨運(yùn)產(chǎn)品來(lái)吸引顧客,提高運(yùn)量,擴(kuò)大市場(chǎng)占有率,增加貨運(yùn)收入,使企業(yè)效益得到提高。積極開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷,要求企業(yè)制定正確的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略,實(shí)施有效的營(yíng)銷策略,去參入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。這些將極大的提高鐵路貨運(yùn)的營(yíng)銷素質(zhì),改善經(jīng)營(yíng)水平,提升管理水平,促進(jìn)貨運(yùn)工作的發(fā)展。

3、鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷對(duì)策

3.1鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷的關(guān)鍵是加快體制機(jī)制改革

撤銷鐵道部,組建中國(guó)鐵路總公司,是鐵路政企分開(kāi)的重要一步。但在鐵路企業(yè)內(nèi)部,現(xiàn)在仍是統(tǒng)一調(diào)度指揮、收支兩條線。鐵路必須加快建立與完善現(xiàn)代企業(yè)制度的步伐,加快企業(yè)內(nèi)部公司化改革,確立各路局市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體地位,從而推進(jìn)鐵路走向市場(chǎng)的步伐。在市場(chǎng)營(yíng)銷方面,要加快建立營(yíng)銷機(jī)制、營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò);建立營(yíng)銷激勵(lì)機(jī)制,制訂營(yíng)銷戰(zhàn)略,施行營(yíng)銷策略等,促使鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)更好開(kāi)展?fàn)I銷工作。

3.2鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷的基礎(chǔ)是企業(yè)職工牢固樹(shù)立以貨主為中心的營(yíng)銷理念

美著名管理學(xué)家派特說(shuō):“企業(yè)經(jīng)營(yíng)的成功不是取決于生產(chǎn)者,而是取決于顧客。”對(duì)于鐵路貨運(yùn)來(lái)說(shuō),其收入來(lái)自貨物運(yùn)輸,而貨物運(yùn)輸?shù)奶峁┱呔褪秦浿?。鐵路職工要努力破除計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下產(chǎn)生的“鐵老大”意識(shí),樹(shù)立客戶就是“衣食父母”的觀念,克服“門(mén)難進(jìn)”、“臉難看”、“事難辦”的陋習(xí),真正把客戶放在第一的地位,把貨主的需要作為市場(chǎng)營(yíng)銷的起點(diǎn),把滿足貨主需要作為市場(chǎng)營(yíng)銷的最終目標(biāo),為客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。這樣鐵路才能以良好的形象來(lái)吸引顧客,提高貨物運(yùn)輸量,使企業(yè)獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益。

3.3鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷的重要工作之一是研究并確定貨運(yùn)產(chǎn)品的目標(biāo)消費(fèi)群,擴(kuò)大市場(chǎng)占有率

對(duì)目標(biāo)消費(fèi)群的研究并確定,就是對(duì)市場(chǎng)的發(fā)現(xiàn)與開(kāi)掘。中國(guó)鐵路具有完備的組織物流系統(tǒng)運(yùn)行的基本物質(zhì)條件。鐵路營(yíng)運(yùn)總里程達(dá)9.8萬(wàn)公里,點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面廣,具有最廣泛的客戶群;鐵路擁有大量的站場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù),已具備實(shí)現(xiàn)包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、中轉(zhuǎn)、配送等物流服務(wù)的基本能力;日漸完善的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)及網(wǎng)絡(luò)可以為貨運(yùn)營(yíng)銷提供信息服務(wù)。此外,鐵路在管理資源和品牌信譽(yù)上也具有一定優(yōu)勢(shì)。因此,在運(yùn)輸市場(chǎng)上,鐵路可以同其它運(yùn)輸方式進(jìn)行全面的競(jìng)爭(zhēng):首先,鐵路具有運(yùn)量大、運(yùn)價(jià)低、全天候、長(zhǎng)距離的運(yùn)輸特點(diǎn),在大宗貨物運(yùn)輸中,占有很大優(yōu)勢(shì)。關(guān)系國(guó)計(jì)民生的煤、油、糧、鋼、礦石等,大多通過(guò)鐵路運(yùn)輸。鐵路要通過(guò)熱情服務(wù)貨主,提高運(yùn)輸效率,實(shí)行價(jià)格優(yōu)惠等,繼續(xù)保持鐵路在大宗貨物運(yùn)輸中的領(lǐng)先地位。其次,集裝箱運(yùn)輸由于其包裝固定,安全性好,適合對(duì)輕質(zhì)、高附加值貨物進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn),易于實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)葍?yōu)點(diǎn),是目前世界各國(guó)大力發(fā)展的運(yùn)輸形式。而中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸雖然近年發(fā)展較快,如2010年,開(kāi)行集裝箱班列10173列,同比增長(zhǎng)18.3%,發(fā)送箱完成884556TFC,同比增長(zhǎng)27.1%,呈現(xiàn)快速發(fā)展的勢(shì)頭。但是,其運(yùn)量?jī)H占鐵路貨運(yùn)總量的2%左右,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全球鐵路集裝箱運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)量20%—40%的水平。同美國(guó)、法國(guó)、英國(guó)占比分別達(dá)到49%、40%、30%相比差距更大。我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸有很大發(fā)展空間。

目前,全國(guó)共有609個(gè)集裝箱辦理站;有大量的集裝箱專用平車和集裝箱保有量;開(kāi)行了多樣化的集裝箱班列;只要鐵路重視集裝箱運(yùn)輸,解決集裝箱專用車技術(shù)性能差、數(shù)量不足,集裝箱保有量不足,辦理站設(shè)備老舊,運(yùn)輸時(shí)效性差等問(wèn)題,就能較大幅度提高集裝箱運(yùn)輸量,使鐵路在家電、儀器、儀表、小型機(jī)械、玻璃陶瓷、醫(yī)藥、煙、酒、工藝品等日貨市場(chǎng)上增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。第三,中國(guó)的電商目前呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長(zhǎng),2013年上半年,中國(guó)網(wǎng)絡(luò)零售市場(chǎng)交易規(guī)模達(dá)7542億元,同比增長(zhǎng)47.3%,占社會(huì)消費(fèi)品零售總額的6.8%,全年有望突破7%。有人預(yù)計(jì),今后幾年,電商的市場(chǎng)交易額將超過(guò)50%。這場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)盛宴,給現(xiàn)代物流業(yè)帶來(lái)巨大商機(jī),鐵路貨運(yùn)完全可以在其中占得一席之地。鐵路的高速路網(wǎng)有超過(guò)一萬(wàn)公里的營(yíng)運(yùn)里程;大量的站場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)可以為網(wǎng)購(gòu)貨物提供倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送等服務(wù),鐵路企業(yè)應(yīng)該理順內(nèi)部機(jī)制,提供適合消費(fèi)者需要的運(yùn)輸產(chǎn)品,規(guī)范運(yùn)輸組織,爭(zhēng)取在快運(yùn)快遞、行包等運(yùn)輸市場(chǎng)中獲得較大效益。最后,隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民群眾生活水平的提高,鮮活易腐產(chǎn)品的市場(chǎng)運(yùn)輸量穩(wěn)定增長(zhǎng)。鐵路企業(yè)長(zhǎng)期從事鮮活易腐產(chǎn)品的運(yùn)輸,今后要以滿足貨主需要為出發(fā)點(diǎn),提高運(yùn)輸設(shè)備的質(zhì)量,增加運(yùn)輸設(shè)備的數(shù)量,在裝卸、運(yùn)輸、送達(dá)等各個(gè)環(huán)節(jié),為客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù),提高貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性,努力使鮮活易腐產(chǎn)品成為鐵路貨運(yùn)的重要部分。

3.4鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷的重要手段是積極進(jìn)行策略營(yíng)銷

首先,要進(jìn)行品牌建設(shè)。當(dāng)今的時(shí)代是品牌競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代,如果沒(méi)有品牌競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),企業(yè)就難以發(fā)展。而品牌是過(guò)硬產(chǎn)品的金字招牌,品牌只有通過(guò)產(chǎn)品等要素才能體現(xiàn)出來(lái)。鐵路企業(yè)進(jìn)行品牌建設(shè),就是根據(jù)市場(chǎng)需要,滿足市場(chǎng)需求,提供符合市場(chǎng)要求的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品。現(xiàn)在鐵路開(kāi)行的“五定列車”,“朝發(fā)夕至”貨運(yùn)快車。集裝箱班列,高鐵的“當(dāng)日達(dá)”或“次晨達(dá)”城際快遞等,都因面向市場(chǎng),面向客戶,產(chǎn)生了良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。一個(gè)成功的品牌具有強(qiáng)大的力量,會(huì)強(qiáng)烈吸引消費(fèi)者,對(duì)企業(yè)發(fā)展產(chǎn)生巨大影響。中國(guó)高鐵,因其高技術(shù)含量,安全,快捷,舒適,價(jià)格合理,而被市場(chǎng)所認(rèn)可,其品牌效應(yīng)越來(lái)越顯現(xiàn)。鐵路企業(yè)要讓貨運(yùn)班列客車化,讓大宗貨物運(yùn)輸“超長(zhǎng)重載”,讓“白貨”運(yùn)輸快捷、安全、準(zhǔn)時(shí),以此來(lái)建設(shè)一批高鐵這樣的品牌,樹(shù)立企業(yè)良好的形象,加強(qiáng)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。其次,是市場(chǎng)化定價(jià)。

對(duì)于鐵路企業(yè)來(lái)說(shuō),貨物運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重要手段。定價(jià)過(guò)低,會(huì)影響盈利,造成虧損;過(guò)高,會(huì)減少客戶,造成貨運(yùn)量的下降。鐵路企業(yè)過(guò)去實(shí)行的國(guó)家統(tǒng)一定價(jià),顯然過(guò)于僵化,缺乏靈活性,不能反映市場(chǎng)的真實(shí)狀況,必須改革。鐵路企業(yè)的運(yùn)輸價(jià)格要根據(jù)運(yùn)輸成本、應(yīng)獲取的利潤(rùn)以及貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)情況、貨主的要求等市場(chǎng)因素定價(jià),這樣才能在市場(chǎng)中站穩(wěn)腳跟,贏得競(jìng)爭(zhēng)。為了提高貨物運(yùn)量,增加貨運(yùn)收入,擴(kuò)大貨運(yùn)市場(chǎng)份額,充分利用貨物運(yùn)輸能力,在貨運(yùn)定價(jià)上,還可實(shí)行一些特殊的優(yōu)惠價(jià)格。對(duì)大宗貨物的鋼鐵、木材等貨物運(yùn)輸,可給予一定的價(jià)格折扣,以此鼓勵(lì)貨主與鐵路企業(yè)建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作關(guān)系,穩(wěn)定鐵路貨源及貨運(yùn)市場(chǎng)份額。在運(yùn)輸?shù)緯r(shí),給予運(yùn)輸貨物一定的價(jià)格折扣,這既有利于刺激貨主的運(yùn)輸需求,也有利于運(yùn)輸企業(yè)均衡組織運(yùn)輸作業(yè)。對(duì)空車回程方向的貨物運(yùn)輸給予一定價(jià)格回扣,則有利于增加收入,提高運(yùn)輸設(shè)備利用率;其次,對(duì)與其它運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)激烈的貨物運(yùn)輸,給予一定價(jià)格折扣,則能爭(zhēng)取客戶,擴(kuò)大市場(chǎng)占有率。

3.5鐵路的市場(chǎng)營(yíng)銷的可靠保證是打造一支高素質(zhì)的營(yíng)銷隊(duì)伍

人是營(yíng)銷工作最重要的因素。營(yíng)銷戰(zhàn)略需要人制訂,營(yíng)銷策略需要人施行,運(yùn)輸需要人去組織,客戶需要人去溝通。因此,鐵路的市場(chǎng)營(yíng)銷,離不開(kāi)一支高素質(zhì),能力強(qiáng),知識(shí)豐富的營(yíng)銷人員隊(duì)伍。鐵路營(yíng)銷人員,工作努力,愛(ài)崗敬業(yè),有著長(zhǎng)期的貨運(yùn)經(jīng)驗(yàn),具有良好的營(yíng)銷基礎(chǔ)。但是,由于鐵路長(zhǎng)期實(shí)行的是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制,其生產(chǎn)方式是內(nèi)部生產(chǎn)型。因此,很多營(yíng)銷人員對(duì)于市場(chǎng)營(yíng)銷的理念難以短時(shí)間樹(shù)立,對(duì)于市場(chǎng)營(yíng)銷的知識(shí)掌握得不夠豐富,對(duì)于市場(chǎng)營(yíng)銷的實(shí)踐還有待加強(qiáng)。凡此種種,都會(huì)嚴(yán)重影響鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)營(yíng)銷工作。因此,對(duì)鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷人員的培訓(xùn)、鍛煉,就十分必要了。觀念決定行為,要通過(guò)培訓(xùn),使?fàn)I銷人員牢固樹(shù)立為顧客服務(wù)的思想,真正把市場(chǎng)觀念牢牢扎根。營(yíng)銷工作需要豐富的知識(shí),多項(xiàng)能力。要通過(guò)培訓(xùn),提高營(yíng)銷人員的文化修養(yǎng),提高他們的組織思辨能力、公關(guān)能力、貨運(yùn)業(yè)務(wù)能力等。要不斷的總結(jié)營(yíng)銷工作的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),從營(yíng)銷崗位上培養(yǎng)一批營(yíng)銷管理人員和營(yíng)銷骨干,要建立科學(xué)的激勵(lì)機(jī)制,充分調(diào)動(dòng)營(yíng)銷人員的積極性,使他們想干、肯干、會(huì)干,不斷推動(dòng)貨運(yùn)營(yíng)銷工作的發(fā)展。

4、總結(jié)

第5篇:鐵路貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】鐵路,運(yùn)輸,安全,措施

中圖分類號(hào):TU714文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼: A

一、前言

鐵路貨運(yùn)是我國(guó)主要的貨物運(yùn)輸方式之一,鐵路貨物在我國(guó)貨物運(yùn)輸市場(chǎng)中長(zhǎng)期處于主導(dǎo)地位。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,全社會(huì)貨物運(yùn)輸需求的持續(xù)增長(zhǎng),加上電子商務(wù)的迅速發(fā)展,鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的需求量大量增加,客戶對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性、準(zhǔn)確性以及服務(wù)質(zhì)量的要求也不斷提高。我們對(duì)當(dāng)前鐵路貨運(yùn)的安全問(wèn)題進(jìn)行了分析并且提出了相應(yīng)的措施。

二、鐵路貨運(yùn)安全現(xiàn)狀分析

鐵路貨物運(yùn)輸點(diǎn)多線長(zhǎng),貨運(yùn)站點(diǎn)眾多,貨運(yùn)設(shè)備老化陳舊,在資金有限的情況下,加強(qiáng)貨運(yùn)安全基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),必須要突出安全重點(diǎn)、集中使用資金、實(shí)施系統(tǒng)建設(shè)、形成規(guī)模效應(yīng),逐步形成質(zhì)量可靠、監(jiān)控有力、管理有序的貨運(yùn)安全保障體系。

1.貨運(yùn)工作過(guò)程的分析

鐵路貨物運(yùn)輸如同食物鏈一樣,任何環(huán)節(jié)都不能出現(xiàn)錯(cuò)誤,否則都會(huì)產(chǎn)生貨運(yùn)事故的風(fēng)險(xiǎn)。鐵路貨運(yùn)采用的是全路運(yùn)用周轉(zhuǎn)的方式,這主要包括貨車和篷布等。所以在運(yùn)輸過(guò)程中經(jīng)常出現(xiàn)那些能裝載貴重物品且防盜性能好的棚車和貨運(yùn)列車應(yīng)求的情況以及完好無(wú)損的敞車數(shù)量少的問(wèn)題,在這幾種情況下,貨運(yùn)工作人員不得不通過(guò)使用車種代替、臨時(shí)修理等方式來(lái)救急。同時(shí)在貨運(yùn)市場(chǎng)不斷壯大和鐵路運(yùn)輸線路不斷改變的前提下,除此之外,鐵路貨車在運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中要經(jīng)過(guò)不斷的甩掛、解編和編組等,這時(shí)原本加固的狀態(tài)會(huì)隨著這些作業(yè)的產(chǎn)生發(fā)生變化,原本封閉的車輛門(mén)窗也會(huì)發(fā)生破損的現(xiàn)象。而這些問(wèn)題的出現(xiàn),如果不能及時(shí)處理的話,便會(huì)造成極大的經(jīng)濟(jì)損失,給社會(huì)帶來(lái)惡劣的影響。

2.建立鐵路貨運(yùn)安全管理制度的分析

隨著科技的發(fā)展,貨運(yùn)管理也加強(qiáng)了對(duì)電子計(jì)算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用。在這一技術(shù)應(yīng)用中,貨運(yùn)工作計(jì)劃、鐵路貨運(yùn)制票系統(tǒng)、高危貨物運(yùn)輸監(jiān)控系統(tǒng)、專用線的使用與管理系統(tǒng)、鐵路貨運(yùn)保險(xiǎn)問(wèn)題以及突發(fā)事故處理問(wèn)題等系統(tǒng)都得到了開(kāi)發(fā)、優(yōu)化與升級(jí)。貨運(yùn)安全質(zhì)量的考評(píng)等也應(yīng)運(yùn)而生。但是任何管理制度都會(huì)存在瑕疵,貨運(yùn)安全管理制度和考評(píng)之間存在著銜接的問(wèn)題,雙方各自為體,無(wú)法擰成一條繩共同發(fā)展。

3.貨運(yùn)工作人員集體素質(zhì)的分析

由于工作環(huán)境等因素,當(dāng)前貨運(yùn)工作人員主要來(lái)源于職業(yè)技術(shù)學(xué)校,鐵路工程技術(shù)學(xué)校,他們的技術(shù)理論水平和實(shí)際操作技能都不高,經(jīng)過(guò)十幾年的工作、生活,又進(jìn)入了學(xué)習(xí)、工作的疲勞期,再加上對(duì)現(xiàn)代化高科技系統(tǒng)的不了解,因此整體素質(zhì)參差不齊。這也是制約貨運(yùn)安全的一個(gè)不可忽視的因素。

4.加強(qiáng)貨運(yùn)安全生產(chǎn)的管理的分析

作為貨運(yùn)安全中的基礎(chǔ)環(huán)節(jié),加強(qiáng)貨運(yùn)安全生產(chǎn)管理是十分必要的。據(jù)調(diào)查,大部分事故的發(fā)生都是因?yàn)椴蛔袷叵嚓P(guān)的規(guī)章制度、破壞工作紀(jì)律而產(chǎn)生的。另外,在設(shè)備的安全監(jiān)察管理方面,那些查出的問(wèn)題,如果不合理解決,便會(huì)出現(xiàn)不可挽回的局面。這也是影響貨運(yùn)安全的一大因素。

三、提高鐵路貨運(yùn)安全防范能力的對(duì)策

1.健全適應(yīng)提速要求的貨運(yùn)規(guī)章體系

鐵路總公司組織對(duì)貨物裝載加固、危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸、超限超重貨物

運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、貨車篷布管理、貨檢作業(yè)、計(jì)量安全檢測(cè)設(shè)備管理和押運(yùn)人管理等有關(guān)文電進(jìn)行了全面清理,提高了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),重新修訂了相關(guān)規(guī)章、辦法

和技術(shù)條件。各鐵路局、站段也根據(jù)實(shí)際對(duì)現(xiàn)有規(guī)章文電做了及時(shí)清理,并制訂了相關(guān)補(bǔ)充規(guī)定和實(shí)施細(xì)則,初步形成了適應(yīng)提速貨運(yùn)安全管理要求的規(guī)章制

度體系。

2.對(duì)影響貨運(yùn)安全的突出問(wèn)題實(shí)施源頭控制

各級(jí)貨運(yùn)部門(mén)認(rèn)真分析平車類貨車附設(shè)設(shè)備裝置回送、押運(yùn)人管理、木材裝載、集裝箱匿報(bào)品名裝運(yùn)危險(xiǎn)貨物、貨車篷布運(yùn)用、集裝箱空箱運(yùn)輸?shù)确矫娲嬖诘膯?wèn)題,深入查找規(guī)章制度落實(shí)不到位、結(jié)合部管理存在漏洞及作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不落實(shí)等原因,從改造技術(shù)設(shè)備、嚴(yán)格車輛選配、嚴(yán)格裝載質(zhì)量控制、嚴(yán)格檢查簽認(rèn)卡控制度、完善押運(yùn)人管理制度等方面提出了具體要求,安全隱患得到了有效控制。尤其是針對(duì)困擾多年、嚴(yán)重威脅行車安全的篷布苫蓋和原木裝載問(wèn)題,采取了優(yōu)化篷布結(jié)構(gòu)、提高篷布質(zhì)量、改進(jìn)裝載加固方案、強(qiáng)化監(jiān)督檢查等有力措施,使篷布苫蓋和原木裝載質(zhì)量有了顯著提高。

3.加強(qiáng)作業(yè)過(guò)程控制,加大貨運(yùn)安全基礎(chǔ)設(shè)施投入

加強(qiáng)既有貨車的維修改造,加快新型貨車的研發(fā)和生產(chǎn)。鐵路經(jīng)過(guò)6次大提速后,提速區(qū)段貨物列車速度已達(dá)120 km/h,動(dòng)車組列車速度達(dá)200 km/h以上,對(duì)鐵路貨車的安全性能要求更高。隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和運(yùn)輸格局的基本形成,在現(xiàn)有客貨混跑、能力緊張的情況下,對(duì)貨車載重力提升的要求越來(lái)越高,在加強(qiáng)既有貨車改造的前提下,應(yīng)大力研發(fā)和生產(chǎn)各類大載重的貨車,逐步取代載重60 t的貨車。

4.加快貨車裝載安全信息監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)

長(zhǎng)期以來(lái),貨檢崗位位置偏遠(yuǎn)、條件艱苦、設(shè)施老化,貨檢作業(yè)信息傳遞不及時(shí)、不全面的問(wèn)題十分突出,使大量有價(jià)值的安全信息沉淀在現(xiàn)場(chǎng),失去了分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的最佳時(shí)機(jī)。建立路網(wǎng)性貨檢站、區(qū)域性貨檢站聯(lián)網(wǎng)的貨車裝載安全信息監(jiān)控系統(tǒng),實(shí)施裝載不良信息實(shí)時(shí)錄入、問(wèn)題車照片實(shí)時(shí)上傳、貨檢工作量和工作情況實(shí)時(shí)監(jiān)控分析,實(shí)現(xiàn)對(duì)貨車途中作業(yè)的全面監(jiān)控,為及時(shí)分析安全隱患、采取有效措施提供有力的依據(jù)。

5.加強(qiáng)培訓(xùn),提高貨運(yùn)從業(yè)人員的素質(zhì)

鐵路總公司舉辦貨運(yùn)培訓(xùn)班,對(duì)鐵路局有關(guān)處室、合資鐵路、地方鐵路和主要站段的主管人員進(jìn)行培訓(xùn)。培訓(xùn)期間,相關(guān)人員系統(tǒng)學(xué)習(xí)了有關(guān)業(yè)務(wù)基礎(chǔ)知識(shí)和規(guī)章制度,提高了技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)。路局、站段也廣泛開(kāi)展形式多樣的集中培訓(xùn)和學(xué)技練功活動(dòng),有力促進(jìn)了全路貨運(yùn)系統(tǒng)干部職工整體素質(zhì)的提高。

6.加大安全考核力度,改進(jìn)日常管理工作。

目前考核工作已經(jīng)啟動(dòng),按照《鐵路貨運(yùn)安全質(zhì)量考核辦法》對(duì)鐵路局和專業(yè)運(yùn)輸公司的貨運(yùn)安全工作質(zhì)量進(jìn)行考核。對(duì)于貨運(yùn)日常檢查、評(píng)比的結(jié)果,除向全路通報(bào)外,凡涉及貨運(yùn)安全的一律納入年度考核。今后將進(jìn)一步完善考核機(jī)制、加大考核力度。

7. 加強(qiáng)與公安機(jī)關(guān)的合作,創(chuàng)造貨運(yùn)安全防范的良好環(huán)境

鐵路公安隊(duì)伍是維護(hù)鐵路運(yùn)輸秩序、保障鐵路運(yùn)輸安全的主要力量,車站必須加強(qiáng)與公安機(jī)關(guān)的配合與合作,重點(diǎn)做好保留列車看守、貴重貨物押運(yùn)、路網(wǎng)性編組站貨物看守及鐵路沿線巡邏等治安保衛(wèi)工作,維護(hù)鐵路沿線治安,創(chuàng)造貨運(yùn)安全防范的良好環(huán)境。

8.研發(fā)并建立規(guī)章文電管理系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)管理的快捷化、高效化、統(tǒng)一化

鐵路貨運(yùn)工作的基本依據(jù)是貨運(yùn)規(guī)章,而貨運(yùn)規(guī)章的重要補(bǔ)充部分就是貨運(yùn)文電。但是由于貨運(yùn)規(guī)章文電具有內(nèi)容廣、變化快、補(bǔ)充多、查詢過(guò)程困難以及傳遞速度慢的特點(diǎn),一些基層管理單位便會(huì)出現(xiàn)相關(guān)文電不能得到及時(shí)處理等問(wèn)題,為了避免這些問(wèn)題的發(fā)生,應(yīng)該加大對(duì)規(guī)章文電管理信息系統(tǒng)的研發(fā),加大資金投入,以軟件的形式進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)編制。這樣再出現(xiàn)規(guī)章的改動(dòng),就可以有專門(mén)的負(fù)責(zé)人員及時(shí)進(jìn)行數(shù)據(jù)的更改與更新。同時(shí)在網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中,可以查詢檢索各種文件,并對(duì)一些文件進(jìn)行調(diào)出或更新。

四、結(jié)束語(yǔ)

貨運(yùn)工作任務(wù)艱巨、安全責(zé)任重大。全路貨運(yùn)體系廣大干部職工要牢固樹(shù)立科學(xué)發(fā)展觀,正確處理安全、生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)關(guān)系,全面夯實(shí)貨運(yùn)安全基礎(chǔ),堅(jiān)決完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù),努力提高貨運(yùn)管理水平,為和諧鐵路建設(shè)做出新的更大的貢獻(xiàn)。

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第6篇:鐵路貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀范文

[關(guān)鍵詞]世界鐵路;運(yùn)輸發(fā)展;現(xiàn)狀;趨勢(shì);啟示

[中圖分類號(hào)]F252[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A[文章編號(hào)]1005-6432(2012)49-0083-02

1世界鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀水平

自20世紀(jì)70年代以來(lái),隨著全球工業(yè)化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷推進(jìn),西方主要發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展先后進(jìn)入穩(wěn)定持續(xù)增長(zhǎng)階段,交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展進(jìn)入了平穩(wěn)增長(zhǎng)期。鐵路由于在運(yùn)能、成本和低碳等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征方面具有比較優(yōu)勢(shì),在經(jīng)濟(jì)全球化和低碳經(jīng)濟(jì)時(shí)代背景下,許多國(guó)家鐵路發(fā)展尤其是高速鐵路建設(shè)比較迅速。盡管如此,世界鐵路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的總量規(guī)模較前十年沒(méi)有發(fā)生多大變化,仍然基本上保持穩(wěn)定;但在發(fā)展過(guò)程中,路網(wǎng)結(jié)構(gòu)得到了進(jìn)一步調(diào)整和優(yōu)化,高速鐵路在鐵路網(wǎng)中的地位和作用越來(lái)越突出,人們出行則更加注重了運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)和水平的提升,更多關(guān)注運(yùn)輸?shù)陌踩浴⒏咝?、便捷、舒適以及可持續(xù)性。

1.1運(yùn)輸能力:基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)總量規(guī)?;颈3址€(wěn)定

據(jù)世界銀行WDI數(shù)據(jù)庫(kù)統(tǒng)計(jì),目前可獲得的約40個(gè)國(guó)家(包括中國(guó)、美國(guó)、德國(guó)、加拿大、德國(guó)、英國(guó)、日本等)的鐵路營(yíng)業(yè)里程合計(jì)約70多萬(wàn)千米;2003年這一數(shù)據(jù)還有80萬(wàn)千米,鐵路網(wǎng)規(guī)模有所下降。近年來(lái),部分國(guó)家(如美國(guó)、加拿大、澳大利亞等)越來(lái)越重視鐵路在低碳經(jīng)濟(jì)中發(fā)展的作用,并實(shí)施了高速鐵路戰(zhàn)略,鐵路網(wǎng)規(guī)模出現(xiàn)了溫和增長(zhǎng)趨勢(shì),中國(guó)鐵路也保持了較高的增長(zhǎng)勢(shì)頭;但是,絕大部分發(fā)達(dá)國(guó)家(如法國(guó)、德國(guó)、波蘭等)由于在工業(yè)化中期過(guò)度加快了鐵路網(wǎng)建設(shè),現(xiàn)階段在公路、民航行業(yè)快速發(fā)展和激烈競(jìng)爭(zhēng)下,鐵路網(wǎng)出現(xiàn)了不同程度地萎縮??傮w上來(lái)看,近年來(lái)世界鐵路網(wǎng)總量規(guī)?;旧暇S持穩(wěn)定。

1.2運(yùn)輸結(jié)構(gòu):大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)和亞洲客運(yùn)市場(chǎng)蓬勃發(fā)展

從鐵路客貨運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)變化趨勢(shì)看,近十年來(lái),隨著全球經(jīng)濟(jì)工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的推進(jìn)以及新興經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng),世界鐵路客貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量總規(guī)??傮w上呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長(zhǎng)趨勢(shì)。但是對(duì)不同國(guó)家而言,鐵路客貨運(yùn)輸量規(guī)模及結(jié)構(gòu)變化差別較大。貨物運(yùn)輸市場(chǎng)上,運(yùn)輸量增長(zhǎng)主要集中在中國(guó)、美國(guó)、俄羅斯和印度。受地理空間布局、資源分布以及經(jīng)濟(jì)需求的強(qiáng)力拉動(dòng)等因素的影響,中國(guó)、俄羅斯和印度對(duì)長(zhǎng)距離大宗貨物譬如煤炭、礦石、鋼材等運(yùn)輸需求較大,貨運(yùn)量總量規(guī)模的增長(zhǎng)主要依賴于大宗貨物運(yùn)量的增長(zhǎng);美國(guó)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)影響相對(duì)較弱,但受資源空間結(jié)構(gòu)、沿海國(guó)際貿(mào)易等因素的影響,大宗貨物多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量增長(zhǎng)較快。世界鐵路客運(yùn)量增長(zhǎng)主要集中在亞洲市場(chǎng)上。隨著城市化進(jìn)程的推進(jìn)、人口增長(zhǎng)以及客運(yùn)專線鐵路大規(guī)模的開(kāi)通運(yùn)營(yíng),中國(guó)鐵路客運(yùn)量增長(zhǎng)迅速,2000—2012年年均增長(zhǎng)7.27%;印度由于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的快速拉動(dòng)和城市化進(jìn)程的加快,鐵路客運(yùn)量年均增速也達(dá)到了7.68%;日本國(guó)土面積小,人口密度大,鐵路網(wǎng)發(fā)達(dá),鐵路客運(yùn)量總量規(guī)模較大。歐洲市場(chǎng)和美洲市場(chǎng)鐵路客運(yùn)量增長(zhǎng)比較緩慢,年均增速分別在2%和1%左右。

1.3運(yùn)輸服務(wù):更加注重服務(wù)品質(zhì)和水平的提升

西方發(fā)達(dá)國(guó)家在完善鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的同時(shí),更多強(qiáng)調(diào)“提供安全、高效、便捷、舒適”的運(yùn)輸服務(wù)。1990—2010年,英國(guó)鐵路安全事故率從1%降到了0.1%以下,美國(guó)和歐盟的列車正點(diǎn)率從91.5%上升到98.7%;2000—2010年歐洲國(guó)際貨物列車平均速度從20千米/小時(shí)左右上升到80千米/小時(shí)以上;英、德、法等國(guó)家所有鐵路運(yùn)營(yíng)商為休假和商務(wù)出行者提供包括信息、預(yù)訂客票和付款在內(nèi)的全面在線服務(wù);發(fā)達(dá)國(guó)家技術(shù)創(chuàng)新能力和管理水平不斷提高,新型鐵路機(jī)車數(shù)量不斷增加,給廣大旅客帶來(lái)更加舒適溫馨的旅行環(huán)境。

2世界鐵路運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)分析

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái),世界鐵路發(fā)展的宏觀背景發(fā)生了深刻變化,許多國(guó)家調(diào)整并實(shí)施了新的運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略,以適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展、城市化進(jìn)程、區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)、構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系、國(guó)際通道建設(shè)等方面的需要。在此背景下,世界鐵路不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和體制創(chuàng)新,鐵路運(yùn)輸發(fā)展呈現(xiàn)出新的發(fā)展趨勢(shì)。

2.1運(yùn)輸能力:以快速、大運(yùn)量、低碳為比較優(yōu)勢(shì)特征的高速鐵路逐漸成為世界各國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的主旋律

高速鐵路具有速度快、安全可靠、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠、運(yùn)載量大、環(huán)保等優(yōu)勢(shì),被各國(guó)政府視為鐵路復(fù)興的重要推動(dòng)力。各國(guó)力圖通過(guò)擴(kuò)大高速鐵路的輻射范圍,為旅客提供高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù),增加鐵路經(jīng)營(yíng)效益。從全球來(lái)看,高速鐵路建設(shè)已由最初的日本和歐洲,迅速向其他亞洲國(guó)家和地區(qū),以及北美洲、南美洲和大洋洲擴(kuò)展。在亞洲,日本新干線已貫通本州島,在建、計(jì)劃建設(shè)及未來(lái)規(guī)劃建設(shè)的高速鐵路建成后,將構(gòu)成完整的高速鐵路網(wǎng)。在歐洲,各國(guó)規(guī)劃建設(shè)的高速鐵路在各國(guó)境內(nèi)延伸成網(wǎng),同時(shí)歐洲聯(lián)盟在整個(gè)歐洲范圍內(nèi)規(guī)劃建設(shè)泛歐高速鐵路網(wǎng)。美國(guó)、加拿大、阿根廷、巴西、印度、澳大利亞等國(guó)正在積極開(kāi)展高速鐵路建設(shè)前期工作。可以預(yù)見(jiàn),未來(lái)10~20年將會(huì)是全球高速鐵路發(fā)展的一個(gè)“黃金時(shí)期”。世界高速鐵路的快速發(fā)展為鐵路運(yùn)輸能力的全面提升提供了保障。

2.2旅客運(yùn)輸:朝著高速化、舒適化與聯(lián)合運(yùn)輸方向發(fā)展

列車速度是衡量鐵路發(fā)展水平的重要標(biāo)志。近30年來(lái),隨著世界鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化完善以及高速鐵路技術(shù)不斷地創(chuàng)新與應(yīng)用,世界各國(guó)鐵路列車速度都有了不同程度的提升。目前,日本、法國(guó)、德國(guó)鐵路最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)到300 千米/小時(shí),法國(guó)地中海線和東歐線最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速可達(dá)320千米/小時(shí),2007年4月,法國(guó)高速鐵路試驗(yàn)速度更是創(chuàng)造了574.8千米/小時(shí)的新紀(jì)錄。未來(lái)隨著世界各國(guó)高速鐵路的大規(guī)模建設(shè),鐵路客運(yùn)將繼續(xù)朝著高速化方向發(fā)展。乘車舒適化是旅客出行追求的主要目標(biāo)之一。近些年來(lái),許多國(guó)家為了加強(qiáng)鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力,除了提高客車速度外,還十分注意旅行環(huán)境和條件。一方面不斷改進(jìn)車輛懸掛裝置和減振性能,使客車運(yùn)行平穩(wěn);另一方面不斷采用新的車內(nèi)布置,增設(shè)空調(diào)、取暖設(shè)施,提高旅客的乘車舒適度。此外,為吸引客流,提高綜合競(jìng)爭(zhēng)力,國(guó)外鐵路公司還與其他運(yùn)輸方式運(yùn)營(yíng)商開(kāi)展聯(lián)合運(yùn)輸,甚至涉足公共汽車、出租車等領(lǐng)域,延伸服務(wù)鏈條,使旅客享受便捷的無(wú)縫隙運(yùn)輸服務(wù)。例如,法國(guó)鐵路公司與法國(guó)航空公司簽訂了使用統(tǒng)一客票開(kāi)展旅客聯(lián)運(yùn)的協(xié)定。德國(guó)的DB.AG公司大舉向城市公共運(yùn)輸領(lǐng)域擴(kuò)張,已成為國(guó)內(nèi)最大的公共汽車運(yùn)輸公司。

2.3貨物運(yùn)輸:朝著重載化、快捷化與物流化方向發(fā)展

重載運(yùn)輸已被國(guó)際公認(rèn)為鐵路貨運(yùn)發(fā)展的方向,成為世界鐵路發(fā)展的重要趨勢(shì)。在一些幅員遼闊、資源豐富、煤炭礦石等大宗貨物運(yùn)量大的國(guó)家,重載運(yùn)輸發(fā)展尤為迅速,如美國(guó)、加拿大、巴西、澳大利亞、南非等。為滿足貨主對(duì)貨物時(shí)效性越來(lái)越高的要求,發(fā)展快捷貨物運(yùn)輸已成為世界鐵路發(fā)展的必然趨勢(shì)。法國(guó)鐵路快速貨物列車平均運(yùn)行速度由以往的120~140千米/小時(shí)普遍提高到160千米/小時(shí),多采用“夕發(fā)朝至”模式開(kāi)行;日本鐵路貨物列車全部實(shí)現(xiàn)了直達(dá)運(yùn)輸,開(kāi)行直達(dá)貨物列車和集裝箱直達(dá)列車,直達(dá)列車的最高速度為110千米/小時(shí)以上,窄軌鐵路上貨物列車的最高速度達(dá)到了160千米/小時(shí);美國(guó)的鐵路快速貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)包括160個(gè)大城市,幾乎覆蓋整個(gè)美洲大陸,在鐵路快速運(yùn)輸系統(tǒng)中,大部分路段的最高速度可達(dá)125 千米/小時(shí),部分線路的最高速度可以達(dá)到145千米/小時(shí)。為應(yīng)對(duì)其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng),國(guó)外鐵路紛紛采取貨運(yùn)物流化戰(zhàn)略。例如,在德國(guó),DB.AG公司2002年全資收購(gòu)了STINNES物流集團(tuán),德國(guó)鐵路公司2005—2006年并購(gòu)了美國(guó)全球物流公司,利用該公司的全球營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)大舉向物流和海運(yùn)、空運(yùn)領(lǐng)域擴(kuò)展。在法國(guó),SNCF公司通過(guò)控股或參股控制著150多家公路運(yùn)輸公司,已經(jīng)成為法國(guó)最大的公路貨運(yùn)公司,開(kāi)展公鐵聯(lián)運(yùn),提供全程一站式物流服務(wù)。此外,國(guó)外鐵路還通過(guò)參股投資或自建物流中心、物流園區(qū)開(kāi)展物流服務(wù)。

3啟示與建議

世界各國(guó)尤其是發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路發(fā)展歷程和趨勢(shì)對(duì)我國(guó)具有重要的借鑒意義。結(jié)合我國(guó)鐵路發(fā)展現(xiàn)狀與問(wèn)題,借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與演變規(guī)律,為促進(jìn)我國(guó)鐵路健康持續(xù)發(fā)展,建議如下:

3.1進(jìn)一步提升路網(wǎng)運(yùn)輸能力和運(yùn)輸效率

進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路網(wǎng)客貨運(yùn)輸能力是當(dāng)前亟待解決的問(wèn)題。具體來(lái)講,一是進(jìn)一步擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模,增強(qiáng)運(yùn)輸供給能力,滿足日益增長(zhǎng)的客貨運(yùn)輸需求;二是優(yōu)化路網(wǎng)布局,新建一批西部開(kāi)發(fā)性新線,全面提高對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)能力;三是提高網(wǎng)絡(luò)化水平,東中部地區(qū)新建一批必要的聯(lián)絡(luò)線,增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活性,新建和改擴(kuò)建新疆通往中亞,東北通往俄羅斯,云南通往越南、老撾等東南亞國(guó)家的出境鐵路通道,為擴(kuò)大對(duì)外交流服務(wù)。

提高路網(wǎng)運(yùn)輸效率是國(guó)外鐵路規(guī)劃、建設(shè)鐵路網(wǎng)的一個(gè)重要出發(fā)點(diǎn)。國(guó)外鐵路主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線,實(shí)行速差分線,并著力發(fā)展重載、多式聯(lián)運(yùn)等專業(yè)化貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),建設(shè)物流中心、大型綜合交通樞紐等路網(wǎng)發(fā)展舉措,都體現(xiàn)了國(guó)外鐵路將提高路網(wǎng)運(yùn)輸效率作為鐵路網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)的重要出發(fā)點(diǎn)。建議未來(lái)我國(guó)在路網(wǎng)建設(shè)和結(jié)構(gòu)調(diào)整上,應(yīng)著力構(gòu)建專業(yè)化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),實(shí)行速差分線,發(fā)展貨物重載運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)。

3.2加快促進(jìn)鐵路客貨運(yùn)輸一體化發(fā)展

運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展過(guò)程是向客戶提供越來(lái)越完整和質(zhì)量更優(yōu)的運(yùn)輸服務(wù)的過(guò)程。伴隨著運(yùn)輸業(yè)不斷向高級(jí)化方向發(fā)展,任何一種運(yùn)輸方式都不再能夠孤立發(fā)展,而必須尋求與其他運(yùn)輸方式的聯(lián)合、協(xié)作,共同為旅客、貨主提供完整運(yùn)輸產(chǎn)品。在客運(yùn)方面,建議大力發(fā)展積極參與城市軌道交通,積極與其他運(yùn)輸方式開(kāi)展客運(yùn)聯(lián)合運(yùn)輸,建設(shè)大型現(xiàn)代化綜合交通樞紐,實(shí)現(xiàn)鐵路與其他運(yùn)輸方式的有效銜接;在貨運(yùn)方面,促進(jìn)鐵路貨運(yùn)向物流化方向拓展,建設(shè)物流中心,參與建設(shè)國(guó)際運(yùn)輸通道,在國(guó)際運(yùn)輸中與其他運(yùn)輸方式開(kāi)展合作,努力滿足旅客、貨主對(duì)完整運(yùn)輸產(chǎn)品需求。

3.3著力提升客貨運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)和水平

旅客運(yùn)輸方面,提高運(yùn)輸質(zhì)量和效益,滿足廣大旅客的要求。在不同區(qū)域開(kāi)行高、中、普速等不同等級(jí)、不同速度的旅客列車;客運(yùn)專線應(yīng)充分考慮乘車點(diǎn)的設(shè)置、開(kāi)行時(shí)段、停站時(shí)間、開(kāi)行速度等,使更多的旅客享受到高速鐵路的成果;完善客運(yùn)附加服務(wù)、餐飲、保潔等,為旅客提供多種售票方式,例如電話訂票、網(wǎng)絡(luò)購(gòu)票等,與航空、公路等其他運(yùn)輸方式的售票系統(tǒng)互連,增加購(gòu)票途徑。

貨物運(yùn)輸方面,著力提高貨運(yùn)速度,提升服務(wù)質(zhì)量。積極借鑒國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),按照客戶要求開(kāi)發(fā)多樣化的快捷運(yùn)輸產(chǎn)品,滿足其“多頻次、小批量、門(mén)到門(mén)”的服務(wù)要求;針對(duì)高附加值運(yùn)輸產(chǎn)品的各自特點(diǎn),開(kāi)發(fā)不同特色、不同層次的快運(yùn)產(chǎn)品;簡(jiǎn)化貨運(yùn)辦理流程。推廣貨運(yùn)集中辦理工作,建設(shè)能夠集中受理貨主需求的電子商務(wù)平臺(tái),實(shí)現(xiàn)通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)接受訂單、貨物追蹤服務(wù)、運(yùn)費(fèi)結(jié)算等功能,并提供電話投訴、貨物損失理賠等業(yè)務(wù),為貨主提供便捷周到的人性化服務(wù)。

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第7篇:鐵路貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞:鐵路貨運(yùn)量 貨運(yùn)需求 資源整合

湖南省是我國(guó)中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)大省,湖南省在發(fā)展過(guò)程中逐漸形成了鋼鐵、化工、電力、有色金屬、建材、石化等主要產(chǎn)業(yè),工業(yè)體系較為完善。長(zhǎng)期以來(lái)存在著大宗原材料和產(chǎn)品的長(zhǎng)途運(yùn)輸需求。鐵路運(yùn)輸在湖南省經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著很重要的作用,隨著湖南省經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,鐵路運(yùn)輸需求也會(huì)越來(lái)越大,本文在梳理湖南省鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,指出了存在的問(wèn)題,并提出了一些建議。

1 湖南省鐵路貨運(yùn)站點(diǎn)分布和運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀

1.1 站點(diǎn)分布

湖南省位于長(zhǎng)江中游,東通江西,南鄰廣西、廣東,西接貴州、重慶,北接湖北,境內(nèi)的鐵路線路連接京廣、湘黔、湘桂、益湛、資許鐵路,是中南地區(qū)鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的重要樞紐,是連貫五省的重要鐵路通道,具有良好的區(qū)域地緣優(yōu)勢(shì)。目前湖南省內(nèi)共有鐵路營(yíng)運(yùn)里程3400公里,車站263個(gè),其中客運(yùn)營(yíng)業(yè)站11個(gè),貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站135個(gè),客貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站117個(gè)。各級(jí)行政區(qū)鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站數(shù)量較多,各地市貨運(yùn)站數(shù)量普遍為3~5個(gè);縣市貨運(yùn)站數(shù)量普遍為2~3個(gè)。

1.2 運(yùn)輸指標(biāo)和裝卸車情況

鐵路部門(mén)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,湖南省鐵路貨運(yùn)總量較為集中,分布不是很均勻,這與各地城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度有關(guān)。

1.3 湖南鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)存在問(wèn)題

隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展,運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈,原計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下建設(shè)的鐵路貨運(yùn)站及貨場(chǎng)的分布與運(yùn)能已明顯不適應(yīng)鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展的需要。

①車站分布。鐵路貨運(yùn)站的平均間距小,密度較大。數(shù)量較多、密度較大的車站分布不利于鐵路系統(tǒng)管理,而且周轉(zhuǎn)效率也較低。

②運(yùn)量水平。過(guò)多低運(yùn)量水平的車站占用了較多的線路和設(shè)備能力,致使運(yùn)輸力資源浪費(fèi)。

③物流功能。專用線布局存在的突出問(wèn)題是數(shù)量多,生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)管理復(fù)雜;運(yùn)量大的專用線大多裝載系統(tǒng)落后、倉(cāng)儲(chǔ)能力不足、作業(yè)方法繁瑣,不能達(dá)到戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的建設(shè)要求,整列直達(dá)運(yùn)輸比重較低。貨場(chǎng)布局存在的問(wèn)題主要是數(shù)量多而規(guī)模小,且普遍存在設(shè)施與設(shè)備陳舊、能力低下等問(wèn)題,物流功能基本停留在運(yùn)輸和短期倉(cāng)儲(chǔ)階段。

綜上所述,湖南省鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站的主要問(wèn)題是場(chǎng)站數(shù)量多、能力小、功能欠缺,集約化、規(guī)?;⑽锪骰潭容^低,運(yùn)輸效率和效益的提升受到嚴(yán)重制約,必須進(jìn)行貨運(yùn)資源的整體優(yōu)化布局。

2 湖南貨運(yùn)市場(chǎng)需求分析

2.1 湖南經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體情況

湖南省統(tǒng)計(jì)年鑒顯示,2008-2011年期間湖南地區(qū)生產(chǎn)總值年均增長(zhǎng)36.3%,固定資產(chǎn)投資總額年均增長(zhǎng)30%,社會(huì)消費(fèi)品零售總額年均增長(zhǎng)29.4%,第二產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值年均增長(zhǎng)36.3%。

伴隨著湖南區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,未來(lái)的貨物運(yùn)輸需求總量快速增加。在區(qū)域優(yōu)勢(shì)的引導(dǎo)下,湖南各區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)分工越來(lái)越清晰,各區(qū)域?qū)Ξa(chǎn)成品的需求要通過(guò)區(qū)域間交換來(lái)實(shí)現(xiàn),跨區(qū)域的大宗或者非大宗物資的流通量相應(yīng)增加。公路、水運(yùn)等運(yùn)輸方式獨(dú)立完成區(qū)域間物資大流通存在局限,特別是在長(zhǎng)距離或運(yùn)輸條件困難的地區(qū),鐵路運(yùn)輸尤顯重要。

另外,湖南礦產(chǎn)資源相當(dāng)豐富,其中優(yōu)勢(shì)礦產(chǎn)集中、儲(chǔ)量大。在已探明儲(chǔ)量的礦產(chǎn)種類中,有57種礦產(chǎn)居全國(guó)前十位,有34種礦產(chǎn)居前5位,其中鎢、玻璃用白云巖、螢石、鉍、石墨、石榴子石、海泡石、陶粒頁(yè)巖等礦產(chǎn)儲(chǔ)量居全國(guó)首位,煤、釩、錳、銻、重晶石、銣、玻璃用砂巖等礦產(chǎn)儲(chǔ)量居全國(guó)第二位。煤產(chǎn)量在南方區(qū)域位居前列,占全國(guó)2.5%。平板玻璃產(chǎn)量為750萬(wàn)箱,位于全國(guó)第五位,水泥產(chǎn)量為2273.9萬(wàn)噸,位居全國(guó)第八位。還有重晶石、高嶺土、石膏等非金屬礦產(chǎn)原料的產(chǎn)量也在全國(guó)礦產(chǎn)種類占重要地位。這些豐富的礦產(chǎn)資源,正是湖南鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕浽础?/p>

2.2 湖南省物流產(chǎn)業(yè)及鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃

①湖南省物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。湖南省物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的發(fā)展目標(biāo)是“建設(shè)長(zhǎng)株潭、湘北、湘西及湘南四大物流區(qū)域;優(yōu)化南北、東西及湘西北三大物流通道”,發(fā)展重點(diǎn)是“建設(shè)湖南金霞、長(zhǎng)沙空港、株洲石峰、湘潭九華、岳陽(yáng)城陵磯港、懷化鶴城、衡陽(yáng)白沙、郴州湘南國(guó)際省級(jí)物流園區(qū);積極培育和擴(kuò)大物流市場(chǎng);壯大第三方物流企業(yè);加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè);推動(dòng)重點(diǎn)領(lǐng)域物流發(fā)展”。

②湖南省鐵路網(wǎng)規(guī)劃。根據(jù)《中長(zhǎng)期路網(wǎng)規(guī)劃》(2008年),湖南省規(guī)劃建設(shè)滬昆客運(yùn)專線、湖南“3+5”城際鐵路網(wǎng),以及衡茶吉、懷邵衡、黔張常、常岳九、安張衡、荊岳等快速鐵路,并對(duì)石長(zhǎng)、洛湛、焦柳、渝懷、湘桂線進(jìn)行擴(kuò)能改造。

2.3 未來(lái)湖南貨運(yùn)市場(chǎng)需求變化

省發(fā)改委進(jìn)一步制定了產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展總體規(guī)劃和分類規(guī)劃,圍繞優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè),集中力量抓工程機(jī)械、汽車及零配件、生物醫(yī)藥、電工電子、有色冶煉等五大重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)集群建設(shè),為湖南鐵路貨物運(yùn)輸提供了廣闊空間,也給鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)了結(jié)構(gòu)性變化,體現(xiàn)在以下方面:

第8篇:鐵路貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞: 公路 貨物運(yùn)輸 發(fā)展趨勢(shì)

一、我國(guó)公路貨運(yùn)的現(xiàn)狀

據(jù)《2010年公路水路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》,截止2010年底,我國(guó)公路總里程突破400萬(wàn)公里,達(dá)400.82萬(wàn)公里。這為我國(guó)公路貨物運(yùn)輸打下了堅(jiān)實(shí)的運(yùn)行基礎(chǔ)。并且,隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展,公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)日新月異,公路網(wǎng)技術(shù)水平的提高,汽車工業(yè)的不斷進(jìn)步,公路貨物運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中占有越來(lái)越重的地位。

SWOT分析法是一種根據(jù)自身的既定內(nèi)在條件進(jìn)行分析,找出所存在的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)及核心競(jìng)爭(zhēng)力之所在。其中,S代表strength(優(yōu)勢(shì)),W代表weakness(弱勢(shì)),O代表opportunity(機(jī)會(huì)),T代表threat(威脅)。下文將采用這種分析方法來(lái)分析我國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)的現(xiàn)狀。

1、我國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)的優(yōu)勢(shì)分析

(1)靈活方便,能實(shí)現(xiàn)"門(mén)到門(mén)"的直達(dá)運(yùn)輸

相對(duì)于鐵路和航空的大批量運(yùn)輸,公路貨運(yùn)最顯著的特點(diǎn)即可以實(shí)現(xiàn)"門(mén)對(duì)門(mén)"的直達(dá)運(yùn)輸,中間不需要再轉(zhuǎn)乘其他運(yùn)輸方式。并且,公路運(yùn)輸網(wǎng)一般比鐵路、水路網(wǎng)的密度要大十幾倍,分布面廣,因此公路運(yùn)輸車輛可以實(shí)現(xiàn)"無(wú)處不到、無(wú)時(shí)不有"。公路運(yùn)輸中,所用的運(yùn)輸工具貨車體積較小,不僅可以沿分布較廣的路網(wǎng)運(yùn)行,還可以深入到農(nóng)村、工廠企業(yè)、城市居民住宅等地,直接把貨物從始發(fā)地門(mén)口直接運(yùn)輸?shù)侥康牡亻T(mén)口。因此,在中、短途運(yùn)輸中與其他運(yùn)輸方式相比,其貨物在途時(shí)間較短,運(yùn)送速度較快。

(2)原始投資較少,資金周轉(zhuǎn)快

誰(shuí)都無(wú)法否定流動(dòng)資金在現(xiàn)代企業(yè)中的重要作用,公路運(yùn)輸企業(yè)所需投入的原始資金少,資金周轉(zhuǎn)較快。公路運(yùn)輸與鐵路、水路、航空運(yùn)輸方式相比,所需固定設(shè)施簡(jiǎn)單,車輛購(gòu)置費(fèi)用較低。因此,公路運(yùn)輸企業(yè)投資興辦很容易,投資回收期短。據(jù)有關(guān)資料表明,在正常經(jīng)營(yíng)情況下,公路運(yùn)輸投資每年可周轉(zhuǎn)1-3次,而鐵路運(yùn)輸則需要3-4年才能周轉(zhuǎn)一次。所以,很多擁有一兩量貨車的個(gè)人也參與公路貨物運(yùn)輸。

2、我國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)的劣勢(shì)分析

(1)運(yùn)輸成本較高,運(yùn)輸效率低下

目前,世界上最大的汽車是由美國(guó)通用汽車公司生產(chǎn)的礦用自卸車,長(zhǎng)達(dá)20多米,自重610噸,載重350噸左右,與火車、輪船相比仍少的多。同時(shí),汽車載重量小,行駛阻力比鐵路大9-14倍,所消耗的又是價(jià)格較高的液體汽油或柴油,因此,在中長(zhǎng)途運(yùn)輸中,公路貨物運(yùn)輸成本是較高的,是航空運(yùn)輸外成本最高的一種運(yùn)輸方式。在運(yùn)輸效率方面,公路貨物運(yùn)輸?shù)男室蚕鄬?duì)較低。究其根源在于,我國(guó)公路運(yùn)輸業(yè)的組織形式是以區(qū)域企業(yè)為主,受體制封閉等人為因素的影響,跨區(qū)域的長(zhǎng)途運(yùn)輸回程空載現(xiàn)象十分嚴(yán)重,企業(yè)的運(yùn)輸效率低下。

(2)安全患大,環(huán)境污染重

有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),自汽車誕生以來(lái),已經(jīng)有3000多萬(wàn)人的生命因此喪失,特別是近年來(lái),死于汽車交通事故的人數(shù)急劇增加,平均每年達(dá)50多萬(wàn),超過(guò)了艾滋病、戰(zhàn)爭(zhēng)和結(jié)核病人的每年死亡人數(shù)。在公路貨物運(yùn)輸中,很多車輛都掛在外省,多數(shù)車輛并不在所掛省內(nèi)運(yùn)行,行業(yè)管理部門(mén)無(wú)法掌握企業(yè)及車輛狀況。更有甚者通過(guò)尋租等手段,使交警部門(mén)只要求攜帶車輛檔案和證件就給發(fā)牌發(fā)證,車輛可以不到現(xiàn)場(chǎng),由于對(duì)車輛的狀況不了解,違規(guī)給予辦許可證,給運(yùn)輸安全埋下了隱患。

3、我國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)的機(jī)會(huì)分析

(1)強(qiáng)大的路網(wǎng)后盾

改革開(kāi)放三十年以來(lái),我國(guó)的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)取得了很大成就,貨運(yùn)站及貨運(yùn)交易市場(chǎng)等其他運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也有了較大發(fā)展,現(xiàn)有的貨運(yùn)據(jù)點(diǎn)(包括貨運(yùn)站、貨運(yùn)交易市場(chǎng)、物流中心、物流園區(qū))也在不斷的完善,這為我國(guó)貨運(yùn)行業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展提供了堅(jiān)強(qiáng)的后盾。公路貨物運(yùn)輸在此基礎(chǔ)上,可以實(shí)現(xiàn)向多功能物流轉(zhuǎn)化。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要物流,物流離不開(kāi)道路貨物運(yùn)輸?,F(xiàn)代物流是公路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向之一,公路貨物運(yùn)輸是現(xiàn)代物流的基礎(chǔ),運(yùn)輸是連接并貫穿于整個(gè)物流供應(yīng)鏈的一條主線。所以,這是發(fā)展公路貨運(yùn)行業(yè)的一個(gè)絕好機(jī)會(huì)。

(2)日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求

近幾年,我國(guó)的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,這也增大了運(yùn)輸需求。據(jù)《2010年公路水路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》,全國(guó)公路貨物運(yùn)輸量繼續(xù)快速增長(zhǎng),全國(guó)營(yíng)業(yè)性貨運(yùn)車輛全年完成貨運(yùn)量244.81億噸、貨物周轉(zhuǎn)量43389.67億噸公里,分別增長(zhǎng)15%和16.7%,平均遠(yuǎn)距177.24公里,比上年提高1.4%。這日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求也是我國(guó)公路貨運(yùn)發(fā)展的重要?jiǎng)恿Α?/p>

4、我國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)的威脅分析

(1)運(yùn)輸成本上升,出現(xiàn)"越治越超"

公路貨物運(yùn)輸?shù)墓芾恚婕敖煌?、公安、稅?wù)等多部門(mén),而目前各部門(mén)對(duì)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展支持力度不一,難以形成合力。隨著燃油成本不斷的上升,運(yùn)輸車輛為了招攬貨源,不得不在運(yùn)輸價(jià)格上進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng),據(jù)一些貨主反應(yīng)就目前的市場(chǎng)情況,如果車輛不超載,幾乎毫無(wú)盈利,甚至虧損。市場(chǎng)調(diào)研也發(fā)現(xiàn),多數(shù)省份治超實(shí)際只是為了收費(fèi),時(shí)常出現(xiàn)只處罰不卸載的現(xiàn)象,造成治超只是增加了運(yùn)輸成本而已,而經(jīng)營(yíng)者為了降低成本,反而更加超載運(yùn)輸,陷入了"越治越超"的怪圈。

(2)公路運(yùn)輸市場(chǎng)化,難以組織規(guī)?;途W(wǎng)絡(luò)化

公路運(yùn)輸市場(chǎng)放開(kāi)打破了我國(guó)原來(lái)的公路貨運(yùn)市場(chǎng)國(guó)有運(yùn)輸企業(yè)一統(tǒng)天下的局面,雖然我們看見(jiàn)了運(yùn)輸市場(chǎng)單一主體的局面有其不利的一面,也發(fā)現(xiàn)了國(guó)有大中型運(yùn)輸企業(yè)在重點(diǎn)工程中所發(fā)揮的不可替代的作用。現(xiàn)如今,原有的一些大中型運(yùn)輸企業(yè)化整為零,過(guò)小的經(jīng)營(yíng)規(guī)模和營(yíng)運(yùn)區(qū)域,分散經(jīng)營(yíng)的狀況導(dǎo)致公路貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?;恼w優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮,與國(guó)外公路貨物運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)水平和生產(chǎn)效率相差較大,導(dǎo)致運(yùn)力資源發(fā)生了巨大的浪費(fèi)。

二、我國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)分析

1、加快發(fā)展智能運(yùn)輸系統(tǒng)

智能運(yùn)輸系統(tǒng)簡(jiǎn)稱ITS,它將先進(jìn)的信息技術(shù)、電子控制技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等綜合運(yùn)用于整個(gè)地面運(yùn)輸管理體系,以達(dá)到人、車、路及環(huán)境密切配合,使汽車運(yùn)行智能化。智能運(yùn)輸系統(tǒng)的投入使用,可提高高速公路安全水平,提高公路網(wǎng)的通行能力,減少交通堵塞,降低汽車運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的污染,提高汽車運(yùn)輸生產(chǎn)率和經(jīng)濟(jì)效益。所以,建立一種大范圍、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、高效、準(zhǔn)確的公路智能運(yùn)輸系統(tǒng)是未來(lái)公路貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)。

2、公路貨運(yùn)業(yè)日益融入現(xiàn)代物流業(yè)

物流作為一種新的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式,已成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要服務(wù)部門(mén)之一。由第三方物流企業(yè)組成的新的物流服務(wù)行業(yè),將是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的生產(chǎn)力。公路運(yùn)輸行業(yè)與現(xiàn)代物流業(yè)的日益融合,也是為了應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化和我國(guó)加入WTO后所帶來(lái)的壓力和挑戰(zhàn)。在此背景下,公路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)滿足社會(huì)專業(yè)化分工的需要,學(xué)習(xí)物流管理知識(shí)、擴(kuò)充物流技術(shù)、大力發(fā)展適用型車輛,迅速進(jìn)入生產(chǎn)企業(yè)和銷售企業(yè)的物流系統(tǒng),與供應(yīng)商、制造商建立"戰(zhàn)略伙伴"的關(guān)系,從單純的貨運(yùn)公司發(fā)展成為能夠提供多種物流服務(wù)的現(xiàn)代物流公司。

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第9篇:鐵路貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀范文

P鍵詞:鐵路;貨物運(yùn)輸;現(xiàn)代物流

中圖分類號(hào):F532 文獻(xiàn)識(shí)別碼:A 文章編號(hào):1001-828X(2017)007-0-01

隨著現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展,運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日漸激烈,客戶對(duì)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性和服務(wù)質(zhì)量更加注重,傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸,受到多種因素的限制,在時(shí)效性和運(yùn)輸服務(wù)上難以滿足客戶需求。為了更好的適應(yīng)市場(chǎng)環(huán)境,鐵路貨運(yùn)必須要積極發(fā)展現(xiàn)代物流,構(gòu)建鐵路物流平臺(tái),建設(shè)物流中心站,與此同時(shí),還要轉(zhuǎn)變服務(wù)理念,優(yōu)化車流的組織方式和貨運(yùn)計(jì)劃編制,實(shí)現(xiàn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。

一、鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的必要性

物品從供應(yīng)地到接收地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程稱之為物流,鐵路貨物運(yùn)輸在我國(guó)的貨運(yùn)體系占據(jù)著十分重要的地位,是最有效的一種陸地運(yùn)輸方式,因此,鐵路貨物運(yùn)輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變勢(shì)在必行。

第一,國(guó)外的物流企業(yè)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng),對(duì)國(guó)內(nèi)物流造成了強(qiáng)烈的沖擊,國(guó)內(nèi)的現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展又對(duì)傳統(tǒng)的物流造成了沖擊,面對(duì)雙重壓力,鐵路貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力在不斷下降。曾經(jīng)鐵路貨運(yùn)在我國(guó)長(zhǎng)期處于壟斷地位,但隨著我國(guó)運(yùn)輸體系的發(fā)展,公路、水路和航空運(yùn)輸發(fā)展迅速,打破了鐵路運(yùn)輸長(zhǎng)期的壟斷地位,另外,鐵路運(yùn)輸本身的管理體制落后、缺乏市場(chǎng)意識(shí)和服務(wù)觀念,加劇了鐵路貨運(yùn)的落后情況[1]。尤其是近年來(lái),隨著高速公路的建設(shè)和完善,鐵路貨運(yùn)逐漸被公路貨運(yùn)所取代,面對(duì)如此激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),鐵路貨運(yùn)要想長(zhǎng)期的可持續(xù)發(fā)展,就必須要轉(zhuǎn)變市場(chǎng)觀念,強(qiáng)化服務(wù)意識(shí),向現(xiàn)代化物流轉(zhuǎn)型。

第二,鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變是物流業(yè)深入發(fā)展的內(nèi)在需求?,F(xiàn)代物流已經(jīng)滲透到國(guó)民經(jīng)濟(jì)的各個(gè)方面,是一種跨地區(qū)、跨行業(yè)的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)。與傳統(tǒng)物流相比,現(xiàn)代物流的網(wǎng)絡(luò)化、信息化、集成化、規(guī)模化和智能化等特征明顯,正是由于這些特征,體現(xiàn)出了現(xiàn)代物流的低成本、高效率的特點(diǎn)。總而言之,鐵路貨物運(yùn)輸只有融入現(xiàn)代物流的大系統(tǒng),才能滿足現(xiàn)代物流的運(yùn)作理念和要求,才能取得可持續(xù)發(fā)展。

二、鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的優(yōu)勢(shì)

相比于其他貨運(yùn)方式,鐵路貨運(yùn)在向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變過(guò)程中具有一些與現(xiàn)代物流特征相吻合的優(yōu)勢(shì),能夠極大的推動(dòng)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。

第一,具有運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。鐵路貨運(yùn)在運(yùn)輸上具有運(yùn)能大、效率高、能耗低和污染少等特點(diǎn),并且基本不受氣候和地理?xiàng)l件的限制,在大宗貨物和中長(zhǎng)距離運(yùn)輸上占有優(yōu)勢(shì),特別是近年來(lái)重載化和高速化的發(fā)展,更加突出了鐵路貨運(yùn)的這一優(yōu)勢(shì)。

第二,具有運(yùn)網(wǎng)優(yōu)勢(shì)。我國(guó)的鐵路營(yíng)業(yè)里程長(zhǎng)達(dá)十幾萬(wàn)公里,電氣化率和復(fù)線率都超過(guò)50%,發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)已經(jīng)初具規(guī)模,路網(wǎng)覆蓋各個(gè)省區(qū),形成了遍布全國(guó)的鐵路路網(wǎng),這是其他運(yùn)輸方式所無(wú)法達(dá)到的[2]。

第三,具有節(jié)點(diǎn)優(yōu)勢(shì)。鐵路車站遍布全國(guó),站在現(xiàn)代物流的角度來(lái)說(shuō),這些車站就是為組織物流活動(dòng)和提供物流貨物服務(wù)的,尤其是我國(guó)很多城市都將鐵路貨場(chǎng)考慮進(jìn)物流節(jié)點(diǎn)的建設(shè)中,由此可見(jiàn),鐵路貨運(yùn)在節(jié)點(diǎn)上有其得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。

第四,具有設(shè)施優(yōu)勢(shì)。鐵路具有足夠數(shù)量的車輛和相對(duì)完善的設(shè)施設(shè)備,不僅如此,鐵路還具備獨(dú)立的通訊網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng),有助于建成相對(duì)完善的鐵路物流信息網(wǎng),這些都是其他運(yùn)輸所不具備的基礎(chǔ)資源。

第五,具有基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)。傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸主要集中在運(yùn)輸上,同時(shí)具有一定的儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)和配送能力,雖然在方式上不夠現(xiàn)代化,但不可否認(rèn)的是,鐵路貨運(yùn)仍然是我國(guó)規(guī)模最大、最專業(yè)的傳統(tǒng)運(yùn)輸形式,這些基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)是可以繼承的,也就決定了鐵路貨運(yùn)在向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的過(guò)程中相對(duì)容易成功。

三、鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的探討

鐵路貨運(yùn)要想發(fā)展現(xiàn)代物流,就要從以下幾個(gè)方面入手:

第一,要轉(zhuǎn)變服務(wù)理念。我國(guó)鐵路部門(mén)要轉(zhuǎn)變服務(wù)理念,建立健全能夠適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的營(yíng)銷機(jī)制,提供主動(dòng)熱情的優(yōu)質(zhì)服務(wù),充分了解客戶的需求,提高市場(chǎng)占有率。除此之外,還要根據(jù)不同客戶的需求,制定差異性的營(yíng)銷方案,面向大客戶,要提供可靠的運(yùn)力保證,簡(jiǎn)化辦理的程序和形式,完善售后服務(wù);面向中小客戶,可以通過(guò)電話和網(wǎng)絡(luò)等信息化的形式,簡(jiǎn)歷便捷、多樣、透明的服務(wù)形式。

第二,要優(yōu)化貨運(yùn)計(jì)劃編制。在瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)需求下,要能夠縮短貨運(yùn)計(jì)劃編制周期,實(shí)行市場(chǎng)、貨源和車源的一體化配置,從而提高對(duì)市場(chǎng)變化的反應(yīng)能力,除此之外,還要制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案,隨時(shí)調(diào)整和響應(yīng)可能遇到的特殊情況,并加強(qiáng)其制度化和系統(tǒng)化建設(shè),與客戶進(jìn)行及時(shí)的互動(dòng)和交流,將信息進(jìn)行及時(shí)的反饋。

第三,要優(yōu)化車流組織。優(yōu)化車流組織有助于提高物流運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性,在優(yōu)化過(guò)程中要以客運(yùn)化思想為指導(dǎo),實(shí)現(xiàn)路企之間的同步化和集成化,從而實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)需求和運(yùn)力之間的合理匹配,推進(jìn)貨運(yùn)的集約化和規(guī)?;l(fā)展,逐步縮短貨車的停留時(shí)間,提高貨車的效率。

第四,要積極開(kāi)發(fā)運(yùn)輸產(chǎn)品。鐵路運(yùn)輸具有低成本的優(yōu)勢(shì),因此,鐵路應(yīng)積極開(kāi)發(fā)適銷的貨運(yùn)產(chǎn)品,以此來(lái)引導(dǎo)和創(chuàng)造市場(chǎng)需求,同時(shí)要加強(qiáng)鐵路和其他運(yùn)輸方式之間的合作,充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì),并利用其他資源,逐漸形成全方位、立體化的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò),適應(yīng)不同的市場(chǎng)需求,實(shí)現(xiàn)便捷高效的貨運(yùn)服務(wù)。

第五,要實(shí)施信息化戰(zhàn)略。信息化已經(jīng)全面覆蓋生活的各個(gè)方面,鐵路貨運(yùn)要緊跟時(shí)代潮流,大力開(kāi)發(fā)和推動(dòng)信息系統(tǒng),完善信息化服務(wù)的功能,實(shí)現(xiàn)信息、業(yè)務(wù)辦理,投訴受理等方面的及時(shí)性,提高信息服務(wù),從而提升鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

四、結(jié)語(yǔ)

綜上所述,鐵路貨運(yùn)通過(guò)建立現(xiàn)代物流理念、優(yōu)化貨運(yùn)編制和車流組織,積極開(kāi)發(fā)運(yùn)輸產(chǎn)品,并以現(xiàn)代化信息平臺(tái)作為支撐,完全可以向現(xiàn)代物流發(fā)展。鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流,能夠優(yōu)化貨運(yùn)組織,提高鐵路貨運(yùn)的物流能力,從而提升鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力,使得鐵路貨運(yùn)能夠在現(xiàn)代物流的激烈競(jìng)爭(zhēng)中得以生存和發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

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