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第1篇：航空運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀范文

內(nèi)容摘要：以自然壟斷性質(zhì)的動態(tài)變化為邏輯主線，以提高經(jīng)濟(jì)效率為目標(biāo)，以市場結(jié)構(gòu)理論為基礎(chǔ)，對中國航空運(yùn)輸業(yè)改革的競爭模式進(jìn)行了深入研究并提出相關(guān)政策建議。研究結(jié)果表明：目前中國航空運(yùn)輸業(yè)宜采取寡頭壟斷的市場競爭模式。這種市場競爭模式不僅有利于形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，降低生產(chǎn)成本，減少交易成本支出，而且也可以避免惡性競爭，有利于現(xiàn)階段中國航空運(yùn)輸業(yè)健康、快速、有序發(fā)展。文章同時對我國航空運(yùn)輸業(yè)采取寡頭壟斷的市場競爭模式提出了具體建議。

關(guān)鍵詞：中國航空運(yùn)輸業(yè) 改革 競爭模式

中國航空運(yùn)輸業(yè)市場競爭現(xiàn)狀

（一）航空運(yùn)輸公司

20世紀(jì)80年代中期，我國出現(xiàn)第一輪興辦航空公司的熱潮。1985-1986年，民航局批準(zhǔn)地方政府成立及與地方聯(lián)合組建的航空公司有12家，實(shí)際辦成的有9家。20世紀(jì)80年代后期民航原有系統(tǒng)進(jìn)行體制改革，成立了6家骨干航空公司；我國第二輪興辦航空公司熱潮是在1992-1994年，這期間民航局共批準(zhǔn)籌建航空公司14家，有12家公司辦成獲得經(jīng)營許可；2004-2006年，我國又興起第三輪興辦航空公司熱潮，這三年共有16家公司獲得經(jīng)營許可。作為央企的9家航空公司于2002年進(jìn)行聯(lián)合重組，成立了中國航空、東方航空、南方航空三大航空企業(yè)集團(tuán)，并與民航總局脫鉤，歸屬國務(wù)院國資委。截至2008年底，我國共有獨(dú)立法人資格的航空運(yùn)輸企業(yè)41家，其中客貨兼營的32家，專營貨運(yùn)的9家。41家航空公司注冊資本總額為430億元，其中注冊資本2億元以下的有11家。在這41家公司中，屬于大中型航空公司控股和參股的有24家，完全由非航空運(yùn)輸業(yè)投資人設(shè)立的有10家。我國航空運(yùn)輸市場經(jīng)過2002年以來的改革重組，市場競爭主體可歸為5個陣營，見表1。

“三強(qiáng)為主、地方為輔、民營挺進(jìn)、外航滲透”，可以說是目前我國航空運(yùn)輸業(yè)整體競爭格局的真實(shí)寫照。“三強(qiáng)”是指國航、東航、南航三家國有控股航空公司，是中國規(guī)模最大的三家航空公司，被譽(yù)為中國航空運(yùn)輸業(yè)的“三巨頭”，它們牢牢控制著中國國內(nèi)市場。三大航空公司各自占據(jù)“京穗滬”的樞紐，并建立起自己的戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)與覆蓋區(qū)域，目前已形成比較穩(wěn)定的競爭態(tài)勢?！暗胤綖檩o”是指以海航為代表的地方性航空公司，其中包括山航、廈航、深航等，它們另辟蹊徑，在三巨頭勢力薄弱的二線城市和西部地區(qū)開拓市場，積極向支線航空發(fā)展。近年來，地方航空公司發(fā)展得有聲有色，如海航已經(jīng)成功躋身中國第四大航空公司。2005年7月，《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》的頒布，標(biāo)志著民營航空春天的到來，當(dāng)年就有奧凱、春秋和鷹聯(lián)等多家民營航空公司實(shí)現(xiàn)運(yùn)營。在2005年前后獲得經(jīng)營許可并已投入運(yùn)營的有奧凱、鷹聯(lián)、東星、春秋等8家；在2006、2007年投入運(yùn)營的有華夏、翡翠、大眾、吉祥等9家，民營低成本型航空公司所占市場份額微乎其微。隨著近幾年航空業(yè)的開放，外國航空公司也瞄準(zhǔn)機(jī)會滲透進(jìn)中國航空運(yùn)輸業(yè)的各個領(lǐng)域。最為典型的是大韓航空公司，把中國定位為自己的“第二內(nèi)需市場”。美國的聯(lián)合包裹（UPS）、聯(lián)邦快遞（FedEx）以及中外運(yùn)敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快遞巨頭紛紛在中國建立其全球網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)樞紐。目前，外航占據(jù)中國國際航空貨運(yùn)近3/4的市場份額。

未來一段時間內(nèi)，合縱聯(lián)橫將是中國民航運(yùn)輸市場發(fā)生結(jié)構(gòu)變化的主旋律。隨著航空運(yùn)輸企業(yè)數(shù)目的不斷增加、飛機(jī)數(shù)量的不斷擴(kuò)大，以及國外航空運(yùn)輸企業(yè)的不斷加入，一場爭航權(quán)、爭市場、爭乘客、爭飛行員等一系列航空經(jīng)營爭奪戰(zhàn)將不可避免地上演。從我國航空運(yùn)輸市場近年來的CR3市場集中度系數(shù)看，其平均值都超過50%以上，屬于典型的緊密寡頭壟斷市場。根據(jù)產(chǎn)業(yè)組織理論的分析，寡頭壟斷市場，市場份額排名前4-6位的航空公司，可以通過價格串謀控制市場價格，獲得壟斷利潤。然而事實(shí)并非如此。2002年重組以來，國航、南航、東航，不僅沒有能力控制票價，而且出現(xiàn)了虧損，證明了這些企業(yè)不具有壟斷市場的決策能力。圖1是我國航空運(yùn)輸市場從2004-2008年總周轉(zhuǎn)、總客運(yùn)量、總貨運(yùn)量的CR8情況，自2005年以來，這三項(xiàng)指標(biāo)均呈明顯下降趨勢。

（二）航空運(yùn)輸服務(wù)保障業(yè)務(wù)市場

我國航空公司上游產(chǎn)品的行政壟斷削弱了航空公司的競爭力，大航空公司難以憑借規(guī)模優(yōu)勢，降低上游產(chǎn)品的成本，不存在成本優(yōu)勢。航空運(yùn)輸服務(wù)保障業(yè)務(wù)市場主要有以下幾個主體：中航信、中航油、中航材，見表2。

在國內(nèi)航空電子旅游分銷系統(tǒng)運(yùn)營、機(jī)場旅客處理系統(tǒng)服務(wù)、民航商務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)、航空結(jié)算業(yè)務(wù)、清算業(yè)務(wù)、BSP 數(shù)據(jù)處理和國內(nèi)郵件結(jié)算業(yè)務(wù)等方面壟斷。

國際航空市場的競爭格局

（一）航空聯(lián)盟占據(jù)大部分市場份額

自從1978年美國卡特政府實(shí)施“天空開放”政策以來，至今已有30多年，航空運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)成為全球最開放、自由化程度最高、競爭最為激烈的市場。航空聯(lián)盟可以繞開國家間雙邊協(xié)定的限制，輕而易舉地進(jìn)入對方國家的航空市場。聯(lián)盟成員通過代碼共享、網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)、樞紐互通、客源互補(bǔ)、一致服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、相互地面保障、分?jǐn)倗H收入、統(tǒng)一購置飛機(jī)和燃油等協(xié)同效應(yīng)，達(dá)到建立全球航線網(wǎng)絡(luò)、擴(kuò)大市場份額、降低成本、增加收入的目的。三大航空聯(lián)盟發(fā)展勢頭迅猛，到2008年占據(jù)了全球航空運(yùn)輸客運(yùn)61.0%的市場份額，銷售量占全球的68.9%。

（二）進(jìn)一步“開放天空”

美國率先提出“大航空戰(zhàn)略”并取得巨大成功，歐洲也不甘示弱，帶頭發(fā)起了“重組三代”戰(zhàn)略并獲利最多。歐盟國家在歷經(jīng)十年的固守和準(zhǔn)備之后，2007年與美國簽訂“天空開放”雙邊協(xié)議。其要點(diǎn)是允許歐盟國家作為一個組織與美國簽訂航空協(xié)議，可以飛對方任何一個地點(diǎn)，該協(xié)議對世界航空影響極為深遠(yuǎn)。

（三）采取航空旗艦政策以爭取反壟斷豁免

現(xiàn)在，大型骨干航空公司的關(guān)注點(diǎn)都放在如何獲得反壟斷豁免上。特別是在三大航空聯(lián)盟中，成員航空公司正在想方設(shè)法獲得在大西洋航線設(shè)立合資公司的反壟斷豁免。天合聯(lián)盟的成員法荷航以及達(dá)美航空公司已經(jīng)獲得了豁免。星空聯(lián)盟成員加拿大航空公司、美國大陸航空公司、漢莎航空和美國聯(lián)合航空公司，2009年7月獲得美國運(yùn)輸部批準(zhǔn)組建合資公司。為保證本國空運(yùn)企業(yè)有足夠?qū)嵙εc外航競爭，各國政府幾乎都采取重點(diǎn)支持本國一家大型航空公司參與國際競爭的方針。無論國家大小與強(qiáng)弱，都會把本國航空權(quán)益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。

寡頭壟斷是中國航空運(yùn)輸業(yè)市場組織結(jié)構(gòu)的必然選擇

（一）確立寡頭競爭模式的理論依據(jù)

寡頭壟斷的規(guī)模型競爭模式可以正確處理技術(shù)創(chuàng)新與市場結(jié)構(gòu)的關(guān)系。一方面，要促進(jìn)產(chǎn)業(yè)適度集中，使大企業(yè)具有進(jìn)行研究開發(fā)與技術(shù)進(jìn)步的雄厚實(shí)力及分散、抵御研究開發(fā)風(fēng)險的能力；另一方面，又要確保產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)間的關(guān)系是競爭的，為企業(yè)進(jìn)行研究開發(fā)和技術(shù)進(jìn)步提供激勵和動力機(jī)制。在大企業(yè)獲取壟斷利潤的主觀愿望和競爭對手的客觀壓力共同作用下，形成持久的技術(shù)創(chuàng)新。創(chuàng)新學(xué)派大師熊彼特和制度經(jīng)濟(jì)學(xué)家加爾布雷斯都曾對適度集中型市場結(jié)構(gòu)和大企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中的作用做過系統(tǒng)的論述。

（二）寡頭壟斷有利于更好地實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸業(yè)的良性發(fā)展

航空運(yùn)輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，具有公共性、準(zhǔn)軍事性、基礎(chǔ)性行業(yè)特征。行業(yè)本身受經(jīng)濟(jì)、政策等外部經(jīng)營環(huán)境影響很大，同時又具有很強(qiáng)的正外部性，其發(fā)展程度直接影響到國民經(jīng)濟(jì)各行業(yè)的發(fā)展。政府必須對其經(jīng)營進(jìn)行一定程度的管制，以利于航空運(yùn)輸業(yè)健康快速發(fā)展，并維護(hù)公眾利益。航空運(yùn)輸業(yè)的這種特性決定航空運(yùn)輸市場不能選擇完全競爭和壟斷的市場結(jié)構(gòu)，而寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)卻可以實(shí)現(xiàn)這一目的。

（三）寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)能夠帶來資源配置效率的提高

航空運(yùn)輸業(yè)屬于資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)特征，且投資大、回收期長、收益率低。由于具有這些特性，航空公司要想獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)就必須擁有并維持規(guī)模龐大的機(jī)隊(duì)，為此民航公司要購買昂貴的現(xiàn)代化飛機(jī)，并支付相應(yīng)的維修、維護(hù)成本。再由機(jī)折舊年限長，加上運(yùn)營過程中需要支付昂貴的起降費(fèi)和航油價格。2000年以來，全球航空運(yùn)輸業(yè)的利潤率只有3%。航空運(yùn)輸業(yè)屬于真正意義上的微利行業(yè)，適合寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)。

（四）寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)更符合國家利益

具有全球性影響的跨國航空公司的迅速崛起和發(fā)展，是當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國際競爭的重要特征，是衡量一個國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力和競爭力的重要標(biāo)志。無論國家大小與強(qiáng)弱，都會把本國航空權(quán)益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。根據(jù)我國現(xiàn)階段航空運(yùn)輸業(yè)特點(diǎn)，只有聯(lián)合抗戰(zhàn)，走規(guī)模經(jīng)濟(jì)之路，通過戰(zhàn)略性重組，組建大型企業(yè)集團(tuán)，同時加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部改造，形成拳頭力量，這樣才能與國際跨國集團(tuán)相抗衡。所以說，選擇寡頭壟斷型市場組織結(jié)構(gòu)形式對我國航空運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展最為有利。

中國航空運(yùn)輸業(yè)市場競爭模式的具體建議

（一）減輕航空公司負(fù)擔(dān)

受行業(yè)內(nèi)外部主客觀諸多因素的制約，我國航空公司發(fā)展面臨不少困難，突出問題是負(fù)擔(dān)過重，普遍缺乏持續(xù)發(fā)展后勁。截至2009年4月底，我國航空公司平均資產(chǎn)負(fù)債率88.8％，其中，三大航空集團(tuán)公司平均資產(chǎn)負(fù)債率90.3％。而國外航空公司資產(chǎn)負(fù)債率基本保持在60％~70％左右，個別航空公司保持在30％~40％左右。如此高的資產(chǎn)負(fù)債率，使我國航空公司背上沉重的利息負(fù)擔(dān)，一定程度上阻礙了航空運(yùn)輸業(yè)的良性發(fā)展。另外，外部原因造成的航空油料等各項(xiàng)成本增速過快、各種稅費(fèi)負(fù)擔(dān)過重、上游單位收費(fèi)偏高，這也是造成我國航空公司負(fù)擔(dān)過重的又一個重要原因。

首先，落實(shí)國家財經(jīng)政策，按照“先征后返”的原則，將民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金返還給航空公司。其次，打破航空運(yùn)輸業(yè)上游產(chǎn)品的壟斷。航油、航材、計算機(jī)中心等部門屬于航空公司的上游產(chǎn)品，理應(yīng)為航空公司服務(wù)，但目前它們?nèi)园缪葜鴫艛嘀虚g商的角色。建議對這些部門也采取寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)，引入競爭；或者由各航空公司參股，成為真正的命運(yùn)共同體，使他們真正為航空公司服務(wù)。再次，積極推進(jìn)節(jié)能減排，提高運(yùn)行效率、降低運(yùn)行成本。民航局、空管局積極協(xié)調(diào)，開辟航線，為航班提供服務(wù)，節(jié)省飛行距離，為航空公司節(jié)省燃油成本。

（二）注重調(diào)控結(jié)構(gòu)并制定配套的政策和法規(guī)

注重調(diào)控結(jié)構(gòu)，促進(jìn)東中西部、支線干線、客運(yùn)貨運(yùn)、國內(nèi)國際運(yùn)輸比較協(xié)調(diào)、完善、高效、便捷的國家公共航空運(yùn)輸體系，具體包括：對國內(nèi)干線航空實(shí)行嚴(yán)格的市場準(zhǔn)入制度，避免過度競爭；對飛國際遠(yuǎn)程航線的大型空運(yùn)公司及開辟新興市場國家及偏遠(yuǎn)落后、社會動蕩不穩(wěn)國家的國際航線給予油料、稅收、信貸等扶持政策以及運(yùn)營資金補(bǔ)貼；對飛國際遠(yuǎn)程航線的大型航空運(yùn)輸公司實(shí)行“反壟斷”豁免；加大對本國貨運(yùn)航空公司政策和資金支持力度，對外航貨運(yùn)在國內(nèi)市場的過度擴(kuò)張予以必要限制；扶持支線航空發(fā)展，促進(jìn)民航區(qū)域均衡發(fā)展。對經(jīng)營這些航線的航空公司給予政策及財力上的支持和保護(hù)。

（三）要完善航空運(yùn)輸公司的市場進(jìn)入與退出機(jī)制

在規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益顯著的航空運(yùn)輸業(yè)，國家有必要根據(jù)產(chǎn)業(yè)的最低規(guī)模經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)限制企業(yè)的市場進(jìn)入行為。對劣勢企業(yè)，更要建立和完善企業(yè)退出機(jī)制和通道。民航局應(yīng)對航線、航班時刻等民航資源的分配進(jìn)行改革，通過設(shè)立量化指標(biāo)，讓運(yùn)營良好的航空公司可自動獲得更多的資源，運(yùn)營不好的航空公司自動減少，促進(jìn)航空公司優(yōu)勝劣汰，從而更好地為旅客服務(wù)。

（四） 積極推動企業(yè)兼并與重組

深化民航企業(yè)改革，重點(diǎn)鼓勵企業(yè)開展各種方式的聯(lián)合、重組和合作，優(yōu)化市場結(jié)構(gòu)，提高國際競爭力，促進(jìn)有序良性競爭。同時支持企業(yè)完善治理結(jié)構(gòu)，切實(shí)轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制。

1.通過國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)的重組來實(shí)現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)，做大做強(qiáng)。建議中國航空運(yùn)輸業(yè)按照國家戰(zhàn)略發(fā)展的需要，在大局觀上重新定位和布局，實(shí)施戰(zhàn)略重組升級方案，實(shí)現(xiàn)中國民航業(yè)重組升級，組建新的航空運(yùn)輸集團(tuán)。通過優(yōu)勝劣汰的兼并機(jī)制，使資本存量得到合理利用，集團(tuán)規(guī)模也會隨之?dāng)U大。同時要推進(jìn)集團(tuán)內(nèi)部的組織結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高經(jīng)營管理能力，加快企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系建設(shè)，加快培育集團(tuán)核心競爭力。新組建的航空運(yùn)輸集團(tuán)將立足國內(nèi)，著眼國際，既有分工，又相互依托，通過重組，形成新的國際競爭優(yōu)勢，與外航一爭高下，加快進(jìn)入世界十大航空公司之列的步伐。

2.引進(jìn)境外戰(zhàn)略投資者。航空運(yùn)輸企業(yè)在兼并重組時，不僅要加強(qiáng)國內(nèi)航空公司間合作，同時也要引進(jìn)境外戰(zhàn)略投資者。這樣既可以解決國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展資金問題，同時也能有效地引進(jìn)國外先進(jìn)的行業(yè)理念和管理模式，發(fā)展壯大國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)，以國際視野配置資源，提升國際化水平。但同時也應(yīng)注意到，引進(jìn)戰(zhàn)略投資者，會對國內(nèi)的航空公司產(chǎn)生沖擊，從整個航空業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展來看，國內(nèi)航空公司間的重組是最好的選擇。而且，國內(nèi)的航空企業(yè)并購與國外不同，美國是自由競爭的格局，歐洲以國際航線為主，國外更加市場化。我國國內(nèi)航空業(yè)之間的并購重組是大勢所趨。但是，現(xiàn)在國際上的并購案例更多的是以換股等資本運(yùn)作的方式來推動的，這就需要一個完備的資本市場來支撐，而我國目前資本市場還很不完善。

3.提高核心競爭力。要提高核心競爭力，組建后的航空集團(tuán)就要對以下資源進(jìn)行整合：重構(gòu)航線網(wǎng)絡(luò)；優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)；整合營銷網(wǎng)絡(luò)；整合維修能力；整合教育培訓(xùn)資源；整合文化資源。

4.重組后有選擇地加入航空聯(lián)盟。國際航空聯(lián)盟是航空公司進(jìn)入國外航空運(yùn)輸市場、實(shí)現(xiàn)全球化發(fā)展戰(zhàn)略的有效途徑。目前我國的國航和上航已正式加入了星空聯(lián)盟，南航也已正式加入天合聯(lián)盟。加入國際航空聯(lián)盟既會產(chǎn)生一定的積極影響，同時也應(yīng)當(dāng)正確應(yīng)對國際航空聯(lián)盟所帶來的消極影響。加入國際航空聯(lián)盟是基于公司自身長遠(yuǎn)發(fā)展的一種戰(zhàn)略選擇，其根本目的在于通過聯(lián)盟提高公司的競爭實(shí)力。加入國際航空聯(lián)盟可以完善國際航線網(wǎng)絡(luò)、降低運(yùn)營成本、提升航空公司管理水平。而且，可以帶動國內(nèi)機(jī)場的發(fā)展，增加旅客的利益。

結(jié)論

近年來，我國按照“逐步放松經(jīng)濟(jì)性管制”的經(jīng)濟(jì)管理政策，航空運(yùn)輸業(yè)的市場集中度總體呈現(xiàn)下降趨勢。2003年我國航空運(yùn)輸業(yè)的總周轉(zhuǎn)HI指數(shù)為1437，到2007年下降到1216。2006、2007、2008年，由于航空運(yùn)輸市場的準(zhǔn)入門檻不斷降低，更多民營和外資企業(yè)參與競爭經(jīng)營，市場集中度連續(xù)下降。由于2005年以來，我國航空運(yùn)輸業(yè)放松進(jìn)入規(guī)制，一方面有利于打破壟斷，促進(jìn)了航空公司提升效率，使消費(fèi)者得到“價廉質(zhì)優(yōu)”的服務(wù)，但另一方面眾多地方航空公司和民營航空公司的無序進(jìn)入也造成了惡性競爭，資源浪費(fèi)。由于管理體制和觀念上的阻礙，一些具有規(guī)模和競爭優(yōu)勢的航空公司不能對低效率的航空公司進(jìn)行兼并從而達(dá)到產(chǎn)業(yè)資源配置最優(yōu)，使得本來要退出市場的航空公司通過降低票價繼續(xù)維持，進(jìn)一步惡化了市場環(huán)境。

中國航空運(yùn)輸業(yè)早已經(jīng)不是一家獨(dú)大，也不是只有國有企業(yè)，從放松對票價的管制以來，原則上就不能說是一個完全壟斷的行業(yè)。對不同傳統(tǒng)的壟斷行業(yè)不能都簡單地要求實(shí)現(xiàn)充分競爭，航空運(yùn)輸業(yè)有其特殊性，只有適度競爭，才既能維持行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，又符合消費(fèi)者的長遠(yuǎn)利益。同時，對航空公司非正當(dāng)?shù)膬r格壟斷行為，也要及時查處，堅(jiān)決制止，否則民航發(fā)展將難以有一個好的社會輿論氛圍。對民航運(yùn)輸市場的管理和調(diào)控，既要反壟斷，也要防止惡性競爭，實(shí)現(xiàn)這樣的平衡需要時間，需要技巧，需要不斷探索，也需要全社會的理解和支持。雖然在目前，甚至在今后較長一段時期，我國都應(yīng)把擴(kuò)大航空公司規(guī)模、增強(qiáng)航空公司的國際競爭力視為主要任務(wù)，但這并不意味著我國民航業(yè)應(yīng)一直無限度地擴(kuò)大公司規(guī)模，因?yàn)橐?guī)模經(jīng)濟(jì)理論的真諦在于合理和適度，只有合理適度的規(guī)模，才能產(chǎn)生遞增效益。我國民航業(yè)在經(jīng)過一段時期的規(guī)模發(fā)展之后，還將面臨著確定企業(yè)最佳規(guī)模的問題，這是民航業(yè)進(jìn)一步發(fā)展將面臨的難題，也是經(jīng)濟(jì)理論界有待突破的重點(diǎn)問題。

參考文獻(xiàn)：

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第2篇：航空運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：營改增；交通運(yùn)輸業(yè)；影響分析

中圖分類號：F275 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1008-4428（2016）09-61 -02

一、引言

“營改增”實(shí)施后，部分航空運(yùn)輸企業(yè)稅負(fù)不降反增，造成了稅負(fù)上的壓力。本文通過對東方航空公司2011～2014年度的財務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)行測算，根據(jù)測算結(jié)果總結(jié)了航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)施“營改增”后的積極影響和存在的問題，并針對存在的問題提出了完善對策。

二、航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)施“營改增”的現(xiàn)狀分析

從2013 年 8 月 1 日起，交通運(yùn)輸業(yè)“營改增”在全國范圍內(nèi)正式推行?！盃I改增”前后各項(xiàng)收入項(xiàng)目使用稅率如表1所示：

（一）東方航空公司簡介

中國東方航空集團(tuán)公司的總部在上海，是我國航空運(yùn)輸集團(tuán)中的三大國有骨干之一。年旅客運(yùn)輸量和機(jī)隊(duì)規(guī)模等運(yùn)營指標(biāo)位居全球航空公司十強(qiáng)。通達(dá)世界 170多 個國家和地區(qū)，年服務(wù)旅客 8000 萬余人。

（二）東方航空公司營改增前后的稅負(fù)測算與比較

1.東方航空公司涉稅業(yè)務(wù)說明

根據(jù)“營改增”試點(diǎn)政策的規(guī)定，運(yùn)輸業(yè)務(wù)的收入適用的銷項(xiàng)稅率是11%，地面服務(wù)等收入適用的銷項(xiàng)稅率為6%或17%，同時企業(yè)用于購買的航空器材、支付相關(guān)費(fèi)用的一系列成本中符合進(jìn)項(xiàng)抵扣的則可以按規(guī)定計算增值稅進(jìn)項(xiàng)抵扣稅額。

2.銷項(xiàng)稅額的計算

東方航空公司的營業(yè)收入主要由航空運(yùn)輸業(yè)收入和其他服務(wù)業(yè)務(wù)收入兩部分構(gòu)成，而其他服務(wù)業(yè)務(wù)進(jìn)一步細(xì)分為地面服務(wù)和其他服務(wù)。其中 90%以上營業(yè)收入來源于企業(yè)提供的航空運(yùn)輸服務(wù)，在其他服務(wù)業(yè)務(wù)收入中，因航空公司經(jīng)營范圍的復(fù)雜性同時還包括地面服務(wù)收入、有形動產(chǎn)租賃和廣告服務(wù)等收入。

3.進(jìn)項(xiàng)稅額的計算

東方航空公司用于購買的航空器材、支付相關(guān)費(fèi)用的一系列成本中符合進(jìn)項(xiàng)抵扣的則可以按規(guī)定計算增值稅進(jìn)項(xiàng)抵扣稅額。

（三）“營改增”前后的稅負(fù)變動

從表2可看出，“營改增”前后，東方航空公司理論上所繳納的增值稅都是大大低于當(dāng)期所繳納的營業(yè)稅的，這一點(diǎn)正說明了增值稅的進(jìn)項(xiàng)抵扣機(jī)制得以充分發(fā)揮。其中2012年和2014年的稅負(fù)變動情況較為明顯，這是在增值稅銷項(xiàng)額和進(jìn)項(xiàng)抵扣的共同作用下實(shí)現(xiàn)的，“營改增”后東方航空公司增加了更多的固定資產(chǎn)和航空設(shè)備，尤其是飛機(jī)及發(fā)動機(jī)、高價周轉(zhuǎn)件數(shù)量增加最多，由逐年遞增的進(jìn)項(xiàng)稅額可以看出，“營改增”政策的實(shí)施更有利于實(shí)現(xiàn)東方航空公司的結(jié)構(gòu)性減稅目標(biāo)。

二、航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)施“營改增”的影響分析

（一）積極影響

1.有利于加快固定資產(chǎn)更新

因?yàn)橘徶霉潭ㄙY產(chǎn)可獲得增值稅專用發(fā)票，可以增加增值稅的進(jìn)項(xiàng)稅，最終可用于抵扣企業(yè)最終的增值稅納稅額，從而鼓勵企業(yè)加快固定資產(chǎn)更新。

2.有利于推動內(nèi)部專業(yè)化分工

由于增值稅可以實(shí)現(xiàn)流通環(huán)節(jié)的進(jìn)項(xiàng)稅來抵扣銷項(xiàng)稅，從而鼓勵了上下游企業(yè)間的專業(yè)化分工，具體而言，可鼓勵自有運(yùn)輸部門的集團(tuán)企業(yè)，切割航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，注冊成立子公司，以便通過購買運(yùn)輸服務(wù)的方式獲得進(jìn)項(xiàng)增值稅專用發(fā)票，從而實(shí)現(xiàn)整個集團(tuán)的增值稅抵扣，降低稅負(fù)。

3.有利于提升財務(wù)人員的專業(yè)水平

與營業(yè)稅相比，增值稅需要分類別明細(xì)將進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣，這就要求企業(yè)財務(wù)不僅要知道數(shù)字核算，還需要了解采購的服務(wù)和設(shè)備類別，以及自身企業(yè)的經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍，因此對航空運(yùn)輸行業(yè)的財務(wù)人員提出了更高的專業(yè)要求。

4.有利于發(fā)展更為合理的產(chǎn)業(yè)模式

推動上下游產(chǎn)業(yè)鏈一體化（垂直一體化），以提升我國貨運(yùn)業(yè)的實(shí)力。國外貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的實(shí)踐證明，相對于內(nèi)部管理一體化的集團(tuán)企業(yè)，即同時覆蓋運(yùn)輸、裝卸、倉儲、配送等物流全業(yè)務(wù)的航空運(yùn)輸企業(yè)，垂直一體化這種產(chǎn)業(yè)組織方式在競爭實(shí)力方面并不弱，而且更具有組織彈性，對企業(yè)決策的不確定、政策的變動、市場的波動更具有免疫性。

（二）消極影響

1.流轉(zhuǎn)稅負(fù)不減反增

在航空運(yùn)輸業(yè)“營改增”的初期，不同類型的納稅人面臨著不同的稅收政策，相對于單個企業(yè)來說，每個航空運(yùn)輸企業(yè)最終所負(fù)擔(dān)的納稅情況也不盡相同，有一部分企業(yè)會因“營改增”政策的實(shí)施而受益，因此有效降低了企業(yè)稅負(fù)，然而也有不少企業(yè)因?qū)嵤盃I改增”政策后反而稅負(fù)呈上升趨勢。對于一般納稅人來說，其可以抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額都需要對取得的正規(guī)的增值稅專用發(fā)票進(jìn)行認(rèn)證后才可以登記抵扣，然而在實(shí)際操作中，由于各種各樣的原因很多企業(yè)無法獲得正規(guī)發(fā)票而導(dǎo)致部分一般納稅人的稅負(fù)不減反增。

2.稅收核算難度加大

航空運(yùn)輸業(yè)在原先征收營業(yè)稅的情況下，對企業(yè)財務(wù)人員來說，核算該企業(yè)當(dāng)期應(yīng)繳納的營業(yè)稅是比較簡單的，因?yàn)椴粫婕耙恍?fù)雜項(xiàng)目的計算。在航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)施“營改增”政策后，因涉及到規(guī)范使用增值稅專用發(fā)票，企業(yè)計算所需繳納增值稅的過程相對營業(yè)稅來說較為復(fù)雜，加上部分航空運(yùn)輸企業(yè)納稅人并沒有完全形成“營改增”的納稅意識，所以沒有按照稅務(wù)部門的規(guī)定規(guī)范核算要求，正確建立健全賬簿憑證，這也在一定程度上加大了稅務(wù)部門的征管難度。

三、完善航空運(yùn)輸業(yè)“營改增”的對策分析

（一）嚴(yán)格執(zhí)行企業(yè)內(nèi)部控制

“營改增”后，須加強(qiáng)企業(yè)財務(wù)內(nèi)控管理，否則將給企業(yè)造成很多不必要的損失。企業(yè)要建立和規(guī)范業(yè)務(wù)過程中的原始憑證取得和傳遞流程，以納稅籌劃為導(dǎo)向，要求業(yè)務(wù)人員在選擇供應(yīng)商的時候盡量選擇可以開具增值稅專用發(fā)票的一般納稅人，盡量多的取得可以抵扣進(jìn)項(xiàng)稅的增值稅專用發(fā)票。讓業(yè)務(wù)人員養(yǎng)成索要增值稅專用發(fā)票的習(xí)慣，從而從源頭上將進(jìn)項(xiàng)稅的抵扣功能發(fā)揮到最大作用。

（二）提高財稅經(jīng)辦人員的專業(yè)素質(zhì)

企業(yè)應(yīng)時常開展關(guān)于“營改增”的學(xué)習(xí)活動，通過各種形式來普及“營改增”的專業(yè)知識，如專題會議、企業(yè)內(nèi)刊、企業(yè)官方網(wǎng)站等。對于財務(wù)人員、管理人員、采購人員和銷售人員等不同部門的員工，根據(jù)其工作特點(diǎn)以及部門特點(diǎn)，有針對性的培訓(xùn)。通過培訓(xùn)，加強(qiáng)業(yè)務(wù)崗位員工對“營改增”后稅種基本原理、稅率、納稅環(huán)節(jié)、納稅籌劃等各類業(yè)務(wù)知識的認(rèn)識，提升發(fā)票管理、發(fā)票填報、發(fā)票真假度辨識等一系列技能，通過培訓(xùn)培養(yǎng)員工積極主動獲取增值稅專用發(fā)票的意識。

（三）加強(qiáng)增值稅納稅籌劃

1.合理選擇納稅人身份

小規(guī)模納稅人和一般納稅人的稅率差別很大，雖然小規(guī)模納稅人的進(jìn)項(xiàng)不能抵扣，但是整個航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)項(xiàng)來源少，實(shí)際可以抵扣的進(jìn)項(xiàng)在銷項(xiàng)中所占的比重很低，這是導(dǎo)致一般納稅人的實(shí)際稅負(fù)比小規(guī)模納稅人高的主要原因。因此符合小規(guī)模納稅人條件的企業(yè)應(yīng)盡量避免變成一般納稅人。

2.適當(dāng)增加抵扣項(xiàng)目

在相同的條件下，航空公司繳納的稅費(fèi)和其能夠扣除的相關(guān)費(fèi)用之間存在一定聯(lián)系，呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系。這也意味著公司繳納增值稅時能扣除的費(fèi)用越多，其繳納的稅費(fèi)總額就會越少。因此，一些在公司支出費(fèi)用中占據(jù)較大比例的如職工薪酬、道路養(yǎng)護(hù)費(fèi)、保險等費(fèi)用，政府應(yīng)該允許企業(yè)部分扣除。此外，一些不易索取專用發(fā)票的經(jīng)濟(jì)活動，如購買燃料、維修，政府也應(yīng)允許公司扣除相關(guān)支出。另外，企業(yè)一般很少會在短期內(nèi)更換交通工具，因此對于企業(yè)在五年之內(nèi)用于置辦交通工具的相關(guān)費(fèi)用，政府應(yīng)該允許其在每個會計年度折舊中予以扣除。

3.合理制定固定資產(chǎn)購置計劃

運(yùn)輸工具的購買是航空運(yùn)輸企業(yè)可以進(jìn)項(xiàng)抵扣的最大來源，企業(yè)運(yùn)輸工具可以抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅的多少很大程度上決定了稅負(fù)的高低，因此利用運(yùn)輸工具進(jìn)行納稅籌劃是航空運(yùn)輸業(yè)稅收籌劃的重點(diǎn)。對于改制后認(rèn)定為一般納稅人的企業(yè)，如果有大量的運(yùn)輸工具存量資產(chǎn)，而這些在“營改增”之前取得的資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)又不能抵扣，可以將以前購置的已經(jīng)使用了一定年限的運(yùn)輸工具處置給同行的小規(guī)模納稅人，然后再重新購置新的運(yùn)輸工具以取得增值稅專用發(fā)票抵扣17%的進(jìn)項(xiàng)稅，資金不是很充裕的企業(yè)可以采取租賃的方式租入運(yùn)輸工具，同樣可以取得17%的有形動產(chǎn)租賃增值稅專用發(fā)票進(jìn)行抵扣。

三、結(jié)論

總之，“營改增”在航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)施以后，使得有些企業(yè)的稅負(fù)不降反而上升，企業(yè)應(yīng)通過加強(qiáng)內(nèi)控、提高財稅經(jīng)辦人員的專業(yè)素質(zhì)、加強(qiáng)增值稅納稅籌劃等措施來降低企業(yè)稅負(fù)，以合理避稅，促進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

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第3篇：航空運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀范文

一直以來，航空物流包裝設(shè)計由于其運(yùn)輸行業(yè)的特殊性與藝術(shù)學(xué)科聯(lián)系較少，在藝術(shù)類相關(guān)的包裝設(shè)計的著作和文獻(xiàn)中少有談及航空物流包裝設(shè)計的內(nèi)容，使得該門類難以被本該參與的設(shè)計藝術(shù)類專業(yè)的人士熟知和學(xué)習(xí)，此次有幸得到南方航空公司湖南分公司唐數(shù)論先生的幫助，能共同參與湖南省社會科學(xué)基金項(xiàng)目《航空物流包裝設(shè)計的研究與應(yīng)用》的研究，為航空物流包裝揭開了一層紗，為項(xiàng)目的立項(xiàng)與研究打開了一扇門，為包裝設(shè)計體系的完善指明了一條路。通過對湖南省航空物流包裝設(shè)計現(xiàn)狀的認(rèn)真調(diào)查和分析總結(jié)后，發(fā)現(xiàn)藝術(shù)學(xué)的參與，對航空物流包裝設(shè)計的研究意義重大。

一、為湖南省臨空經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步發(fā)展提供支撐

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)正在創(chuàng)造一個以時間價值為基礎(chǔ)，數(shù)字化和全球化相融合，以效率為目的，資源全新優(yōu)化的競爭體系。航空運(yùn)輸作為效率的象征，其載體——航空港日益成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展走向全球的強(qiáng)大驅(qū)動力，而航空運(yùn)輸效率提升則是臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本。湖南省目前形成以長沙黃花、張家界荷花兩大國際機(jī)場為主，常德桃花、芷江、零陵等三個支線機(jī)場為輔的航空運(yùn)輸體系，未來五年還將增加衡陽、岳陽、武岡等等支線機(jī)場。以黃花機(jī)場為例：據(jù)民航局相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2010年黃花機(jī)場全年完成旅客吞吐量1418.25萬人次，貨郵吞吐量11.02萬噸，運(yùn)輸起降12.94萬架次，比2009年同比分別增長10.8%、24.2%、4.4%，發(fā)展十分迅速，為湖南走向世界起到了重要作用。航空物流是民航經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。2010年，湖南省物流需求規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，達(dá)到32640.34億元，比上年增長32.9%。按照臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢態(tài)，近期2020年按滿足年旅客吞吐量3300萬人次、貨郵吞吐量38萬噸、年飛機(jī)起降26萬架次進(jìn)行規(guī)劃；遠(yuǎn)期2040年按滿足旅客吞吐量7100萬人次、貨郵吞吐量180萬噸、年飛機(jī)起降55萬架次進(jìn)行規(guī)劃控制，臨空經(jīng)濟(jì)將在整個湖南經(jīng)濟(jì)體系中將占有越來越重要的地位。

其中航空物流包裝是航空運(yùn)輸不可或缺的環(huán)節(jié)。航空物流包裝的設(shè)計旨在保障貨物的完整性，保證運(yùn)輸?shù)陌踩裕诤娇瘴锪鞯奶厥鈼l件下，航空包裝還承載著承運(yùn)物基本信息傳遞和航空企業(yè)文化傳達(dá)的功能。然而據(jù)業(yè)內(nèi)人士問卷調(diào)查顯示，湖南航空物流并沒有專門的物流包裝，目前客戶都自行解決包裝問題，而他們的基本方法是自行找印刷廠或包裝公司定制或隨意尋找包裹物，包裝質(zhì)量難以得到保障。相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，每年都有一定數(shù)量的因包裝不合格引起的拒載或因包裝要求嚴(yán)格而放棄選擇航空運(yùn)輸?shù)氖录?。更有甚者，在航空運(yùn)輸過程中，因包裝問題而導(dǎo)致消費(fèi)者權(quán)益無法保障，令航空運(yùn)輸存在安全隱患的案例也不在少數(shù)，如2008年、2009年、2010年均發(fā)生了因包裝不符合規(guī)定，導(dǎo)致物件刺穿機(jī)艙壁，險造成嚴(yán)重不安全事件。另有數(shù)據(jù)表明，由于航空包裝不規(guī)范，裝載人員也常易出現(xiàn)貨物的分發(fā)錯誤。這些因航空貨物包裝不到位而造成的嚴(yán)重后果，大大影響了航空物流的聲譽(yù)，局限了消費(fèi)群體，桎梏了臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，合理的包裝設(shè)計對湖南臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展意義重大。

二、為航空物流包裝設(shè)計的規(guī)范性與安全性提供方法

目前湖南航空物流包裝設(shè)計基本停留在航空法規(guī)階段，企業(yè)在商品運(yùn)輸包裝設(shè)計過程中只考慮到包裝的基本運(yùn)輸職能，未結(jié)合航空運(yùn)輸過程中飛機(jī)升降使貨物在貨艙中位移后對貨物本身及飛機(jī)貨艙壁的影響。再則，未考慮飛機(jī)貨艙為密閉空間，運(yùn)輸活體貨物的特殊包裝要求進(jìn)行藝術(shù)設(shè)計。如2006年4月李女士200萬藏獒空因航空包裝不合格，導(dǎo)致藏獒在運(yùn)輸過程中喪生，造成難以挽回的經(jīng)濟(jì)損失。防止商品損壞或遭遇風(fēng)險是藝術(shù)學(xué)科包裝設(shè)計的基本要求之一，從生產(chǎn)領(lǐng)域到消費(fèi)領(lǐng)域的過程中，包裝對商品的保護(hù)是必不可少的。在包裝設(shè)計的其他類別當(dāng)中也有相當(dāng)成熟的可借鑒經(jīng)驗(yàn)。因此從藝術(shù)學(xué)的角度對航空物流包裝的設(shè)計有更廣闊的理論支持。我們通過深入研究產(chǎn)品、包裝材料、貨艙基本物理屬性等在運(yùn)輸過程的合理關(guān)系，結(jié)合其他運(yùn)輸方式包裝設(shè)計的包裝方法，可解決目前湖南航空物流包裝參差不齊現(xiàn)狀，規(guī)范航空包裝設(shè)計，保證運(yùn)輸安全，提升航空物流品質(zhì)。

三、為航空物流包裝設(shè)計的便利性和識別性提供理論背景

包裝設(shè)計的功能包括保護(hù)功能、識別功能、便利功能、銷售功能、宣傳功能等幾項(xiàng)基本功能。就航空物流包裝的特殊性而言，包裝設(shè)計的識別功能與便利功能尤為重要，航空包裝主要要解決的問題除保護(hù)商品外，商品或承載物通過航空的運(yùn)輸方式到達(dá)目的地后有一個重要的分發(fā)貨物的過程，在分發(fā)過程中如何讓客戶及裝配工人清晰明了地識別被包裹物的主要信息也是航空包裝主要作用，在包裝設(shè)計的便利功能當(dāng)中，空間便利在航空物流包裝中作業(yè)也尤為突出，包裝的空間便利性對降低流通費(fèi)用至關(guān)重要。就湖南省包裝設(shè)計而言，早在20世紀(jì)80年代就涌現(xiàn)出一批實(shí)力強(qiáng)勁的設(shè)計師，如龍兆曙、李漁、郭湘黔等，他們中曾早在1989年獲得“世界之星”包裝設(shè)計最高獎，為湖南省包裝設(shè)計的發(fā)展打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。因此從藝術(shù)學(xué)的角度研究湖南省航空物流包裝設(shè)計具有充分的理論背景。

四、為藝術(shù)學(xué)科包裝設(shè)計的理論體系填補(bǔ)空白

在我們目前所熟知的設(shè)計藝術(shù)包裝設(shè)計的參考書目當(dāng)中，關(guān)于包裝設(shè)計分類類別有按包裝在流通中的作用、包裝相對位置、商品品種、銷售市場、包裝材料、安全目的、包裝技術(shù)等七種分類方式進(jìn)行分類，然而這七種方式中都沒有提及航空運(yùn)輸這種包裝物特殊狀態(tài)下的包裝設(shè)計，因此，對于設(shè)計藝術(shù)學(xué)專業(yè)的學(xué)子來說，從未接觸航空包裝設(shè)計的學(xué)習(xí)與實(shí)踐，此次研究將首次從藝術(shù)設(shè)計角度研究國內(nèi)航空運(yùn)輸包裝設(shè)計的基本規(guī)律，為藝術(shù)領(lǐng)域航空物流包裝設(shè)計的理論和實(shí)踐打下基礎(chǔ)，填補(bǔ)設(shè)計藝術(shù)學(xué)學(xué)科在航空物流包裝設(shè)計的研究空白，擴(kuò)展包裝設(shè)計研究內(nèi)容，進(jìn)一步完善湖南航空物流包裝設(shè)計從實(shí)踐——理論——指導(dǎo)實(shí)踐的完整過程。

五、為湖南省包裝業(yè)的發(fā)展注入血液

第4篇：航空運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀范文

城市間的航空運(yùn)輸活動是城市相互聯(lián)系的最高表現(xiàn)形式，航線運(yùn)量反映了城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和對外職能，城市及航線所組成的航空網(wǎng)絡(luò)直觀反映了城市體系的等級結(jié)構(gòu)和分布特征。2000年以來我國航空運(yùn)輸持續(xù)高速增長，通航城市由139個增加至175個，占地級城市數(shù)量的60%以上，通航城市的分布特征在一定程度上代表了全國的城市體系特征。本文在系統(tǒng)回顧國內(nèi)外研究文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，利用2000-2012年民航行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，通過假定和計算城市間航線復(fù)合流量，從通航城市分布的統(tǒng)計特征、等級劃分、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)等視角進(jìn)行分析。首先，研究了通航城市分布的區(qū)域差異，貨運(yùn)業(yè)務(wù)城市差距不斷擴(kuò)大，呈集聚特征，三大樞紐城市比重始終過半；從城市累計分配率看，貨運(yùn)相比客運(yùn)更集中。其次，運(yùn)用圖表法和聚類分析法，將175個城市分為3個首位中心城市、13個二級中心城市、17個三級中心城市和142個四級中心城市，城市等級分布呈金字塔型且受政治、經(jīng)濟(jì)和旅游等因素影響顯著。最后，利用2000年和2012年國內(nèi)城市間前100位復(fù)合流量航線，分析了城市體系的網(wǎng)絡(luò)特征，發(fā)現(xiàn)北京、上海和廣州等三大樞紐城市穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)主導(dǎo)地位，成渝成為未來第四極，東北地區(qū)城市體系穩(wěn)定，沿海城市被中部城市取代，旅游城市等級升級，“軸―輻”網(wǎng)絡(luò)城市體系正在形成。

關(guān)鍵詞 航空網(wǎng)絡(luò)；城市體系；機(jī)場；空間格局；網(wǎng)絡(luò)特征

中圖分類號 F562

文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A

文章編號 1002-2104（2014）10-0068-08

doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2014.10.011

1903年美國萊特兄弟成功試飛了第一架飛機(jī)，實(shí)現(xiàn)了人類空中飛行的夢想，激發(fā)了全球的航空熱潮。伴隨著噴氣式飛機(jī)技術(shù)的應(yīng)用和和世界航空管制的放松，航空運(yùn)輸對全球產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。美國學(xué)者卡薩達(dá)教授提出航空運(yùn)輸正在成為繼海運(yùn)、河運(yùn)、鐵路、公路之后影響世界經(jīng)濟(jì)的“第五沖擊波”，在中國這個觀點(diǎn)已逐步被學(xué)者和地方政府認(rèn)可，航空運(yùn)輸業(yè)已升級為國家戰(zhàn)略性先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。航空運(yùn)輸相比鐵路、公路、水運(yùn)等其他運(yùn)輸方式具有快捷、長距離、高附加值等優(yōu)勢，直接反映城市間的交易流和聯(lián)通度，在一定程度上反映了城市對外聯(lián)系的程度和水平。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的深入，一個城市航空運(yùn)輸水平的高低體現(xiàn)了其在全球、國家和區(qū)域城市體系中所處的等級或?qū)哟?，自上世紀(jì)50年代這一現(xiàn)象逐步引起國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)地理學(xué)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域?qū)W者的關(guān)注。

國外最早利用航空運(yùn)輸研究城市體系是美國學(xué)者Taaffe，1956年他研究了機(jī)場旅客吞吐量與城鎮(zhèn)人口之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，并考察了基于機(jī)場吞吐量的城鎮(zhèn)關(guān)聯(lián)體系[1-2]。Murayama利用加拿大與美國之間的航空客運(yùn)資料對加拿大城市開放性作了研究，分析加拿大城市體系的變化[3]。Goetz研究了1950-1985年間美國航空客流與城市體系繁華的關(guān)系[4]。Rimmer把國際航空客貨運(yùn)作為重要指標(biāo)研究了世界城市和東北亞大城市之間的聯(lián)系[5]。進(jìn)入新世紀(jì)，Matsumoto對日本機(jī)場體系、城鎮(zhèn)體系、航空運(yùn)輸量做了系統(tǒng)分析，并在此基礎(chǔ)上從航空運(yùn)輸?shù)慕嵌妊芯苛耸澜绯擎?zhèn)體系格局和演變[6-7]。Guimera和Bagler在分析航空網(wǎng)絡(luò)特性的基礎(chǔ)上研究世界城市體系，后者認(rèn)為航空網(wǎng)絡(luò)和城市體系同樣具有復(fù)雜網(wǎng)路的“小世界”特征[8-9]。

國內(nèi)關(guān)于航空運(yùn)輸與城市體系的研究相比國外起步晚，且集中出于上世紀(jì)90年代后期和21世紀(jì)初期。最早顧朝林利用航空資料對中國首位城市網(wǎng)絡(luò)做了分析[10]，郭文炯、白明英分析了城市航空運(yùn)輸職能層次，認(rèn)為城市間航空運(yùn)輸聯(lián)系反映了城市體系的基本特征[11]。金鳳君研究了大陸地區(qū)航空客流網(wǎng)絡(luò)體系的地域分異現(xiàn)象[12]，并對中國樞紐機(jī)場進(jìn)行篩選，率先構(gòu)筑了軸-輻式航空網(wǎng)絡(luò)體系[13]。周一星、胡智勇利用航空客運(yùn)量和每周航班數(shù)，揭示了城市體系的結(jié)構(gòu)框架，預(yù)測了未來城市體系演變的可能方向[14]。朱英明認(rèn)為城市密集區(qū)的航空聯(lián)系具有明顯的方向性，導(dǎo)致了城市間的內(nèi)聚效應(yīng)和空間互動[15]。王法輝等研究了航空客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的空間演化和地域差異[16]。唐次妹分析了臺灣地區(qū)航空港的分布與城市體系的關(guān)系[17]。于濤方利用航空客流分析了1995-2004年中國城市體系格局的變化[18]。受“數(shù)量革命”影響，劉宏鯤、王嬌娥、莫輝輝和曾小周等應(yīng)用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論和GIS方法對中國航空網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析，認(rèn)為中國航空網(wǎng)絡(luò)具有典型的小世界網(wǎng)絡(luò)特征[19-22]。

國內(nèi)學(xué)者針對中國城市航空網(wǎng)絡(luò)與城市體系的研究，大多是利用航空客運(yùn)數(shù)據(jù)和航班數(shù)，通過航空聯(lián)系的角度分析城市體系的特點(diǎn)，采用數(shù)據(jù)大多集中在1995-2005年左右，缺乏對航空貨運(yùn)研究。航空貨運(yùn)相比客運(yùn)更能反映城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和對外職能，而且2000年以后中國航空客貨運(yùn)分別年均增長高達(dá)15%和11%，通航城市由139個增加至175個，成為全球航空運(yùn)輸增長最快的地區(qū)。此外，民用航空機(jī)場的服務(wù)范圍一般都在200 km2以上，且基本分布在地級市以上的中心城區(qū)附近。據(jù)統(tǒng)計，2010年中國地級市數(shù)量為283個，直轄市數(shù)量為4個，通航城市已占總數(shù)的60%以上。因此，通過分析已通航城市的分布格局來研究2000年以中國城市體系演變特征具有一定代表性。

1 研究內(nèi)容與數(shù)據(jù)來源

1.1 定義與假設(shè)

通航城市：本文是指已經(jīng)開通民用航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，且有固定航班活動的城市，不包括停航機(jī)場的城市和僅僅開展通用航空業(yè)務(wù)的城市。

航線：飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機(jī)的航線不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)。按照飛機(jī)飛行的起訖點(diǎn)，航線可分為國際航線、國內(nèi)航線和地區(qū)航線三大類。國際航線是指飛行路線連接兩個或兩個以上國家的航線；國內(nèi)航線是指在一個國家內(nèi)部的航線，它又可分為干線、支線和地方航線三大類。本文以分析國內(nèi)航線為主。

城市復(fù)合流量：參照國際民航運(yùn)輸協(xié)會計算辦法，1個單位復(fù)合流量等于1名旅客或90 kg貨物。如1個城市具有2個或2個以上機(jī)場，合并計算流量，如北京首都和北京南苑，上海虹橋和上海浦東。

城市間航線復(fù)合流量：兩個城市之間航線運(yùn)輸?shù)膹?fù)行合流量。 如果是經(jīng)停航線，根據(jù)航段數(shù)目取均值分?jǐn)?，如廣州-西安-銀川航線流量為Q，廣州-西安取Q/2，張家界-長沙-青島-沈陽航線流量為Q，張家界-長沙取Q/3。根據(jù)前期研究者經(jīng)驗(yàn)和實(shí)際情況，航線流量計算取航線年運(yùn)輸旅客在5萬人以上且年貨物運(yùn)輸量在5 000 t以上的航線。

1.2 研究內(nèi)容

在總結(jié)分析已有研究文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，通過分析通航城市分布的區(qū)域統(tǒng)計特征和客貨航空運(yùn)輸業(yè)的集聚與擴(kuò)散特征，利用國內(nèi)航線數(shù)據(jù)運(yùn)用圖表判斷法和聚類分析法，將通航城市劃分不同層次，進(jìn)而利用城市間的航空運(yùn)輸數(shù)量分析了城市體系的網(wǎng)絡(luò)特征，最后試圖從多個因素分析通航城市體系演化的動力因素。

1.3 數(shù)據(jù)來源

本文研究數(shù)據(jù)主要來源分兩部分：第一部分各城市的經(jīng)濟(jì)社會人口指標(biāo)來自《中國統(tǒng)計年鑒》和《中國城市統(tǒng)計年鑒》。第二部分關(guān)于航空運(yùn)輸?shù)臄?shù)據(jù)，主要是指機(jī)場旅客吞吐量、貨郵吞吐量、航線班次、吞吐量等來自《從統(tǒng)計看民航》、《2010年全國夏秋航線航班時刻表》、《中國交通年鑒》和中國民航局歷年民航發(fā)展公報。

城市間復(fù)合流量已增長了3-5倍，而且北京、上海、廣州之間的航線牢牢占據(jù)主導(dǎo)地位，杭州-北京、上海-成都、上海-廈門進(jìn)入前十大航線。高鐵的開通對城市間航空流量影響非常大，特別是對1 500 km以內(nèi)的航線，比如京滬和鄭西高鐵開通后，北京-南京航線位次從2000年第10名下降至2012年的45名，北京-濟(jì)南和鄭州-西安直飛航線陸續(xù)停航。

最后，根據(jù)城市間復(fù)合流量計算法，取前100位航線繪制2000年和2012年城市航空流向的節(jié)點(diǎn)-網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖，分析通航城市的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征，如圖5和圖6所示。

通過以上分析，可以看出通航城市體系有以下網(wǎng)絡(luò)特征：

（1）通航城市空間分布存在明顯的區(qū)域差異。從圖5、6中可以看出覺得通航城市分布也符合胡煥庸線（也稱“黑河-騰沖”線）。即在黑河-騰沖線東南區(qū)域集中分布絕大部分通航城市和航空運(yùn)輸活動，線西北區(qū)域城市和航空運(yùn)輸活動較少，但近年來新疆與內(nèi)地聯(lián)系密切，特別是烏魯木齊與北京、烏魯木齊與西安聯(lián)系密集，烏魯木齊已有5條航線進(jìn)入前100位。另外，航點(diǎn)分布更加分散，除西寧外其他省會城市均有航線進(jìn)入前100位航線的起止點(diǎn)。

（2）北京、上海和廣州穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)空間網(wǎng)絡(luò)的主導(dǎo)地位，成渝有望成為未來第四極，西安、烏魯木齊、昆明地位提升。從圖5、6中可以看出前100位航線中自北京、上海、廣州出發(fā)的航線占據(jù)了大部分，且等級非常高，前10大航線均與三大城市有關(guān)，也在一定程度上代表以他們?yōu)橹行牡木┙蚣匠鞘腥骸㈤L三角城市群和珠三角城市群之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系一直影響著整個國家的城市體系。與此同時，以成都、重慶為中心的成渝城市群與三大城市群經(jīng)濟(jì)和商務(wù)聯(lián)系密切，從而提升了城市等級。

（3）東北地區(qū)分布穩(wěn)定，沿海城市被中部城市取代，旅游城市等級提升。從2000年至2012年東北地區(qū)通航城市分布穩(wěn)定，哈爾濱、長春、沈陽和大連一直作為區(qū)域中心城市，與北京、上海一直保持穩(wěn)定的聯(lián)系。沿海城市煙臺、溫州、福州在通航城市體系的地位逐步被鄭州、長沙等中部城市取代，同時隨著高鐵網(wǎng)的行程，中短程航線受到?jīng)_擊，比如上海-溫州在高鐵開通后，航班也隨即取消。以廈門、三亞、?？跒榇淼穆糜纬鞘?，有10條航線進(jìn)入前100位，且三個城市航空復(fù)合流量增長迅速。

（4）軸-輻式網(wǎng)絡(luò)體系正在形成。航空網(wǎng)絡(luò)的“軸-輻”系統(tǒng)是指以最主要的航空港為軸心、其他航空機(jī)場為附屬，形成具有密切聯(lián)系的類似“自行車輪子”的空間網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系交流體系。從全國城市來看北京、上海、廣州已經(jīng)成為全國的“軸”，即全國樞紐城市。其他次級區(qū)域，尤其是新疆和云南等航空活動比較發(fā)達(dá)的地區(qū)，烏魯木齊和昆明正在成為區(qū)域的“軸”，即區(qū)域樞紐城市。在“軸-輻”網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中低級城市通過航線向高級城市聯(lián)系，高級城市向更高一級城市聯(lián)系，如騰沖-昆明-北京、喀什-烏魯木齊-上海，軸-輻式網(wǎng)絡(luò)有利于降低城市間的聯(lián)系成本，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)高效發(fā)展。從圖5、6來看，成都和西安也有條件成為區(qū)域性樞紐城市。

5 結(jié)論與展望

本文利用2000-2012年民航行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，首先分析了通航城市分布的區(qū)域差異，從三大樞紐城市和全國城市累計分配率方面分別分析了城市客貨運(yùn)的集聚和分散特征?？傮w來看，通航城市布局區(qū)域差異大，西部新增數(shù)目遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于中部和東部，客運(yùn)業(yè)務(wù)區(qū)域差異趨緩，貨郵業(yè)務(wù)差距進(jìn)一步擴(kuò)大，客運(yùn)業(yè)務(wù)呈現(xiàn)出擴(kuò)散特征，貨郵業(yè)務(wù)分布更加集中。其次，運(yùn)用圖表法和聚類分析法，將175個城市分為3個首位中心城市、13個二級中心城市、17三級中心城市和142個四級中心城市四個等級，進(jìn)一步分析出城市等級結(jié)構(gòu)呈金字塔型，同時受政治、經(jīng)濟(jì)和旅游因素影響顯著。最后，利用“城市復(fù)合流量”和“城市間航線復(fù)合流量”分析了城市體系的網(wǎng)絡(luò)特征，發(fā)現(xiàn)城市復(fù)合流量在區(qū)域差異的基礎(chǔ)上，北京、上海和廣州在城市網(wǎng)絡(luò)中穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)主導(dǎo)地位，成渝成為未來第四極，東北區(qū)域穩(wěn)定，中部城市崛起等特征，同時，“軸-輻”式城市網(wǎng)絡(luò)體系正在逐步形成。航空運(yùn)輸在綜合交通體系中發(fā)揮著越來越重要的作用，特別是在對外開放和進(jìn)出口貿(mào)易方面優(yōu)勢明顯，各級城市特別是內(nèi)陸型中心城市不僅要建設(shè)鐵路、公路，而且要發(fā)展民航運(yùn)輸，以全方位提升城市等級。

但是，不是每個城市都有機(jī)場，通航城市體系只是研究城市體系的一個切入點(diǎn)，有些城市是通過城市群中的航空活動參與城市聯(lián)系的，且這些城市與城市群中心城市具有便捷地面聯(lián)系條件，這些城市雖然在全國城市體系中有較高等級，比如唐山、蘇州、昆山、東莞、中山等，但沒進(jìn)入本次分析范圍。后續(xù)筆者將嘗試以城市群為單元研究航空活動對城市體系的影響。

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第5篇：航空運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀范文

[關(guān)鍵詞] 機(jī)場區(qū)域經(jīng)濟(jì)和諧發(fā)展

一、機(jī)場發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相關(guān)關(guān)系

機(jī)場發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系密切。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是機(jī)場建設(shè)發(fā)展的直接原因，另一方面，機(jī)場對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著明顯的關(guān)聯(lián)作用。

1.區(qū)域經(jīng)濟(jì)對機(jī)場的影響

區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展創(chuàng)造了航空運(yùn)輸需求，是機(jī)場建設(shè)發(fā)展的基本誘因。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定的規(guī)模和水平就會產(chǎn)生對航空運(yùn)輸?shù)男枨?，促進(jìn)機(jī)場的建設(shè)發(fā)展。我國機(jī)場發(fā)展無論從數(shù)量還是從規(guī)模都與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展密切相關(guān)。1978年，我國的民用機(jī)場數(shù)量只有70余個，隨著改革開放的實(shí)施和不斷深化，區(qū)域經(jīng)濟(jì)保持高速增長，機(jī)場的數(shù)量也隨之增長。截至到2005年底，民用機(jī)場的數(shù)量翻了一翻，達(dá)到145個。而機(jī)場的規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平更加密切：如三大樞紐機(jī)場及深圳機(jī)場等都分布在我國經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的幾個地區(qū)。

此外，機(jī)場屬于資金密集型行業(yè)，沉沒成本高，投資回收期長。各級政府對機(jī)場的直接投資和補(bǔ)貼及完善機(jī)場周圍綜合交通運(yùn)輸體系的投資均來源于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所提供的稅收和盈利。因此可以說，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是機(jī)場存在和發(fā)展的基礎(chǔ)。

2.機(jī)場對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響

外溢型外部正效應(yīng)是機(jī)場的經(jīng)濟(jì)特性之一，具體指機(jī)場的建設(shè)運(yùn)營不僅滿足了區(qū)域經(jīng)濟(jì)客貨運(yùn)輸?shù)男枨?，同時促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)如航空公司、房地產(chǎn)、地方財政及第三產(chǎn)業(yè)等的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了增值價值的轉(zhuǎn)移。而機(jī)場對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響是通過機(jī)場產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)效應(yīng)實(shí)現(xiàn)的。

圖機(jī)場對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)作用

(1)機(jī)場對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的前向關(guān)聯(lián)效應(yīng)。前向關(guān)聯(lián)是指某一產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品在其他產(chǎn)業(yè)中的利用而形成的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)，對其他產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)的刺激與誘導(dǎo)作用，是對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的直接影響。機(jī)場的產(chǎn)品是向航空公司及貨運(yùn)人提供的工作場所和完成航空運(yùn)輸所必需的設(shè)施并直接向其提供服務(wù)。因此，機(jī)場的前向關(guān)聯(lián)效應(yīng)主要是促進(jìn)了航空公司特別是基地航空公司的發(fā)展，比如中國國際航空公司的發(fā)展依賴于首都機(jī)場，而中國南方航空公司以廣州新白云國際機(jī)場為基地。這是機(jī)場對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的直接影響，提高了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的就業(yè)和收益，并促進(jìn)了地方財政的增加。

(2)機(jī)場對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的后向關(guān)聯(lián)效應(yīng)。后向關(guān)聯(lián)是指某一產(chǎn)業(yè)在其生產(chǎn)過程中需要從其他產(chǎn)業(yè)獲得投入品所形成的依賴關(guān)系，也就是通過需求關(guān)系與其他產(chǎn)業(yè)部門發(fā)生的關(guān)聯(lián)，是對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的間接性影響。機(jī)場的后向關(guān)聯(lián)效應(yīng)主要是對上游產(chǎn)業(yè)的逆向波及。機(jī)場本身投資巨大，直接投資效果顯著。由機(jī)場衍生出的服務(wù)性行業(yè)不下數(shù)十種，如機(jī)場進(jìn)行經(jīng)營活動時，一些必要的輔助行業(yè)，電話、傳真、上網(wǎng)、郵政服務(wù)、巴士公司等服務(wù)性行業(yè)，提升了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。這就形成了機(jī)場對上游產(chǎn)業(yè)第一輪后向關(guān)聯(lián)效應(yīng)。由此產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，帶來對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的稅收、消費(fèi)、就業(yè)和社會財富增加等。

(3)機(jī)場對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的旁側(cè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)。旁側(cè)關(guān)聯(lián)是指某一產(chǎn)業(yè)在其生產(chǎn)過程中與其他部門相互配合，并利用共同形成的環(huán)境，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，既對周圍地區(qū)經(jīng)濟(jì)的推動作用，這是對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的誘發(fā)性影響和催化性影響，形成產(chǎn)業(yè)聚集和產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散效應(yīng)。機(jī)場的發(fā)展，改變了本地區(qū)的城市形象和投資環(huán)境，提高了城市知名度，加強(qiáng)了本地區(qū)與外界的聯(lián)系，提升了地區(qū)資源的競爭力。并且改善了本地區(qū)的投資環(huán)境，使物流、資金流、信息流的交流互動更加方便快捷。“臨空經(jīng)濟(jì)”便是區(qū)域經(jīng)濟(jì)利用機(jī)場產(chǎn)業(yè)帶來的優(yōu)勢資源和環(huán)境的改變而發(fā)展起來的。

從機(jī)場與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相關(guān)關(guān)系分析看出兩者非常密切。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢，則對機(jī)場發(fā)展形成制約和障礙，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸需求萎縮。若機(jī)場發(fā)展不適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，則對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成阻礙。因此，機(jī)場的發(fā)展一定要與區(qū)域經(jīng)濟(jì)和諧，并適度超前。只有如此，才能更好地體現(xiàn)兩者的相互作用。

二、我國機(jī)場與區(qū)域經(jīng)濟(jì)和諧發(fā)展的現(xiàn)狀與存在的問題

我國機(jī)場經(jīng)過幾十年的發(fā)展，機(jī)場數(shù)量、規(guī)模和機(jī)場等級都有了很大的改善。機(jī)場發(fā)展基本適應(yīng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)對航空運(yùn)輸?shù)男枨?，我國的民航運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量已經(jīng)達(dá)到世界第二位，僅次于美國。與此同時，我國的機(jī)場與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的和諧發(fā)展仍存在許多問題。

1.機(jī)場總體數(shù)量偏少，分布不和諧；內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢，航空需求不足

改革開放后，各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，國民生產(chǎn)總值一直保持高速增長，人均GDP早已突破1000美元，而根據(jù)國際通行慣例，

表各地區(qū)機(jī)場密度分布情況

（面積密度：個/萬平方公里，人口密度：個/百萬人，經(jīng)濟(jì)密度：個/百億地區(qū)生產(chǎn)總值

人均GDP突破1000美元后，航空運(yùn)輸需求將達(dá)到快速增長階段。2005年，我國大陸的航班通航機(jī)場為140多個，機(jī)場面積密度只有0.1521個/萬平方公里。而目前發(fā)達(dá)國家平均商用機(jī)場密度在每萬平方公里2.5個以上，美國達(dá)5.98個。我國機(jī)場面積密度與之相比，存在不小的差距。此外，我國的機(jī)場分布也不均衡，(如圖表所示)

由上面的圖表我們可以看出機(jī)場的三種密度分布存在很大的差別，新疆地區(qū)的機(jī)場面積密度最小，而機(jī)場人口密度、機(jī)場經(jīng)濟(jì)密度都是最高。我國機(jī)場分布的基本規(guī)律就是東部地區(qū)機(jī)場的面積密度較大，而機(jī)場人口密度及機(jī)場經(jīng)濟(jì)密度中西部地區(qū)較大，從側(cè)面說明了內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)與機(jī)場發(fā)展的不和諧，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展滯后于機(jī)場的發(fā)展，創(chuàng)造的航空運(yùn)輸需求不能滿足機(jī)場的設(shè)計要求，機(jī)場對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動作用沒有發(fā)揮出來。

同時，在東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地帶，如長三角、 珠三角地區(qū)機(jī)場密度過大，機(jī)場的效應(yīng)遠(yuǎn)沒有發(fā)揮出來，并且彼此之間形成惡性競爭，沒有形成機(jī)場與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動發(fā)展的良性循環(huán)。

目前一種先進(jìn)的機(jī)場布局思想：在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密的地區(qū)，機(jī)場面積密度可以適度大些，適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)對航空運(yùn)輸?shù)男枨?，并發(fā)揮機(jī)場對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)效應(yīng)。反之，不一定要追求機(jī)場布局的平均性，在人口稀疏、經(jīng)濟(jì)較落后的地區(qū)，機(jī)場面積密度可以較小。

2.機(jī)場管理水平低下，影響機(jī)場與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的和諧發(fā)展

我國機(jī)場一直存在機(jī)場定位不明確的困擾，管理水平較低，效率低下，機(jī)場資源浪費(fèi)嚴(yán)重，發(fā)展緩慢。2004年，有68%的機(jī)場經(jīng)營虧損。機(jī)場經(jīng)營不善，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)效應(yīng)則發(fā)揮有限，影響了地方的就業(yè)、財政收入、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級等。2002年后，我國機(jī)場實(shí)行屬地化管理，更加密切了機(jī)場與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)。為了發(fā)揮地方政府對機(jī)場發(fā)展的積極性，需要進(jìn)一步增強(qiáng)機(jī)場對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動作用，并形成兩者之間的良性互動。

3.機(jī)場與區(qū)域經(jīng)濟(jì)相互依存度較低

目前我國部分地區(qū)存在著機(jī)場與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展各行其是的傾向，有盲目性，相互依存度較低。具體表現(xiàn)：第一，機(jī)場的建設(shè)規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不和諧，結(jié)構(gòu)性矛盾比較突出。有些機(jī)場等級規(guī)模偏大，如珠海機(jī)場、福州長樂機(jī)場等。而有些機(jī)場規(guī)模不能滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)的需要，一再擴(kuò)建，造成資金的浪費(fèi)，形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，如首都國際機(jī)場。第二，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展沒有充分利用機(jī)場帶來的關(guān)聯(lián)效應(yīng)，對機(jī)場的支持不足。機(jī)場的發(fā)展不是孤立的，周圍必須有完善的綜合交通體系。而在一些地區(qū)，機(jī)場建成后地區(qū)經(jīng)濟(jì)并沒有對機(jī)場周圍的綜合交通體系進(jìn)行完善，縮小了機(jī)場的覆蓋范圍。

福州長樂機(jī)場是我國機(jī)場發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)不和諧的典型，自通航后就處于虧損階段。該機(jī)場存在的主要原因是與福州市區(qū)距離較遠(yuǎn)，建設(shè)等級偏高，并且地方政府沒有對機(jī)場提供必要的輔助交通設(shè)施，直到2006年11月，福州市區(qū)通往機(jī)場的高速才建成通車。長樂機(jī)場建設(shè)過分超前，并且在很長的時間里，地面輔助交通設(shè)施不完善，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不和諧，在造成國家資產(chǎn)損失的情況下，機(jī)場遠(yuǎn)沒有發(fā)揮其應(yīng)有的效應(yīng)。在國家審計署對其重點(diǎn)審計后，定性為“決策失誤造成重大國有資產(chǎn)損失”。

三、機(jī)場與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的和諧發(fā)展建議

機(jī)場與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相關(guān)關(guān)系表明兩者應(yīng)該是和諧發(fā)展的，兩者互給對方提供動力和支持。一方的發(fā)展不應(yīng)該背離兩者之間的相關(guān)關(guān)系，特別是機(jī)場的發(fā)展，受到一定地域范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)水平的制約。同時，機(jī)場的發(fā)展也不是完全被動的，如一些旅游機(jī)場對地區(qū)旅游資源的開發(fā)和投資環(huán)境的改善效果顯著。針對目前機(jī)場與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的和諧現(xiàn)狀，提出如下建議。

1.機(jī)場的建設(shè)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)相和諧

機(jī)場建設(shè)首先考慮機(jī)場等級，必須參考腹地經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)有規(guī)模和其成長性，即保證航空運(yùn)輸需求與供給的匹配。機(jī)場等級過高，則資源閑置，國家資產(chǎn)損失。等級較低，同樣會造成國家資產(chǎn)的損失，即機(jī)場剛剛建成通航，機(jī)場流量就達(dá)到飽和，無法滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)對航空運(yùn)輸?shù)男枨?，不得不對機(jī)場進(jìn)行搬遷或重建。機(jī)場建設(shè)在充分考慮腹地經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)上應(yīng)采取遠(yuǎn)期、中遠(yuǎn)期和近期劃分，一次規(guī)劃，分期建設(shè)，適度超前的方針。既滿足腹地市場對航空運(yùn)輸?shù)男枨?，又不會造成巨大的資金設(shè)備閑置浪費(fèi)，避免背上沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)。本文從定性分析和定量分析兩個角度闡述了機(jī)場發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相關(guān)關(guān)系，對機(jī)場建設(shè)發(fā)展與城市中長期發(fā)展規(guī)劃的和諧具有一定的借鑒意義。

2.機(jī)場發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的良性互動

機(jī)場發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)兩者密切相關(guān)，機(jī)場利用區(qū)域經(jīng)濟(jì)提供的資金支持加快自身發(fā)展，并完善機(jī)場周圍的綜合交通運(yùn)輸體系，提高機(jī)場的輻射面積；而區(qū)域經(jīng)濟(jì)則要利用機(jī)場帶來的優(yōu)勢加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度和提升產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。比如開發(fā)旅游資源等。有條件的地區(qū)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)與機(jī)場可以合作開發(fā)臨空經(jīng)濟(jì)。并且機(jī)場與區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，有利于機(jī)場建立現(xiàn)代企業(yè)制度，形成以產(chǎn)權(quán)關(guān)系為紐帶，投資體制多元化的現(xiàn)代企業(yè)，提高了機(jī)場的管理水平。機(jī)場與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的良性互動促進(jìn)了雙方的共同發(fā)展。

3.合理確定機(jī)場的布局，適應(yīng)并促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

機(jī)場布局涉及到的因素比較多，同時考慮到多種因素，比如經(jīng)濟(jì)規(guī)模、人口數(shù)量、自然環(huán)境、國家安全等。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人口稠密的地區(qū)機(jī)場的密度要比經(jīng)濟(jì)落后、人口稀少的地區(qū)機(jī)場密度大些，這樣，機(jī)場與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)作用才會更加明顯，機(jī)場即不會成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的包袱，又可以充分發(fā)揮兩者的互動，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造航空運(yùn)輸需求，機(jī)場發(fā)展帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的優(yōu)化。

第6篇：航空運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：支線航空；基礎(chǔ)建設(shè)；發(fā)展前景

中圖分類號：F407.5　文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A　文章編號：1672-3198(2009)04-0014-01

1　我國支線航空基本情況

改革開放以來，我國航空運(yùn)輸發(fā)展很快，取得了令人矚目的成就。2002年，全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里，旅客運(yùn)輸量8594萬人，貨郵運(yùn)輸量202萬噸。2002年我國支線航空完成運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量2億噸公里，旅客運(yùn)輸量260多萬人。分別占國內(nèi)航線總運(yùn)量的2％和3.4％。

目前我國支線航空從總體上來講，受以往區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和實(shí)力的影響，處于剛剛起步發(fā)展的階段?；A(chǔ)差，底子薄，不平衡，造成規(guī)模很小，在整個運(yùn)量中比重低。同時也面臨著鐵路、高速公路等多方位的激烈競爭。就經(jīng)營來看，與干線發(fā)展不夠協(xié)調(diào)，還未形成有效的輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，而且支線航空網(wǎng)絡(luò)小、頻率低、航程長，機(jī)型也不相配套，經(jīng)營效率低。發(fā)展支線航空當(dāng)前雖有一些困難，但仍面臨很多機(jī)遇。我國國民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展，人民生活水平逐步提高，都將會對支線航空提出新的需求，進(jìn)而推動支線航空運(yùn)輸不斷發(fā)展。

2　我國支線航空基礎(chǔ)建設(shè)

2.1　航線網(wǎng)絡(luò)

要在鞏固和發(fā)展現(xiàn)有支線網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，加快建立樞紐輻射航線網(wǎng)絡(luò)，適當(dāng)提高支線航班頻率。根據(jù)需要開辟新的通航點(diǎn)，提高支線航空通達(dá)能力，為旅客出行提供更多便利，簡化旅客的中轉(zhuǎn)手續(xù)，盡可能縮短旅客的中途停留時間?？紤]到支線運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)實(shí)力密切相關(guān)，樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的建立不可能一蹴而就，要有一個逐步發(fā)展的過程。因此，當(dāng)前和今后一段時間支線航空發(fā)展的重點(diǎn)仍集中各沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)、西部交通不便地區(qū)和中部具有經(jīng)濟(jì)潛力的地區(qū)，其中長江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海和西南等地區(qū)是重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域。

2.2　支線飛機(jī)

結(jié)合現(xiàn)狀我們應(yīng)該增加支線飛機(jī)數(shù)量，提高在整個機(jī)隊(duì)中的比重，適應(yīng)發(fā)展支線航空的需要。航空運(yùn)輸企業(yè)可根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和區(qū)域航空運(yùn)輸市場特點(diǎn)，以及各地區(qū)氣候、地理及飛行條件等，合理配置和補(bǔ)充適用的支線飛機(jī)。

2.3　支線機(jī)場

加快推進(jìn)支線機(jī)場建設(shè)，做到合理布局，規(guī)模適宜。根據(jù)機(jī)場布局規(guī)劃，做好新建支線機(jī)場的布點(diǎn)，特別是要加快旅游機(jī)場和地面交通不便地?區(qū)的機(jī)場建設(shè)。完善機(jī)場功能，對于已具備樞紐地位的機(jī)場，要完善供支線機(jī)場旅客中轉(zhuǎn)的功能，對于大型樞紐機(jī)場，可考慮建設(shè)專供支線飛機(jī)起降的跑道和相關(guān)設(shè)施；在確保安全的前提下，簡化支線機(jī)場設(shè)施配置和流程，減少旅客候機(jī)和登機(jī)時間，發(fā)揮航空高效快捷的優(yōu)勢。

2.4　空域管理

要積極與各有關(guān)方面協(xié)商并取得支持，合理劃設(shè)適合支線航空發(fā)展的空域。在航路安排上要充分利用中、低空資源，使干線和支線形成有機(jī)的整體，充分利用和開發(fā)空域資源。加大空管投資力度，配備相關(guān)空管設(shè)施。

3　當(dāng)前發(fā)展我國支線航空的關(guān)鍵

3.1　統(tǒng)一對發(fā)展我國支線航空意義的認(rèn)識

對于發(fā)展支線航空，中央政府、地方政府，都要有一個統(tǒng)一的認(rèn)識。從國家來看，發(fā)展支線航空不僅僅是民航的事。而是推動國民經(jīng)濟(jì)相社會發(fā)展，擴(kuò)大內(nèi)需，提高國民消費(fèi)水平的戰(zhàn)略問題。應(yīng)當(dāng)作為國家支持的產(chǎn)業(yè)政策。沒有通達(dá)四方的航線網(wǎng)絡(luò)，民航的發(fā)展就不能說是健康的、良性的。

3.2　加強(qiáng)宏觀管理，建立良好的市場秩序

有關(guān)部門應(yīng)從我國支線發(fā)展的實(shí)際出發(fā)，從現(xiàn)在起就應(yīng)加強(qiáng)宏觀管理，建立市場秩序，盡快制定比較全面的支線運(yùn)輸管理方法，對市場進(jìn)入、航班設(shè)置、飛行區(qū)域等做出明確規(guī)定，尤其是市場進(jìn)入和退出，民航應(yīng)加快制定支線航空運(yùn)輸市場的準(zhǔn)入和退出機(jī)制，鼓勵和保護(hù)航空公司開辟和培養(yǎng)支線航線的積極性，允許航空公司在一定時期內(nèi)對先期投入開發(fā)的支線航線實(shí)行獨(dú)家經(jīng)營。

3.3　盡快建立多元化經(jīng)營體制

目前，我國已放寬了外資進(jìn)入民航的政策，民營資本進(jìn)人民航的政策也會有較大的調(diào)整。就支線運(yùn)輸而言，更要盡快建立多元化經(jīng)營體制，投資政策可以放得再寬一些，允許民營資本全面進(jìn)入支線運(yùn)輸。在政府加強(qiáng)行業(yè)監(jiān)管，嚴(yán)格確定經(jīng)營范圍、確保飛行安全的前提下，應(yīng)當(dāng)大力鼓勵民營資本進(jìn)入支線運(yùn)輸。

3.4　加快支線機(jī)隊(duì)建設(shè)

我國發(fā)展支線運(yùn)輸要從國情和民航的實(shí)際出發(fā)，根據(jù)我國地域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的特點(diǎn)，著眼不同消費(fèi)層次的旅客，通過經(jīng)濟(jì)杠桿引導(dǎo)，鼓勵航空公司從實(shí)際出發(fā)選擇不同的支線飛機(jī)。既要有為高層次的旅客提供較高服務(wù)檔次的噴氣飛機(jī)，也要選用一些螺旋槳支線飛機(jī)，以較低的票價滿足普通旅客的需求。

3.5　支持開展低成本的支線航空運(yùn)行

從長遠(yuǎn)來看，航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展僅有干線航空公司是不夠的，應(yīng)有一定數(shù)量的支線航空公司，才能真正使支線航空發(fā)展起來。大型航空公司應(yīng)根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和航空市場需求，建立相應(yīng)的區(qū)域支線網(wǎng)絡(luò)，設(shè)立‘支線航空經(jīng)營機(jī)構(gòu)，選擇支線機(jī)型，開展支線經(jīng)營，形成支線航空公司與干線航空公司協(xié)調(diào)發(fā)展、相互合作的局面。

3.6　探索和實(shí)施共同發(fā)展支線航空的路子

支線航空運(yùn)業(yè)經(jīng)營成本較高，短時間內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)較好的經(jīng)濟(jì)效益，主要體現(xiàn)為區(qū)域性的社會效益，因此發(fā)展支線航空應(yīng)走共同促進(jìn)之路。支線航空主要為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和建設(shè)服務(wù)，互相促進(jìn)；國家應(yīng)加大政策扶持的力度，擬定發(fā)展支線航空的配套政策，制定行之有效的措施，促進(jìn)支線航空運(yùn)輸有大的發(fā)展。

4　支線航空發(fā)展前景

4.1　支線航空市場的發(fā)展戰(zhàn)略

(1)開發(fā)連接西部與東部沿海城市的航線。

中國支線航空公司面臨的一個重大挑戰(zhàn)就是如何獲得合適的收益，因?yàn)槭?nèi)短航線要面對來自于其他運(yùn)輸方式的激烈競爭，很難提高收益。中國支線市場的發(fā)展不能完全依靠僅在西部地區(qū)內(nèi)飛。對于中國支線運(yùn)營者來說，航線發(fā)展戰(zhàn)略之一就是飛更長的連接西部地區(qū)的機(jī)場與富有的東部沿海城市之間的航線。這樣不僅能夠幫助不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)融合，還能夠提高支線的收益。

(2)以干線補(bǔ)貼支線。

支線噴氣機(jī)拓展了支線網(wǎng)絡(luò)，但是短航程市場仍舊是中國支線網(wǎng)絡(luò)的一個關(guān)鍵組成部分。支線運(yùn)營者必須認(rèn)識到只有擁有強(qiáng)大地區(qū)樞紐的航空公司才能夠承擔(dān)得起中國西部短航線的正常有效的運(yùn)營。通過地區(qū)樞紐把短航程航線與長航線之間相連接，使短航程航線上旅客運(yùn)輸量得到長航程航線來的轉(zhuǎn)機(jī)旅客的補(bǔ)充。雖然短航線可能會損失一些錢，長航線所獲得的從支線轉(zhuǎn)機(jī)來的旅客所貢獻(xiàn)的額外收入可以補(bǔ)貼短航線的虧損。

(3)獲取航班頻率優(yōu)勢。

中國旅客有較強(qiáng)的機(jī)型偏好結(jié)果導(dǎo)致中國國內(nèi)市場的低載客率和很低的航班頻率。要從航班頻率優(yōu)勢中獲得利益，支線運(yùn)營者需要小心而仔細(xì)地研究市場特點(diǎn)和選擇正確的航線。支線航空公司能夠與干線飛機(jī)競爭的航線是那些客流較少的瘦薄市場和縫隙航線市場，甚至在中等運(yùn)量市場中，如果商務(wù)旅客比例高，支線航空公司仍舊能夠與干線飛機(jī)有效地競爭。

4.2　控制支線運(yùn)營的成本

支線航空依仗的是低成本運(yùn)作。對于中國的航空公司來說，如何保持支線航空低成本運(yùn)營是一個巨大挑戰(zhàn)，中國的航空公司需要注意三個要素：機(jī)型，航線距離和市場規(guī)模(密度)。飛機(jī)成本對于中國航空公司來說是一項(xiàng)最大的成本。飛機(jī)越小，單座成本越高。中國支線運(yùn)營者需要相對較大的支線噴氣機(jī)，這樣它的單位成本就能接近于干線噴氣機(jī)的單位成本，而單程成本卻比后者要低得多。成本效率同時也依賴于航程長短。比較而言，在短程航線上支線飛機(jī)成效率比較高，所以支線運(yùn)營者需要找到短程商務(wù)航線，這樣就可以獲得合適的收益和航班頻率優(yōu)勢。最后，正如前面所述，中國有很多中程瘦薄航線市場，在這些市場上支線飛機(jī)比干線飛機(jī)有更加合適的座位數(shù)。雖然支線航空公司的單位座位成本比較高，但是單位旅客的成本卻有可能比低載客率的干線飛機(jī)低。

第7篇：航空運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀范文

從總體上講,似乎在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸方面尤其突出,資產(chǎn)密集型的全球集裝箱班輪公司船隊(duì)運(yùn)力并沒有在最近兩年世界經(jīng)濟(jì)衰退和國際經(jīng)濟(jì)危機(jī)中縮小,反而在大幅度擴(kuò)大,原因是在經(jīng)濟(jì)危機(jī)來之前有好多遠(yuǎn)洋承運(yùn)人不惜代價大量投資訂造以超大型為主的集裝箱船舶,2010年正是這批新船竣工和交付之際。而公路、鐵路、內(nèi)河航運(yùn)和航空運(yùn)輸?shù)确矫嬉泊嬖谶\(yùn)力和貿(mào)易之間的不同程度的失衡。

度過09年難關(guān)

2009年最后一個季度全球航空客貨運(yùn)量出現(xiàn)大幅度上漲,而航空運(yùn)價也水漲船高。截至2009年12月10日,亞洲機(jī)場出發(fā)至世界各地的空運(yùn)航線每公斤貨運(yùn)價達(dá)到5美元。一架波音747貨機(jī)從亞洲至北美和歐洲航線租金已經(jīng)從2009年9月份的35萬美元上漲到同年12月初的50萬-55萬美元。如此看好的2009年底的全球航空貨運(yùn)市場確實(shí)讓托運(yùn)人、航空貨運(yùn)和航空公司感到意出望外,甚至有些措手不及。讓眾多航空公司老總表示全球航空公司好運(yùn)將出現(xiàn)于2010年。但是也有更多的全球航空公司精英們認(rèn)為2010年將仍然是全球航空運(yùn)輸行業(yè)同仁艱苦卓絕奮斗的一年。首先,2009年最后一個季度出現(xiàn)的航空貨運(yùn)量和貨運(yùn)價雙雙上漲并不能夠彌補(bǔ)航空公司2009年的經(jīng)濟(jì)損失。世界第航空貨運(yùn)公司的盧森堡貨運(yùn)航空公司(CARGOLUX)2009年虧損1億美元,2009年頭3個月從阿聯(lián)酋迪拜返回中國香港航線的航空貨機(jī)基本上都是空載。

據(jù)總部設(shè)立在美國華盛頓州西雅圖的貨物空運(yùn)管理集團(tuán)(簡稱ACMG)總經(jīng)理羅伯特?達(dá)赫爾近日表示,全球絕大部分航空公司2009年度財務(wù)報告所反映的年度航空貨運(yùn)收益與2008年同比下跌35%-40%,即無論是運(yùn)量還是績效均紛紛急劇下滑。據(jù)羅伯特-達(dá)赫爾估計,2009年全球國際航空貨機(jī)隊(duì)總運(yùn)力大約15%的貨機(jī)下崗。

自1992年以來,國際航空快件運(yùn)量年均增長率為8.5%,但是與1997年同比的2009年的國際航空快件運(yùn)量反而下跌5.1%。2009年國際航空快件貨運(yùn)量日均僅僅為199萬件,與2000年同比竟然相差無幾。

國際航空快件運(yùn)量下跌,其它航空貨運(yùn)量也在下跌,2009年是過去二十年全球航空貨運(yùn)年度績效最糟糕的一年,與2008年同比的2009年全球航空貨運(yùn)量下跌15%。從2009年第四季度起,全球航空貨運(yùn)卻出現(xiàn)令人鼓舞的貨運(yùn)量從谷底反彈跡象,2010年初全球航空貨運(yùn)量繼續(xù)在逐步提升,全球航空貨運(yùn)市場回暖反彈已經(jīng)從跡象變成事實(shí),促使全球航空貨運(yùn)經(jīng)營商無不深感慶幸,任何測算均必須考慮到意外風(fēng)險,因此現(xiàn)在斷言全球航空貨運(yùn)持續(xù)增長多長時期還為時過早,關(guān)鍵是看全球化經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度和經(jīng)濟(jì)全面服務(wù)規(guī)模是否能夠達(dá)到大幅度推動全球航空貨運(yùn)大增長的地步。如果世界經(jīng)濟(jì)逐步回暖持續(xù),則2010年全球航空貨運(yùn)量將可以達(dá)到2003年或2004年的同比水平。

亞洲空運(yùn)的發(fā)展后勁

隨著航空貨運(yùn)量的逐步反彈,2010年初的亞太地區(qū)和歐洲航空運(yùn)輸需求量連續(xù)以正數(shù)增長,盡管還沒有達(dá)到2009年初的運(yùn)力,該地區(qū)航線的航空貨運(yùn)費(fèi)率增長空間也有所擴(kuò)大。日本航空公司貨運(yùn)正在準(zhǔn)備實(shí)施所謂典型的2010年高峰期運(yùn)價,預(yù)計可以達(dá)到2007年高峰期航空貨物運(yùn)價水平。目前航空客貨運(yùn)量增長速度較快的是泛太平洋航線,尤其是中國大陸和臺灣航線、中國大陸-韓國航線、中國大陸-日本航線和中國大陸-北美等國際性和地區(qū)性航線。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會(簡稱IATA)測算,2010年初全球航空貨運(yùn)市場形勢一片看好,對于航空承運(yùn)人和托來人來講還為時過早。尤其是國際航空承運(yùn)人不僅僅需要看到貨運(yùn)需求量在增長,更重要的是目前航空貨運(yùn)成本也在日夜長大,如航空班機(jī)載貨率不足、航空貨運(yùn)災(zāi)難性事故風(fēng)險不斷和石油價格,不少國際航空貨運(yùn)公司仍然處于財務(wù)虧損狀態(tài)。有些發(fā)達(dá)國家為了快速提高其國際航空貨運(yùn)市場競爭力,強(qiáng)化相互之間合作,例如美國和日本于2009年底完成開放天空雙邊協(xié)議的框架工作,該協(xié)議將替代現(xiàn)有的美日兩國之間的限制性航空協(xié)議,給予各自一方航空貨機(jī)進(jìn)入對方領(lǐng)空的最大便利。被認(rèn)為是國際航空貨運(yùn)市場新的突破,該美日開放天空協(xié)議一旦生效,估計是在2010年10月前,美國和日本兩國航空貨運(yùn)客戶、托運(yùn)人、承運(yùn)人、航空公司、航空貨運(yùn)和所有合伙人將在運(yùn)價、稅費(fèi)、安檢等方面享受到更大的實(shí)惠和便利。

目前國際航空快件年均運(yùn)量為全球航空貨運(yùn)年均總量的11.4%,其余88.4%的國際航空貨運(yùn)量為航空貨運(yùn)和航空貨運(yùn)公司直接控制。從航空貨運(yùn)年均價值總額來看,由航空貨運(yùn)和航空公司等非快件經(jīng)營人完成的空運(yùn)總額年均達(dá)到414億美元(其中包括空運(yùn)商攬取的153億美元,占17%),相當(dāng)于國際航空貨運(yùn)總額的47.6%。目前亞洲主要航空貨運(yùn)公司的年均業(yè)務(wù)量相當(dāng)于國際航空貨運(yùn)總業(yè)務(wù)量的三分之一。據(jù)航空貨運(yùn)管理集團(tuán)提供的數(shù)據(jù),2008年國際航空快運(yùn)業(yè)增長率達(dá)到9.5%,以空運(yùn)為基礎(chǔ)的日均國際快遞貨運(yùn)量2008年上半年破紀(jì)錄達(dá)到227萬噸,與上半年同比翻了四番。

美國聯(lián)合包裹服務(wù)供應(yīng)鏈部長蘇珊?羅森堡認(rèn)為,有關(guān)航空貨運(yùn)大發(fā)展的報告令人歡欣鼓舞,現(xiàn)在像美國聯(lián)合包裹服務(wù)集團(tuán)那樣的全球快遞經(jīng)營商大多擁有自己的大型貨運(yùn)飛機(jī),可以預(yù)計的將來,全球航空運(yùn)輸業(yè)將會有更大的發(fā)展。遠(yuǎn)東地區(qū)仍然是全球航空貨運(yùn)量猛增之旺地,尤其是從美國抵達(dá)中國等亞洲國家的西向航空貨運(yùn)線更加活躍,該航線載運(yùn)貨物大多是制造業(yè)成品、高檔消費(fèi)品、機(jī)械零部件、高科技器械和電子器件等等;全球航空貨運(yùn)需求量持續(xù)增加,航空運(yùn)輸客戶化和人性化服務(wù)需求變得更加緊迫,航空運(yùn)力供不應(yīng)求,于是航空線貨機(jī)隊(duì)運(yùn)力也隨著水漲船高。波音公司預(yù)測,2010年,中國的航空貨運(yùn)將增加到470萬噸,平均年增幅為10%。

促使航空貨運(yùn)量逐年迅速遞升的主要動力來自歐美發(fā)達(dá)國家,尤其是中國等亞洲、墨西哥和巴西等中南美洲國家和非洲等發(fā)展中國家國內(nèi)生產(chǎn)總值的持續(xù)提高和消費(fèi)水平的迅速增強(qiáng)。中國在亞洲航空貨運(yùn)市場中的份額將不斷擴(kuò)大,2010年中國航空貨運(yùn)量在亞洲出口歐洲市場總貨運(yùn)量中的份額將達(dá)到46%,在亞洲出口到北美航空市場總貨運(yùn)量中的份額將增加到53%。由于越來越多的制造業(yè)涌到中國,中國航空貨運(yùn)量將激增,中國航空機(jī)場貨運(yùn)壓力增強(qiáng),中國現(xiàn)有的航空貨運(yùn)機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施能力將顯得十分有限;而韓國/北美和菲律賓/歐洲貿(mào)易航線貨運(yùn)量份額將會有所下降。

不過并非所有亞洲國家在航空貨運(yùn)量增長率方面均比不上中國,例如馬來西亞/美國航空貨運(yùn)量今后5年將擴(kuò)大份額,因?yàn)轳R來西亞高附加值技術(shù)制造業(yè)發(fā)展速度不低于中國。當(dāng)前國際航空貨運(yùn)噸和噸公里的絕大多數(shù)集中在亞洲,或者集中在連通亞洲/北美和歐洲等地區(qū)的全球東/西向航空貿(mào)易航線上;而在連接拉丁美洲/非洲/中東地區(qū)的南/北向航空貿(mào)易航線上的貨運(yùn)量在國際航空市場上的比重盡管歷來不小,但是幾乎很少增長。

多式聯(lián)運(yùn)降成本

有一點(diǎn)是肯定的,全貨機(jī)貨運(yùn)量增長速度將超過客機(jī)貨艙的貨運(yùn)量,2010年的航空貨運(yùn)費(fèi)率將高于2005年,2015年的航空貨運(yùn)費(fèi)率將高于2010年。當(dāng)前仍然有大約50%的航空貨運(yùn)是通過寬機(jī)身客機(jī)貨艙完成承運(yùn);以后客機(jī)攜帶貨運(yùn)量將繼續(xù)減少,而全貨機(jī)貨運(yùn)量迅速提高。全貨機(jī)必須達(dá)到滿載才能降低貨運(yùn)成本和擴(kuò)大航空貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益,因此其航空貨運(yùn)費(fèi)率的制訂將更加規(guī)范和貼近市場。

由于空運(yùn)價格增高,越來越多的托運(yùn)人不得不重新思考其原本的供應(yīng)鏈模式,想方設(shè)法將其貨運(yùn)從空運(yùn)轉(zhuǎn)移到速度較慢,但是貨物運(yùn)價相對低廉得多的海運(yùn)、鐵路和公路等運(yùn)輸模式,與此同時也不斷增加運(yùn)輸管道中的存貨量,因此也直接沖突現(xiàn)代化瘦身物流服理想概念,而恰恰在此緊要關(guān)頭,與托運(yùn)人和航空承運(yùn)人兩者日常密切接觸和頻繁交易的航空物流貨運(yùn)商可以發(fā)揮其更大功能,充分發(fā)揮其在空運(yùn)物流經(jīng)營戰(zhàn)略作用,再與空運(yùn)物流產(chǎn)業(yè)承運(yùn)人與托運(yùn)人兩者相關(guān)的效益和費(fèi)用節(jié)約之間予以平衡。而航空貨運(yùn)供應(yīng)鏈延伸意味著風(fēng)險的增加,于是航空貨運(yùn)物流服務(wù)第三方也開始從后臺走到前臺。盡管航空汽油市場價格一直在高位震蕩或飆升,全球航空公司僅僅汽油費(fèi)用每年必須額外增加670億美元,空運(yùn)物流成本居高不下,不僅航空承運(yùn)人,連托運(yùn)人也十分關(guān)心占空運(yùn)總費(fèi)用最大份額的航空汽油成本。

與此同時,空運(yùn)貨代的運(yùn)輸和供應(yīng)鏈戰(zhàn)略地位卻在不斷提高。目前國際航空貨運(yùn)商的常年客戶中有經(jīng)濟(jì)規(guī)模不斷擴(kuò)大,年均收益分別為幾十億至幾百億美元,甚至更多,最著名的是三家國際制造商,即瑞典伊萊克斯AB集團(tuán)公司(Electrolux AB)、美國羅門哈斯公司(Rohm and Haas)和美國泰科國際公司,正當(dāng)全球經(jīng)濟(jì)衰退和國際金融蕭條時期的上述三家國際制造商和航空貨物托運(yùn)人巨頭如何思考其航空貨運(yùn)戰(zhàn)略,或者如何在航空、海運(yùn)、鐵路和公路等運(yùn)輸模式中作出其優(yōu)化抉擇,在一定程度上也反映當(dāng)前和今后航空貨運(yùn)物流戰(zhàn)略的變革。

第8篇：航空運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞:旅客吞吐量 影響因素 預(yù)測方法 適用原則

中圖分類號: F50文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A 文章編號:1007-3973 (2010) 01-142-02

機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測是以機(jī)場發(fā)展的歷史和現(xiàn)狀為出發(fā)點(diǎn),以調(diào)查研究和統(tǒng)計資料為依據(jù),以科學(xué)的定性分析和定量計算為手段,對航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)律進(jìn)行分析,從而對航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢做出科學(xué)的推測,它是機(jī)場規(guī)劃設(shè)計的主要參數(shù),也是機(jī)場建設(shè)項(xiàng)目決策的基礎(chǔ)。本文結(jié)合旅客吞吐量預(yù)測的影響因素及實(shí)際工作中存在的主要問題,分析民用機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測的主要方法及適用原則,旨在提高機(jī)場吞吐量預(yù)測的準(zhǔn)確性,并為機(jī)場規(guī)劃設(shè)計和相關(guān)決策提供依據(jù)。

1民用機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測的主要影響因素

分析旅客吞吐量預(yù)測的影響因素是做好預(yù)測工作的基礎(chǔ),不同的機(jī)場,影響旅客量增長的因素不同,所采用的預(yù)測方法也不盡相同。影響機(jī)場旅客吞吐量的因素很多,如經(jīng)濟(jì)發(fā)展、居民收入和結(jié)構(gòu)的影響等,下面對主要因素進(jìn)行歸納分析:

1.1經(jīng)濟(jì)發(fā)展

航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展主要取決于機(jī)場所在地區(qū)的國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展水平。從統(tǒng)計規(guī)律來看,經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度和航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度是直接相關(guān)聯(lián)的,而且一般來說,航空運(yùn)輸發(fā)展速度是經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的1.5~2倍。國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促使各行業(yè)的發(fā)展,同樣對航空客運(yùn)市場的發(fā)展有很大的促進(jìn)作用。

1.2居民收入水平

人均GDP從宏觀上反映了居民收入的狀態(tài),從統(tǒng)計資料上看,當(dāng)人均GDP超過1000美元時,居民開始在自費(fèi)旅行中更多地選擇空中交通。目前我國的人均GDP已經(jīng)超過1000美元,預(yù)計2020年我國人均GDP將達(dá)到3700美元左右。參照國外民航的發(fā)展歷程,人均GDP在1000~2500美元,全社會客運(yùn)需求有較大增長,其間民航運(yùn)輸作用迅速提升,與其他運(yùn)輸方式競爭與互補(bǔ)關(guān)系加劇,并逐步建立綜合運(yùn)輸體系;人均GDP在2500~4000美元,全社會客運(yùn)需求表現(xiàn)為質(zhì)和量的同步提高,航空運(yùn)輸憑自身在長途運(yùn)輸方面的優(yōu)勢逐步在綜合運(yùn)輸系統(tǒng)中定位。

1.3旅游資源和開發(fā)因素

旅游業(yè)和航空運(yùn)輸有著密切的聯(lián)帶關(guān)系,我國旅游資源豐富,航空旅游市場是客運(yùn)市場的重要組成部分。根據(jù)世界旅游組織預(yù)測,2020年我國將成為世界最大的旅游目的地國和第四大旅游客源國,我國旅游業(yè)的持續(xù)繁榮,作為最舒適和最快捷的旅游方式,航空運(yùn)輸必將獲得極大的發(fā)展。

1.4其他交通運(yùn)輸方式之間的相互競爭

航空運(yùn)輸與其他交通運(yùn)輸方式相互配合形成綜合交通運(yùn)輸體系,它們各具優(yōu)勢,有相互配合的一面,但也存在競爭的一面。從長遠(yuǎn)看,1000公里距離之內(nèi)的客運(yùn),應(yīng)以鐵路、公路為主,在1000到2500公里的距離上,高速鐵路和航空運(yùn)輸相互競爭,在2500公里以上的距離空運(yùn)占有明顯優(yōu)勢,但在各個領(lǐng)域中仍然存在著對市場的競爭。

2目前民用機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測中存在的主要問題

目前在國內(nèi)機(jī)場規(guī)劃中對旅客吞吐量的預(yù)測,普遍存在考慮的影響因素單一,忽視不宜被量化的因素,以及對預(yù)測方法缺乏檢驗(yàn)性分析等問題,影響了預(yù)測結(jié)果的準(zhǔn)確性。

2.1預(yù)測時對機(jī)場服務(wù)范圍的界定不準(zhǔn)確

機(jī)場的服務(wù)范圍是指機(jī)場運(yùn)輸能力所能涉及的范圍,是一個自然的航空市場形成的概念。而在進(jìn)行旅客吞吐量預(yù)測時,往往以行政區(qū)劃作為單位,選用區(qū)劃內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計分析。這樣做法不能反映機(jī)場真實(shí)的服務(wù)范圍,預(yù)測結(jié)果易形成偏差。

2.2重視GDP等常用參數(shù),忽視不宜被量化的因素

在進(jìn)行回歸分析預(yù)測時,往往把地區(qū)生產(chǎn)總值、旅游人數(shù)等常用參數(shù)作為主要參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計分析,但對于其他一些與航班相聯(lián)系的因素,如航班、時刻、機(jī)型、票價、服務(wù)質(zhì)量等,由于不宜被量化,所以在預(yù)測中很少考慮這些因素的影響。忽視這些因素,將會導(dǎo)致吞吐量預(yù)測的偏差。

2.3較少地考慮競爭因素

目前在預(yù)測機(jī)場旅客吞吐量的各種方法中,往往會忽視競爭因素對機(jī)場產(chǎn)生的影響,這種競爭因素包括地面交通運(yùn)輸方式的競爭和周邊機(jī)場所產(chǎn)生的競爭影響。高速鐵路、高速公路對中短途航空運(yùn)輸?shù)挠绊戄^大,同樣,對于機(jī)場群中的各個機(jī)場,除了地面交通會對機(jī)場旅客吞吐量產(chǎn)生影響,周邊機(jī)場的航空市場競爭也會影響機(jī)場旅客吞吐量。

2.4缺乏對預(yù)測模型的統(tǒng)計檢驗(yàn)及相關(guān)分析

目前在進(jìn)行機(jī)場旅客吞吐量的預(yù)測時,往往忽視對預(yù)測模型的統(tǒng)計檢驗(yàn)及相關(guān)分析,如模型的擬合優(yōu)度,系數(shù)的顯著性分析和共線性的檢驗(yàn)等。事實(shí)上,只有通過統(tǒng)計檢驗(yàn)及相關(guān)分析,才能選擇出影響旅客吞吐量預(yù)測的重要因素,做出最合理的模型。

3民用機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測的主要方法及適用原則

民用機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測的方法較多,有定性的預(yù)測方法,如調(diào)查預(yù)測法、類比法、集合意見法和德爾菲法等;有定量的預(yù)測方法,如時間序列法、趨勢外推法和回歸分析預(yù)測法等。進(jìn)行旅客吞吐量預(yù)測時,應(yīng)根據(jù)機(jī)場的具體情況,選擇合理的預(yù)測方法,才能得到較為準(zhǔn)確的預(yù)測結(jié)果。下面對工作中常用的預(yù)測方法及其適用原則進(jìn)行分析。

3.1類比法

類比法是將機(jī)場所在城市與同類已通航城市相比較,通過城市性質(zhì)、城市規(guī)模、地面交通狀況、人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、旅游業(yè)及機(jī)場航線航班、服務(wù)范圍等方面的對比分析,推算機(jī)場的旅客吞吐量。

類比法是新建機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測的一種方法。新建機(jī)場由于沒有旅客吞吐量的歷史數(shù)據(jù),需要將機(jī)場所在城市與同類已通航城市相對比,預(yù)測新建機(jī)場的旅客吞吐量。

3.2時間序列法

它是根據(jù)時間順序排列的統(tǒng)計資料,利用統(tǒng)計分析等進(jìn)行的預(yù)測。一方面承認(rèn)機(jī)場旅客吞吐量發(fā)展的延續(xù)性,運(yùn)用過去時間序列的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計分析,就能夠推斷未來的發(fā)展趨勢;另一方面,又充分考慮到旅客吞吐量預(yù)測中偶然因素的影響而產(chǎn)生的隨機(jī)性,為了消除隨機(jī)波動的影響,利用歷史數(shù)據(jù),進(jìn)行統(tǒng)計分析,并用加權(quán)平均等方法對數(shù)據(jù)加以適當(dāng)?shù)奶幚?進(jìn)行趨勢預(yù)測。時間序列法包括一次移動平滑、二次移動平滑、一次指數(shù)平滑、二次指數(shù)平滑等。

時間序列預(yù)測法的原理為連續(xù)性原理,它具有跟蹤因變量變化的特點(diǎn),適宜在旅客吞吐量短期預(yù)測中應(yīng)用。

3.3趨勢外推法

機(jī)場旅客吞吐量同社會經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象一樣,在發(fā)展過程中大部分是漸進(jìn)式的。隨著時間的變化,呈現(xiàn)出一定的上升或下降的趨勢,即一定的規(guī)律性。這種變化規(guī)律可用數(shù)學(xué)模型描述:y=f(t)。當(dāng)賦予時間變量t未來的具體值時就能獲得因變量y的值。

趨勢外推法是通過建立旅客吞吐量與時間之間的函數(shù)關(guān)系模型,如線形模型、多項(xiàng)式模型、指數(shù)模型、生長曲線模型、波布加門模型等,通過分析吞吐量隨時間變化的趨勢來預(yù)測機(jī)場吞吐量。此方法適用于預(yù)測期內(nèi)社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境較穩(wěn)定的情況。

3.4梯減法

梯減法是將全國機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測值分解到各大行政區(qū),再將各大行政區(qū)域內(nèi)的機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測值分解到該區(qū)域內(nèi)通航的城市,最后將通航城市的機(jī)場吞吐量預(yù)測值分解到該城市所屬的各個機(jī)場。從梯減法的預(yù)測過程來看,全國機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測值要經(jīng)過中間多個層次才能分解到機(jī)場,而且下一層次的旅客吞吐量預(yù)測值小于上一層次的預(yù)測值。

采用梯減法預(yù)測機(jī)場旅客吞吐量有兩個關(guān)鍵問題:一是全國機(jī)場旅客吞吐量的預(yù)測精度要高;二是層層分解時,采用權(quán)值法,要求權(quán)值比較準(zhǔn)確。對于前者,往往采用國家民航局權(quán)威部門的預(yù)測數(shù)據(jù)。對于后者,一般采用時間序列方法預(yù)測中間層次的權(quán)值。梯減法在大中型機(jī)場擴(kuò)建工程的項(xiàng)目研究中常常使用。

3.5回歸分析預(yù)測法

回歸分析預(yù)測是研究變量與變量之間相互關(guān)系的一種數(shù)理統(tǒng)計方法,它是根據(jù)市場收集的資料所體現(xiàn)的相關(guān)關(guān)系,通過一定的方法求出反映其趨勢的模型,然后依此進(jìn)行預(yù)測。以多元線性回歸模型為例,模型形式為:

Y=b0+b1x1+…+bpxp

其中:b0,b1……,bp是模型系數(shù);

x1、x2、……xp是選取的參數(shù),如地區(qū)人口、GDP、旅游人數(shù)等;

Y是機(jī)場旅客吞吐量。

多元線性回歸模型是預(yù)測機(jī)場旅客吞吐量的有效方法,應(yīng)用較廣,效果也比較好。根據(jù)統(tǒng)計檢驗(yàn),可找出顯著影響因素,建立最優(yōu)回歸模型;缺點(diǎn)是該方法因涉及因素較多,需要收集的數(shù)據(jù)也較多,進(jìn)行參數(shù)估計和統(tǒng)計檢驗(yàn)比較復(fù)雜。

3.6灰色預(yù)測法

當(dāng)一些機(jī)場缺乏相應(yīng)的歷史數(shù)據(jù),可以采用灰色預(yù)測法。灰色預(yù)測采用將原始數(shù)據(jù)進(jìn)行直接累加、移動平均加權(quán)累加等方法,使生成數(shù)列呈現(xiàn)一定的規(guī)律性,利用典型曲線逼近其相應(yīng)曲線作為模型,對系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)測。

灰色預(yù)測模型一般適應(yīng)于短期預(yù)測,不適應(yīng)于長期預(yù)測;同時當(dāng)機(jī)場運(yùn)輸生產(chǎn)具有連續(xù)性時,在一定程度上可以保證生產(chǎn)前后條件的相似性,其旅客吞吐量的變化趨勢會呈現(xiàn)出一定的規(guī)律性,即所謂的線形關(guān)系,就可以采用灰色模型進(jìn)行預(yù)測。

另外,隨著技術(shù)的進(jìn)步,時代的發(fā)展,又出現(xiàn)了BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理論、支持向量機(jī)等各種預(yù)測方法,可根據(jù)機(jī)場的具體特點(diǎn),選擇不同的方法進(jìn)行預(yù)測,相互校核,提高預(yù)測的準(zhǔn)確性。

4預(yù)測中應(yīng)注意的幾個問題

(1)機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測方法的選用,應(yīng)根據(jù)具體情況和條件,采用合適的方法。當(dāng)缺乏歷史資料,或已有歷史資料未能形成一個穩(wěn)定可靠的規(guī)律等情況下,宜采用定性預(yù)測方法;對具有多年歷史資料,并具有很強(qiáng)的規(guī)律性,或?qū)τ谒x用的影響因素有較可靠的依據(jù),并能較準(zhǔn)確地預(yù)測其未來量,宜采用定量預(yù)測方法。

(2)在旅客吞吐量預(yù)測中,須分清預(yù)測和目標(biāo)之間的相互關(guān)系。預(yù)測是為目標(biāo)服務(wù)的,目標(biāo)則是確定預(yù)測內(nèi)容的依據(jù)。根據(jù)目標(biāo)選擇適合的預(yù)測對象,預(yù)測結(jié)果則提供目標(biāo)所需的準(zhǔn)確信息。

(3)旅客吞吐量預(yù)測模型的建立要考慮精度優(yōu)先準(zhǔn)則、簡潔性原則、適應(yīng)性原則和實(shí)用性原則,并應(yīng)根據(jù)數(shù)據(jù)變化對模型進(jìn)行動態(tài)更新、修正。

(4)在定量預(yù)測中,要注意檢驗(yàn)問題,辨別主要的影響因素,選擇最合理的函數(shù)關(guān)系。

(5)通過定性預(yù)測和定量預(yù)測,往往要對預(yù)測結(jié)果進(jìn)行綜合分析,確定最終預(yù)測結(jié)果。綜合分析要考慮項(xiàng)目的具體特點(diǎn)和多方面因素,是系統(tǒng)概念、系統(tǒng)方法的運(yùn)用,通過綜合分析,最后做出科學(xué)的判斷。

第9篇：航空運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀范文

未來的競爭不是一個企業(yè)與另一個企業(yè)的競爭，也不是一種產(chǎn)品與另一種產(chǎn)品的競爭；而是一個產(chǎn)業(yè)鏈與另一個產(chǎn)業(yè)鏈的競爭，是一個產(chǎn)業(yè)群與另一個產(chǎn)業(yè)群的競爭。

1999年至2004年，國內(nèi)民航總周轉(zhuǎn)量的增長一直高于同期GDP增長水平7～8個百分點(diǎn)，根據(jù)民航總局預(yù)測，本世紀(jì)頭20年中國航空運(yùn)輸平均增長速度將保持在10%左右，而波音公司2004年預(yù)測的《全球航空貨運(yùn)市場預(yù)測》稱，從現(xiàn)在至2021年間，中國國內(nèi)航空貨運(yùn)市場將以每年10.3%的速度保持增長。

巨大的市場機(jī)會到來的同時，也帶來了同樣巨大的挑戰(zhàn)。我國政府已加大了對航空貨運(yùn)的政策支持，一方面開放部分城市貨運(yùn)第五航權(quán)；另一方面，亦通過降低貨運(yùn)航空市場門檻，鼓勵外資、民營資本進(jìn)入國內(nèi)航空貨運(yùn)市場。

2002年8月1日起，《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》正式實(shí)施，外商投資航空運(yùn)輸業(yè)的政策障礙基本排除。 隨著我國民營經(jīng)濟(jì)近年來的迅猛發(fā)展，航空等基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域漸受追捧，2004年民航總局放寬市場準(zhǔn)入范圍，批準(zhǔn)了以民營資本籌建運(yùn)輸航空公司。

此外，從行業(yè)環(huán)境看，本世紀(jì)初以來，航空貨運(yùn)與支線航空成為行業(yè)發(fā)展熱點(diǎn)。而我國幅員遼闊，各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，是最適宜發(fā)展支線航空運(yùn)輸?shù)膰抑弧Ｒ虼?，以貨運(yùn)、支線和低成本航空為代表的業(yè)務(wù)模式的轉(zhuǎn)變成為趨勢。

競爭加劇和行業(yè)業(yè)務(wù)模式的變化，使得像中航材的一批本土國內(nèi)企業(yè)開始紛紛告別了壟斷經(jīng)營時期以航材進(jìn)口貿(mào)易為主業(yè)的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)策略和財務(wù)戰(zhàn)略，尋找新的發(fā)展空間。

后壟斷時期業(yè)務(wù)模式整合

調(diào)整產(chǎn)業(yè)鏈之前，中航材的業(yè)務(wù)分散于航空產(chǎn)業(yè)價值鏈的各個環(huán)節(jié)，業(yè)務(wù)板塊不清晰，缺乏核心競爭力；集團(tuán)公司下屬各業(yè)務(wù)實(shí)體眾多且運(yùn)營相對獨(dú)立，缺乏應(yīng)有的協(xié)同效應(yīng)?；谶@種現(xiàn)狀，中航材從調(diào)整產(chǎn)業(yè)價值鏈入手，為財務(wù)戰(zhàn)略的調(diào)整作了充分準(zhǔn)備。

Step1產(chǎn)業(yè)價值鏈分析

在激烈的競爭中，國內(nèi)外航空業(yè)內(nèi)企業(yè)集團(tuán)都不約而同地利用價值鏈上的相關(guān)業(yè)務(wù)來擴(kuò)大自己的影響和穩(wěn)固自身在市場中的地位?；诖?，中航材對國內(nèi)民用航空產(chǎn)業(yè)在長期發(fā)展中形成的自身獨(dú)特價值鏈（見圖1）及國際航空業(yè)巨頭的業(yè)務(wù)布局（見表1）進(jìn)行了充分分析，并在此基礎(chǔ)上確定了產(chǎn)業(yè)價值鏈的調(diào)整策略。

詳細(xì)的分析顯示，無論是行業(yè)巨無霸波音、空客、GE，還是國內(nèi)的三大航空運(yùn)輸集團(tuán)，在行業(yè)價值鏈上的專業(yè)分工選擇跨度都很大，它們各自利用多年積累的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)與網(wǎng)絡(luò)資源在價值鏈上展開激烈的競爭。

Step2市場環(huán)境分析

面對市場環(huán)境的巨大變化，中航材從客戶、市場和供應(yīng)商三個方面隨市場環(huán)境進(jìn)行了重新梳理(見表2)。

基于航空產(chǎn)業(yè)鏈縱向一體化的延伸，以及在航材分銷與服務(wù)環(huán)節(jié)的橫向?qū)I(yè)化發(fā)展上，是一條可行的發(fā)展模式。由于中航材的各項(xiàng)業(yè)務(wù)位于航空產(chǎn)業(yè)價值鏈的中間一段，受制于前后兩端的生產(chǎn)商和用戶，若想盡快取得成功，必須繼承已有的資源優(yōu)勢，在此基礎(chǔ)上尋覓力所能及的業(yè)務(wù)組合模式。

因此，中航材在航空產(chǎn)業(yè)價值鏈上的位置和可以選擇的業(yè)務(wù)組合（見圖2）所示，其中基于航材貿(mào)易與服務(wù)鏈條的航材分銷是核心業(yè)務(wù)，進(jìn)出口貿(mào)易、航空租賃和MRO是主要業(yè)務(wù)，而航材制造、航材物流和航空培訓(xùn)等其他業(yè)務(wù)為輔助業(yè)務(wù)。

在此分析基礎(chǔ)上，中航材將其愿景目標(biāo)確定為“成為航空業(yè)界值得信賴的、以航空服務(wù)與保障為主業(yè)的綜合提供商”。

財務(wù)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型

Step1財務(wù)戰(zhàn)略選擇

價值鏈的調(diào)整使得中航材必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的財務(wù)管理戰(zhàn)略。從側(cè)重于企業(yè)內(nèi)部環(huán)境分析，轉(zhuǎn)向充分利用企業(yè)的內(nèi)部優(yōu)勢并抓住外部環(huán)境來發(fā)展自己，能夠不斷提高企業(yè)在市場上的競爭優(yōu)勢。

首先基于SWOT環(huán)境分析，中航材利用了先進(jìn)的財務(wù)分析手段對企業(yè)面臨的內(nèi)外環(huán)境進(jìn)行了全面的分析（見表3）。

基于SWOT的分析結(jié)果，制訂扭轉(zhuǎn)型財務(wù)戰(zhàn)略，力圖實(shí)現(xiàn)“利益相關(guān)者價值最大化”是中航材一種現(xiàn)實(shí)的選擇。就是要充分分析評估面臨新的市場機(jī)會，盡快培養(yǎng)與建立自身的各項(xiàng)能力，逐步扭轉(zhuǎn)財務(wù)戰(zhàn)略概念不清、執(zhí)行不利的狀況，全面完成與市場接軌、與業(yè)務(wù)配合、與組織協(xié)調(diào)，配合轉(zhuǎn)型期實(shí)際的財務(wù)戰(zhàn)略。

Step2業(yè)務(wù)模塊分類解析

確定了財務(wù)戰(zhàn)略后，首先就是利用波士頓矩陣法將集團(tuán)公司轉(zhuǎn)型期間的各種業(yè)務(wù)進(jìn)行分類以厘清企業(yè)相關(guān)經(jīng)營業(yè)務(wù)之間現(xiàn)金流量的平衡問題并找到企業(yè)資源的產(chǎn)生單位和這些資源的最佳使用單位（見圖3），根據(jù)波士頓矩陣法的劃分對集團(tuán)各個業(yè)務(wù)模塊進(jìn)行分析。

（1） 高增長/低競爭地位的“問題型”業(yè)務(wù)。

該行業(yè)市場增長率極高，企業(yè)需要大量的投資支持其生產(chǎn)經(jīng)營活動;另一方面，其相對市場份額較低，能夠生成的資金較少。航空租賃、航材分銷以及部分MRO業(yè)務(wù)（初步介入的業(yè)務(wù)）即屬于此類業(yè)務(wù)。

（2）高增長/強(qiáng)競爭地位的“明星”業(yè)務(wù)。

這類業(yè)務(wù)應(yīng)處于迅速增長的市場，具有很大的市場份額，在增長和盈利上有著極好的長期機(jī)會，但它們是企業(yè)資源的主要消費(fèi)者，需要大量的投資。轉(zhuǎn)型期內(nèi)中航材正值業(yè)務(wù)調(diào)整，似乎并沒擁有純粹意義上的該類業(yè)務(wù)，部分市場占有率較高且成熟的MRO業(yè)務(wù)可以歸入此類。

（3）低增長/強(qiáng)競爭地位的“現(xiàn)金牛”業(yè)務(wù)。

這類業(yè)務(wù)處于成熟的低增長市場中，市場地位有利，盈利率很高，本身需要投資較少，反而能為企業(yè)提供大量資金，用以支持其他業(yè)務(wù)的發(fā)展。集團(tuán)的外貿(mào)進(jìn)口、工業(yè)合作以及航空培訓(xùn)業(yè)務(wù)目前可以視為該類業(yè)務(wù)。

（4）低增長/弱競爭地位的“瘦狗”型業(yè)務(wù)。

這類業(yè)務(wù)處于飽和的市場當(dāng)中，競爭激烈，可獲利潤極小，不能成為企業(yè)主要資金的來源。如果這類業(yè)務(wù)還能自我維持，則應(yīng)縮小經(jīng)營范圍，加強(qiáng)內(nèi)部管理。如果這類業(yè)務(wù)己徹底失敗，企業(yè)應(yīng)當(dāng)及時采取措施，清理業(yè)務(wù)或退出經(jīng)營領(lǐng)域。集團(tuán)內(nèi)IT、餐飲以及客貨運(yùn)領(lǐng)域的業(yè)務(wù)即屬于此類業(yè)務(wù)。

Step3制定分業(yè)務(wù)財務(wù)戰(zhàn)略

在對業(yè)務(wù)模塊進(jìn)行了條分縷析的基礎(chǔ)上，中航材制定了分業(yè)務(wù)財務(wù)戰(zhàn)略。（見表4）所示：

針對轉(zhuǎn)型期間業(yè)務(wù)模式多樣、財務(wù)職能轉(zhuǎn)變過程可能出現(xiàn)的問題，中航材對轉(zhuǎn)型前和轉(zhuǎn)型期間公司財務(wù)戰(zhàn)略的具體特點(diǎn)（見表5）進(jìn)行了分析。之后，對各種經(jīng)營業(yè)務(wù)適當(dāng)區(qū)分，并采取區(qū)別對待的辦法制定財務(wù)戰(zhàn)略，規(guī)定不同的目標(biāo)，并按合適的比例分配資金、人員和其他資源。

Step4確定轉(zhuǎn)型期財務(wù)戰(zhàn)略重點(diǎn)

經(jīng)過對比轉(zhuǎn)型前和轉(zhuǎn)型期間財務(wù)戰(zhàn)略的相關(guān)內(nèi)容（見表6），按照由外到內(nèi)、由表及里的順序給出了處于轉(zhuǎn)型期的財務(wù)戰(zhàn)略重點(diǎn)工作規(guī)劃。