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第1篇：車船稅的定義范文

關(guān)鍵詞：新能源汽車產(chǎn)業(yè)；財(cái)稅政策；財(cái)政補(bǔ)貼

   隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生態(tài)壞境日益惡化，環(huán)境保護(hù)問(wèn)題越來(lái)越受到人們的重視，因此，循環(huán)經(jīng)濟(jì)、低碳經(jīng)濟(jì)成為這個(gè)時(shí)代的主流。在這種背景下，新能源汽車逐步進(jìn)入人們的視野，成為發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的必然選擇和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。

   一、新能源汽車的基本特征及發(fā)展現(xiàn)狀（一）新能源汽車的定義及特征按照國(guó)家發(fā)改委公告定義，新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動(dòng)力來(lái)源，或者使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動(dòng)力裝置，綜合車輛的動(dòng)力控制和驅(qū)動(dòng)方面的先進(jìn)技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進(jìn)、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。新能源汽車包括混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車（bev，太陽(yáng)能汽車）、燃料電池電動(dòng)汽車（fcev）、氫發(fā)動(dòng)機(jī)汽車、其他新能源（如高效儲(chǔ)能器、二甲醚）汽車等各類別產(chǎn)品。

   新能源汽車使用非常規(guī)燃料作為動(dòng)力來(lái)源，具有排放小甚至零排放的優(yōu)點(diǎn)，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保護(hù)環(huán)境的作用，對(duì)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

   （二）我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀我國(guó)在國(guó)家“863”計(jì)劃重大專項(xiàng)的支持下，新能源汽車研發(fā)能力由弱變強(qiáng)，三類新能源汽車分別完成了功能樣車、性能樣車和產(chǎn)品樣車試制，初步形成新能源汽車配套產(chǎn)業(yè)鏈。同時(shí)，新能源汽車的發(fā)展也存在著諸多障礙，主要表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)化的不發(fā)較慢，傳統(tǒng)汽車關(guān)鍵技術(shù)落后的制約，持續(xù)開(kāi)發(fā)投入不足，市場(chǎng)化扶植和激勵(lì)政策不到位等。

   二、目前我國(guó)發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的財(cái)稅政策2010年6月1日，財(cái)政部等四部委聯(lián)合出臺(tái)《關(guān)于開(kāi)展私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》，確定在上海、長(zhǎng)春、深圳、杭州、合肥5個(gè)城市啟動(dòng)私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)工作。根據(jù)通知中的標(biāo)準(zhǔn)，插電式混合動(dòng)力乘用車最高補(bǔ)助5萬(wàn)元/輛；純電動(dòng)乘用車最高補(bǔ)助6萬(wàn)元/輛；中央財(cái)政還根據(jù)試點(diǎn)城市私人購(gòu)買數(shù)量和規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)給予補(bǔ)助。

   2010年工信部牽頭制定了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2011—2020年）》此規(guī)劃清晰和具體的描述了中國(guó)新能源汽車發(fā)展的方向和目標(biāo)。其中，在財(cái)政上要加大補(bǔ)貼力度，2011-2015年的中央財(cái)政安排專項(xiàng)資金，重點(diǎn)支持新能源汽車示范推廣和以混合動(dòng)力汽車為重點(diǎn)的節(jié)能汽車推廣；私人購(gòu)買新能源汽車的示范推廣試點(diǎn)城市應(yīng)安排專項(xiàng)配套資金，主要用于支持私人購(gòu)買新能源汽車、建設(shè)充電設(shè)施、開(kāi)展電池回收，其中對(duì)私人購(gòu)買新能源汽車的財(cái)政補(bǔ)貼比例，不得低于中央財(cái)政資金的50%。在稅收上要加大減免力度，2011-2020年，純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車免征車輛購(gòu)置稅；2011-2015年，中重度混合動(dòng)力汽車減半征收車輛購(gòu)置稅、消費(fèi)稅和車船稅，節(jié)能與新能源汽車及其關(guān)鍵零部件享受國(guó)家有關(guān)高新技術(shù)企業(yè)所得稅稅收優(yōu)惠政策；2011-2020年，企業(yè)銷售新能源汽車及其關(guān)鍵零部件的增值稅稅率調(diào)整為13%。新能源及其關(guān)鍵零部件企業(yè)按研究開(kāi)發(fā)費(fèi)用的100%加計(jì)扣除計(jì)算應(yīng)納稅所得額。

   以上頒布的一系列有關(guān)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策和措施，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展構(gòu)建了一個(gè)有利的財(cái)稅政策環(huán)境，為促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和規(guī)?；l(fā)展以及提升汽車產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力提供了有力的技術(shù)支撐和政策支持。

   發(fā)展我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的財(cái)稅政策建議（一）以中央和地方財(cái)政補(bǔ)貼的形式推動(dòng)新能源汽車規(guī)模化、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展目前，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)還不成熟，未形成具有規(guī)模的產(chǎn)業(yè)鏈條。而且新能源汽車研發(fā)費(fèi)用大，成本較高，單純依靠汽車生產(chǎn)企業(yè)的力量還比較薄弱，政府財(cái)政補(bǔ)貼就成為推動(dòng)其規(guī)?；?、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的有力武器。中央財(cái)政對(duì)試點(diǎn)城市私人購(gòu)買、登記注冊(cè)和使用的新能源汽車實(shí)施直接價(jià)格補(bǔ)貼，對(duì)生產(chǎn)新能源汽車的生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼。

 地方政府根據(jù)實(shí)際情況，并適當(dāng)考慮規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)等因素，依據(jù)新能源汽車與同類傳統(tǒng)汽車的基礎(chǔ)差價(jià)對(duì)混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車等進(jìn)行專項(xiàng)補(bǔ)貼，推動(dòng)國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)積極參與新能源汽車的組織生產(chǎn)。

   （二）加大政府公務(wù)車采購(gòu)力度，發(fā)揮政府采購(gòu)的導(dǎo)向作用我國(guó)目前約公務(wù)用車數(shù)目較多，每年消耗經(jīng)費(fèi)較大，政府汽車采購(gòu)每年遞增的速度較慢，占政府采購(gòu)總量的比例不高，而且采購(gòu)的汽

車多數(shù)為大排量汽車。因此，政府采購(gòu)公務(wù)車擁有巨大的市場(chǎng)空間，新購(gòu)公務(wù)車應(yīng)優(yōu)先購(gòu)買節(jié)能環(huán)保型汽車和清潔能源汽車，出臺(tái)更有利的實(shí)施細(xì)則及標(biāo)準(zhǔn)，把新能源汽車列入政府采購(gòu)清單中。不僅要采購(gòu)新能源出租車和公交客車，而且要把新能源轎車納入公務(wù)用車的采購(gòu)清單中。

   （三）完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)稅收優(yōu)惠政策，以免稅、減稅帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展首先，應(yīng)出臺(tái)促進(jìn)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展的所得稅稅收優(yōu)惠，加大生產(chǎn)新能源汽車研發(fā)費(fèi)用的稅前扣除比例，在一定額度內(nèi)實(shí)行投資抵免企業(yè)當(dāng)年新增所得稅優(yōu)惠政策。其次，調(diào)整現(xiàn)行的消費(fèi)稅政策，提高大排氣量汽車的稅率，降低小排氣量汽車稅率，對(duì)節(jié)能減排效果明顯地新能源汽車實(shí)施零稅率，幫助提高新能源汽車的銷售量和使用量。最后，完善車船稅、車輛購(gòu)置稅等特定稅種，免征純電動(dòng)汽車、充電式混合動(dòng)力汽車車輛購(gòu)置稅，減半征收普通混合動(dòng)力汽車車輛購(gòu)置稅和消費(fèi)稅，對(duì)于新注冊(cè)純電動(dòng)汽車和充電式混合動(dòng)力汽車免征車船稅，普通混合動(dòng)力汽車減半征收車船稅等。

[1]陳柳欽.新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策支持.中國(guó)市場(chǎng)，2010，2.

徐麗紅.發(fā)揮政策功能推動(dòng)新能源汽車發(fā)展.中國(guó)財(cái)經(jīng)報(bào)，2010，11.

劉婧.新能源汽車政府采購(gòu)陷入兩難境地.中國(guó)能源報(bào)，2010，10.

第2篇：車船稅的定義范文

關(guān)鍵詞；游艇；海事法律制度

引 言

游艇在西方發(fā)達(dá)國(guó)家已形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，有著完善的配套服務(wù)。近幾年，雖通過(guò)展覽會(huì)等形式也逐漸進(jìn)入國(guó)內(nèi)民眾的視野，但近階段還甚少涉及其如何適用海事法律制度。

一、游艇的定義

（一）各國(guó)及不同地區(qū)對(duì)游艇的定義

法律對(duì)游艇進(jìn)行調(diào)整必須先確定范圍。《游艇安全管理規(guī)定》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)定》）第2條第3款將游艇定義為：僅限于游艇所有人自身用于游覽觀光、休閑娛樂(lè)等活動(dòng)的具備機(jī)械推進(jìn)動(dòng)力裝置的船舶。從《規(guī)定》的定義，可分析得出所調(diào)整的范圍僅是游艇所有人使用的，用于休閑活動(dòng)的，具備機(jī)械推進(jìn)動(dòng)力裝置的船舶。

美國(guó)法下對(duì)游艇的定義是，被建造或操縱并主要用于娛樂(lè)的船舶或者租賃、短租、許可他人用于娛樂(lè)的船舶。加拿大《船舶法》中規(guī)定游艇是用于娛樂(lè)并且不搭載乘客的船舶，其中的乘客是指付費(fèi)乘船人員。臺(tái)灣地區(qū)的規(guī)定較為特殊，并未在其"游艇管理規(guī)則"中直接定義"游艇"概念，而是在定義條款將游艇進(jìn)行拆分，對(duì)游艇的子概念"動(dòng)力帆船"、"整船出租之游艇"、"俱樂(lè)部型態(tài)游艇"分別進(jìn)行了的規(guī)定。

（二）對(duì)游艇定義的分析

對(duì)游艇的不同認(rèn)識(shí)，應(yīng)歸于各國(guó)不同的游艇文化，法系的區(qū)隔等原因。若撇去這些因素，直接比較不同法律下的定義是不妥當(dāng)?shù)?，但我們?nèi)阅馨l(fā)現(xiàn)一些要點(diǎn)。

1、對(duì)游艇娛樂(lè)休閑性使用目的的定性。娛樂(lè)休閑的用途是游艇最大一個(gè)的特征，該特征使其與用于運(yùn)輸?shù)纳檀?，用于生產(chǎn)的漁船，用于載客的旅客運(yùn)輸船舶區(qū)別開(kāi)來(lái)。

2、對(duì)長(zhǎng)度、動(dòng)力裝置、具體類型要求不一。從美、加、臺(tái)的立法看，各地并不熱衷于對(duì)游艇的尺寸設(shè)限。至于動(dòng)力裝置，則各地規(guī)定呈現(xiàn)多樣化，歐美傾向于不對(duì)此作出規(guī)定，而國(guó)內(nèi)對(duì)此則作出的明確的安裝動(dòng)力裝置的要求。

3、對(duì)是否允許租賃劃分為兩個(gè)陣營(yíng)。對(duì)于租賃的劃分，實(shí)際上是對(duì)是否允許游艇營(yíng)運(yùn)的劃分。歐美國(guó)家仍傾向于不做出明確的限制。臺(tái)灣則特別對(duì)該類型的游艇作出界定。

本文認(rèn)為可借鑒臺(tái)灣地區(qū)的立法例：首先對(duì)游艇作出一個(gè)較為寬泛的定義，除了在功能上作出限制外，其它寬泛概括即可。針對(duì)國(guó)內(nèi)的游艇狀況下設(shè)"非動(dòng)力游艇"、"動(dòng)力游艇"、"租賃型游艇"、"俱樂(lè)部游艇"等。這幾種子概念的游艇在實(shí)施安全管理時(shí)還可以發(fā)揮針對(duì)性調(diào)整的效用。

二、游艇與船舶碰撞責(zé)任

游艇航行于近海航線較為密集的海域，且自身船速較快但尺寸小巧，在船舶碰撞上面臨的風(fēng)險(xiǎn)并不比普通船舶低。

依照我國(guó)《海商法》對(duì)船舶及船舶碰撞的相關(guān)規(guī)定，20總噸以下的小型船艇之間的碰撞被排除在《海商法》調(diào)整的船舶碰撞范圍之外。這樣規(guī)定的原因在于"這種小型船艇之間"的碰撞所涉及的法律關(guān)系比較簡(jiǎn)單，沒(méi)有必要適用《海商法》第八章規(guī)定的比較復(fù)雜的法律制度。否則，會(huì)產(chǎn)生適用該制度的成本過(guò)高而效率過(guò)低的結(jié)果。"因此，依現(xiàn)有的法律規(guī)定，從船舶噸位劃分，20總噸以下的游艇適用《侵權(quán)責(zé)任法》等法律關(guān)于侵權(quán)損害賠償?shù)囊?guī)定，20總噸以上的船舶則使用《海商法》對(duì)船舶碰撞的規(guī)定。需要指出的是，下文分析的游艇的休閑功能在此處似乎無(wú)需納入考慮范疇。個(gè)人認(rèn)為，這多是出于碰撞責(zé)任僅是民法侵權(quán)責(zé)任在海事海商領(lǐng)域的具體化、特殊化，充分體現(xiàn)了《海商法》是民法的特別法。

游艇的一般航行區(qū)域涉及封閉的湖泊江河，與海相通的可航水域，近海?！逗Ｉ谭ā返诎苏碌囊?guī)定不適用于內(nèi)河船或者其他內(nèi)陸水域船舶之間的碰撞。在與海相通的可航水域內(nèi)河船或者其他內(nèi)陸水域船舶之間的碰撞適用《船舶碰撞損害賠償規(guī)定》。這使得游艇的碰撞責(zé)任體系更趨于復(fù)雜化。封閉的湖泊江河不適用《海商法》，與海相通的可航水域及近海則適用《海商法》。如此，游艇的碰撞責(zé)任就要綜合考慮其具體噸位及航行區(qū)域，判斷上略顯復(fù)雜。

三、游艇與海事賠償責(zé)任限制制度

海事賠償責(zé)任限制是"海商法基于特殊的政策考量，賦予船舶所有人等特定主體將一次海損事故引起的特定海事請(qǐng)求所承擔(dān)的賠償責(zé)任限定在一定數(shù)額的法定權(quán)利。它具有的"限制性"特點(diǎn)是該制度區(qū)別于一般民事?lián)p害賠償?shù)暮诵乃?。我?guó)海事賠償責(zé)任限制度除了在《海商法》第11章進(jìn)行了規(guī)定，但是從事國(guó)內(nèi)港口間海上旅客運(yùn)輸?shù)拇啊⒊^(guò)20總噸，但不滿300總噸的船舶和從事沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)的船舶另行適用其他法律規(guī)定。不滿20總噸的船舶甚至可能直接適用《侵權(quán)責(zé)任法》。這種責(zé)任體系建立于船舶的生產(chǎn)運(yùn)輸理念之上，似乎并未將游艇這一特殊主體納入體系。

根據(jù)自2012年1月1日起施行的《車船稅法實(shí)施條例》游艇從船舶類中單列，不以凈噸位而是按艇身長(zhǎng)度進(jìn)行納稅。之所以按長(zhǎng)度計(jì)算，主要是游艇使用重量輕的玻璃鋼等高級(jí)材料，游艇長(zhǎng)度與其價(jià)值關(guān)聯(lián)性較高。因此嚴(yán)格意義上，游艇橫跨20總噸這一標(biāo)準(zhǔn)線，有著兩種不同的法律適用可能性。但本文認(rèn)為此處不僅沒(méi)有必要去復(fù)雜化已經(jīng)存在不同適用標(biāo)準(zhǔn)的海事賠償責(zé)任限制體系，還認(rèn)為游艇并不適用海事賠償責(zé)任限制，理由如下：

首先，海事賠償責(zé)任限制制度的核心功能在于保障航運(yùn)業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展、鼓勵(lì)海難救助、促進(jìn)海上保險(xiǎn)業(yè)的發(fā)展，符合公平原則的要求。游艇作為休閑方式與航運(yùn)有著本質(zhì)上的差異，甚至可以說(shuō)與航運(yùn)無(wú)關(guān)。另外，游艇雖然屬于高速船，但多為近海駕駛，航行、駕駛設(shè)備發(fā)達(dá)，這些都不可和從事航運(yùn)事業(yè)的船舶相比擬，

其次，對(duì)于海難救助和海上保險(xiǎn)，個(gè)人并不認(rèn)為這是海事賠償責(zé)任限制存在的根源。即使不存在海事賠償責(zé)任限制，海難救助與海上保險(xiǎn)對(duì)游艇也仍可達(dá)到普通船舶的保護(hù)程度。以海上保險(xiǎn)為例，可以參考國(guó)際上先進(jìn)的保險(xiǎn)方案，設(shè)計(jì)出基于游艇風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的特別保險(xiǎn)種類。據(jù)悉，中國(guó)人保、中銀保險(xiǎn)都已開(kāi)發(fā)出針對(duì)游艇的險(xiǎn)種。

四、總結(jié)

本文主要從船舶碰撞、海事賠償責(zé)任限制兩項(xiàng)海事法律制度進(jìn)行了探討。得益于游艇在尺寸噸位、功能性質(zhì)上的特殊性，有機(jī)會(huì)討論各項(xiàng)制度存在依據(jù)、制度邊界。通過(guò)查閱資料和比較分析，認(rèn)為：

1、《規(guī)定》對(duì)游艇的定義過(guò)于狹窄，其它法律制度在對(duì)游艇進(jìn)行調(diào)整時(shí)會(huì)遇到極大的障礙，建議采用寬泛的定義，減少法律法規(guī)之間的不一致性，并通過(guò)子概念的形式進(jìn)行針對(duì)性的規(guī)定。

2、游艇的碰撞責(zé)任需要結(jié)合噸位和航行區(qū)域來(lái)確定，責(zé)任體系較為復(fù)雜。由于游艇涉及的碰撞事故現(xiàn)在還極為罕見(jiàn)，但考慮到不斷發(fā)展的趨勢(shì)，加之我國(guó)船舶碰撞責(zé)任體系本身存在互相適用上的問(wèn)題，修法時(shí)，應(yīng)當(dāng)將游艇的特殊性也考慮進(jìn)去。

3、游艇不適用海事賠償責(zé)任限制制度，因?yàn)橛瓮У男蓍e用途與海事賠償責(zé)任限制的核心功能并不匹配。

參考文獻(xiàn)：

[1]傅廷中.海商法論[M].北京：法律出版社，2007.

第3篇：車船稅的定義范文

1.稅負(fù)轉(zhuǎn)移，財(cái)政中性

這是歐盟環(huán)境稅設(shè)計(jì)的重要特點(diǎn)，也是其能推行的主要前提，就稅收的定義而言，它并不是財(cái)政中性的，出于對(duì)可能失去競(jìng)爭(zhēng)力的考慮，工業(yè)部門強(qiáng)烈反對(duì)生態(tài)環(huán)境稅，同樣消費(fèi)者也懷疑生態(tài)稅會(huì)提高產(chǎn)品的價(jià)格，因此，為保證生態(tài)稅的政治上的可接受性，必須明確提出要降低其他稅種的稅率。所以綠色財(cái)政改革通常是在稅負(fù)不變的情況下進(jìn)行的，新設(shè)的生態(tài)稅將補(bǔ)償現(xiàn)行稅收收入的減少。

2.多重稅收與差別稅收

和別的國(guó)家不一樣，歐盟國(guó)家將能源的消費(fèi)及使用，尤其是化石能及其產(chǎn)品的消費(fèi)和使用視為環(huán)境保護(hù)的關(guān)鍵。為此，歐盟許多國(guó)家制定了對(duì)能源及其產(chǎn)品實(shí)行多重征稅和差別征稅的辦法。特別是歐盟的一些北方國(guó)家，如丹麥、芬蘭、瑞典等國(guó)一般都對(duì)能源及能源產(chǎn)品征收消費(fèi)稅、碳稅、硫稅等，對(duì)含鉛汽油和無(wú)鉛汽油實(shí)行差別收費(fèi)。另外，歐盟各國(guó)為保護(hù)本國(guó)工業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)工業(yè)用能和家庭用能實(shí)行差別收費(fèi)制度。例如，瑞典對(duì)工業(yè)用電不收稅，而對(duì)家庭用電要征收能稅和碳稅。德國(guó)將差別收費(fèi)政策應(yīng)用到了污水排放領(lǐng)域。德國(guó)規(guī)定，污水排放不達(dá)標(biāo)，則污水排放費(fèi)按排放費(fèi)費(fèi)率100%征收，如果達(dá)標(biāo)了，則污水排放費(fèi)按排放費(fèi)費(fèi)率的25%征收。德國(guó)對(duì)達(dá)標(biāo)排放與非達(dá)標(biāo)排放采取差別征稅的辦法，促進(jìn)了污水排放者不斷改進(jìn)生產(chǎn)工藝，在排放前強(qiáng)化污水處理，使污水的污濁程度不斷降低。

3.返還與減免制度

除了稅負(fù)轉(zhuǎn)移以外，返還與減免制度也是主要措施之一，歐盟國(guó)家環(huán)境稅種類很多，稅率較高，法制比較健全，理應(yīng)是全世界環(huán)境稅收收入最多的地區(qū)之一。但是為了保護(hù)歐盟工業(yè)產(chǎn)品和服務(wù)活動(dòng)在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力，歐盟國(guó)家在實(shí)施世界上最苛嚴(yán)的環(huán)境政策的同時(shí)，也實(shí)施了世界上最寬松的環(huán)境稅費(fèi)返還與減免措施。

4.增加了財(cái)政收入和環(huán)保資金

西方國(guó)家由征收環(huán)境稅籌集到的財(cái)政收入增加明顯。環(huán)境稅在整個(gè)國(guó)家稅收中所在的比例雖然還很小，大部份國(guó)家都在5%-10%之間，但增長(zhǎng)迅速。隨著生態(tài)稅制改革的深入，環(huán)境稅在整個(gè)稅收結(jié)構(gòu)中的比例仍會(huì)繼續(xù)上升。

二、我國(guó)環(huán)境稅現(xiàn)狀

我國(guó)尚未設(shè)立以保護(hù)環(huán)境為課征目的的法律，財(cái)政政策中主要是有環(huán)保部門征收排污費(fèi)，而有利于環(huán)保的稅收措施分散在不同的稅種和稅收措施中。我國(guó)當(dāng)前稅制中與環(huán)境有關(guān)的主要有：(1)增值稅：暖冷氣、熱水煤氣、石油液化氣、天然氣沼氣、居民用煤炭、適用13%的低稅率。利用回收舊資廢品的企業(yè)可以按10%抵免增值稅；(2)消費(fèi)稅：汽油稅率為0.2元/升、柴油稅率為0.1/升、汽車輪胎摩托車適用10%稅率，對(duì)子午輪胎免稅，轎車根據(jù)汽缸容量課征3%、5%、8%的稅率；(3)資源稅：開(kāi)采的天然原油稅額為830元/噸，專門開(kāi)采的天氣和與原油同時(shí)開(kāi)采的天然氣稅額為215元/千立方米原煤稅額為0.35元/噸；(4)車船使用稅就使用的車船按機(jī)動(dòng)和非機(jī)動(dòng)各自所屬類別征稅機(jī)動(dòng)車船每年須交年檢費(fèi)；(5)稅收減免：三廢利用企業(yè)的稅收減免，如對(duì)部分資源綜合利用產(chǎn)品免征增值稅，對(duì)企業(yè)利用三廢為主要原料進(jìn)行生產(chǎn)的可在五年內(nèi)減征或免征企業(yè)所得稅，制品化肥、農(nóng)藥農(nóng)膜免稅；(6)對(duì)環(huán)保技術(shù)和環(huán)保投資的稅收優(yōu)惠，如對(duì)外商提供節(jié)約能源和防治污染方面的專有技術(shù)而收取的特許權(quán)；(7)使用費(fèi)免征所得稅促進(jìn)自然資源有效利用的稅收措施，如經(jīng)批準(zhǔn)整治的土地和改造的廢棄土地從使用的月份起免征土地使用稅5-10年；(8)對(duì)開(kāi)墾地所實(shí)現(xiàn)的農(nóng)業(yè)收入免征農(nóng)業(yè)稅3年；支持環(huán)保事業(yè)的稅收措施如環(huán)衛(wèi)部門的公共設(shè)施如垃圾站污水處理站廁所等免征房產(chǎn)稅和土地使用稅。環(huán)衛(wèi)部門使用的各種灑水車?yán)嚨让庹鬈嚧悺?/p>

三、我國(guó)與歐盟國(guó)家對(duì)比

從我國(guó)與歐盟國(guó)家的環(huán)境稅設(shè)計(jì)中，我們可以看出以下差異。

1.歐盟國(guó)家環(huán)境稅涉及面廣、稅負(fù)重，這些國(guó)家不僅對(duì)一般的燃油運(yùn)輸工具的使用課稅，而且還對(duì)二氧化碳、氮氧化合物、硫化合物、磷化合物噪音，塑料制品、一次性制品、廢水垃圾等普遍課稅，幾乎涉及到與環(huán)境污染有關(guān)的方方面面較重的稅負(fù)。

2.歐盟國(guó)家差別稅率設(shè)計(jì)詳細(xì)充分運(yùn)用了差別稅率的導(dǎo)向功能，而我國(guó)差別稅率級(jí)次過(guò)粗，例如，消費(fèi)稅不對(duì)無(wú)鉛/含鉛汽油無(wú)硫/含硫柴油實(shí)行差別對(duì)待不對(duì)污染更嚴(yán)重的大型客貨車課稅。

3.歐盟國(guó)家普遍實(shí)行了?？顚Ｓ弥贫?，收繳上來(lái)的環(huán)境稅往往專門用于改善環(huán)境的投資，而我國(guó)開(kāi)設(shè)與環(huán)境有關(guān)的稅種似乎更多是出于收入的考慮，沒(méi)有?？顚Ｓ玫闹贫纫?guī)定。從以上比較分析中可以看出我國(guó)在環(huán)境稅的完善上仍任重而道遠(yuǎn)。

4.和歐盟國(guó)家相比我國(guó)現(xiàn)行稅費(fèi)制度中的環(huán)保措施還很不成熟，還存在很多問(wèn)題。表現(xiàn)在兩方面：一方面，我國(guó)現(xiàn)行稅收制度中的環(huán)保措施存在一定的問(wèn)題，雖然我國(guó)稅收政策在防止和改善我國(guó)環(huán)境污染加強(qiáng)環(huán)保方面確實(shí)起到了一定的作用。但是我們也應(yīng)看到以環(huán)保為目的的稅收措施中稅收政策所發(fā)揮的作用還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。一是我國(guó)現(xiàn)行稅制中缺少以保護(hù)環(huán)境為目的的專門稅種稅收，對(duì)環(huán)境保護(hù)的作用主要靠分散在某些稅種中的稅收優(yōu)惠措施來(lái)得以實(shí)現(xiàn)，這樣既限制了稅收對(duì)環(huán)境污染的調(diào)控力度，也很難形成專門用于環(huán)保的稅收收入；二是現(xiàn)行稅制中有利于環(huán)保的稅收優(yōu)惠措施的形式過(guò)于單一，僅限于減稅和免稅，缺乏針對(duì)性和靈活性影響了稅收優(yōu)惠的實(shí)施效果。另一方面，我國(guó)的環(huán)境收費(fèi)制度存在一定的問(wèn)題主要有以下幾個(gè)方面：一是排污費(fèi)。我國(guó)有關(guān)部門根據(jù)國(guó)家有關(guān)法律法規(guī)及政策規(guī)定，依法對(duì)我國(guó)境內(nèi)造成污染的生產(chǎn)單位和個(gè)人收取費(fèi)用主要采取超標(biāo)收費(fèi)和排污即收費(fèi)兩種辦法，然而從征收的實(shí)際情況來(lái)看征收標(biāo)準(zhǔn)偏低且不平衡，從經(jīng)濟(jì)學(xué)理論上說(shuō)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)不低于環(huán)境成本曲線與環(huán)境收益曲線交點(diǎn)處的污染防治費(fèi)用(環(huán)境成本)。二是資源補(bǔ)償費(fèi)主要表現(xiàn)在收取資源補(bǔ)償費(fèi)的范圍太狹小，許多自然資源基本處于無(wú)償使用狀態(tài)所收的資源補(bǔ)償費(fèi)太低與資源本身的價(jià)值相差懸殊，而導(dǎo)致的結(jié)果是環(huán)境不斷的惡化。

四、對(duì)我國(guó)環(huán)境稅制建議

最后通過(guò)以上的分析與對(duì)比，總結(jié)以下制度建議。

1.應(yīng)加快環(huán)境稅制的改革，建立完善的法律體系，保持財(cái)政收入中性。即在征收環(huán)境稅的同時(shí)削減其它稅收，基本保持居民和企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)不變。以循序漸進(jìn)為原則，逐步把現(xiàn)行的稅費(fèi)制度過(guò)度到以環(huán)境稅為主的環(huán)境稅制。

2.運(yùn)用稅收優(yōu)惠、差別稅率等政策，積極有效引導(dǎo)社會(huì)資金投向環(huán)保。我國(guó)目前沒(méi)有專項(xiàng)的環(huán)保稅種，但在一些稅種的規(guī)定中直接或間接地含有環(huán)保因素。但與歐盟成員國(guó)相比，我國(guó)稅收政策在環(huán)保方面的內(nèi)容還比較少，規(guī)定過(guò)粗，現(xiàn)有政策遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以對(duì)環(huán)保投資產(chǎn)生有效的影響。今后在增值稅、消費(fèi)稅、所得稅和資源稅上，應(yīng)充分考慮生態(tài)環(huán)保因素，使稅收法規(guī)與環(huán)保更為密切配合，并充分運(yùn)用稅收優(yōu)惠手段，合理有效地引導(dǎo)資金流向。

3.在采用稅收手段時(shí)，應(yīng)注意與排污收費(fèi)、使用者收費(fèi)、補(bǔ)貼、綜合利用獎(jiǎng)勵(lì)等經(jīng)濟(jì)手段取得協(xié)調(diào)，揚(yáng)長(zhǎng)避短，發(fā)揮綜合效能。同時(shí)隨著市場(chǎng)體系的不斷健全，還要注意與價(jià)格千預(yù)、責(zé)任保險(xiǎn)、排污交易等市場(chǎng)方法相互配合，使它們相得益彰，形成合力。

4.加大環(huán)境的資金投入，綜合運(yùn)用各種資金渠道，治理污染和保護(hù)為污染的環(huán)境。為創(chuàng)建可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略奠定一個(gè)良好的基礎(chǔ)。

第4篇：車船稅的定義范文

還記得第一個(gè)合資自主是2007年成立的，當(dāng)時(shí)引起了不小的轟動(dòng)，因?yàn)榇蠹乙粫r(shí)半會(huì)兒不能理解它的意義所在。最近這半年合資自主越來(lái)越多，關(guān)注也隨之增加。但要想說(shuō)清楚，卻發(fā)現(xiàn)依然不容易，話可能得扯遠(yuǎn)一點(diǎn)。

中國(guó)的產(chǎn)業(yè)政策造就了眾多的50對(duì)50股比的中外合資車廠。本來(lái)，一半對(duì)一半產(chǎn)權(quán)的合資企業(yè)相對(duì)于它的母公司而言到底算個(gè)啥是不好說(shuō)清楚的，至少在合并報(bào)表時(shí)就出現(xiàn)了困難，因?yàn)楣蓹?quán)沒(méi)有超過(guò)一半，你不能把這個(gè)子公司的所有產(chǎn)值都算到自己名下。

管理時(shí)到底應(yīng)該誰(shuí)來(lái)主導(dǎo)也是個(gè)問(wèn)題，在中國(guó)大抵是誰(shuí)更強(qiáng)勢(shì)誰(shuí)說(shuō)了算。在現(xiàn)在的環(huán)境下產(chǎn)品是外方的，將來(lái)?yè)Q代產(chǎn)品的研發(fā)也是外方的，品牌是外方的，多數(shù)情況下自然外方更強(qiáng)勢(shì)。

所以這么多年來(lái)市場(chǎng)沒(méi)換來(lái)技術(shù)也不奇怪。關(guān)鍵的地方中方插不上手，老外不是來(lái)學(xué)雷鋒的，沒(méi)傻到把自己活命的手藝無(wú)私地教給中國(guó)人。更何況大多數(shù)合資企業(yè)的利潤(rùn)都很好，就是不去辛苦地偷師學(xué)藝中方也可以踏踏實(shí)實(shí)地拿到自己那一份收益，誰(shuí)沒(méi)事兒去庸人自擾?

看上去我們?cè)瓉?lái)的“市場(chǎng)換技術(shù)”的想法在經(jīng)濟(jì)層面的確有些似是而非的道理，但在基本的人性層面卻老早就注定了沒(méi)人去執(zhí)行的失敗命運(yùn)。

從1983年中國(guó)第一個(gè)汽車合資企業(yè)開(kāi)始，20年，汽車產(chǎn)業(yè)的中方終于無(wú)奈地面對(duì)這個(gè)現(xiàn)實(shí)。恰逢2003年以后國(guó)家開(kāi)始提倡“中國(guó)創(chuàng)造”的理念和政策，全社會(huì)以及輿論界對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)只會(huì)“中國(guó)制造”的“無(wú)能”失去耐心，忽然變得嚴(yán)厲了起來(lái)，同時(shí)對(duì)幾個(gè)幼嫩的純自主品牌大加褒獎(jiǎng)。

這局面逼得行業(yè)里有錢的沒(méi)錢的，有人的沒(méi)人的，有雄心的沒(méi)雄心的都變成得豪情萬(wàn)丈。行業(yè)里少數(shù)有錢有人又有雄心的憋了不少年，終于找到機(jī)會(huì)可以抒發(fā)一把情懷?？梢仓鴮?shí)難為了相當(dāng)一部分“錢不多”或“沒(méi)什么人”或“沒(méi)什么雄心”的，抑或是三者統(tǒng)統(tǒng)沒(méi)有的企業(yè)，硬著頭皮上難免不落得個(gè)陪太子讀書(shū)的命運(yùn)，可不上又交代不過(guò)去。

碰巧這幾年市場(chǎng)井噴，很多沒(méi)錢的財(cái)政狀況也有了緩解，不上就更沒(méi)有了理由。就這么心情復(fù)雜地半推半就，不少獨(dú)立于合資企業(yè)另起爐灶的自主品牌就上了。但現(xiàn)實(shí)很殘酷，自主品牌的市場(chǎng)份額這么多年很少有超出33％的時(shí)候。從2003到2011，這8年過(guò)得不容易。

“十二五規(guī)劃”自主品牌轎車市場(chǎng)份額2015年要達(dá)到40％，這個(gè)目標(biāo)極具挑戰(zhàn)性，因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)的狀況很不給力。北京開(kāi)始限牌搖號(hào)，油價(jià)又看漲，新的車船稅對(duì)自主品牌一點(diǎn)鼓舞都沒(méi)有，相反倒給設(shè)了不少障礙，比如自主品牌需要突破的B級(jí)車稅額大漲，1.0L及以下的倒沒(méi)有特別鼓勵(lì)等等。

考慮到多年來(lái)市場(chǎng)井噴的時(shí)候自主品牌也并沒(méi)能在份額上有大的突破，如果把合資自主政策最近忽然加力的狀況放在這個(gè)大背景下，似乎就容易理解多了。

假設(shè)占有市場(chǎng)份額2／3的合資企業(yè)每家都推出一個(gè)“合資自主”品牌，第二步也是最重要的一步，就是把“合資自主”也定義成自主品牌，那么短則3年，長(zhǎng)則5年，額外多出來(lái)一塊“合資自主”的產(chǎn)銷量應(yīng)該對(duì)總的自主品牌份額有快速貢獻(xiàn)。當(dāng)然，更好的結(jié)局是中方應(yīng)該學(xué)到技術(shù)?？墒?，世界上人們希望應(yīng)該發(fā)生的事情有很多，但應(yīng)該來(lái)的常常不來(lái)，不該來(lái)的卻常常想趕也趕不走。

先說(shuō)份額的事情。如果每個(gè)合資廠在推出了“合資自主”后能憑空刺激出一部分額外銷量來(lái)當(dāng)然最好，這樣自主品牌總份額就能直接增長(zhǎng)。但合資企業(yè)中的外方給中方車型平臺(tái)的時(shí)候肯定會(huì)有全面的考慮，基于老平臺(tái)衍生的新車定位不會(huì)和外方現(xiàn)有的產(chǎn)品線直接競(jìng)爭(zhēng)，一定是互補(bǔ)的。

產(chǎn)品成熟的低價(jià)位“合資自主”最后直接競(jìng)爭(zhēng)的一定是那些正向上努力的純自主品牌，此消彼長(zhǎng)，最后自主品牌總的份額怕不會(huì)有大的提高。所以，份額可能有提高的只局限于有合資企業(yè)的大型國(guó)有汽車集團(tuán)，不會(huì)是那些成長(zhǎng)中的中小自主品牌。

其次說(shuō)技術(shù)?！昂腺Y自主”的車型是外方給的成熟老車型，尤其是中方技術(shù)能力較弱的企業(yè)，拿來(lái)的老車型多數(shù)是把外觀做拉皮手術(shù)，談不上研發(fā)，也無(wú)從去學(xué)核心技術(shù)。而且因?yàn)橛辛诵碌钠放?，不再是外方的品牌框架質(zhì)量體系，對(duì)成本的控制勢(shì)必將成為工作的中心，以便放開(kāi)手腳制造一款區(qū)別于現(xiàn)有產(chǎn)品價(jià)格體系的車型。

在現(xiàn)階段的中國(guó)，控制成本又往往意味著減配置或者犧牲質(zhì)量要求、使用低規(guī)格的配件。所以“新車型”的多數(shù)工作可能不是研發(fā)工作，而是產(chǎn)品工程部門的零部件認(rèn)證工作。

再?gòu)耐夥降慕嵌瓤础Ｏ嘈糯蠖鄶?shù)外方對(duì)這個(gè)政策開(kāi)始時(shí)是不理解的，至少也是猶豫再三的，但現(xiàn)在紛紛開(kāi)始同意甚至態(tài)度開(kāi)始變得正面，這本身也值得玩味。猜想起來(lái)，這其中的奧秘?zé)o非是外方開(kāi)始理解其實(shí)這個(gè)運(yùn)作對(duì)自己并不那么吃虧。

外方對(duì)中方合作伙伴拋開(kāi)自己另起爐灶搞一個(gè)純自主品牌有本能的忌憚，因?yàn)檫@意味著中方伙伴會(huì)把一部分人力物力精力都放到新項(xiàng)目上，然后整出來(lái)一個(gè)品牌和產(chǎn)品最終可能和自己競(jìng)爭(zhēng)，外方又對(duì)這些項(xiàng)目沒(méi)有任何影響力。“合資自主”就不同了，這是在合資企業(yè)的框架下，車型平臺(tái)是外方的，中方充其量是開(kāi)發(fā)而己，本來(lái)不可控的變成了可控的。

而且外方本來(lái)都有計(jì)劃把產(chǎn)品線向下延伸，但投鼠忌器于自己的品牌形象，不能把定位放的太低；現(xiàn)在堂而皇之地有了一個(gè)新體系可以把身段進(jìn)一步放下來(lái)去收割原來(lái)不屬于他們的細(xì)分市場(chǎng)。權(quán)衡利弊，對(duì)外方而言這不是一個(gè)很差的結(jié)果。

再?gòu)母幇狄稽c(diǎn)角度看，中方一旦有了這種項(xiàng)目，資源就不能向純自主品牌傾斜，一些出色的經(jīng)理人和工程師都要被放到“合資自主”的項(xiàng)目上，不會(huì)被調(diào)出合資企業(yè)。對(duì)那些本來(lái)就人才不充裕的整車廠而言，只要“合資自主”被定義為自主品牌，這種短平快的項(xiàng)目肯定收益顯著，到時(shí)資源向“合資自主”傾斜也未可知。外方既能從“合資自主”產(chǎn)品中賺到收益，又能兵不血刃地瓦解中方一部分斗志甚至是項(xiàng)目，何樂(lè)而不為?

也許有消費(fèi)者會(huì)說(shuō)，從消費(fèi)者的角度，多些選擇有什么不好?短期內(nèi)消費(fèi)者自然會(huì)受益，因?yàn)闀?huì)突然多出來(lái)價(jià)格低一些的，質(zhì)量又比純自主稍好的車型。

第5篇：車船稅的定義范文

【關(guān)鍵詞】環(huán)境稅 雙重紅利 OECD經(jīng)驗(yàn)

一、環(huán)境稅基本理論

環(huán)境稅，是指與環(huán)境有關(guān)強(qiáng)制征收的稅，其稅基包含廣闊，有能源產(chǎn)品、機(jī)動(dòng)車輛、廢棄物、可計(jì)算或估算的排放物和自然資源等。上述定義是一個(gè)十分寬泛的概念，基于廣闊的稅基，環(huán)境稅又有許多不同的定義，如能源稅、車船稅、燃油稅、碳稅及廢棄物處置稅等等。

環(huán)境稅的“雙重紅利”，指“綠色紅利”和“藍(lán)色紅利”，“綠色紅利”是環(huán)境稅可以有效治理污染，達(dá)到保護(hù)環(huán)境的目標(biāo)，“藍(lán)色紅利”是實(shí)現(xiàn)非環(huán)境目標(biāo)，旨在降低超額稅收負(fù)擔(dān)，它是利用環(huán)境稅的收入降低現(xiàn)存其他稅種對(duì)市場(chǎng)中的資本、勞動(dòng)等生產(chǎn)要素的扭曲作用，從而提高經(jīng)濟(jì)效率等。在對(duì)環(huán)境稅“雙重紅利理論”的深入研究中，Goulder（1995）把“雙重紅利”劃分為弱勢(shì)和強(qiáng)勢(shì)雙重紅利，其中弱勢(shì)雙重紅利是在環(huán)境稅收入減輕其他扭曲性稅種的稅負(fù)帶來(lái)的福利水平高于原有的扭曲性稅收時(shí)獲得的，強(qiáng)勢(shì)雙重紅利是指環(huán)境稅不僅可以改善環(huán)境還能提高現(xiàn)行稅制的整體效率，從而提高整體福利水平。除此之外，學(xué)界認(rèn)為環(huán)境稅還存在著其他的雙重紅利理論，比較典型的是就業(yè)雙重紅利和分配雙重紅利，就業(yè)雙重紅利即是當(dāng)環(huán)境稅收入用于減少勞動(dòng)稅負(fù)，使得勞動(dòng)成本降低，就業(yè)機(jī)會(huì)增加；分配雙重紅利是如果將稅收用于降低低收入群體的稅負(fù)時(shí)，會(huì)實(shí)現(xiàn)收入公平從而達(dá)到分配雙重紅利。

二、OECD環(huán)境稅政策和經(jīng)驗(yàn)

依據(jù)雙重紅利理論，OECD成員國(guó)在20世紀(jì)90年代先后進(jìn)行了環(huán)境稅改革，現(xiàn)對(duì)幾個(gè)國(guó)家進(jìn)行簡(jiǎn)要的稅制改革介紹：

丹麥：自1994年開(kāi)始對(duì)其能源稅體系進(jìn)行不斷的調(diào)整，主要目的是把勞工稅的份額轉(zhuǎn)給自然資源和污染，使得稅收收入從所得稅和勞動(dòng)稅向環(huán)境稅轉(zhuǎn)移。改革效果是使得1994―1998年間的邊際所得稅降低8%―10%，引入新的綠色稅收入達(dá)到120億丹麥克朗。

瑞典：1991年開(kāi)征硫稅后，使石油燃料的硫含量降低至低于法定標(biāo)準(zhǔn)的50%，輕油的硫含量也低于0.076%（規(guī)定界限是0.2%）。稅法刺激使用燃料的工廠采取措施，消減污染排放。該改革明顯降低了所得稅收入，減少部分是由新開(kāi)征的環(huán)境稅收入來(lái)補(bǔ)償。其效果是環(huán)境稅收入達(dá)150億瑞典法郎，GDP中6%的重新分配有1%來(lái)源于環(huán)境稅。

挪威：措施是用增加的環(huán)境稅收來(lái)平衡其他稅收相同數(shù)量的減免，它從1991年實(shí)施CO2高額稅收，使得其二氧化碳排放量在1990―1992年期間降低了5%。挪威在實(shí)施環(huán)境稅的同時(shí)，相應(yīng)減少其他方面的稅收，以使企業(yè)不至于負(fù)擔(dān)過(guò)重，而影響其競(jìng)爭(zhēng)能力和發(fā)展。

芬蘭：1990年開(kāi)征碳稅，隨后逐步進(jìn)行綠色稅制改革。碳稅的邊際額不斷增加，征稅范圍也不斷擴(kuò)展（從化石燃料到其他燃料，對(duì)電力征稅等），執(zhí)行新的垃圾填埋處理稅（1996年）。芬蘭降低所得稅和社會(huì)保險(xiǎn)費(fèi)，利用增加的綠色稅收來(lái)彌補(bǔ)對(duì)勞動(dòng)要素征稅收入的減少，以間接降低失業(yè)。一個(gè)數(shù)據(jù)是，1997年所得稅和和勞動(dòng)稅減少5.6億，一部分被新的生態(tài)稅和能源稅所抵消。

表1顯示了OECD中歐洲國(guó)家環(huán)境稅雙重紅利實(shí)踐效果，可以看到OECD都實(shí)現(xiàn)了第一重紅利――環(huán)境保護(hù)，第二重紅利則中不管是從長(zhǎng)期還是短期就業(yè)紅利均得到實(shí)現(xiàn)，投資紅利在短期沒(méi)有得到實(shí)現(xiàn)，但是在長(zhǎng)期可以實(shí)現(xiàn)。

表1OECD國(guó)家環(huán)境稅雙重紅利效應(yīng)實(shí)踐效果分析單位：%

項(xiàng)目 CO2排放量變化 就業(yè)變化 企業(yè)投資變化

社保支出循環(huán) -7.99 1.04 0.24

其他循環(huán) -12.10 0.05 -0.16

短期（小于10 年） -6.02 0.44 -0.42

長(zhǎng)期（大于10 年） -13.08 0.97 0.48

北歐國(guó)家 -11.03 1.07 -0.03

歐洲國(guó)家平均變化 -9.40 0.71 -0.14

資料來(lái)源:Patuelli,R.,Nijkamp,P.,Pels,E.,2005. Environmental tax reform and the double dividend: A meta-analytical performance assessment.Ecological Economics 55,564-583.

OECD成員國(guó)的研究表明，通過(guò)征收環(huán)境稅，降低所得稅和勞動(dòng)稅，可以實(shí)現(xiàn)GDP的增長(zhǎng)，降低失業(yè)率，表明環(huán)境稅是一個(gè)可以實(shí)現(xiàn)“雙重紅利”的稅收政策。

三、OECD國(guó)家環(huán)境稅政策實(shí)現(xiàn)“雙重紅利”帶給我國(guó)的啟示

（一）我國(guó)環(huán)境稅收實(shí)現(xiàn)“雙重紅利”制約因素

首先，是我國(guó)的稅制結(jié)構(gòu)限制。我國(guó)的稅收體系以流轉(zhuǎn)稅為主體，所得稅類占比例偏低，一個(gè)例子是，2004年個(gè)人所得稅占總稅收比重為近年來(lái)最高，但也僅是19%。因此，稅收的扭曲性稅收在我國(guó)的稅收體系中比重不大。其次，我國(guó)勞動(dòng)力的供給彈性低，社會(huì)保障體系不完善。我國(guó)剩余勞動(dòng)力數(shù)量相當(dāng)龐大，勞動(dòng)供給彈性很低，對(duì)勞動(dòng)力征稅產(chǎn)生的稅收替代效應(yīng)低。我國(guó)由于社會(huì)保障體系建設(shè)欠缺，覆蓋面窄，保障水平低，由環(huán)境稅導(dǎo)致的工人福利損失難以得到有效彌補(bǔ)。最后，我國(guó)的稅收體系中環(huán)境稅收結(jié)構(gòu)需要調(diào)整。根據(jù)北大林肯研究中心（2009年）公布的數(shù)據(jù)表示，2007年我國(guó)與環(huán)境相關(guān)的稅收達(dá)到5956億元，與OECD國(guó)家相比，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于他們的平均水平。我國(guó)環(huán)境稅收入可觀，然而結(jié)構(gòu)不盡人意。2007年我國(guó)稅收中與交通燃料相關(guān)的稅收僅占環(huán)境稅收的10%，遠(yuǎn)低于OECD國(guó)家的64%這個(gè)比例。環(huán)境稅收入在能源煤炭電力等比重高，但他們又獲補(bǔ)貼，降低了環(huán)境稅收的限制粗放型消耗性生產(chǎn)模式的作用。相比較而言，OECD國(guó)家現(xiàn)在的這些對(duì)能源等征稅已經(jīng)不到10億美元。在我國(guó)的機(jī)動(dòng)車輛稅收入中，一次性稅收入很高（1623億元），而循環(huán)稅收入很低（僅68億元）。

（二）OECD國(guó)家的環(huán)境稅收“雙重紅利”實(shí)踐的啟示

基于雙重紅利理論，根據(jù)OECD國(guó)家的環(huán)境稅改革經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)可以把環(huán)境稅的設(shè)計(jì)與整體稅制改革相結(jié)合，以充分發(fā)揮環(huán)境稅收制度的環(huán)境保護(hù)作用和整體稅制優(yōu)化進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“雙重紅利”效應(yīng)。

1.建立環(huán)境稅體系

（1）調(diào)整現(xiàn)有與環(huán)境相關(guān)的稅種結(jié)構(gòu)。我國(guó)的垃圾處置和交通燃料等方面稅基很寬，可征稅的行為很廣泛，但這部分卻沒(méi)有納入到稅收體系中來(lái)，無(wú)形中降低了我國(guó)的稅收。除此之外，機(jī)動(dòng)車輛的循環(huán)收入也偏低，不符合環(huán)境保護(hù)的要求。一個(gè)可行的做法是，在對(duì)能源資源征稅的基礎(chǔ)上，降低對(duì)這些行業(yè)的補(bǔ)貼，使得該行業(yè)尋求綠色發(fā)展，而不是一邊納稅一邊補(bǔ)貼。同時(shí)，發(fā)揮新開(kāi)征的燃油稅環(huán)境保護(hù)的作用，降低機(jī)動(dòng)車輛一次性稅征收幅度，適當(dāng)提高循環(huán)稅的征收。這樣一方面通過(guò)征稅規(guī)范納稅人行為，加大了治理和保護(hù)環(huán)境的力度，另一方面，使得經(jīng)濟(jì)效率提高，改善以前有稅不征，邊征邊補(bǔ)，一次性稅征收過(guò)多等經(jīng)濟(jì)效率低下的怪圈。

（2）“費(fèi)”改“稅”，征收排污稅。我國(guó)的排污費(fèi)一直以來(lái)都發(fā)揮著特定環(huán)境稅的作用，但由于其征收范圍狹窄、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)偏低，且不是法律意義上的稅收，難以真正發(fā)揮保護(hù)環(huán)境合治理環(huán)境的作用，排污“費(fèi)”改“稅”是歷史必然。稅制設(shè)計(jì)上，排污稅應(yīng)該主要以污染的排放量和濃度為標(biāo)準(zhǔn)，稅率隨著治理環(huán)境的邊際成本的變化而變化，具體應(yīng)下放給地方政府根據(jù)各地實(shí)際情況來(lái)制定。

2.稅收負(fù)擔(dān)從資本和勞動(dòng)力向污染行為和資源使用行為轉(zhuǎn)移

基于可持續(xù)發(fā)展觀，我國(guó)應(yīng)該促進(jìn)社會(huì)保障體系的健康發(fā)展和完善，為開(kāi)征環(huán)境稅提供完善的社會(huì)福利體系支撐。針對(duì)勞動(dòng)力，其供給彈性隨著我國(guó)三大產(chǎn)業(yè)的細(xì)化和擴(kuò)大會(huì)逐步提高，在正值我國(guó)整體稅制改革期的現(xiàn)在完善和建立環(huán)境稅體系，可以減少稅收的震蕩，保持經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展。同時(shí)，環(huán)境稅旨在對(duì)污染和資源征稅，與此同時(shí)降低所得稅負(fù)，可以促進(jìn)稅收負(fù)擔(dān)的轉(zhuǎn)移并逐漸定型。

參考文獻(xiàn)

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第6篇：車船稅的定義范文

關(guān)鍵詞 環(huán)境稅 對(duì)外貿(mào)易 競(jìng)爭(zhēng)力

一、環(huán)境稅的內(nèi)涵及其征收依據(jù)

環(huán)境問(wèn)題是當(dāng)代社會(huì)共同關(guān)注的問(wèn)題。當(dāng)環(huán)境問(wèn)題嚴(yán)重影響了人類社會(huì)的生存和發(fā)展時(shí)，人們開(kāi)始認(rèn)識(shí)到保護(hù)環(huán)境的重要性，并努力尋找一些能有效保護(hù)環(huán)境的措施與手段，以維持和促進(jìn)人類社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。一般都把在特定的生態(tài)或環(huán)境問(wèn)題中使用的稅收都稱為“綠色”、“生態(tài)”或“環(huán)境”稅收，其中 “環(huán)境稅”這個(gè)稱法用得最廣。作為一種有效的經(jīng)濟(jì)調(diào)控手段，環(huán)境稅一般是指稅收體系中與環(huán)境、自然資源利用和保護(hù)有關(guān)的各種稅種和稅目的總稱，它不僅包括污染排放稅、自然資源稅等，還應(yīng)包括為實(shí)現(xiàn)特定的環(huán)境目的而籌集資金的稅收、某些并非以環(huán)境保護(hù)為主要目的卻在實(shí)施中對(duì)環(huán)境起保護(hù)作用的稅收。

環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)理論認(rèn)為，環(huán)境資源價(jià)值化和外部不經(jīng)濟(jì)性的內(nèi)部化是征收環(huán)境稅的主要依據(jù)。大多數(shù)學(xué)者認(rèn)為，環(huán)境資源是有價(jià)值的，但由于外部性導(dǎo)致的市場(chǎng)失靈，使得環(huán)境資源的價(jià)格不能反映其生產(chǎn)和消費(fèi)過(guò)程過(guò)度開(kāi)發(fā)和利用，從而導(dǎo)致社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的低效率。因此，通過(guò)環(huán)境稅這一經(jīng)濟(jì)杠桿，可以實(shí)現(xiàn)環(huán)境資源價(jià)值化和外部不經(jīng)濟(jì)性內(nèi)部化，實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)配置，促使環(huán)境資源利用開(kāi)發(fā)和社會(huì)發(fā)展的協(xié)調(diào)。這一觀點(diǎn)來(lái)自于福利經(jīng)濟(jì)學(xué)家庇古的“外部性理論”。庇古認(rèn)為，尋求利益最大化的廠商只關(guān)心邊際私人凈產(chǎn)出，但由于外部性的存在，邊際私人凈產(chǎn)出可以與邊際社會(huì)凈產(chǎn)出之間存在差異。這種差異等于污染活動(dòng)產(chǎn)生的環(huán)境負(fù)擔(dān)。這種負(fù)擔(dān)計(jì)入邊際社會(huì)凈產(chǎn)出但不計(jì)入邊際私人凈產(chǎn)出中，因而產(chǎn)生了負(fù)效益。因?yàn)閺乃饺私嵌瓤紤]的最優(yōu)決策，從社會(huì)角度并不一定是最優(yōu)；相反，從私人角度來(lái)看是贏利的，社會(huì)角度來(lái)看可能會(huì)是虧損。為了克服邊際私人凈產(chǎn)出與邊際社會(huì)凈產(chǎn)出之間的差異，政府可以通過(guò)對(duì)污染行為以及自然資源的消費(fèi)利用行為征稅，從而使其私人成本與社會(huì)成本一致，能夠?qū)⑼獠砍杀緝?nèi)部化。環(huán)境稅就是基于此理論來(lái)征收的，其目的是將外部性納入外部性生產(chǎn)者的決策中，使外部成本內(nèi)部化，從而消除生產(chǎn)或消費(fèi)過(guò)程中的負(fù)外部效應(yīng)，最終達(dá)到改善環(huán)境的目的。

二、我國(guó)目前的稅制中與環(huán)境有關(guān)的稅種

由于本文中的環(huán)境稅作最廣義的理解，因此歸納各國(guó)環(huán)境稅的稅種，主要包括以下幾方面：①對(duì)污染物征稅：主要有噪音稅、垃圾稅、水污染稅、臭氧損害化學(xué)品稅、二氧化碳稅、硫稅、汽油稅等；②對(duì)污染行為征稅；包括開(kāi)采稅(即對(duì)自然資源的開(kāi)采征收的稅種，它通過(guò)影響自然資源開(kāi)采的速率拉控制對(duì)環(huán)境的影響)以及土壤保護(hù)稅(即對(duì)實(shí)施從土壤中直接獲益的行為的單位或個(gè)人征收的一種稅)；③對(duì)資源能源征稅：包括燃料稅(對(duì)汽油、重油、液化氣、煤、天然氣、石油等燃料征收的一種稅)；能源稅(對(duì)不同能源征收的稅，如對(duì)電力能源征收的稅等)；④特別稅的相關(guān)稅種：主要有機(jī)動(dòng)車特別稅和其他相關(guān)稅、固體廢棄物處置稅等；⑤環(huán)境關(guān)稅：主要指對(duì)造成環(huán)境污染的進(jìn)口商品征收的關(guān)稅。

我國(guó)的稅種1994年稅制改革之后，由原先的37個(gè)縮減到目前的20個(gè)。具體是增值稅、消費(fèi)稅、營(yíng)業(yè)稅、企業(yè)所得稅、外商投資企業(yè)和外國(guó)企業(yè)所得稅、個(gè)人所得稅、資源稅、城鎮(zhèn)土地使用稅、房產(chǎn)稅、城市房地產(chǎn)稅、城市維護(hù)建設(shè)稅、耕地占用稅、土地增值稅、車輛購(gòu)置稅、車船稅、印花稅、契稅、煙葉稅、關(guān)稅、船舶噸稅。其中，與環(huán)境有關(guān)的稅種主要包括消費(fèi)稅、資源稅。消費(fèi)稅中與環(huán)境相關(guān)的稅目有成品油、小汽車、汽車輪胎和摩托車。其中成品油是直接能源產(chǎn)品，它的消費(fèi)量直接會(huì)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生影響。而小汽車、汽車輪胎和摩托車可以看作為能源產(chǎn)品的互補(bǔ)產(chǎn)品，他們的消費(fèi)量對(duì)環(huán)境會(huì)產(chǎn)生間接影響。我國(guó)目前所征收的能源稅的范圍包括原油、天然氣、煤炭、礦產(chǎn)、鹽等，主要是一種級(jí)差資源稅，即運(yùn)用資源稅手段對(duì)資源在開(kāi)采條件、資源本身優(yōu)劣和地理位置等方面存在的客觀差異所導(dǎo)致的級(jí)差收入進(jìn)行調(diào)節(jié)(見(jiàn)表1)。

三、環(huán)境稅的征收對(duì)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的影響分析

在研究環(huán)境稅與我國(guó)對(duì)外貿(mào)易關(guān)系方面，本文主要側(cè)重于論述環(huán)境稅對(duì)我國(guó)出口貿(mào)易的影響。這最主要的原因是在我國(guó)對(duì)外貿(mào)易中，出口貿(mào)易的貢獻(xiàn)率比進(jìn)口貿(mào)易的貢獻(xiàn)率高。

(一)我國(guó)出口優(yōu)勢(shì)行業(yè)與環(huán)境污染密切相關(guān)

根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2005年我國(guó)出口貿(mào)易額最大的工業(yè)行業(yè)依次是：機(jī)械電子設(shè)備制造業(yè)(包括精密儀器設(shè)備)，紡織原料及紡織品制造業(yè)，金屬制造業(yè)，化工原料及化學(xué)品制造業(yè)，塑料及制品，采礦業(yè)，皮革皮毛羽絨及制品，食品煙草飲料制造業(yè)以及造紙業(yè)。而與之相對(duì)應(yīng)，我國(guó)歷年廢水排放量最多的行業(yè)依次是：化工原料及化學(xué)品制造業(yè)，金屬制造業(yè)，造紙業(yè)，食品煙草飲料制造業(yè)，采礦業(yè)，機(jī)械電子設(shè)備制造業(yè)。歷年廢氣排放量最多的行業(yè)依次是：非金屬礦物制造業(yè)，金屬制造業(yè)，化工原料及化學(xué)品制造業(yè)，機(jī)械電子設(shè)備制造業(yè)，食品煙草飲料制造業(yè)以及造紙業(yè)。歷年工業(yè)固體廢物排放量最多的行業(yè)依次是：采礦業(yè)，金屬制造業(yè)，化工原料及化學(xué)品制造業(yè)，食品煙草飲料制造業(yè)。

從表2看，上述我國(guó)主要出口行業(yè)的出口總額已經(jīng)占到了我國(guó)2005年出口總額的絕對(duì)份額(81.8%)，與此同時(shí)，這些主要出口行業(yè)的“三廢”排放量在行業(yè)總額中也占了非常明顯的份額：廢水排放量為65.1%，固體廢物排放量為73%，廢氣排放量41%。由此可見(jiàn)，我國(guó)具有出口優(yōu)勢(shì)的行業(yè)大多是污染密集性行業(yè)，我國(guó)出口優(yōu)勢(shì)行業(yè)與環(huán)境污染密切相關(guān)。而且，根據(jù)葉繼革和余道先的《我國(guó)出口貿(mào)易與環(huán)境污染的實(shí)證分析》(見(jiàn)《國(guó)際貿(mào)易問(wèn)題》2007，5)中的定量分析，隨著我國(guó)出口貿(mào)易量的增大，我國(guó)工業(yè)廢水、廢氣和固體廢棄物的排放量也隨之增加，貿(mào)易量的擴(kuò)大加劇了我國(guó)環(huán)境污染的程度。

(二)我國(guó)目前所征收的環(huán)境稅對(duì)我國(guó)出口貿(mào)易影響不明顯

環(huán)境稅作為調(diào)節(jié)貿(mào)易與環(huán)境關(guān)系的重要經(jīng)濟(jì)手段，許多學(xué)者認(rèn)為環(huán)境稅對(duì)貿(mào)易的影響是非常明顯的。這是因?yàn)椋魇窄h(huán)境稅，會(huì)使企業(yè)在一定的期間內(nèi)，對(duì)開(kāi)征環(huán)境稅的反應(yīng)是要么減少產(chǎn)品產(chǎn)量供應(yīng)，要么改變?cè)牧辖Y(jié)構(gòu)。而那些能提供替代品或替代方法的國(guó)內(nèi)企業(yè)的產(chǎn)品需求會(huì)增加，或國(guó)內(nèi)供需之間的差距將由國(guó)外供應(yīng)填補(bǔ)，這樣環(huán)境稅就會(huì)影響到貿(mào)易的流量了。此外，環(huán)境稅的實(shí)施也會(huì)使消費(fèi)者的一定的時(shí)期內(nèi)改變消費(fèi)結(jié)構(gòu)，即通過(guò)進(jìn)口替代對(duì)國(guó)內(nèi)產(chǎn)品的消費(fèi)，從而改變一國(guó)的進(jìn)出口結(jié)構(gòu)。但實(shí)際上，我國(guó)目前所征收的環(huán)境稅對(duì)我國(guó)出口貿(mào)易影響不明顯。正如表1所示，在我國(guó)現(xiàn)行稅收體系中能夠?qū)ξ覈?guó)環(huán)境保護(hù)發(fā)揮明顯影響的主要是對(duì)某些商品征收的消費(fèi)稅和能源稅。這些與環(huán)境相關(guān)的稅種，其范圍比較小，它所涉及的商品主要包括某些能源產(chǎn)品、礦產(chǎn)品以及汽車和其互補(bǔ)產(chǎn)品。但這些產(chǎn)品并不是我國(guó)出口產(chǎn)品的主要部分。根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2005年我國(guó)煤炭出口金額約為66.13億美元，占全年出口總額的0.87%；原油出口金額約為27億美元，占全年出口總額的0.35%；成品油出口金額約為64.1億美元，占全年出口總額的0.84%；汽車及汽車底盤出口金額約為19億美元，占全年出口總額的0.25%。所以，從微觀上看，對(duì)這些產(chǎn)品征收環(huán)境稅，企業(yè)可能會(huì)基于成本方面考慮而對(duì)產(chǎn)品的生產(chǎn)作相應(yīng)的調(diào)整，但是從出口總體來(lái)看，由于目前我國(guó)涉及環(huán)境稅的產(chǎn)品范圍較窄，故對(duì)我國(guó)出口貿(mào)易的影響不明顯。

(三)環(huán)境稅的征收對(duì)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力的影響

有觀點(diǎn)認(rèn)為，實(shí)施環(huán)境稅有可能使出口企業(yè)喪失國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。因?yàn)槿绻麑h(huán)境稅作為生產(chǎn)性稅收，則會(huì)影響到生產(chǎn)成本，或直接抬高成本或間接迫使生產(chǎn)者為減少污染排放而使用成本更高的技術(shù)。如果該產(chǎn)品參加國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，則由于該產(chǎn)品的成本增加而使其失去國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，從而使該產(chǎn)品失去一部分國(guó)際份額。但筆者認(rèn)為，競(jìng)爭(zhēng)力是一個(gè)多層面的復(fù)雜概念，我們應(yīng)該明確區(qū)分個(gè)體企業(yè)、各經(jīng)濟(jì)部門的競(jìng)爭(zhēng)力與整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)力。不同層次的競(jìng)爭(zhēng)力有不同的定義。競(jìng)爭(zhēng)力最簡(jiǎn)單的表述是指創(chuàng)造附加價(jià)值的能力。就環(huán)境稅對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力的影響，通常來(lái)說(shuō)，要考慮到許多因素，諸如環(huán)境稅可選擇方案的可行性、經(jīng)濟(jì)部門的性質(zhì)、技術(shù)革新的可能性以及環(huán)境稅的短期影響和長(zhǎng)期影響等。在同一經(jīng)濟(jì)部門中，其實(shí)并不是所有的企業(yè)都受到環(huán)境稅同樣的影響：一般來(lái)說(shuō)，環(huán)境稅對(duì)老舊企業(yè)的影響比較大，而對(duì)新的或技術(shù)先進(jìn)的企業(yè)來(lái)說(shuō)，則影響不大。這是因?yàn)槊鎸?duì)某一項(xiàng)環(huán)境稅，新的企業(yè)或先進(jìn)的生產(chǎn)線的效率比老舊的企業(yè)的或落后的生產(chǎn)線的效率要高。當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)主要以產(chǎn)品的差異性(例如，藥品)為基礎(chǔ)時(shí)，環(huán)境稅對(duì)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力影響比較??；如果競(jìng)爭(zhēng)主要以產(chǎn)品的價(jià)格性(如礦物燃料)為基礎(chǔ)的，則環(huán)境稅對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力的影響就比較明顯。而且，環(huán)境稅對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力的影響還應(yīng)從短期和長(zhǎng)期兩個(gè)方面來(lái)考慮。當(dāng)一個(gè)企業(yè)面臨新的環(huán)境稅收或提高環(huán)境稅收時(shí)，其短期的反應(yīng)可以是減少供應(yīng)或改變?cè)贤度氲慕Y(jié)構(gòu)組合。對(duì)于消費(fèi)者而言，他們可能改變消費(fèi)結(jié)構(gòu)或者使用進(jìn)口的替代品(假設(shè)進(jìn)口商沒(méi)有被完全課稅)。而企業(yè)典型的長(zhǎng)期反應(yīng)一般是技術(shù)革新和資本輸出。通常認(rèn)為，環(huán)境稅對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力的短期和長(zhǎng)期影響實(shí)際上是生產(chǎn)要素為適應(yīng)環(huán)境稅而在部門之間流動(dòng)的能力的一個(gè)函數(shù)。從長(zhǎng)期來(lái)看，環(huán)境稅的征收會(huì)使生產(chǎn)要素由納稅部門流向非納稅部門。而且在這種流動(dòng)范圍內(nèi)，通過(guò)使用革新的末端治理技術(shù)或減少污染的生產(chǎn)工藝，將會(huì)降低生產(chǎn)成本和稅收支付。環(huán)境稅的長(zhǎng)期影響與其短期影響相比，能更大幅度的減少污染排放?？偟膩?lái)說(shuō)，不可否認(rèn)，環(huán)境稅在短期內(nèi)會(huì)對(duì)產(chǎn)品和經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)力有負(fù)面的影響。但就長(zhǎng)期而言，環(huán)境稅作為糾正市場(chǎng)對(duì)環(huán)境外部性失靈的工具或手段，一方面它可以優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，使資源流向環(huán)境經(jīng)濟(jì)效益好的企業(yè)或部門，從而得到更加有效的配置；另一方面環(huán)境稅的實(shí)施可以促進(jìn)環(huán)保技術(shù)、環(huán)保產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。可以說(shuō)，環(huán)境稅在長(zhǎng)期內(nèi)能提高整個(gè)國(guó)家對(duì)外貿(mào)易的競(jìng)爭(zhēng)力。

參考文獻(xiàn)

[1]國(guó)家統(tǒng)計(jì)局.2006年中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒.中國(guó)經(jīng)濟(jì)出版社.

[2]李慕菡.我國(guó)國(guó)際貿(mào)易中產(chǎn)品的跨境轉(zhuǎn)移.國(guó)際貿(mào)易問(wèn)題，2005，(10).

第7篇：車船稅的定義范文

關(guān)鍵詞：電力企業(yè) 稅收籌劃 稅收 探究

中圖分類號(hào)：F810 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2015）09（b）-0203-02

我國(guó)的國(guó)家稅務(wù)總局對(duì)稅收籌劃的定義如下：“在遵守法律法規(guī)的前提下，當(dāng)存在不少于兩個(gè)的納稅方案時(shí)，通過(guò)運(yùn)籌和設(shè)計(jì)，以實(shí)現(xiàn)最小的合理納稅[1]。”稅收籌劃簡(jiǎn)而言之就是依法合理納稅，并最大程度的降低納稅風(fēng)險(xiǎn)。我國(guó)很多大型企業(yè)都設(shè)有專門的稅收籌劃崗位，通過(guò)研究稅法、合理納稅，為公司降低成本，提升企業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)力。

隨著市場(chǎng)化經(jīng)濟(jì)體制的不斷加深，稅收籌劃也越來(lái)越得到企業(yè)的關(guān)注。在遵守稅法規(guī)定的前提下，納稅人經(jīng)常有多于一個(gè)的納稅方案。不同納稅方案的稅務(wù)負(fù)擔(dān)往往相差較大。企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，為實(shí)現(xiàn)自身利益的最大化，進(jìn)行合理的稅收籌劃必將成為企業(yè)的理財(cái)工作重點(diǎn)。根據(jù)電力行業(yè)的特殊性，電力企業(yè)的固定資產(chǎn)高達(dá)72%，電力企業(yè)進(jìn)行稅收籌劃將對(duì)其降低成本有重要意義。

1 稅收籌劃的相關(guān)理論概述

稅收籌劃是在法律許可范圍內(nèi)，對(duì)投資、經(jīng)營(yíng)、理財(cái)?shù)然顒?dòng)進(jìn)行事先的安排與籌劃，從而盡可能地節(jié)約納稅額，為企業(yè)降低成本[2]。稅收籌劃有以下幾點(diǎn)特征：（1）超前性，稅收籌劃是一種指導(dǎo)性、預(yù)見(jiàn)性很強(qiáng)的管理活動(dòng)，屬于企業(yè)管理計(jì)劃的一種；（2）合法性，稅收籌劃是在符合法律規(guī)定的范圍內(nèi)，企業(yè)尋求降低成本的一種方式；（3）稅收籌劃是一種理財(cái)活動(dòng)，它以企業(yè)的涉稅活動(dòng)作為研究對(duì)象，與企業(yè)的財(cái)務(wù)決策、財(cái)務(wù)預(yù)測(cè)、財(cái)務(wù)分析都密不可分[3]。

稅收具有固定性、強(qiáng)制性、無(wú)償性，是國(guó)家職能的體現(xiàn)[4]。企業(yè)在經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中需要有多種納稅支出項(xiàng)目，納稅額的多少直接影響到企業(yè)的切身利益。稅收籌劃的目標(biāo)與企業(yè)財(cái)務(wù)管理的目標(biāo)關(guān)系密切。當(dāng)有多種納稅方案時(shí)，需同時(shí)考慮企業(yè)的整體利益和稅務(wù)的輕重。可通過(guò)稅收籌劃來(lái)提高企業(yè)的償債能力。稅收籌劃是財(cái)務(wù)決策的重要組成部分，其實(shí)質(zhì)是對(duì)企業(yè)的涉稅活動(dòng)進(jìn)行分析研究，事先計(jì)劃納稅方案，以實(shí)現(xiàn)企業(yè)的成本降低。

2 電力企業(yè)的稅收籌劃概述

2.1 電力企業(yè)的稅收體系分析

隨著我國(guó)“廠網(wǎng)分離、競(jìng)價(jià)上網(wǎng)”的電力體制改革不斷深化，各電力企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)逐漸加強(qiáng)。電力企業(yè)通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新、機(jī)制創(chuàng)新以及管理創(chuàng)新來(lái)提高效率、加強(qiáng)管理、降低成本。進(jìn)行稅收籌劃作為降低企業(yè)成本的重要方法，越來(lái)越得到電力企業(yè)的重視。電力企業(yè)的稅收體系隨著我國(guó)稅收體制的改革而進(jìn)行調(diào)整?，F(xiàn)今，電力企業(yè)逐漸形成了一套現(xiàn)行的電力市場(chǎng)稅收體系。

在我國(guó)，電力企業(yè)的主要納稅種類有：企業(yè)所得稅、增值稅、土地使用稅、城市維護(hù)建設(shè)稅、印花稅、房產(chǎn)稅、營(yíng)業(yè)稅、教育附加稅等。電力企業(yè)的納稅主體是具有獨(dú)立法人資格的國(guó)家電力公司與其子公司、電力轉(zhuǎn)供企業(yè)、獨(dú)立于國(guó)電的發(fā)電公司等。國(guó)電的各省分公司不具有獨(dú)立法人資格，不屬于納稅主體。增值稅以企業(yè)的進(jìn)項(xiàng)稅抵扣后的銷售收入作為稅基。小規(guī)模納稅人的電力企業(yè)增值稅稅率為6%，其他電力企業(yè)的增值稅稅率為17%。城市維護(hù)建設(shè)稅和教育附加稅均以增值稅為稅基，稅率一般分別為7%和3%。所得稅是以企業(yè)的實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)為稅基，所得稅的稅率為25%。營(yíng)業(yè)稅以非注營(yíng)業(yè)的業(yè)務(wù)所得的銷售收入作為稅基，稅率為5%。房產(chǎn)稅的稅基是房產(chǎn)余值，稅率一般是1.2%。在電力企業(yè)的稅收結(jié)構(gòu)中，增值稅、企業(yè)所得稅是主要納稅項(xiàng)目。具體的稅收結(jié)構(gòu)如表1所示。

2.2 電力企業(yè)稅收體系的問(wèn)題

我國(guó)電力企業(yè)的稅收隨著實(shí)行著與其他行業(yè)相同的稅率，但電力企業(yè)的實(shí)際稅負(fù)明顯高于其他企業(yè)。我國(guó)實(shí)現(xiàn)的增值稅是生產(chǎn)型增值稅，投資性的支出不能用作進(jìn)項(xiàng)稅抵扣。電力企業(yè)是資金密集型產(chǎn)業(yè)，固定資產(chǎn)的比重高達(dá)70%，在投資性支出的重復(fù)納稅上看，電力企業(yè)的增值稅高于工業(yè)平均水平40%以上。另外，我國(guó)的發(fā)電企業(yè)中，火電企業(yè)處于主體地位，其原材料是煤炭，煤炭企業(yè)的增值稅率是13%的低稅率，這使得電力企業(yè)的進(jìn)項(xiàng)稅抵扣率偏低。

我國(guó)的宏觀政策支持可再生資源的利用，鼓勵(lì)水力發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電，但是在稅負(fù)方面，國(guó)家的政策并沒(méi)有為水力、風(fēng)力發(fā)電的建設(shè)提供政策優(yōu)勢(shì)。我國(guó)目前的風(fēng)電、水電的增值稅征稅率大大高于火電。大中型的風(fēng)電、水電、火電的增值稅率都是17%，但納稅額占銷售收入的比重卻有很大差距。一般，火電納稅額占銷售收入的10%，而風(fēng)電高達(dá)16.8%，水電約為14%。這是由于風(fēng)力發(fā)電、水力發(fā)電的投資成本遠(yuǎn)大于火力發(fā)電。除此之外，水電的隱性稅負(fù)較大。水電工程從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)都要為防洪、旅游、水產(chǎn)養(yǎng)殖等功能支付成本。風(fēng)電與水電是有利于環(huán)境的清潔能源，一旦實(shí)現(xiàn)電價(jià)市場(chǎng)化改革，風(fēng)電與水電將在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)非常不利的地位。

2.3 電力企業(yè)的稅收籌劃空間

電力企業(yè)的涉稅種類眾多，對(duì)于涉稅金額較低的稅種，如：土地使用稅、房產(chǎn)稅、印花稅、車船稅等，進(jìn)行稅收籌劃的彈性較小。因此，我們將稅收籌劃的重點(diǎn)放企業(yè)所得稅和增值稅等大數(shù)額稅種上。針對(duì)電力企業(yè)近年來(lái)的降薪現(xiàn)狀，該文將薪酬激勵(lì)與稅收籌劃相結(jié)合，以提高電力企業(yè)的人力資源水平。

（1）充分利用電力企業(yè)的稅收優(yōu)惠。電力行業(yè)是關(guān)系國(guó)計(jì)民生的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，國(guó)家為鼓勵(lì)電力企業(yè)的發(fā)展，給出了許多的電力企業(yè)稅收優(yōu)惠政策。這些優(yōu)惠政策是電力企業(yè)的稅收籌劃的重要籌劃空間。

（2）人力資源管理中的稅收籌劃。電力企業(yè)的員工降薪將不利于員工激勵(lì)，如何通過(guò)稅收籌劃來(lái)最低限度地降低員工的利益損失，這也是稅收籌劃的重要工作。

（3）并購(gòu)中的稅收籌劃。自電力體制的改革方案出臺(tái)后，上市電力企業(yè)的并購(gòu)、重組事件頻發(fā)。如何在合理籌劃并購(gòu)中的涉稅問(wèn)題，降低稅收成本將是稅收籌劃的關(guān)鍵工作之一。

（4）針對(duì)固定資產(chǎn)的籌劃。電力企業(yè)的固定資產(chǎn)占比偏大，而我國(guó)實(shí)行的是生產(chǎn)型的增值稅。固定資產(chǎn)從購(gòu)置、使用到處理的各個(gè)階段都涉及稅收問(wèn)題，對(duì)電力企業(yè)的固定資產(chǎn)進(jìn)行稅收籌劃直接關(guān)系到企業(yè)自身的利潤(rùn)。

3 電力企業(yè)的涉稅稅種的籌劃方案

3.1 電力企業(yè)增值稅的籌劃

電力企業(yè)的固定資產(chǎn)占比較大，其可抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額就非常少，要降低電力企業(yè)的稅負(fù)金額，需對(duì)其增值稅進(jìn)行合理的籌劃。

（1）擴(kuò)大進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣。電力行業(yè)的原材料由煤、油、氣等構(gòu)成，這些原料的進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣相比于企業(yè)行業(yè)偏低。為了盡量擴(kuò)大進(jìn)項(xiàng)稅額的抵扣，通常可采用如下幾種方法：①購(gòu)買原材料時(shí)，不僅要索要專用增值稅發(fā)票，還要取得專用發(fā)票上所明確說(shuō)明的增值稅額；②價(jià)格相同時(shí)，購(gòu)買有增值稅發(fā)票的貨物；③委托加工貨物或進(jìn)口貨物時(shí)，索要增值稅專用發(fā)票；④采用兼營(yíng)的方式，降低不可抵扣的比例。

（2）充分利用國(guó)家對(duì)電力企業(yè)的稅收優(yōu)惠政策。我國(guó)的發(fā)電企業(yè)主要以火力發(fā)電為主，對(duì)煤炭的依賴性高。煤炭屬于不可再生資源，并且燃燒煤炭對(duì)環(huán)境的污染嚴(yán)重。國(guó)家在增值稅方面提出許多優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)發(fā)電企業(yè)采用其他的清潔能源。電力企業(yè)在進(jìn)行建廠選址時(shí)，可考慮國(guó)家有關(guān)的增值稅優(yōu)惠辦法，如《中部地區(qū)擴(kuò)大增值稅抵扣范圍暫行辦法》等。電力企業(yè)可通過(guò)合理選擇建廠地址，進(jìn)而避免部分的稅務(wù)成本。

（3）有關(guān)運(yùn)輸費(fèi)用的稅收籌劃。企業(yè)的運(yùn)輸費(fèi)進(jìn)項(xiàng)稅額根據(jù)現(xiàn)行的稅收制度可抵扣7%。但如果客戶一票結(jié)算，將運(yùn)輸費(fèi)用并入價(jià)格而開(kāi)具增值稅發(fā)票，則無(wú)形中增加稅負(fù)。對(duì)運(yùn)輸費(fèi)用的籌劃方法有：①將運(yùn)費(fèi)收入轉(zhuǎn)化為代墊運(yùn)費(fèi)，但該方法要受銷售對(duì)象的制約；②通過(guò)將自營(yíng)的運(yùn)費(fèi)轉(zhuǎn)化為外購(gòu)運(yùn)費(fèi)，從而降低增值稅的稅負(fù)金額。

3.2 電力企業(yè)的企業(yè)所得稅籌劃

我國(guó)在2007年3月頒布了《中華人民共和國(guó)企業(yè)所得稅法》，該法統(tǒng)一了內(nèi)外資企業(yè)的企業(yè)所得稅征收方法。統(tǒng)一內(nèi)外資企業(yè)的所得稅關(guān)鍵在于稅率。統(tǒng)一后的國(guó)內(nèi)企業(yè)所得稅稅率是25%。由于電力企業(yè)中的外資企業(yè)占比較少，新稅法的實(shí)施使得整個(gè)行業(yè)的實(shí)際納稅額有所下降。新企業(yè)所得稅的頒布，在稅率、稅基、扣除辦法、優(yōu)惠政策等方面對(duì)電力企業(yè)均有較大的影響作用。面對(duì)新的企業(yè)所得稅辦法，電力企業(yè)可繼續(xù)加大技術(shù)開(kāi)發(fā)費(fèi)的投入，以提升電力企業(yè)的創(chuàng)新水平；引進(jìn)節(jié)能環(huán)保的設(shè)備來(lái)進(jìn)行技術(shù)改造；適當(dāng)?shù)丶哟箅娏ζ髽I(yè)的品牌維護(hù)費(fèi)用等。

針對(duì)電力企業(yè)的固定資產(chǎn)占比巨大，在取得固定資產(chǎn)時(shí)，電力企業(yè)的籌資方式的稅收額由高到低的排序如下：企業(yè)的自我積累資產(chǎn)、向社會(huì)發(fā)行的股票、向金融機(jī)構(gòu)的貸款、向非金融機(jī)構(gòu)的貸款或者是同業(yè)拆借、向社會(huì)發(fā)行債券、企業(yè)的內(nèi)部集資。在合理范圍內(nèi)，電力企業(yè)可盡可能選取較低納稅額的籌資方式。

3.3 電力企業(yè)的個(gè)人所得稅籌劃

薪酬激勵(lì)是員工激勵(lì)的重要手段，隨著電力行業(yè)的整體降薪趨勢(shì)，可通過(guò)將薪酬激勵(lì)與稅收籌劃相結(jié)合，以達(dá)到員工激勵(lì)的作用。對(duì)電力企業(yè)的高管人員和普通員工進(jìn)行合理的稅收籌劃非常必要。對(duì)于高管人員的年薪收入按照工資薪金繳納個(gè)人所得稅，而高管人員的董事費(fèi)收入則按照勞務(wù)報(bào)酬繳納其個(gè)人所得稅。另外，可通過(guò)運(yùn)用股權(quán)激勵(lì)的辦法來(lái)降低高管人員的個(gè)稅稅額。對(duì)電力企業(yè)的高管激勵(lì)主要有股票期權(quán)、年薪制、提高工資福利等方法。而電力企業(yè)的普通職工的工資一般由項(xiàng)目工資、崗位工資、獎(jiǎng)金、津貼等構(gòu)成。對(duì)普通員工的激勵(lì)包括職位的升遷、工資獎(jiǎng)金、職業(yè)培訓(xùn)等方面。為了增強(qiáng)對(duì)普通員工的激勵(lì)，一方面可以提高工資；另一方面可以采用非貨幣性的支付方式來(lái)為員工服務(wù)，如：交通費(fèi)、購(gòu)房支付、培訓(xùn)支出、購(gòu)車支出等。通過(guò)從工資中扣除這些必要支出，來(lái)降低員工的個(gè)稅繳納稅負(fù)。電力企業(yè)可以在費(fèi)用支出總額不變的前提下，通過(guò)合理增加非貨幣性支出的比例，來(lái)降低員工的納稅成本，從而提高個(gè)人的實(shí)際收入。企業(yè)常選擇的非貨幣性支出方式有為員工提供住房、統(tǒng)一為員工提供旅游機(jī)會(huì)、為員工提供培訓(xùn)機(jī)會(huì)等。

4 結(jié)語(yǔ)

電力企業(yè)是資金、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，通過(guò)合理地稅收籌劃能夠?yàn)槠髽I(yè)節(jié)約較多的成本，為提升電力企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)有重要的可借鑒價(jià)值。該文分析電力企業(yè)的稅收體系，挖掘電力企業(yè)的稅收籌劃空間，通過(guò)適當(dāng)?shù)幕I劃方法來(lái)降低企業(yè)的納稅稅負(fù)，并詳細(xì)分析了對(duì)增值稅、個(gè)人所得稅和企業(yè)所得稅等稅種的籌劃方案，對(duì)電力企業(yè)的稅收籌劃具有很好的參考價(jià)值。

參考文獻(xiàn)

[1] 唐騰翔，唐向.稅收籌劃[M].北京：中國(guó)財(cái)政經(jīng)濟(jì)出版社，1994.

[2] 艾華.稅收籌劃研究[M].武漢：武漢大學(xué)出版社，2006.

第8篇：車船稅的定義范文

“《巴黎協(xié)定》是全球首個(gè)讓所有國(guó)家都承諾削減碳排放的協(xié)議，將直接影響石油化工、化學(xué)原料、電力等行業(yè)的發(fā)展走向，更將加速調(diào)整現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)?！敝猩酱髮W(xué)教授劉連成在課堂上說(shuō)，在環(huán)保觀念深入人心的今天，低碳經(jīng)濟(jì)與綠色發(fā)展已經(jīng)是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主動(dòng)脈，發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)是新經(jīng)濟(jì)的游戲規(guī)則。

石油化工：

污染減排新起點(diǎn)

“近15年是我國(guó)化工行業(yè)歷史上發(fā)展最快的時(shí)期，化工產(chǎn)品產(chǎn)量年均增長(zhǎng)在10%以上，化肥、農(nóng)藥、乙烯、無(wú)機(jī)原料、合成樹(shù)脂等大宗化工產(chǎn)品產(chǎn)量躍居世界前列。化工是高能耗、高排放產(chǎn)業(yè)，同時(shí)也是我國(guó)二氧化碳排放量最大的行業(yè)之一。”國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心研究員賈瑞霞博士如是說(shuō)，巴黎協(xié)定設(shè)立的這些目標(biāo)意味著化石燃料時(shí)代或?qū)⒔K結(jié)。如果不把煤、石油和氣體燃料留在地下（不再開(kāi)采使用），這一協(xié)定中確定的目標(biāo)恐難實(shí)現(xiàn)。

據(jù)了解，化學(xué)工業(yè)是直接消耗化石燃料的行業(yè)，二氧化碳排放強(qiáng)度高且總量大。而化石能源消費(fèi)則是溫室氣體排放的主要來(lái)源，被世界各國(guó)公認(rèn)為導(dǎo)致氣候變化的“罪魁禍?zhǔn)住?。由于我?guó)富煤、貧油、少氣的資源稟賦狀況長(zhǎng)期存在，煤炭與石油的需求不斷增長(zhǎng)。自2006年開(kāi)始，我國(guó)二氧化碳排放量居世界首位，應(yīng)對(duì)大氣污染的重任十分艱巨，碳減排壓力巨大。

此外，《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)化學(xué)工業(yè)的總能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)是以油品和煤（焦）為主，二者分別占化工總能源消費(fèi)量的42%和40%，其次是電力和熱力，占化工總能源消費(fèi)量的15%。

有專家指出，目前，我國(guó)化學(xué)工業(yè)能源利用率比國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家低10%～15%，主要原因是資源能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)不合理，仍然是以煤（焦）為主的低質(zhì)能源結(jié)構(gòu)，此外還與技術(shù)裝備落后有關(guān)。因此，能源結(jié)構(gòu)存在著很大的調(diào)整空間，化工行業(yè)節(jié)能和二氧化碳減排工作存在很大潛力。

石油和化學(xué)工業(yè)規(guī)劃院院長(zhǎng)顧宗勤告訴記者，化工行業(yè)的CO2排放不同于其他任何制造業(yè)化石原料貢獻(xiàn)的不全是燃燒釋放能量，而是化學(xué)反應(yīng)和能源轉(zhuǎn)化的耦合過(guò)程，有大量的碳通過(guò)化學(xué)反應(yīng)進(jìn)入產(chǎn)品中，源頭減排很關(guān)鍵。

“在化工產(chǎn)業(yè)鏈上游的5個(gè)CO2排放強(qiáng)度較高的行業(yè)― 合成氨、甲醇、純堿、電石、氯堿等可能會(huì)被重點(diǎn)鎖定。” 據(jù)專家介紹，作為《巴黎協(xié)定》的簽署國(guó)，為確保完成對(duì)外承諾，在一系列節(jié)能減排、治理環(huán)境污染政策引導(dǎo)下，國(guó)家有關(guān)部門必將加大力度，對(duì)包括化學(xué)工業(yè)在內(nèi)的高排放行業(yè)及其重點(diǎn)產(chǎn)品制定實(shí)施更為嚴(yán)厲的減排措施。

2011年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，合成氨、甲醇、純堿、電石、氯堿這5個(gè)子行業(yè)能源消耗分別約占我國(guó)化學(xué)工業(yè)能源消費(fèi)總量的17%、7%、1%、6%、5%，合計(jì)達(dá)36%。2011年，這5個(gè)子行業(yè)的CO2排放量共計(jì)約4.3億噸，折碳元素約1.2億噸，分別占我國(guó)化學(xué)工業(yè)總排放量的17%、6%、1%、8%、7%，合計(jì)達(dá)39%。

“假設(shè)現(xiàn)有產(chǎn)能的節(jié)能減排工作全部以國(guó)內(nèi)或國(guó)際綜合能耗的最先進(jìn)水平為目標(biāo)，分析估算最理想的節(jié)能減排潛力，以2011年的數(shù)據(jù)為例，這5個(gè)子行業(yè)最大可實(shí)現(xiàn)節(jié)能折標(biāo)煤為5785萬(wàn)噸，減排CO2約為11702萬(wàn)噸?！睒I(yè)內(nèi)專家指出，合成氨、甲醇、氯堿行業(yè)的理想減排潛力位居前三位。目前這幾大行業(yè)都存在不同程度的產(chǎn)業(yè)集中度低、原料結(jié)構(gòu)不合理和技術(shù)水平落后的產(chǎn)能，需要改造甚至淘汰，將為先進(jìn)產(chǎn)能置換騰出較大的空間。

具體到化工行業(yè)，劉連成建議，國(guó)家要需要出臺(tái)差別化獎(jiǎng)懲政策，鼓勵(lì)企業(yè)重視節(jié)能減排的改造工作。

此外也有專家認(rèn)為，現(xiàn)有裝置的節(jié)能減排潛力還相當(dāng)大，應(yīng)鼓勵(lì)企業(yè)在現(xiàn)有裝置的基礎(chǔ)上，進(jìn)行以節(jié)能、環(huán)保為目的的技術(shù)改造，實(shí)現(xiàn)資源綜合利用；同時(shí)落實(shí)和完善準(zhǔn)入及淘汰機(jī)制，引導(dǎo)合成氨、甲醇、純堿、電石、氯堿等行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

“企業(yè)也要加大能源管理力度。加強(qiáng)調(diào)查和核算能源的品種、質(zhì)量和價(jià)格，比較各種能源的經(jīng)濟(jì)性；系統(tǒng)優(yōu)化縮短流程，減小工藝流程的復(fù)雜性和設(shè)備和能耗裝置的數(shù)量，減少無(wú)謂的損耗。”顧宗勤說(shuō)。

發(fā)電行業(yè)：

清潔能源潛力大

“電力部門是目前直接排放溫室氣體最多的部門，也是可再生能源發(fā)展最快、未來(lái)潛力最大的領(lǐng)域，加快電力轉(zhuǎn)型對(duì)減排溫室氣體、推動(dòng)能源革命非常關(guān)鍵。”中山大學(xué)地球環(huán)境與地球資源研究中心主任周永章在課堂上如是說(shuō)。

在環(huán)保問(wèn)題上，火力發(fā)電造成的環(huán)境污染正飽受詬病，亟待用清潔能源降低火電比例，從而降低污染。目前，傳統(tǒng)能源日漸枯竭，我國(guó)的煤炭、天然氣等能源的儲(chǔ)采比呈逐年下降趨勢(shì)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2015年，煤炭的儲(chǔ)采年份約為31年，天然氣的儲(chǔ)采約為28年。

“能源供應(yīng)日趨緊張，在此背景下，發(fā)展新能源戰(zhàn)略刻不容緩?！眲⑦B成說(shuō)。記者了解到，2014年國(guó)務(wù)院辦公廳就已《能源發(fā)展戰(zhàn)略行動(dòng)計(jì)劃（2014～2020 年）》，提出著力優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，堅(jiān)持發(fā)展非化石能源與化石能源高效清潔利用并舉，要大幅增加風(fēng)電、太陽(yáng)能、地?zé)崮艿瓤稍偕茉春秃穗娤M(fèi)比重。到 2020 年，非化石能源占一次能源消費(fèi)比重達(dá)到15%，天然氣比重達(dá)到10%以上，煤炭消費(fèi)比重控制在 62%以內(nèi)。

此外，還有《新能源產(chǎn)業(yè)振興和發(fā)展規(guī)劃》、《關(guān)于節(jié)約能源使用新能源車船車船稅政策的通知》與《關(guān)于完善城市公交車成品油價(jià)格補(bǔ)助政策的通知》等政策文件，旨在削弱傳統(tǒng)能源市場(chǎng)，激發(fā)新能源行業(yè)活力。“十三五”規(guī)劃建議中，也明確提出要推動(dòng)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展、打造低碳清潔、安全高效的能源體系。

“目前新能源在國(guó)內(nèi)發(fā)展迅猛，尤其是光伏發(fā)電市場(chǎng)，每年新增裝機(jī)不少于1500萬(wàn)千瓦?！睋?jù)專家介紹，自2013年起，中國(guó)的新增光伏裝機(jī)容量連續(xù)3年超過(guò)1000萬(wàn)千瓦/年的標(biāo)準(zhǔn)，去年更是超過(guò)1500萬(wàn)千瓦/年的標(biāo)準(zhǔn)。截至2015年底，我國(guó)光伏的累計(jì)裝機(jī)容量達(dá)到4300萬(wàn)千瓦，超越德國(guó)成為全球規(guī)模最大的光伏市場(chǎng)。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2015年我國(guó)光伏相關(guān)行業(yè)投資約1000億元，同比增長(zhǎng)近40%。

根據(jù)相關(guān)政策，“十三五”時(shí)期，中國(guó)每年還將新增1500萬(wàn)～2000萬(wàn)千瓦的光伏發(fā)電，繼續(xù)保持為全球最強(qiáng)勁增長(zhǎng)的光伏市場(chǎng)，光伏發(fā)電正步入快速發(fā)展期。

“我國(guó)光伏行業(yè)還處于成長(zhǎng)期，這一階段度電成本有所下降、資本市場(chǎng)開(kāi)始瞄準(zhǔn)光伏產(chǎn)業(yè)，政府也開(kāi)始調(diào)整補(bǔ)貼力度?！睂＜抑赋?，目前，光伏度電成本還未降至火電與水電的水平，因此產(chǎn)業(yè)盈利或者居民改用光伏發(fā)電仍舊依賴政策補(bǔ)貼。

“居民光伏發(fā)電并網(wǎng)既有補(bǔ)貼、又可賣電的政策，實(shí)際上出臺(tái)已有兩年多時(shí)間。”近日記者也從廣東電網(wǎng)和廣州供電局了解到，截至6月，廣東電網(wǎng)范圍內(nèi)已并網(wǎng)運(yùn)行的居民光伏發(fā)電項(xiàng)目共705個(gè)，上網(wǎng)電量本年累計(jì)125萬(wàn)千瓦時(shí)；在廣州地區(qū)，目前居民光伏發(fā)電項(xiàng)目已經(jīng)并網(wǎng)運(yùn)行的有近80戶，已經(jīng)申請(qǐng)建設(shè)或建設(shè)中的有近70戶。

“光伏發(fā)電分為地面電站與分布式電站兩種類形，而隨著用地資源緊缺，地面電站發(fā)展模式不適于光伏推廣，分布式光伏將大有可為，類似廣東居民自發(fā)使用光伏發(fā)電這種模式，待技術(shù)成熟后，將迎來(lái)建設(shè)熱潮?！敝苡勒抡f(shuō)，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，即使是道路斑馬線成為光伏發(fā)電的載體，也是有可能的。

此外，風(fēng)電及核電也是重要的新能源發(fā)展模式。據(jù)了解，2010年至今，我國(guó)風(fēng)電總裝機(jī)一直榮登世界之首。2015年我國(guó)新增風(fēng)電裝機(jī)量30500MW，受此驅(qū)動(dòng)，2015年全球風(fēng)電市場(chǎng)新增裝機(jī)63013MW。截至2015年底，中國(guó)累計(jì)裝機(jī)容量達(dá)到145.1GW，超越歐盟141.6GW總量。“風(fēng)馳電掣”般的發(fā)展速度使風(fēng)電成為絕佳的新能源，加上風(fēng)電成本不斷降低并向火電與水電看齊，未來(lái)風(fēng)電將成為最有競(jìng)爭(zhēng)力的電力產(chǎn)品。

在核電方面，數(shù)據(jù)顯示，2015年全國(guó)累計(jì)發(fā)電量為56184.00億千瓦時(shí)，而核電累計(jì)發(fā)電量為1689.93億千瓦時(shí)，核能發(fā)電約占全國(guó)累計(jì)發(fā)電量的3.01%?！昂四馨l(fā)電占比持續(xù)上升，但與海外發(fā)達(dá)國(guó)家相比，仍有較大差距，未來(lái)我國(guó)核電還有極大發(fā)展空間，國(guó)內(nèi)核電建設(shè)與海外核電技術(shù)輸出將成為核電發(fā)展主流，目前國(guó)內(nèi)外環(huán)境都適宜核電發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈正醞釀爆發(fā)?！?/p>

汽車行業(yè)：

新能源汽車迎來(lái)新機(jī)遇

“如果石油燃料被禁止使用，傳統(tǒng)汽車將無(wú)法生存，車企將面臨倒閉或轉(zhuǎn)型。而給他們的緩刑期也只有34年。”廣汽豐田汽車有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人說(shuō)，盡管《巴黎協(xié)定》在未來(lái)落實(shí)中還有許多不確定因素，但傳統(tǒng)燃油車的未來(lái)將會(huì)變得越來(lái)越黯淡，傳統(tǒng)車企業(yè)或?qū)?huì)在2050年徹底消亡，而新能源汽車將作為人們?nèi)粘Ｉ钪兄饕慕煌üぞ摺?/p>

據(jù)了解，去年的巴黎大會(huì)上云聚了美國(guó)、日本、德國(guó)這些世界上的汽車生產(chǎn)大國(guó)，這些國(guó)家同時(shí)也是排碳量位于前列的國(guó)家。協(xié)定的順利簽訂也即意味著，在此之前這些汽車強(qiáng)國(guó)就開(kāi)始往新能源汽車方向轉(zhuǎn)型了，而巴黎協(xié)定目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，也將促使全球轉(zhuǎn)向使用更為清潔的能源，預(yù)示著“石油燃料的終結(jié)”，全球傳統(tǒng)汽車行業(yè)被判“死刑”。

新能源汽車指的是采用非常規(guī)的車用燃料作為動(dòng)力源（如鋰電池、鎳氫電池、氫燃料電池等）的汽車，與“汽油車”相比，新能源汽車不排放汽車尾氣，對(duì)環(huán)境沒(méi)有污染，因而極有利于城市環(huán)保。

有數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)車用燃油消耗占總消耗的比例近55%。此前，北京曾有調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在城市PM2.5的污染源中，汽車尾氣占比大約在1/4。2011年起北京市政府在全國(guó)率先對(duì)機(jī)動(dòng)車輛實(shí)行限購(gòu)、限行，目前類似政策已蔓延至全國(guó)各主要大城市。同時(shí)中央政府從國(guó)家層面大力推廣新能源汽車，給予國(guó)家及地方雙重財(cái)政補(bǔ)貼，并對(duì)新能源車提供不限購(gòu)，不限行的使用便利條件。在一系列政策的作用下，我國(guó)新能源汽車在2015年底至2016年初基本上可以完成國(guó)家“十二五”制定的累計(jì)產(chǎn)銷50萬(wàn)輛的目標(biāo)。

記者了解到，我國(guó)作為汽車保有量大國(guó)之一，已逐步代替美國(guó)成為世界最大的新能源汽車產(chǎn)銷地。早在2015年廣州國(guó)際車展上，新能源汽車更是大放異彩。據(jù)統(tǒng)計(jì)，該屆車展共有25家車企的31款新車上市，其中涵蓋轎車、SUV、MPV及新能源汽車。而在新能源車型中，至少擁有8款純電動(dòng)汽車和9款插電式混合動(dòng)力車型。

“在傳統(tǒng)動(dòng)力汽車方面中國(guó)始終落后于國(guó)外車企，但是在新能源汽車方面，中國(guó)車企已看到其發(fā)展?jié)摿?。相信在新能源汽車領(lǐng)域，中國(guó)車企能夠與國(guó)外車企一比高下。”在此前的采訪中，比亞迪汽車有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者。

據(jù)了解，為更進(jìn)一步擴(kuò)大新能源汽車的使用，國(guó)家財(cái)政部在近期刊登出一項(xiàng)新的政策征求意見(jiàn)稿，即《關(guān)于“十三五”新能源汽車充電設(shè)施獎(jiǎng)勵(lì)政策及加強(qiáng)新能源汽車推廣應(yīng)用的通知（征求意見(jiàn)稿）》。其中取消了試點(diǎn)城市的定義，要求向全國(guó)推廣；充電設(shè)施建設(shè)要放在新能源汽車推廣的前面，培育良好的新能源汽車市場(chǎng)服務(wù)和應(yīng)用環(huán)境；2020年的年度市場(chǎng)銷量目標(biāo)為150萬(wàn)輛，改變了此前以生產(chǎn)能力定義的缺陷。此外政府還將加大打擊地方保護(hù)及充電設(shè)施的獎(jiǎng)勵(lì)資金。

第9篇：車船稅的定義范文

1890年，紐約馬路上每天有17.5萬(wàn)匹馬在跑，一天排出糞便大概1500噸。它們不僅嚴(yán)重污染城市，而且整個(gè)紐約交通狀況不容樂(lè)觀，每年因交通事故要死亡200人左右。正當(dāng)人們措手不及的時(shí)候，汽車開(kāi)始進(jìn)入人們的視線，開(kāi)始慢慢取代馬車成為人們的主要交通工具。

自有傳統(tǒng)汽車開(kāi)始，人們就已經(jīng)發(fā)明了電動(dòng)車。1899年，第一輛時(shí)速超過(guò)100公里的交通工具，不是汽油車，而是一輛電動(dòng)車。1907年，奔馳已經(jīng)在倫敦和其他城市建立了自己的電動(dòng)車銷售中心，但是因?yàn)榧夹g(shù)問(wèn)題，電動(dòng)車并沒(méi)有成氣候。

1957年，美國(guó)凱迪拉克汽車百公里油耗超過(guò)30升，人們對(duì)這個(gè)產(chǎn)品還是很滿意，直到1973年世界出現(xiàn)第一次石油危機(jī)。一張?jiān)诘聡?guó)拍攝的照片曾經(jīng)很著名：因?yàn)闊o(wú)油可加，兩匹馬拉著一輛大眾的面包車在跑。

世界汽車業(yè)隨即對(duì)小排量汽車加強(qiáng)研發(fā)，同時(shí)又開(kāi)始重視電動(dòng)汽車等新能源汽車的研發(fā)。但是隨著石油供應(yīng)恢復(fù)，汽車世界仿佛又一切如常。1990年代通用EV-I純電動(dòng)車的推出和退出讓電動(dòng)車再次陷入尷尬。

認(rèn)清人類交通工具變遷的這種歷史，康迪科技集團(tuán)董事局主席胡曉明認(rèn)為現(xiàn)在的情況是，人們關(guān)于電動(dòng)車的兩大誤區(qū)導(dǎo)致了其沒(méi)有實(shí)現(xiàn)普及——“一是定位錯(cuò)誤：立足明天，著眼于明天，永遠(yuǎn)到不了明天；二是一網(wǎng)打盡：認(rèn)為電動(dòng)車要取代傳統(tǒng)汽車?！?/p>

2012年9月26日，在浙江杭州的蓮花商務(wù)中心，胡曉明在接受《汽車商業(yè)評(píng)論》專訪時(shí)認(rèn)為，在石油不枯竭的情況下，電動(dòng)車絕對(duì)不可能取代傳統(tǒng)汽車，“至少在我們的有生之年是看不到的”。

但這并不意味著電動(dòng)汽車不能發(fā)展，而是要勇敢走出定位的誤區(qū)。他認(rèn)為，現(xiàn)在有成熟的鉛酸電池，我們?yōu)槭裁床挥?？利用鉛酸電池的動(dòng)力能夠讓汽車?yán)m(xù)駛里程達(dá)到100公里，未來(lái)有了更先進(jìn)的電池，可以換上，“這沒(méi)有任何壞處”。

在胡曉明看來(lái)，除了電池，現(xiàn)在整車企業(yè)生產(chǎn)設(shè)計(jì)電動(dòng)汽車在技術(shù)上沒(méi)有任何問(wèn)題，就是發(fā)動(dòng)機(jī)變成電機(jī)。衡量電機(jī)高低有兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，一是能量利用率，二是體積、重量的大小。目前國(guó)內(nèi)電機(jī)技術(shù)水平與國(guó)外差距不大。

“我們差一點(diǎn)的電機(jī)，能量轉(zhuǎn)化率在80%左右，好一點(diǎn)的能達(dá)到90%。最先進(jìn)的歐美也只能做到90%?92%。而在體積、重量方面，目前全球相差都不明顯，同一型號(hào)的電機(jī)，技術(shù)好的與技術(shù)差的相差也不過(guò)4?5公斤?！?/p>

胡曉明認(rèn)為電池是全世界共同面對(duì)的一個(gè)難題。當(dāng)年，萬(wàn)向集團(tuán)董事長(zhǎng)魯冠球準(zhǔn)備搞電動(dòng)車時(shí)，胡就建議必須做電池，“不搞電池，那你核心技術(shù)不掌握，做電動(dòng)汽車就是被動(dòng)的。”

魯冠球采納了胡的建議，令他著手組建萬(wàn)向自己的電池公司，從1999年開(kāi)始，一直到2005年退出創(chuàng)建康迪，胡為萬(wàn)向的電池技術(shù)走在全國(guó)的前列發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。

但是胡曉明表示，盡管中國(guó)的電動(dòng)汽車鋰電池從“八五”期間就開(kāi)始抓，任何一家電池企業(yè)都說(shuō)它的鋰電池明年就沒(méi)有問(wèn)題了，但往往是這個(gè)問(wèn)題解決了，新問(wèn)題又被發(fā)現(xiàn)了。

他對(duì)《汽車商業(yè)評(píng)論》說(shuō)，目前康迪生產(chǎn)的所有電動(dòng)汽車幾乎都申請(qǐng)了鉛酸電池和鋰電池兩個(gè)公告，但鋰電池要大規(guī)模量產(chǎn)，現(xiàn)在看還幾乎不太可能，“忽悠忽悠人還是可以的”，因此，電動(dòng)汽車必須立足今天的電池現(xiàn)實(shí)，從鉛酸電池電動(dòng)車做起。

立足今天選擇

但是人們對(duì)鉛酸電池電動(dòng)車充滿誤解。

2011年末，國(guó)家稅務(wù)總局文件，從2012年起對(duì)節(jié)約能源及新能源車船減征或免征車船稅，同時(shí)的還有新能源汽車的四項(xiàng)認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，明確表示“動(dòng)力電池不包括鉛酸電池”。

鉛酸電池會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染，這是很多人反對(duì)低速電動(dòng)車的一個(gè)原因。事實(shí)上，目前鉛酸電池的成熟程度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)鋰電池，且目前國(guó)內(nèi)有90%以上的鉛酸電池都得到了回收和再利用，而鋰電池則沒(méi)有。

“鼓勵(lì)鉛蓄電池生產(chǎn)企業(yè)利用銷售渠道建立廢舊鉛蓄電池回收機(jī)制，并與符合有關(guān)產(chǎn)業(yè)政策要求的再生鉛企業(yè)共同建立廢舊電池回收處理系統(tǒng)?！苯衲?，工信部與環(huán)境保護(hù)部聯(lián)合公布的《鉛蓄電池行業(yè)準(zhǔn)入條件》，對(duì)鉛酸電池的回收也做出了明確表達(dá)。

經(jīng)過(guò)多年的改造，如今的鉛酸電池已經(jīng)不再是停留在使用液體或酸來(lái)生產(chǎn)電池，基本都使用納米材料，在努力地提升鉛酸電池的能量轉(zhuǎn)化比。

數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)在鉛酸電池的能量轉(zhuǎn)化比已由過(guò)去的30%左右，提升到現(xiàn)在的超過(guò)40%。而鋰電池能量轉(zhuǎn)化比號(hào)稱能達(dá)到150%，但市場(chǎng)使用的鋰電池的能量轉(zhuǎn)換比都沒(méi)超過(guò)90%。

而且鉛酸電池能夠做到在80%UBD情況下充放電500次。鋰電池盡管號(hào)稱能充放電達(dá)到2000次，甚至是2500次，但簽訂合同的時(shí)候，后面一定有個(gè)括號(hào)注明“使用不當(dāng)除外”。

如果要求鋰電池供應(yīng)商也只保證80%UBD充放電500次，而去掉括號(hào)的內(nèi)容，“全世界沒(méi)有一個(gè)鋰電池企業(yè)敢去簽這個(gè)合同”。胡曉明指出，這也正是電池企業(yè)出現(xiàn)問(wèn)題尋找借口、正在“技術(shù)攻關(guān)”的最佳托辭。

2011年，電池專家、中國(guó)工程院院士楊裕生到發(fā)改委咨詢：“為什么國(guó)家補(bǔ)貼鋰電池而不補(bǔ)貼鉛酸電池？”得到的答案是：“鋰電池是新產(chǎn)品、是新科技，國(guó)家要培育它成熟。而鉛酸電池是成熟產(chǎn)品，沒(méi)有必要補(bǔ)貼?！笔聦?shí)上，鋰電池的歷史比鉛酸電池早了14年。

“我們的手機(jī)和電腦到處都在用鋰電池，表明鋰電池已經(jīng)是非常成熟的產(chǎn)品。”胡曉明認(rèn)為，鋰電池之所以沒(méi)有實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的一個(gè)原因，是它本身并不適用于電動(dòng)車的發(fā)展。其用途僅限于那些需要小電流且穩(wěn)定輸出的機(jī)器。

電動(dòng)車需要的功率則是根據(jù)路況和交通決定的，電動(dòng)車的一上一下一快一慢都需要不同的電流，在上坡或者加速時(shí)電動(dòng)車對(duì)超大電流的需求往往就是鋰電池的致命殺手。

鉛酸電池片的厚度一般是0.3毫米，鋰電池的是0.1毫米。就如同一個(gè)15瓦的燈泡用一根1毫米的銅絲一點(diǎn)問(wèn)題都沒(méi)有，而一個(gè)200瓦的燈泡也用這根銅絲則非燒不可。

根據(jù)胡曉明的解釋，我們不能說(shuō)這根銅絲的一致性不好，而是大電流導(dǎo)致這根銅絲一定會(huì)在某個(gè)點(diǎn)被燒斷。“同樣一個(gè)鋰電池組有上萬(wàn)片電池組成，在大電流來(lái)了的時(shí)候，他這片不燒，一定要燒另一片，其他的都是好的，是它吃不消，而不是一致性不好?！?/p>

全球各地的電動(dòng)車起火事件還讓人們心有余悸。使用鉛酸電池的電動(dòng)車額定電壓低，比如龍瑞的只有72V，即使短路電池也沒(méi)有爆炸之虞。龍瑞公司運(yùn)營(yíng)總監(jiān)王蕾表示，如果鋰電池的技術(shù)能盡快成熟起來(lái)，并且做到真正無(wú)污染，到那時(shí)將鉛酸電池?fù)Q成鋰電池也不是問(wèn)題。

當(dāng)然，成本是現(xiàn)在最重要的考慮因素。比如龍瑞汽車采用6塊鉛酸電池，一塊大約1000多元，合計(jì)6000多元。而目前市面銷售的新能源電動(dòng)車價(jià)格之所以高居不下，電池成本占了大頭。如比亞迪的e6先行者，據(jù)說(shuō)其鋰電池制作成本占到整車成本的60%甚至還要多。

鉛酸電池發(fā)展到今天，它的風(fēng)險(xiǎn)是已知的，是可控的，而且價(jià)格是低廉的?；谶@樣的認(rèn)識(shí)，胡曉明認(rèn)為現(xiàn)階段電動(dòng)車使用鉛酸電池作為動(dòng)力能源是立足今天的選擇。

今年7月1日正式實(shí)施的《純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》，提出了30分鐘最高車速不低于時(shí)速80公里、工況續(xù)駛里程大于80 公里的基本要求。

“雙80”是目前國(guó)家對(duì)電動(dòng)車的要求，《汽車商業(yè)評(píng)論》了解到，現(xiàn)在使用鉛酸電池的一些電動(dòng)車完全就能實(shí)現(xiàn)這些要求。（見(jiàn)本期文章《新兵龍瑞》）

打破市場(chǎng)僵局

世界第一輛電動(dòng)車有一個(gè)很有意思的法國(guó)名字，意思就是“我永遠(yuǎn)對(duì)自己不滿足”，在以后一個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展里也證明，汽車的發(fā)展永遠(yuǎn)不滿足、永遠(yuǎn)進(jìn)行創(chuàng)新的精神。

《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，使用鋰電池的電動(dòng)車目前整體不成熟而且價(jià)格高，使用鉛酸電池或者少量使用鋰電池求得各種平衡的低速電動(dòng)車是一種立足現(xiàn)實(shí)的創(chuàng)新。一個(gè)產(chǎn)品在不受到國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼的時(shí)候也能受到市場(chǎng)歡迎才是一個(gè)真正好的產(chǎn)品。

同樣是純電動(dòng)車，低速電動(dòng)車與享受國(guó)家補(bǔ)貼的新能源汽車的待遇有著天壤之別，但它在政策壓制之下探到市場(chǎng)需求，頑強(qiáng)生存，遍地開(kāi)花。像時(shí)風(fēng)、康迪、龍瑞這樣的中低速電動(dòng)車企業(yè)，在全國(guó)還為數(shù)不少，主要集中在山東、河北、浙江、江蘇等省份。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2012年前9個(gè)月，國(guó)內(nèi)主要乘用車企業(yè)銷售新能源汽車6982輛，其中純電動(dòng)車3009輛，混合動(dòng)力車3973輛，而其中私人購(gòu)買的比例更是少之又少。

低速電動(dòng)車則與新能源汽車有政策無(wú)市場(chǎng)形成鮮明對(duì)比。在低速電動(dòng)車發(fā)展?fàn)顟B(tài)最好的山東，2012年上半年低速電動(dòng)車的產(chǎn)量是4.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)74.8%。

原機(jī)械工業(yè)部部長(zhǎng)何光遠(yuǎn)認(rèn)為小型低速電動(dòng)車已經(jīng)得到相當(dāng)一部分消費(fèi)群體的青睞，而在發(fā)展中不考慮消費(fèi)者的需求，正是我國(guó)電動(dòng)汽車至今處境艱難的最大原因。

電動(dòng)汽車如果一開(kāi)始就把目標(biāo)設(shè)定為替代幾乎是完美無(wú)缺的燃油汽車，目標(biāo)很高遠(yuǎn)，但企業(yè)錢燒不到那時(shí)，自己可能就成了“先烈”。所以要把電動(dòng)車發(fā)展起來(lái)不能只準(zhǔn)許一種路線，要相信市場(chǎng)會(huì)進(jìn)行嚴(yán)格的篩選。就像電動(dòng)自行車，前兩年一片喊殺聲，在政策松動(dòng)后，短短幾年電動(dòng)自行車保有量就達(dá)1.2億輛，為約1億居民改善出行起了很好的作用。

最近3年來(lái)，中國(guó)工程院院士郭孔輝一直為低速電動(dòng)車呼吁。2010年下半年，中國(guó)工程院和中國(guó)科學(xué)院受發(fā)改委委托做了一個(gè)項(xiàng)目叫“十二五”戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略研究。他是這個(gè)項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人，這個(gè)研究結(jié)果可以濃縮為這樣幾句話——市場(chǎng)引導(dǎo)、揚(yáng)長(zhǎng)避短、低端切入、以低帶高、扶小促大、多層次發(fā)展。

技術(shù)進(jìn)步的動(dòng)力在于市場(chǎng)的需求，市場(chǎng)放開(kāi)，有了競(jìng)爭(zhēng)，這些低速電動(dòng)車企業(yè)自然就會(huì)想辦法提高技術(shù)?！艾F(xiàn)在電動(dòng)車的輪轂電機(jī)應(yīng)該說(shuō)水平已經(jīng)相當(dāng)高了，做得很不錯(cuò)了，這就是隨著電動(dòng)自行車發(fā)展起來(lái)的?！惫纵x說(shuō)。

他認(rèn)為一些官員稱低速電動(dòng)車是垃圾車的說(shuō)法太主觀，聽(tīng)起來(lái)缺乏常識(shí)?！拔覀冋f(shuō)什么是垃圾技術(shù)？低速車是不是垃圾技術(shù)？現(xiàn)在的低速車跟以前的電瓶車根本不是一回事。什么是高技術(shù)？可以最低的代價(jià)充分滿足人們和社會(huì)需求的，那就是高技術(shù)?！?/p>

龍瑞汽車總裁孫忠良也對(duì)《汽車商業(yè)評(píng)論》強(qiáng)調(diào)：“做技術(shù)是為什么？不能為技術(shù)而技術(shù)。沒(méi)有老百姓的認(rèn)可、市場(chǎng)的帶動(dòng)，高技術(shù)就是空中樓閣。離開(kāi)了市場(chǎng)需求的所謂高技術(shù)，再高也只是屠龍之技?！?/p>

《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，政策的制定不能置市場(chǎng)于不顧，相對(duì)高端的新能源汽車與低速電動(dòng)車應(yīng)該并行不悖地發(fā)展。消費(fèi)者有不同層面的消費(fèi)需求，有人買奔馳寶馬，也要允許老百姓把5萬(wàn)元的低速電動(dòng)車開(kāi)回家。

汽車是非常復(fù)雜的一個(gè)產(chǎn)品，有高端的低端的，有各種品牌的，有美系的日系的，這是一個(gè)龐大的定義。一輛車可以從1萬(wàn)美元賣到100萬(wàn)美元，都是汽車，每輛車的功能定義設(shè)計(jì)外觀標(biāo)準(zhǔn)制定都要適合于它所瞄準(zhǔn)的市場(chǎng)。

我們可以將汽車看作是馬車的一個(gè)延續(xù)，汽車和馬車同其他交通工具最基本的特質(zhì)，就是把人和物從A地運(yùn)到B地。低速電動(dòng)車最本質(zhì)的功能就是交通工具，從這點(diǎn)來(lái)看，低速電動(dòng)車的存在，不光在中國(guó)、在農(nóng)村，實(shí)際在城市、在歐洲，甚至在全世界都有一定的市場(chǎng)。

因此，在鋰離子電動(dòng)車技術(shù)還沒(méi)有非常完善的時(shí)候，低速電動(dòng)車是一個(gè)最簡(jiǎn)單的最完善的最佳的一個(gè)出行工具。

浙江康迪提出了電動(dòng)車要做現(xiàn)代城市公共交通毛細(xì)血管的商業(yè)模式，而臨沂的知豆電動(dòng)車，雖然使用鋰離子電池，但是它嚴(yán)格控制鋰電池用量，達(dá)到一種價(jià)格、安全和使用便利方面的平衡。這種低速電動(dòng)車發(fā)展思路也值得國(guó)家重視。（見(jiàn)《汽車商業(yè)評(píng)論》2012年11月號(hào)文章《一個(gè)電動(dòng)車?yán)硐胫髁x者的實(shí)踐》）

2012年9月，國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)研究所的《我國(guó)對(duì)電動(dòng)汽車商業(yè)模式創(chuàng)新的探索及應(yīng)采取的政策》指出，在目前電池技術(shù)還沒(méi)有重大技術(shù)突破的情況下，探索商業(yè)模式的創(chuàng)新，對(duì)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的商業(yè)化、規(guī)模化發(fā)展有重要意義。

期待政府松綁

如果說(shuō)康迪還有汽車準(zhǔn)生證（改裝車生產(chǎn)資質(zhì)）的話，那么其他幾乎所有的低速電動(dòng)車企業(yè)（包括生產(chǎn)鋰離子低速電動(dòng)車知豆的臨沂新大洋公司），都沒(méi)有這樣的運(yùn)氣和機(jī)會(huì)。

由此，不可否認(rèn)的是，這些低速電動(dòng)車已經(jīng)到了老百姓手里，但因?yàn)闆](méi)有合法牌照行駛可能就造成了交通監(jiān)管的空白，存在著很多安全隱患。低速電動(dòng)車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)已迫在眉睫，管理部門應(yīng)盡快拿出方案，規(guī)范企業(yè)發(fā)展，探索出合適的管理模式。如果非得等到市場(chǎng)大爆發(fā)之時(shí)再來(lái)做相應(yīng)的規(guī)范，恐怕會(huì)更有難度。

中國(guó)工程學(xué)會(huì)電動(dòng)車分會(huì)主任、清華大學(xué)汽車研究所所長(zhǎng)、汽車安全與節(jié)能國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任陳全世說(shuō)：“鉛酸電池電動(dòng)車應(yīng)該有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。符合汽車標(biāo)準(zhǔn)的叫汽車，不符合的叫車輛。要符合國(guó)家規(guī)定，要有品牌要有牌照?！?/p>

《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，隨著中國(guó)汽車保有量的增加，政府關(guān)注的重點(diǎn)應(yīng)該從汽車產(chǎn)業(yè)的本身轉(zhuǎn)為汽車社會(huì)?，F(xiàn)在出現(xiàn)的大量和汽車相關(guān)問(wèn)題，大多已經(jīng)不在“汽車產(chǎn)業(yè)”本身，不在汽車的生產(chǎn)、銷售這些環(huán)節(jié)，影響中國(guó)汽車社會(huì)健康發(fā)展的重要方面已經(jīng)轉(zhuǎn)向和汽車相關(guān)的社會(huì)政策。

現(xiàn)在，我們還把汽車只看作一個(gè)“產(chǎn)業(yè)”，那就錯(cuò)了。汽車進(jìn)入大眾消費(fèi)之后，它正改變著社會(huì)大系統(tǒng)。目前包括城市的規(guī)劃、能源結(jié)構(gòu)、生態(tài)環(huán)境等問(wèn)題已經(jīng)引起了全社會(huì)的關(guān)注，進(jìn)一步看，我們對(duì)汽車大眾化消費(fèi)對(duì)社會(huì)生產(chǎn)方式、生活方式、社會(huì)文化、社會(huì)道德影響之深刻、之廣泛，還缺乏準(zhǔn)備。

因此，政府職能要及時(shí)轉(zhuǎn)換，關(guān)注的重點(diǎn)要及時(shí)轉(zhuǎn)移。在充分競(jìng)爭(zhēng)條件下政府關(guān)注的重點(diǎn)不應(yīng)當(dāng)是再卡住市場(chǎng)準(zhǔn)入，因?yàn)檫@已經(jīng)無(wú)關(guān)緊要。而應(yīng)轉(zhuǎn)向與汽車相關(guān)的社會(huì)問(wèn)題，這是市場(chǎng)無(wú)法調(diào)節(jié)，而又影響全局的大事。汽車是推動(dòng)社會(huì)進(jìn)步的車輪，但是事情總有兩面性。及早做出趨利避害的制度安排，防止好事可能帶來(lái)壞的結(jié)果，這是政府必須未雨綢繆的。

中國(guó)工程院院士、電池專家楊裕生認(rèn)為應(yīng)該給那些低速電動(dòng)車生產(chǎn)廠家發(fā)放“身份證”，以打破這種電動(dòng)車發(fā)展的僵局。

2012年6月28日，國(guó)務(wù)院公布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012?2020年）》，提出到2015年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭(zhēng)達(dá)到50萬(wàn)輛；到2020年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬(wàn)輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過(guò)500萬(wàn)輛等。

楊裕生對(duì)《汽車商業(yè)評(píng)論》說(shuō)：“2015年電動(dòng)車達(dá)到50萬(wàn)輛，按目前的模式很困難。按照150%的增長(zhǎng)速度才能做到50萬(wàn)輛。但如果改變發(fā)展思路，將我們能做的電動(dòng)車列入國(guó)家發(fā)展目錄的名單，我覺(jué)得50萬(wàn)輛有可能做到?！?/p>

根據(jù)這個(gè)規(guī)劃，到2015年，國(guó)家要求電動(dòng)車動(dòng)力電池模塊比能量達(dá)到150瓦時(shí)/公斤以上，成本降至2元/瓦時(shí)以下，循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達(dá)到2000次或10年以上；電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)功率密度達(dá)到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下，等等。

這同樣是一個(gè)艱巨的任務(wù)?！镀嚿虡I(yè)評(píng)論》認(rèn)為，形勢(shì)比人強(qiáng)，當(dāng)國(guó)家相關(guān)政策制定的遠(yuǎn)景難以實(shí)現(xiàn)的時(shí)候，這種低速電動(dòng)車的春天或許就將到來(lái)。

根據(jù)國(guó)家明確的節(jié)能指標(biāo)，到2015年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用車新車燃料消耗量接近國(guó)際先進(jìn)水平。

現(xiàn)在低速電動(dòng)車可能正迎來(lái)了一個(gè)翻身的機(jī)會(huì)。據(jù)悉，由工信部和中國(guó)汽車技術(shù)研究中心聯(lián)合開(kāi)展的低速電動(dòng)車的調(diào)研分析工作正在收尾，調(diào)研結(jié)論欲將低速電動(dòng)車取名為“短途純電動(dòng)乘用車”。

這一命名將低速電動(dòng)車定位為短途使用，與續(xù)航能力更強(qiáng)的全速汽車形成互補(bǔ)，這是符合低速電動(dòng)車的市場(chǎng)需求的。而且，有的低速電動(dòng)車時(shí)速已經(jīng)達(dá)到時(shí)速80公里，速度不算低了，確有正名之必要。

目前全國(guó)各地大大小小的低速電動(dòng)車企業(yè)在翹首期盼身份轉(zhuǎn)正，除此之外，國(guó)內(nèi)的成熟車企也在關(guān)注低速電動(dòng)車的政策動(dòng)向。據(jù)說(shuō)，長(zhǎng)安與奇瑞都參與國(guó)家低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)起草。如果標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)，它們肯定會(huì)首先投入低速電動(dòng)車的生產(chǎn)，并帶動(dòng)一批成熟的車企緊隨其后。

《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，如果低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)順利出臺(tái)，市場(chǎng)放開(kāi)以后，大大小小的車企之間的競(jìng)爭(zhēng)也必然擺上臺(tái)面。彼時(shí)，行業(yè)洗牌也將很快開(kāi)始，而這對(duì)于電動(dòng)車更好地發(fā)展無(wú)疑是有利的。

電動(dòng)車新思考

1.五大障礙：價(jià)格貴、續(xù)駛里程短、充電時(shí)間長(zhǎng)、充電設(shè)施不完備、鉛酸電池被認(rèn)為技術(shù)低有污染。

2.兩大誤區(qū)：定位錯(cuò)誤：立足明天，著眼于明天，永遠(yuǎn)到不了明天；一網(wǎng)打盡：認(rèn)為電動(dòng)車要取代傳統(tǒng)汽車。

3.一條出路：立足今天、著眼明天，找到適合自己發(fā)展的商業(yè)模式。

什么是低速電動(dòng)車

低速車最早是國(guó)家經(jīng)貿(mào)委統(tǒng)一農(nóng)用車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的非拖拉機(jī)的一種稱呼，就是農(nóng)用車。

低速電動(dòng)車現(xiàn)在常指以鉛酸電池為動(dòng)力，以電瓶車的生產(chǎn)資質(zhì)和底盤為基礎(chǔ)的車輛，其最高車速標(biāo)定在40?70公里/小時(shí)，也被稱為是轎車外殼的電瓶車。

目前國(guó)內(nèi)電瓶車的生產(chǎn)歸國(guó)家質(zhì)檢總局管，不在正式的汽車范疇內(nèi)管理，它們生產(chǎn)的車不能在全國(guó)上牌照，也對(duì)駕駛者沒(méi)有要求。

山東臨沂知豆電動(dòng)車使用鋰離子電池，也被稱為低速電動(dòng)車。它和一些使用鉛酸電池的電動(dòng)車一樣，續(xù)航里程和時(shí)速都超過(guò)國(guó)家對(duì)新能源汽車要求的80公里標(biāo)準(zhǔn)。

政策緊箍咒

2012年6月28日，國(guó)務(wù)院公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012?2020年）》，既是動(dòng)力，也是壓力。

1.2015年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭(zhēng)達(dá)到50萬(wàn)輛；到2020年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬(wàn)輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過(guò)500萬(wàn)輛等。