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第1篇：城市軌道交通管理與運營范文

關鍵詞：城市軌道交通 運營管理 可行性

一、城市軌道交通運營管理專業(yè)的涵義

城市軌道交通運營管理專業(yè)是培養(yǎng)能從事城市軌道交通行車組織及調(diào)度指揮、客運組織與服務、綜合管理工作的高素質(zhì)技能型人才的專業(yè)。從城市軌道交通運營管理專業(yè)的定義來看，它主要培養(yǎng)的崗位包括行車崗位和客運崗位兩大類，行車崗位主要包括：行車調(diào)度員、行車值班員、助理值班員、信號員、調(diào)車員、連結(jié)員、車號員等工種；客運崗位主要包括：廳巡、票檢、售票、站務、列車員、客運員等工種。

二、專業(yè)市場調(diào)查分析

1．行業(yè)發(fā)展前景

根據(jù)國家軌道交通發(fā)展的“十二五”規(guī)劃在未來10余年里，27個城市建設軌道交通線路總長約3000公里，總投資達到6200億元。下面是中南地區(qū)及周邊省區(qū)未來幾年的軌道交通規(guī)劃情況：

由此可見，在今后相當長的時間內(nèi)城市軌道交通運輸方式的發(fā)展將成為國家大力發(fā)展城市公共交通、解決人民群眾出行難問題的主要方式，而隨著我國城市軌道交通方式的異軍突起，運營部門也迫切需要培養(yǎng)具有運營管理專業(yè)知識，有較高的綜合素質(zhì)和較強的軌道專業(yè)技能，從事軌道運營管理生產(chǎn)、經(jīng)營與服務的應用型高技能人才。

2．職業(yè)崗位需求分析

軌道交通運營的具體工作在軌道交通的車、機、工、電、輛等多個部門及工種中較為成熟且比較穩(wěn)定的工作，相應的業(yè)務標準、作業(yè)規(guī)范和規(guī)章制度伴隨著鐵路的發(fā)展歷程而來，具有標準化程度高、制度科學嚴謹、內(nèi)容豐富全面的特點。因此，由這些工作對應的崗位群也相對固定，崗位分工邊界明確，崗位工作內(nèi)容具體明晰。根據(jù)現(xiàn)行的地鐵架構(gòu)，平均每1.5km設一站，每站需配運營人員保守估計20～30人，可以預測近期內(nèi)新增一條線路至少需增加運營管理人員人數(shù)（見下表）。

根據(jù)前期調(diào)研的情況來看，行車崗位人員必須經(jīng)過一定時間的崗位專業(yè)訓練才能上崗，必須具有扎實的軌道運營知識與技能才能勝任，崗位人員具有一定的不可替代性，因此行車崗位人才的需求缺口為最大，將成為軌道運輸企業(yè)在高職院校招聘錄用專業(yè)對口人員的首選。而客運崗位人員現(xiàn)場需求雖然也較大，但是由于站務崗位人員的可替代性較強，崗位操作技能要求不高，企業(yè)崗位人員招聘來源廣泛，存在地域性的保護主義，因此給軌道運營專業(yè)的非本地學生的就業(yè)會帶來一定的困難。同時，運營單位對本企業(yè)的員工身高、視力等身體條件以及語言表達能力、應用文寫作能力和突發(fā)事件的應急處理能力提出了一定的要求。

三、開辦專業(yè)的必要性

1.湖鐵職院是湖南地區(qū)唯一的一所培養(yǎng)鐵路專門人才國家示范性高職學校，武廣、滬昆客運專線和湖南等周邊省市軌道交通的快速發(fā)展將需要大量的專業(yè)技術人才，我院有能力擔任其主要的培訓任務。

2．湖鐵職院被確立為“高職”學院以后，還沒有城市軌道運營管理的高職類專業(yè)，須盡快設立“城市軌道運營管理”專業(yè)，以滿足湖南等周邊省市企業(yè)單位對該專業(yè)方面人員的需求。

3．開設“軌道交通運營管理”專業(yè)也是順應學院及系部的“十二五”規(guī)劃，搶抓鐵路行業(yè)快速發(fā)展機遇、提升服務軌道交通行業(yè)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展能力勢在必行的舉措。

四、開辦專業(yè)的可行性

1．學院經(jīng)歷了近60年職業(yè)教育辦學歷史，有著深厚職教文化積淀和優(yōu)良辦學條件。2004年6月，學院在教育部高職高專院校人才培養(yǎng)工作水平評估中獲得“優(yōu)秀”。2005年11月，又順利通過了教育部對評估工作的抽查。同年，被教育部等七部委授予“全國職業(yè)教育先進單位”榮譽稱號。2009年11月我院順利地成為首批28所國家示范性高職院校之一。近年來，在秉承優(yōu)良傳統(tǒng)的基礎上，開拓創(chuàng)新，不斷進取，走出了一條校企合作、產(chǎn)學研結(jié)合的高職辦學特色之路，辦學水平和辦學實力得到質(zhì)的提升，形成了良好的高職教育品牌，高職辦學的先進性、代表性和示范性已初步顯現(xiàn)。

2．學院的電氣化鐵道技術專業(yè)是全國精品專業(yè)，牽引電器、鐵道概論、機車控制與線路、城軌交通車輛等課程也是院級精品課程，學院的電氣化鐵道技術專業(yè)和城市交通軌道專業(yè)的畢業(yè)生深受廣大用人單位的歡迎，廣州地鐵公司、深圳地鐵公司、香港地鐵公司以及寧波地鐵公司等競相與我院簽訂了“訂單培養(yǎng)協(xié)議”，每年的畢業(yè)生就業(yè)率都達到90%以上，通過多年的摸索與運行，積累了大量的專業(yè)建設和課程建設經(jīng)驗?，F(xiàn)在我院教師也正在參與城市軌道行車組織系列教材的編寫工作，教材也將于明年公開出版，為城市軌道運營管理專業(yè)的教材選定打下基礎。

3．學院地處江南重要的軌道交通樞紐――株洲市，株洲車站、株洲北站、株洲西站、廣州地鐵、深圳地鐵、香港地鐵等與我院有著密切合作，一直是我院教師和學生頂崗實習、參觀的基地。同時，我院是湖南地區(qū)唯一的一所具有培養(yǎng)鐵路專門人才的國家示范性高職院校，擁有充足的學生來源和學生的就業(yè)機會。并且，在師資力量及實訓設施上經(jīng)過補充和完善后也將完全有能力創(chuàng)辦高職類城市軌道交通運營管理專業(yè)。

五、預計開辦專業(yè)的效益

1．優(yōu)化專業(yè)結(jié)構(gòu)，服務地方經(jīng)濟

2．強化師資隊伍、實訓條件建設

3.提升學院品牌知名度

參考文獻：

[1]周順世．鐵路高職院校推進專業(yè)建設思考[J]．科學大眾，2006．

[2]朱宛平，吳靜．城市軌道交通運營管理專業(yè)特色建設的思考與實踐[J]．職業(yè)技術教育，2009，（2）．

第2篇：城市軌道交通管理與運營范文

關鍵字：城市軌道交通 交通行為 交通應對策略

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

1. 發(fā)展城市軌道交通的重要性

“公交優(yōu)先”是許多國家采用的城市交通管理模式。城市軌道交通具有其他交通運輸方式不可比擬的優(yōu)勢，對于提高城市交通效率，降低城市交通運行成本，推動公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略的順利實施，促進我國城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。我國要想從根本上解決大大城市交通擁擠和機動車污染問題，就必須始終堅持發(fā)展城市快速軌道交通。城市軌道交通的快速發(fā)展，對城市規(guī)劃、環(huán)境、交通組織、公共安全等產(chǎn)生了巨大的影響。

實踐證明，城市軌道交通和城市地下空間的綜合開發(fā)是城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。城市軌道交通的發(fā)展不僅大大節(jié)約了城市用地，實現(xiàn)了城市交通的快速、大運量和立體化，而且還大大提高了城市環(huán)境質(zhì)量。

2城市軌道交通的特點

城市軌道交通包括地鐵、輕軌和磁懸浮交通等，它們都能為居民提供優(yōu)質(zhì)快速的交通服務。地鐵和輕軌交通具有客運量大、速度快、安全、正點、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優(yōu)點，已被世界城市居民所認同，被稱之為“綠色交通”，其優(yōu)勢非常明顯。

同樣是作為公共交通，城市軌道交通與常規(guī)地面公交存在一定差別。（見表1）

由表1可以看到，城市軌道交通并不是常規(guī)地面公交的附屬品，它相對于常規(guī)公交具有運量大、方便快捷等突出優(yōu)點，不過也存在著一些固有的缺點。

表1城市軌道與常規(guī)地面公交主要特征對比表

3發(fā)展我國城市軌道交通的建議

3.1合理規(guī)劃，確定合適的軌道規(guī)模

我國城市軌道交通發(fā)展十分迅速，很多城市都在大力發(fā)展軌道交通，可是只有在合理的軌道交通規(guī)模下，軌道交通才能在城市交通中發(fā)揮其優(yōu)勢。因此，在軌道交通的規(guī)劃建設中需要確定合理的軌道交通規(guī)模，具體要根據(jù)城市人口規(guī)模、城市交通特性來確定。

在規(guī)劃過程中，還要運用可持續(xù)發(fā)展的觀念，研究城市軌道交通和道路交通在空間上的相互作用，進行軌道交通需求分析，實現(xiàn)軌道空間資源的合理分配和利用。

3.2優(yōu)化軌道換乘

換乘不便，交通可達性差，只能實現(xiàn)“站到站”服務，不能實現(xiàn)“門到門”服務，是城市軌道交通最明顯的缺點，也是軌道研究人員的研究重點。

解決換乘不便的問題，要從根本的規(guī)劃階段著手。同時不能孤立考慮，因為城市軌道交通與常規(guī)的地面公共交通不存在相互競爭關系，而是構(gòu)成城市交通網(wǎng)絡的統(tǒng)一體。修建公共交通換乘一體化的樞紐站點，構(gòu)建以人為本、高效、集約型的城市交通系統(tǒng)網(wǎng)絡體系。

（1）立體化布局。將軌道交通站臺置于鐵路站臺下面，必要時也可將鐵路站臺引入地下，使軌道交通與鐵路形成立體換乘，大大縮短主要換乘流線距離。

（2）綜合利用換乘空間。城市交通與鐵路客流集散空間共用，大大減少了旅客進出站的繞行距離。

（3）出入口及換乘通道眾多而分散。通過多設入口及換乘通道，避免客流過于集中。

3.3提高軌道服務水平

在軌道運營方面，提倡以人為本，關注弱勢群體?？稍诘罔F列車上設置殘疾人輪椅渡板及盲道，保證盲人方便搭乘軌道。同時應該考慮票價的合理性，對弱勢群體要實行一定優(yōu)惠政策。

營造一個輕松的運營環(huán)境。例如安裝地鐵電視，廣州地鐵已于2006年6月開始實行。乘客可以邊等車，邊欣賞精彩的地鐵電視。乘客不僅可以看到列車報站，還可以看到疏導、換乘等一系列公共站務信息。保證手機上網(wǎng)信號的覆蓋，使各種移動設備正常使用。

不要忽視小節(jié)問題，如地鐵廁所的問題。很多人反映地鐵廁所太少，不方便，不衛(wèi)生。所以應該結(jié)合所在站的客流大小來仔細確定廁所規(guī)模，并做好清潔管理工作。

3.4提高軌道運營安全性

（1）強化安全檢查，針對安全標準較低的情況，請評價機構(gòu)對車輛、信號系統(tǒng)、機電系統(tǒng)、線路設備進行安全評價，提出整改實施方案。

（2）強化安全培訓，提高人員素質(zhì)。加強安全培訓，提高人員安全素質(zhì)是防止事故發(fā)生的有效手段。同時通過報刊、廣告、知識競賽、宣傳欄、電視等各種形式對乘客進行安全教育。

（3）預防為主，建立應急管理體系。各城市軌道交通管理部門和運營企業(yè)要統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，建立一個反應快、保障有力的地鐵運營應急搶險救援機制。

3.5減少軌道環(huán)境污染

由于城市軌道交通的工程特點，其產(chǎn)生的環(huán)境影響問題如大氣污染、振動、噪聲、電磁干擾等諸多方面，已經(jīng)引起了社會的廣泛關注。軌道交通的環(huán)境問題已是世界各國城市軌道交通普遍存在的一個值得重視的問題。

解決環(huán)境問題，要首先對軌道交通進行環(huán)境影響評價，找出環(huán)境污染的根源，確定解決環(huán)境污染的具體措施。具體措施如下：

（1）調(diào)整相關線路。對受到軌道影響嚴重且涉及的人群較多的敏感地區(qū)，則應調(diào)整線路。

（2）對軌道交通造成的大氣污染、振動污染、噪聲污染、電磁干擾等諸多方面，要在考慮可持續(xù)發(fā)展的基礎上，分別采取不同的措施。

（3）在新建軌道工程中，要把環(huán)境影響因素放在軌道建設規(guī)劃的重要位置。

4結(jié)束語

我國軌道交通已進入快速發(fā)展階段，但仍然存在一些問題。因此，在擴大軌道交通規(guī)模的同時，實現(xiàn)軌道交通的安全、可靠、高效是軌道交通未來的發(fā)展方向。

參考文獻：

[1]楊浩．運輸組織學[M]．北京:中國鐵道出版社，2004

[2]林世生．城市軌道交通與常規(guī)公交的銜接規(guī)劃研究初探[J]．地鐵科技，2006（3），32-33

[3]朱軍．我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀與對策建議[J]．城市軌道交通研究，2005（8）

[4]何靜．人性化運營理念在城市軌道交通中的運用[J]．鐵道運輸與經(jīng)濟，2006年28卷10期

第3篇：城市軌道交通管理與運營范文

關鍵詞：運營管理；城市軌道；交通；問題；對策

城市軌道交通是人們出行的關鍵，對城市軌道交通進行運營管理，有助于提高人們出行的安全性，降低交通事故發(fā)生概率，減少城市交通的擁堵情況。但目前我國城市交通運營管理中還存在諸多管理制度不健全、標準不統(tǒng)一、管理模式多樣化，以及缺乏管理人才、資源、技術支持等問題，文章就上述一些問題給出了詳盡的解決方法。

一、我國城市軌道交通運營管理中出現(xiàn)的問題

（一）城市軌道交通管理標準不一致

由于我國城市間的經(jīng)濟發(fā)展水平各不相同，城市的建設規(guī)模和建設質(zhì)量也不盡相同，而且各地域的民俗、生活習慣等也不相同，因此，各城市在城市軌道交通建設的投資力度上也并不統(tǒng)一。該種現(xiàn)實情況通常會導致不同城市在城市軌道交通運營管理中，分別采用不同的管理標準，從而降低了運營協(xié)調(diào)管理的效率，容易發(fā)生浪費運營資源的現(xiàn)象，不利于城市軌道交通運營的高效管理。

（二）安全評估存在偏差

為確保城市軌道交通系統(tǒng)安全運行，就要做好安全評估工作。然而在實際城市軌道交通運營管理過程中，相關人員或部門并沒有對城市軌道投入運行前的安全措施進行相應的檢查，比如缺乏安全監(jiān)管，未對消防工作進行驗收等，安全評估工作不到位；在軌道交通投入使用后，安全監(jiān)督管理部門缺乏對軌道交通運營情況的檢查，更沒有召開專業(yè)的安全會議對交通運營情況進行評估，城市軌道交通安全運營情況堪憂。

（三）城市軌道交通運營效率低、成本高

目前我國的城市軌道交通基本由政府財政部分進行投資和運營的，使得城市軌道交通處于壟斷運營狀態(tài)，缺乏必要的市場競爭力，致使城市軌道交通的運營成本較高，效率較低，降低了城市軌道交通的服務水平。另外，很多城市地鐵車站中的相關設施、設備的造價較高，使用率卻偏低，導致地鐵車站的總造價提高；同時，在進行城市軌道交通建設和運營時，缺乏對城市實際情況的考慮，出現(xiàn)了超載或空載的線路，降低了城市軌道交通的總體利用率。

（四）城市軌道交通企業(yè)運營管理體系有待完善

我國現(xiàn)存城市軌道交通運營管理體系主要參照鐵路的運營標準，來建立自身的運營管理辦法，另外，其也參照上海等發(fā)達城市的城市軌道交通的運營管理辦法，建立自身管理制度，這造成管理制度與城市軌道交通企業(yè)的運營管理制度不相符的現(xiàn)象，而且不符合當前城市的發(fā)展速度和社會模式，影響城市軌道交通企業(yè)運營管理能力的提高。

二、提高城市軌道交通運營管理能力的對策

（一）引入競爭機制并統(tǒng)一規(guī)劃管理

當前，為提高我國城市軌道交通運營管理的效率，需引入競爭機制，使規(guī)劃管理系統(tǒng)化、統(tǒng)一化，使管理制度更為全面，改變管理標準不統(tǒng)一，管理模式多樣化的現(xiàn)狀。同時引導社會各界積極參與城市軌道交通的建設。因此，作為地鐵公司，應全面提高自身提升運營管理效率的意識，改變經(jīng)營者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進民間的資本，為軌道交通行業(yè)的繁榮與發(fā)展提供資金保證，加快城市軌道交通的建設步伐。

（二）加強安全管理和監(jiān)督

現(xiàn)階段，我國有很多城市實行地鐵運營，隨著網(wǎng)絡化運營的深入，很多大城市的客流量持續(xù)攀升，很多車站需要限流，才能保證運輸?shù)臅惩ā某鞘熊壍澜煌ǖ拈L遠發(fā)展來看，需要積極加強安全管理和責任監(jiān)督，保證線路運行更加安全。同時健全國家的相關規(guī)定，完善安全運管理制度以及法律體系的建設。新開通的線路需要進一步規(guī)范其條件，保證驗收的嚴格執(zhí)行。對于已經(jīng)投入運行的城市軌道線路來說，需要提高其服務水平，遇到突發(fā)事件能夠及時有效地處理，根據(jù)城市軌道交通運營管理的現(xiàn)狀，對其進行安全評估，健全安全評估體系，確保城市軌道交通運營的規(guī)范化、安全化。

（三）科W規(guī)劃軌道交通規(guī)劃

城市發(fā)展遠景規(guī)劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規(guī)劃則是其中一個十分重要的環(huán)節(jié)。通常情況下，會在郊區(qū)或者城鄉(xiāng)結(jié)合部設置軌道交通線路的兩端。從以往城市發(fā)展建設的經(jīng)驗來看，地鐵線路所到之處，對于沿線的經(jīng)濟發(fā)展有著很大的推動作用，很多郊區(qū)的荒地成為現(xiàn)代新城。不過其中也有特殊情況的存在，如果線路終點選擇不合理，則周邊的商業(yè)、樓宇等配套設施很難跟得上發(fā)展，這也從實例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動經(jīng)濟發(fā)展，存在較大的局限性。因此，在進行軌道交通線路設計時，一定要遵循統(tǒng)籌兼顧的原則，結(jié)合城市遠期發(fā)展規(guī)劃和近期發(fā)展目標，科學合理地制定軌道交通規(guī)劃，從而提高城市軌道交通的利用率。

（四）完善城市軌道交通運營管理法律法規(guī)及規(guī)范標準

想要切實提高我國城市軌道交通運營管理的水平，就必須要對相關法律法規(guī)進行不斷的完善和健全，如果沒有相對完善的法律法規(guī)作為支撐的話，就會導致城市軌道交通的發(fā)展非常緩慢，運營管理水平也會有所降低。對此，我國相關部門應該對城市軌道交通的法律法規(guī)進行細化，并逐漸朝著定量化管理方向進行前進，而且在我國的各個城市中應大力推廣和實行完善的法律法規(guī)。除此之外，我國相關部門應該在制度上做出明文規(guī)定，進而對全部工作人員的操作進行限制和規(guī)范。

第4篇：城市軌道交通管理與運營范文

關鍵詞：城市軌道；交通安全；軌道交通；運營安全管理模式；運營風險系數(shù) 文獻標識碼：A

中圖分類號：U213 文章編號：1009-2374（2016）26-0092-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044

我國從改革開放以來到現(xiàn)在經(jīng)過了近40年的發(fā)展，GDP呈穩(wěn)定增長，經(jīng)濟得到了快速發(fā)展，與此同時我國的城市軌道交通也進入了高速發(fā)展階段。目前許多大型城市都在積極地興建地鐵、輕軌等城市軌道交通設施，但是在興建過程中也暴露了許多問題，快速的發(fā)展階段對于我們的城市軌道交通安全運營的管理提出了更加嚴格的要求和巨大的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)作為一個復雜而龐大的系統(tǒng)，不僅包括了傳統(tǒng)的給水排水系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、防災系統(tǒng)、電梯扶梯系統(tǒng)和車輛管理系統(tǒng)等，而且還包括了現(xiàn)代新興技術系統(tǒng)，如通信系統(tǒng)、屏蔽系統(tǒng)、環(huán)境與設備安全監(jiān)測系統(tǒng)、視頻監(jiān)測系統(tǒng)、自動售票系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)中的各個子系統(tǒng)之間存在很密切的聯(lián)系，當其中某個子系統(tǒng)發(fā)生異常時，會對整個系統(tǒng)的正常運行產(chǎn)生不利的影響。擁有良好的軌道交通管理運營可以提前預防事故發(fā)生，在事故發(fā)生時能夠及時采取有效的解決方案，將損傷降到最低，因此城市軌道交通安全運營管理的工作就顯得十分重要。

1 城市軌道交通運營安全基本理論

1.1 城市軌道交通運營安全的基本概念

1.1.1 安全的定義。不同的行業(yè)對安全都有著不同的定義，從城市軌道交通運營安全管理角度定義安全為：安全是在城市軌道交通正常運行的情況下，保證安全和事故風險處于可控的最低值內(nèi)。

1.1.2 安全與風險。相對于安全的不是事故而是風險，風險系數(shù)是評估系統(tǒng)安全的一個指標，其概率估計公式如式（1）所示，其中風險系數(shù)值與系統(tǒng)安全性成反比，即風險系數(shù)低代表系統(tǒng)安全性高，風險系數(shù)高則代表系統(tǒng)安全性低。

R=F×S （1）

式中：

F――事故發(fā)生的頻率

S――事故后果的嚴重程度

R――風險系數(shù)值

1.1.3 人的安全意識。在一些管理體系中往往忽略了人的安全意識，人類對于安全的需求，可以說是一個本能的生理反應。在城市軌道交通安全運營中考慮到人的安全意識，積極地對公眾和工作人員進行安全意識的教育和宣傳，不僅能夠大大降低運營中因人為造成的風險，還能夠提升事故發(fā)生后的救援效果。

1.1.4 安全文化。文化不僅僅是一種習慣，而是一種深入骨髓的物質(zhì)和精神文明的綜合，在當今社會許多企業(yè)都擁有自己獨特的文化，這也是他們的成功之道，比如在我國電力工業(yè)、核工業(yè)和航空工業(yè)都特別強調(diào)生產(chǎn)安全，常年將安全思想和教育作為員工考核之一，特別強調(diào)“安全第一”的生產(chǎn)工作理念，因此形成了其獨特的安全文化核心。

1.2 城市軌道交通系統(tǒng)運營安全的特點

城市軌道交通系統(tǒng)是典型的復雜大型開放系統(tǒng)。一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是現(xiàn)代土木工程、信息電子工程、機電設備工程的高度集成系統(tǒng)，具備極為復雜的結(jié)構(gòu)和功能；另一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是由若干線路系統(tǒng)組成的以及單條線路工程系統(tǒng)高度集成的復雜網(wǎng)絡系統(tǒng)，包含“點”（車站）系統(tǒng)和“線”（線網(wǎng)）系統(tǒng)。因此城市軌道交通系統(tǒng)在運營過程中的安全性具有較高的復雜性。

2 城市軌道交通運營安全影響因素分析

城市軌道交通運營安全的核心就是風險的控制與評估，而風險的評估常常是對其安全影響因素進行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我們應當對城市軌道交通運營安全影響因素進行全面細致的分析。

2.1 事故統(tǒng)計分析

事故是指城市軌道交通運行中發(fā)生的非正常事件，它常常包括人員的損傷、死亡和財產(chǎn)損失。比如運營過程中由于外界干擾而停止運營，這種意外的停止運營對于運營系統(tǒng)來說也會帶來較大的風險。其中主要的事故原因有以下四種：

2.1.1 火災事故。城市軌道交通運營中主要由于設備故障、電氣故障、易燃物、人為縱火、化學品等引起的火災。

2.1.2 列車廂中事故。城市軌道交通運營中列車廂中事故主要包括通信故障而引發(fā)的列車追尾、人為調(diào)度因素引發(fā)的列車追尾、設備故障引發(fā)的車廂停止供電等四類情況。

2.1.3 停運事故。城市軌道交通客運業(yè)務由于停運而造成旅客的滯留不僅不方便旅客出行，而且影響交通運輸行業(yè)的社會公眾形象，甚至對社會產(chǎn)生不利影響。在列車系統(tǒng)故障停止運營時，可分為人為和自然災害的電力系統(tǒng)設備故障。列車機械故障引發(fā)的停運原因可分為列車門故障和列車設備故障等。

2.1.4 乘客墜軌事故。乘客墜軌事故是難以預測且近幾年在我國城市軌道交通運營中發(fā)生較多的事故，其發(fā)生常常會直接導致列車的停運以及其他不可控的事故發(fā)生，此類事故多為自殺、意外、違規(guī)、設備故障所造成。

2.2 影響因素分類

城市軌道交通運營系統(tǒng)是一個廣泛分布在時間、空間上面的開發(fā)式系統(tǒng)，其中系統(tǒng)關聯(lián)因素十分復雜，但是從運營安全方面考慮，主要相關因素可以分為三類：環(huán)境、人、設備。

2.2.1 環(huán)境影響因素。在環(huán)境因素中，外部環(huán)境指的是自然環(huán)境和社會環(huán)境。自然環(huán)境包括自然災害、氣候變化、時間因素等，社會環(huán)境主要指治安環(huán)境、法律環(huán)境和社會風氣等。而內(nèi)部環(huán)境則指工作環(huán)境。內(nèi)部和外部環(huán)境因素的改變均會對軌道交通的安全運行產(chǎn)生一定的影響，是不容忽略的一個因素。

2.2.2 人為影響因素。在軌道交通安全運行系統(tǒng)中，人是主要的參與者之一，大多數(shù)的安全事故都是由人的不安全行為所導致的。因此，一方面需要加強人的安全意識，從根源上解決因人的問題所造成的安全事故；另一方面，要提高車輛管理人員的技術水平，將事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日東京發(fā)生的地鐵追尾事故就是因為故障維修車輛的司機超速行駛并且麻痹大意忘記了站內(nèi)停有其他列車，最終因為剎車不及造成的列車追尾事故。雖然無人員傷亡，但是事故造成整天線路停運6個多小時，影響了29萬乘客出行。

2.2.3 設備影響因素。設備是列車的構(gòu)成部件，包括機械系統(tǒng)設備、線路系統(tǒng)設備、信號系統(tǒng)設備等。這些設備協(xié)同合作才能確保列車的正常運營，當其中某一個設備發(fā)生故障時，將會破壞整個系統(tǒng)的安全運作，從而造成事故的發(fā)生。因此，從設備因素考慮，采用高質(zhì)量的設備，建立完善的設備維護系統(tǒng)，是保障軌道運行安全的保障。比如2009年6月22日發(fā)生在華盛頓地鐵的追尾事故，就是因為機車設備故障直接導致兩輛列車相撞，造成了9死76傷的悲劇。2011年9月27日發(fā)生在我國上海地鐵的追尾事故，也是由于信號系統(tǒng)故障而導致信號調(diào)試錯誤，直接導致了列車追尾。

2.2.4 小結(jié)。環(huán)境、人、設備是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成因素，因此保證交通系統(tǒng)的安全運行不能僅從一個方面考慮，而應針對各個因素建立一套行之有效的系統(tǒng)管理方法，才能使三者有機結(jié)合。針對以上注意問題，在軌道交通運營中，可以從“人D機D環(huán)D管”四個方面來進行安全控制。

3 城市軌道交通安全管理模式的實施

3.1 管理目標及方案

制定適當?shù)墓芾砟繕撕凸芾矸桨?，能夠幫助管理人員對軌道交通系統(tǒng)進行有效的監(jiān)督，是確保軌道交通系統(tǒng)安全的重要措施。在發(fā)生重大的安全事故后，需要對管理目標和方案進行相應的修改，從而逐步完善管理目標及方案。

3.2 運行控制

運行控制包括車輛設備的維護與檢修、不符合事件的后處理、日?？瓦\服務、應急準備和相應控制等，是管理目標及方案有效實施的保證。

3.3 總體方針

城市軌道交通運營安全管理模式的總體方針一般由最高領導層制定，是軌道交通系統(tǒng)的安全管理聲明和其工作人員的行為準則。良好的安全管理總體方針十分有助于提高工作人員的安全意識防患于未然，也有利于增強設備和環(huán)境的可靠性。綜合看來城市軌道交通運營安全管理應該從以下七點出發(fā)制定總體方針：（1）制定城市軌道交通安全管理方針首先要遵循國家法律法規(guī)，無法律法規(guī)可依時可以選用城市軌道交通相關的行業(yè)標準進行；（2）城市軌道交通安全管理方針應當做出相應的工作績效承諾，并且規(guī)定使用有效期限；（3）城市軌道交通安全管理方針需要建立良好的安全文化意識；（4）城市軌道交通安全管理方針應當在城市軌道交通運營占有絕對主導地位，其他一切都要在安全方針的前提下實施；（5）城市軌道交通安全管理方針應當有具體的書面文件，印刷成冊；（6）城市軌道交通安全管理方針應當公之于眾，接受上級及廣大乘客的監(jiān)督；（7）城市軌道交通安全管理方針作為安全管理模式的核心內(nèi)容，方針應當定期評審，確保其適用性。

4 結(jié)語

隨著我國大城市的快速發(fā)展，城市軌道交通的建設也進入了較快的發(fā)展階段，高效的城市軌道交通能夠大大緩解城市交通壓力，有助于城市長期發(fā)展。但是隨著城市軌道交通網(wǎng)絡的發(fā)展壯大，城市軌道交通的運營安全問題也越發(fā)凸顯。高效的城市軌道交通運營管理體系能夠?qū)深A知風險進行全面評估分析，并且能夠?qū)⑵浔M量降低，而且在事故發(fā)生后能夠及時有效地采取救援和應急方案，將事故的影響降至最低，這些都能夠大大保障城市軌道交通的運營安全。

參考文獻

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[2] 孫斌棟，郭研苓.上海城市交通政策的優(yōu)化研究[J].交通與港航，2009，23（3）.

[3] 毛保華.城市軌道交通規(guī)劃與設計[M].北京：人民交通出版社，2011.

[4] 雷艷鶴，雷金鶴.城市軌道交通技術發(fā)展戰(zhàn)略探討

[J].世界家苑，2011，（10）.

第5篇：城市軌道交通管理與運營范文

城市軌道交通行業(yè)監(jiān)管應遵循“健全法制，依法管理；效率優(yōu)先，兼顧公平；權(quán)責清晰，重點突出；突出主體，多方參與”等原則，構(gòu)建科學的監(jiān)管體制，建立暢通的監(jiān)管渠道，確定清晰的權(quán)責范圍，保障軌道交通安全、高效、平穩(wěn)運營，促進城市交通系統(tǒng)和諧發(fā)展?；谏鲜鲈瓌t和目標，參考國內(nèi)外城市軌道交通行業(yè)監(jiān)管職權(quán)范圍的基礎上，本研究認為軌道交通行業(yè)監(jiān)管的內(nèi)容應包括如下幾個方面：

1．運營安全監(jiān)管運營安全監(jiān)管是軌道交通行業(yè)監(jiān)管中最為核心的內(nèi)容，這是由軌道交通的運營特點及其在城市交通中的重要作用決定的。城市軌道交通運營安全可通過三方的努力來保障：運營單位的安全生產(chǎn)體系、行業(yè)部門的安全監(jiān)管體系、第三方機構(gòu)的安全監(jiān)督與評價體系，三方各盡其職，則軌道交通的安全可以保障。其中，行業(yè)監(jiān)管部門應承擔的主要任務包括：①宣傳、貫徹各層級的安全法律、法規(guī)、政策、標準等規(guī)范性文件；②負責地方配套安全法規(guī)與地方標準的起草與制定；③負責軌道交通安全方面的日常監(jiān)督檢查工作；④承擔軌道交通安全評價的組織工作。

2．服務質(zhì)量監(jiān)管軌道交通運營服務質(zhì)量監(jiān)管主要包括對軌道交通設施、乘車環(huán)境、時間安排、服務標準執(zhí)行情況等進行監(jiān)督檢查，接受處理顧客對服務質(zhì)量的投訴并構(gòu)建反饋機制，可通過對軌道交通運行的系列定量、定性指標的考核來衡量和監(jiān)督服務水平。行業(yè)監(jiān)管部門應承擔如下一些工作：①服務設施監(jiān)管：對車站基本設施、票務、導乘、問詢服務、照明設施、列車和其它輔助設施等進行檢查和監(jiān)管；②服務水平監(jiān)管：參照行業(yè)和地方標準，對票務、導乘、行車、問詢、特殊服務、應急服務、服務承諾的實施情況等進行檢查和規(guī)范；③服務環(huán)境監(jiān)管：檢查運營企業(yè)在車站和車廂的環(huán)境衛(wèi)生和環(huán)境保護狀況是否達到國家和地方的要求，并提出改進的指導性意見；④服務質(zhì)量定量指標監(jiān)測與評價：通過采集分析準點率、列車擁擠度等業(yè)務指標數(shù)據(jù)，監(jiān)測評價服務水平；⑤顧客投訴受理：接受處理顧客對服務質(zhì)量問題的投訴。

3．應急管理全封閉、速度快、容量大、系統(tǒng)復雜等特點導致城市軌道交通若發(fā)生突發(fā)性事故或災害，其事故后果嚴重，影響范圍大，應急管理難度大。根據(jù)突發(fā)事件發(fā)生與處理的流程，行業(yè)主管部門的具體職責包括：①聯(lián)合相關部門組建城市軌道交通應急管理機構(gòu)；②制定城市軌道交通系統(tǒng)突發(fā)事件的應急預案，在預案中明確事故預警機制、應急響應等級、不同等級事故的處理流程、涉及部門的具體職責等；③承擔應急演練的組織和監(jiān)督工作，通過應急演練加強應急工作中涉及的各單位單位的聯(lián)系與協(xié)作；④執(zhí)行應急救援物資、設備、人員貯備情況的日常監(jiān)督檢查；⑤若發(fā)生突發(fā)事件，應急管理機構(gòu)應承擔事故現(xiàn)場指揮協(xié)調(diào)任務；⑥突發(fā)事件結(jié)束后，應實施突發(fā)事故的善后收尾及調(diào)查評估。

4．價格監(jiān)管鑒于軌道交通對城市居民出行的重要作用，城市軌道交通價格是各城市政府嚴格監(jiān)管的領域。從定價機制來看，國內(nèi)所有城市均把軌道交通定價納入政府定價機制中，通常由政府制定價格并監(jiān)控價格變動。城市軌道交通價格監(jiān)管的工作包括確定票價水平、票價結(jié)構(gòu)、折扣方式、調(diào)價方式，組織召開票價聽證會，對價格調(diào)整進行監(jiān)督和管制等。

5．成本控制與補貼國內(nèi)城市軌道交通主要由國有企業(yè)運營，一方面，容易存在高成本、低效率的問題，行業(yè)管理部門可基于運營企業(yè)的成本核算實施成本控制；另一方面，由于政府對軌道交通價格實施了管制，軌道交通企業(yè)可能面臨虧損，政府應就虧損部分適當補貼。因此，運營企業(yè)成本控制在什么范圍、政府補貼多少、怎么補貼才能保持運營企業(yè)的高效運轉(zhuǎn)也是行業(yè)主管部門的一項重要職責。這一職責的具體任務包括：①建立成本核算體系，核算運營企業(yè)“實際成本”；②建立城市軌道交通補貼的計算標準；③建立預算管理制度與財務審計制度，明確預算的硬性約束和彈性區(qū)間，主管部門每年度對預算的編制和執(zhí)行情況進行檢查和審核，并將預算執(zhí)行情況作為補貼額度的一項重要依據(jù)；④根據(jù)軌道交通投資方式、投資主體、經(jīng)營主體性質(zhì)等特征，研究制定軌道交通運營企業(yè)補貼方式；⑤成立成本核算與補貼監(jiān)督委員會，委員會依據(jù)成本與服務質(zhì)量方面的考核評價標準對運營企業(yè)進行綜合評定，評定結(jié)果作為軌道交通運營企業(yè)年度財政補貼的依據(jù)。

6．準入管理軌道交通運營的準入管理主要涉及市場準入和安全準入兩個方面。由于我國軌道交通運營機構(gòu)通常為國有企業(yè)，且不存在多個經(jīng)營企業(yè)競爭性經(jīng)營的問題，因此，國內(nèi)軌道交通運營企業(yè)的市場準入主要集中在試運營條件的審核和軌道運營線路開通條件的審核上。安全準入方面，英國和美國等歐美國家通過建立完善的強制認證制度來設定軌道交通運營安全的“門檻”，而我國還未建立類似制度。在未來的行業(yè)監(jiān)管體系中，安全的準入管理應逐步建立。

二、完善監(jiān)管體制的保障措施

1．制定和完善城市軌道交通運營相關法規(guī)、規(guī)章國內(nèi)開通軌道交通的城市一般在軌道交通開通運營前地方性的規(guī)范文件，即該城市的“軌道交通運營管理辦法”，該辦法是城市軌道交通運營的基礎性規(guī)范文件。然而，根據(jù)本研究對國內(nèi)多個城市軌道交通運營規(guī)范的整理分析，發(fā)現(xiàn)許多城市缺乏針對安全、服務質(zhì)量、成本標準、投訴處理等某方面具體管理問題的規(guī)范或標準，這不利于運營質(zhì)量與效率的提升。因此，各城市應將運營規(guī)范具體化，提高運營規(guī)范的可操作性。例如，有必要與安監(jiān)、公安等部門聯(lián)合制定城市軌道交通運營安全方面的具體規(guī)范以及城市軌道交通突發(fā)事件的應急預案，一方面，可以作為運營企業(yè)提供高品質(zhì)運營服務的參考；另一方面，也讓監(jiān)管部門考核運營企業(yè)有據(jù)可依，做到客觀公正。

2．建立城市軌道交通管理的部門協(xié)作機制首先，針對軌道交通運營管理中安全、應急、質(zhì)量、價格、補貼等不同管理內(nèi)容，由交通行政主管部門主導，爭取形成市政府或發(fā)改委等上級協(xié)調(diào)部門統(tǒng)一部署，各相關部門聯(lián)合行動的協(xié)調(diào)機制；其次，以交通管理部門為主要力量，形成“軌道交通運營安全聯(lián)席會議”等不同議題的定期協(xié)商制度，協(xié)調(diào)安全、價格、補貼等重大問題的行動；最后，建立軌道交通運營信息平臺，便于信息傳遞與分享，促進部門間的溝通，加強部門間的聯(lián)系。

第6篇：城市軌道交通管理與運營范文

基于前人研究的基礎上，此文采用了廣義系統(tǒng)的觀點，通過使用定性分析以及運用現(xiàn)代信息技術上，研究建立預防計劃系統(tǒng)、災難和應急計劃系統(tǒng)于一體的城市軌道交通安全保障系統(tǒng)。文中還簡要探究了智能監(jiān)控系統(tǒng)在城市軌道交通安全保障系統(tǒng)中的應用。

關鍵詞：城市軌道交通；安全保障系統(tǒng)；智能監(jiān)控系統(tǒng)

Abstract: in our country, city rail transit construction speed rapid development, especially in first-tier cities, however, city track traffic accidents not only caused huge economic losses and casualties, more impact on social stability. Therefore, the primary task of us is to establish a set of scientific and reliable security system.On the basis of previous studies, this paper uses the generalized system point of view, through the use of qualitative analysis and the use of modern information technology, establishment of safety guarantee system of city track traffic system, the disaster prevention plans and emergency plans in one system. The paper also briefly explores the application of intelligent monitoring system in city track traffic safety protection system of.

Keywords: city track traffic; security system; intelligent monitoring system

中圖分類號：U213.2+11 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

1城市軌道安全保障系統(tǒng)研究的必要性

城市軌道交通是特大城市以及發(fā)達城市交通發(fā)展的必然趨勢，建設城市軌道交通施工周期長，耗費巨大，受環(huán)境因素影響大。在城市軌道安全方面的投入逐年遞增。這不僅僅是建設發(fā)展的需求，更與城市軌道交通安全事故有重大關系。

1.1 軌道安全事故分類[1]

在城市軌道交通施工和運營期間常發(fā)生的安全事故包括自然事故和人為事故。盡管事故原因各不相同，但它們的共同點是在空間上有限性、偶然性、潛在性，不易被人提前預知。造成事故后往往損失慘重。

2國內(nèi)外對于城市軌道研究的狀況[2]

20世紀50年代之前關于城市軌道的研究處于基礎階段，沒有對城市軌道安全系統(tǒng)進行研究。步入50年代后，尤其是九十年代后，交通管理逐漸實現(xiàn)了自動化、智能化?；谛畔⒓夹g的迅猛發(fā)展，城市軌道交通逐漸實現(xiàn)智能化，大大提高了城市軌道交通的安全保障性。

3 研究的主要內(nèi)容

3.1 預防計劃系統(tǒng)設計

為了有效的、有針對性的預防損失，降低軌道事故的概率，我們必須設計一套預防計劃系統(tǒng)。此系統(tǒng)包括三種措施，即組織措施、管理措施和技術措施。

3.2 城市軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)設計

建立一種城市軌道交通自動化運輸系統(tǒng)和智能監(jiān)控系統(tǒng)的設計構(gòu)想，通過定性和定量研究該智能監(jiān)控系統(tǒng)的技術、特征和邏輯框架。

3.3 災難計劃設計

為軌道乘客提供明確的逃跑路線，使其在遇到事故后能及時逃離事故現(xiàn)場，以此降低經(jīng)濟損失和傷亡事故。

4 目前常用的研究方法

通過對國內(nèi)外城市軌道交通安全研究領域的動態(tài)分析和最新的研究成果，再結(jié)合我國的基本國情，我國研究方法通常包含以下四種：

①系統(tǒng)工程法②宏觀與微觀法③定性分析和定量研究④城市軌道交通安全理論與現(xiàn)代化的信息技術相結(jié)合

5 城市智能運輸系統(tǒng)[3]

5.1 城市智能運輸系統(tǒng)構(gòu)想的提出

為適應我國的迅速發(fā)展，以及滿足道路運行的能力考慮，我國必須加快城市軌道交通的研究，而體現(xiàn)軌道運輸?shù)年P鍵技術在于智能化。基于鐵路智能運輸系統(tǒng)體系的研究成果，為實現(xiàn)城市軌道運輸系統(tǒng)三高目標，即“高品質(zhì)、高安全、高效率”，該智能系統(tǒng)應由（1）智能化用戶導航系統(tǒng)即GPS系統(tǒng)；（2）綜合運輸系統(tǒng)；（3）智能化運輸資源管理系統(tǒng)；（4）智能化城市軌道運營管理系統(tǒng)；（5）智能化行車控制與調(diào)度系統(tǒng)；（6）智能化綜合監(jiān)控系統(tǒng)這六大系統(tǒng)構(gòu)成。其中，綜合監(jiān)控系統(tǒng)是基礎，是為其他系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)、信息的統(tǒng)一平臺，是城市軌道智能運輸系統(tǒng)的前提和基礎(2)。

5.2 綜合監(jiān)控系統(tǒng)

綜合監(jiān)控系統(tǒng)實質(zhì)上是城市軌道交通實現(xiàn)自動化且采用統(tǒng)一的計算機軟硬件平臺。中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)、MBN(骨干網(wǎng))、車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)和FEP(前置接口)共同組成了綜合監(jiān)控系統(tǒng)。通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)就可以實現(xiàn)軌道交通全程的資源共享、信息互通。綜合監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖見圖1。

5.3 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的特點[4]

a、采用統(tǒng)一平臺，大大降低了運營維護量。

b、調(diào)度操作與地理位置無關。

c、是一個開放式系統(tǒng)，擴展性好。

d、子系統(tǒng)眾多，接口復雜，數(shù)據(jù)量大、技術要求高，需要一套先進的成熟的軟件平臺，從而保證軌道交通的安全性、可靠性。

6 城市軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢

6.1 集成化

從子系統(tǒng)的個數(shù)和集成的層次兩方面可以評價綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成深度。當前，集成化的綜合監(jiān)控系統(tǒng)已經(jīng)成為發(fā)展趨勢，是我們解決軌道安全的必然選擇，是我們建設高度指揮系統(tǒng)的城市軌道交通系統(tǒng)的目標之一。

6.2 網(wǎng)絡化

一般情況下，為了實現(xiàn)點、線、網(wǎng)的有效結(jié)合，城市軌道交通路網(wǎng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)使用分層管理、分級控制模式。在我國的上海、北京、廣州都已經(jīng)開始逐步實現(xiàn)城市軌道交通的綜合監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡化。

6.3 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的國產(chǎn)化

在十一五規(guī)劃的帶動下，我國的城市軌道交通車輛實現(xiàn)國產(chǎn)化取得了一定的業(yè)績，比如，BAS/、電動扶梯、給水系統(tǒng)，此外，供電系統(tǒng)和通信系統(tǒng)國產(chǎn)化達到了78%以上。然而，SIG和AFC國產(chǎn)化較低。實現(xiàn)國產(chǎn)化不僅可以降低軌道建設投資還有利于產(chǎn)品升級，實現(xiàn)運行的可靠性，從而實現(xiàn)降低城市軌道交通安全事故。

結(jié)語：

此文在深度探究了我國及國外的城市軌道交通安全現(xiàn)狀和頻發(fā)的事故進行了研究，并提出了使用系統(tǒng)的理念構(gòu)建城市軌道交通安全保障系統(tǒng)的理念，進而，從降低事故發(fā)生率、提高城市軌道交通安全性、可靠性出發(fā)，提出了建立計劃預防系統(tǒng)、災難計劃系統(tǒng)以及綜合監(jiān)控系統(tǒng)等新的理念。我堅信，在科研人員的努力下，加緊城市軌道交通安全保障系統(tǒng)的研究，我們定能將軌道安全事故降到最低,從而使人民的財產(chǎn)和生命得以保護、國家的經(jīng)濟得以保護。

參考文獻

[1].張慶華、朱合華、莊榮地鐵與輕軌 人民交通出版社2010年第一版.

第7篇：城市軌道交通管理與運營范文

關鍵詞：城市軌道交通；建設；發(fā)展；建議

中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通建設是實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢，軌道交通建設不僅有效的提高城市土地的利用率，實現(xiàn)了城市交通的快速、大體積大運量運輸，而且還促進了城市環(huán)境的改善，目前我國有很多城市已經(jīng)建成了和正在建設城市軌道交通體系，促進了城市經(jīng)濟的快速發(fā)展。

一、我國城市軌道交通建設發(fā)展的現(xiàn)狀

我國的地鐵始建于二十世紀六十年代中期。目前我國有10個城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運營階段，總里程長達500余千米。當前我國還有近20多個城市建設軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發(fā)展，我國城市面貌也在發(fā)生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設的步伐迅速壯大，同時對舊城區(qū)的改造也在不斷進行。但是對于舊城市有各種結(jié)構(gòu)密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當大。地鐵建設一般都是在地下運行，在城市的建設過程中具有明顯的優(yōu)勢，因此我國絕大多數(shù)城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設造價十分昂貴，而且建設資金基本上是由地方財政支配，所以我國目前的地下鐵道建設均在沿海經(jīng)濟發(fā)達的城市中建設。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵，沈陽地鐵始建于2005年11月18日，2009年10月1日通車運行，使沈陽成為東北地區(qū)首個擁有地鐵的城市，目前通車運營線路有1號線、2號線，運營線路總長度49.8公里，車站總計41座。。

為了解決城市軌道建設的費用問題，在地下鐵道建設過程中，必須要進行多渠道融資，而且在技術上要顧全大局。面對不同經(jīng)濟區(qū)域、以及不同區(qū)段采取相應的軌道建設途徑，也減緩了財政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區(qū)以地下鐵道的方式運行，在市郊以及市郊連接的區(qū)段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設地下鐵道。如今，上海已經(jīng)建成了地鐵一號線以及地鐵二號線。國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區(qū)中軸線建設，是平均造價最低的工程項目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運總量的1/5。

二、我國城市軌道交通建設的發(fā)展趨勢

1、城市軌道交通建設系統(tǒng)化

為促進城市軌道交通網(wǎng)絡化的發(fā)展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進行綜合規(guī)劃與設計，應該仔細考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴重的問題，其根本原因就是沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設計方案。

2、城市軌道交通建設區(qū)域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設方式，其系統(tǒng)技術與設備標準相對較低。如今，我國國內(nèi)的許多城市在建設中心區(qū)域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開展了市域城市軌道交通建設規(guī)劃方案。

三、發(fā)展我國城市軌道交通的建議

1、合理規(guī)劃，確定合適的軌道規(guī)模

我國城市軌道交通發(fā)展十分迅速，很多城市都在大力發(fā)展軌道交通，可是只有在合理的軌道交通規(guī)模下，軌道交通才能在城市交通中發(fā)揮其優(yōu)勢。因此，在軌道交通的規(guī)劃建設中需要確定合理的軌道交通規(guī)模，具體要根據(jù)城市人口規(guī)模、城市交通特性來確定。

在規(guī)劃過程中，還要運用可持續(xù)發(fā)展的觀念，研究城市軌道交通和道路交通在空間上的相互作用，進行軌道交通需求分析，實現(xiàn)軌道空間資源的合理分配和利用。

2、優(yōu)化軌道換乘

換乘不便，交通可達性差，只能實現(xiàn)“站到站”服務，不能實現(xiàn)“門到門”服務，是城市軌道交通最明顯的缺點，也是軌道研究人員的研究重點。

解決換乘不便的問題，要從根本的規(guī)劃階段著手。同時不能孤立考慮，因為城市軌道交通與常規(guī)的地面公共交通不存在相互競爭關系，而是構(gòu)成城市交通網(wǎng)絡的統(tǒng)一體。修建公共交通換乘一體化的樞紐站點，構(gòu)建以人為本、高效、集約型的城市交通系統(tǒng)網(wǎng)絡體系。

（1）立體化布局。將軌道交通站臺置于鐵路站臺下面，必要時也可將鐵路站臺引入地下，使軌道交通與鐵路形成立體換乘，大大縮短主要換乘流線距離。

（2）綜合利用換乘空間。城市交通與鐵路客流集散空間共用，大大減少了旅客進出站的繞行距離。

（3）出入口及換乘通道眾多而分散。通過多設入口及換乘通道，避免客流過于集中。

3、提高軌道服務水平

在軌道運營方面，提倡以人為本，關注弱勢群體。可在地鐵列車上設置殘疾人輪椅渡板及盲道，保證盲人方便搭乘軌道。同時應該考慮票價的合理性，對弱勢群體要實行一定優(yōu)惠政策。

營造一個輕松的運營環(huán)境。例如安裝地鐵電視，廣州地鐵已于2006年6月開始實行。乘客可以邊等車，邊欣賞精彩的地鐵電視。乘客不僅可以看到列車報站，還可以看到疏導、換乘等一系列公共站務信息。保證手機上網(wǎng)信號的覆蓋，使各種移動設備正常使用。

4、提高軌道運營安全性

（1）強化安全檢查，針對安全標準較低的情況，請評價機構(gòu)對車輛、信號系統(tǒng)、機電系統(tǒng)、線路設備進行安全評價，提出整改實施方案。

（2）強化安全培訓，提高人員素質(zhì)。加強安全培訓，提高人員安全素質(zhì)是防止事故發(fā)生的有效手段。同時通過報刊、廣告、知識競賽、宣傳欄、電視等各種形式對乘客進行安全教育。

（3）預防為主，建立應急管理體系。各城市軌道交通管理部門和運營企業(yè)要統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，建立一個反應快、保障有力的地鐵運營應急搶險救援機制。

5、減少軌道環(huán)境污染

由于城市軌道交通的工程特點，其產(chǎn)生的環(huán)境影響問題如大氣污染、振動、噪聲、電磁干擾等諸多方面，已經(jīng)引起了社會的廣泛關注。軌道交通的環(huán)境問題已是世界各國城市軌道交通普遍存在的一個值得重視的問題。

解決環(huán)境問題，要首先對軌道交通進行環(huán)境影響評價，找出環(huán)境污染的根源，確定解決環(huán)境污染的具體措施。具體措施如下：

（1）調(diào)整相關線路。對受到軌道影響嚴重且涉及的人群較多的敏感地區(qū)，則應調(diào)整線路。

（2）對軌道交通造成的大氣污染、振動污染、噪聲污染、電磁干擾等諸多方面，要在考慮可持續(xù)發(fā)展的基礎上，分別采取不同的措施。

（3）在新建軌道工程中，要把環(huán)境影響因素放在軌道建設規(guī)劃的重要位置。

四、結(jié)語

城市軌道交通建設有利于改善交通壞境，解決居民出行問題，有利于加快城市化進程，有利于城市經(jīng)濟區(qū)的形成，是促進城市經(jīng)濟發(fā)展、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高城市居民生活水平的重要措施，必須把城市軌道交通系統(tǒng)并入規(guī)劃當中來，并且建設成一種安全、可靠、便捷、節(jié)能以及低維護的新型城市軌道交通方式。

參考文獻

[1]林世生．城市軌道交通與常規(guī)公交的銜接規(guī)劃研究初探[J]．地鐵科技，2006（3）

[2]何靜．人性化運營理念在城市軌道交通中的運用[J]．鐵道運輸與經(jīng)濟，2006年28卷10期

第8篇：城市軌道交通管理與運營范文

【關鍵詞】軌道交通；土地增值；房地產(chǎn)價值；文獻綜述

0.引言

軌道交通是一種安全舒適、快捷高效、節(jié)能環(huán)保的大容量公共交通。為解決快速城市化帶來的人口膨脹、交通擁擠等問題，越來越多的城市開始籌劃軌道交通建設并積極投入到申報 建設過程中，因此我國進入了城市軌道交通建設歷史上最大的一波投資浪潮。目前已有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京等10座城市開通了軌道交通線路，杭州的軌道交通建設也正在投入與運行中。理論上，軌道交通通過降低交通成本，提高站點區(qū)域的可達性，必然會推動土地價值乃至房地產(chǎn)價值的提升。但在實際中，軌道交通對房地產(chǎn)價格影響的時效性、軌道交通的影響在同一站點區(qū)域內(nèi)空間上的變化等是繼續(xù)要實證研究的問題。

1.土地增值理論基礎

在陳順清提出的城市增長與土地增值的三階段理論中認為，城市用地擴展的原動力是城市職能的擴展與調(diào)整，產(chǎn)生城市的主要力量是市場力。自然、經(jīng)濟、人口因素，公共設施的投入、土地利用的外部效果及制度變遷都有可能產(chǎn)生土地增值；公共增值，特別是土地利用的外部效果導致的土地增值是分析的瓶頸。

王德起認為，城市土地增值的內(nèi)在依據(jù)則是投入增加效用（或收益）增加價值（價格）提高的一個良性循環(huán)；而城土地增值的外在條件則表現(xiàn)為供求矛盾的尖銳化或稀缺度的增加。實質(zhì)上，城市土地增值就是一個市場經(jīng)濟條件下地產(chǎn)可收益性或效用性日趨增長的價值顯化過程，其中投入增加導致的可收益性或效用的提高進而價值或價格上升，可稱為投資性增值，它是城市土地增值的物質(zhì)基礎；市場環(huán)境是價值顯化進而增值實現(xiàn)的條件；價值顯化程度的高低是市地增值的結(jié)果表現(xiàn)。

畢忠德，王士君，朱光明，周樂認為市土地增值是指在城市化過程中，伴隨著社會經(jīng)濟發(fā)展地改良，土地利用過程中獲得的土地收益的不斷增加。其本質(zhì)為地租的增值和土地資本的增加，其直觀的表現(xiàn)形式地價格的上漲。土地增值的過程既是土地價格的上漲，也地價值的增加，兩者本質(zhì)上是一致的。

2.軌道交通與房地產(chǎn)增值的理論基礎

研究交通和土地價值的理論是從屠能（J.H.von Thinner）于1826年提出的農(nóng)業(yè)區(qū)位論開始的，屠能的農(nóng)業(yè)圈模型后來成了空間經(jīng)濟學和城市空間結(jié)構(gòu)理論分析的 基本模式。在市場經(jīng)濟條件下，土地及其區(qū)位都是稀缺資源區(qū)位條件越優(yōu)越，土地價值越高，相應開發(fā)強度越高，城市交通在某種程度上決定了土地的區(qū)位優(yōu)劣。

吳春彭和董捷認為城市軌道交通改變了土地的區(qū)位可達性和便利性決定了土地區(qū)位的優(yōu)劣軌道交通從根本上提高了運輸效率能夠明顯地改善周邊物業(yè)的可達性縮短了出行時間致使軌道交通沿線土地升值改善后的交通設施使得城市發(fā)展向軌道交通沿線集聚形成一種相互循環(huán)促進的效應 從而增強沿線區(qū)域經(jīng)濟活力。

3.國內(nèi)外應用實例

廣州地鐵一號線建設的過程，也是沿線土地增值的過程；沿線土地發(fā)展的過程，也是將沿線土地增值轉(zhuǎn)化城市軌道交通對房地產(chǎn)價值影響研究綜述鄭捷奮等為地鐵建設投資的過程。

上海地鐵1號線1995年5月通車前后，給房地產(chǎn)價格帶來明顯的變化。1991年長橋地區(qū)房價比梅隴地區(qū)高1100～1200元/m；梅隴通地鐵后，因長橋遠離地鐵，1994年長橋地區(qū)商品房基價不足3000元/m，而梅隴地鐵口的房價已高于3000元/m。

根據(jù)美國科學院和工程院下屬的交通研究部對華盛頓地鐵車站附近房地產(chǎn)開發(fā)項目的研究成果顯示，1998年華盛頓都市交通管理局來自聯(lián)合開發(fā)項目的收入約 600萬美元；在市區(qū)郊區(qū)的聯(lián)合 開發(fā)物業(yè)中，使用地鐵出行量的比例分別是 60%和 25%。在市區(qū)2萬平方英尺的寫字樓每年能夠為地鐵帶來30萬人次的出行量，為華盛頓都市交通管理局增加50萬美元的收益。在日本，軌道交通與房地產(chǎn)的綜合開發(fā)策略，是20世紀20年代初期，由Hankyu鐵路公司在大阪地區(qū)首先采用的，由于這種綜合開發(fā)策略對私營鐵路的經(jīng)營者而言，修建鐵路不僅能從為城市提供交通服務中獲利，也是房地產(chǎn)開發(fā)的重要商機。以東京為例，很多私鐵公司將郊區(qū)鐵路與鐵路沿線的零售業(yè)、房地產(chǎn)、公共汽車、賓館等產(chǎn)業(yè)進行綜合經(jīng)營。

在香港，地鐵公司就上蓋物業(yè)與地產(chǎn)商合作，建造費用和風險由地產(chǎn)商承擔，而地鐵一般可分享五成利潤。香港在建于1975年-1986年的3條鐵路線上，地鐵公司開發(fā)了18處房地產(chǎn)，香港地鐵公司也因此成為目前香港最大的不動產(chǎn)管理機構(gòu) 之一。 地鐵公司歷年出售物業(yè)所得利潤全部 用于地鐵建設，成為香港地鐵發(fā)展重要的資金來源之一，例如：港島線的建設費用40%來自貸款，60%來自物業(yè)發(fā)展利潤。

4.國際上的研究成果

4.1北美

20世紀70年代，由于“新一代”軌道交通系統(tǒng)在舊金山、華盛頓、亞特蘭大的建設，軌道交通系統(tǒng)對房地產(chǎn)價值的影響開始引起了學者們興趣，研究最多的是位于加利福尼亞州的舊金山海灣地區(qū)的軌道交通系（BART），BART系統(tǒng)始建于1964年，1972年9月投入使用。對 BART的研究可分兩個階段；第一個階段為BART開通運營的初期（4～5年內(nèi)）；第二個階段BART開通運營2年后。在第一階段，Webber等學者認為，海灣地區(qū)的軌道交通系統(tǒng)刺激了人口和就業(yè)崗位的離心化，意味著內(nèi)城區(qū)的土地價值有下降的趨勢，原因是BART比公交車快一點，而比其主要的競爭對手（私家車）慢。

4.2歐洲

歐洲軌道交通在規(guī)劃期間，施工期間，開通運營前期，開通運營中后期等不同的時期對房地產(chǎn)價值的影響都是不同的。歐洲的軌道交通建設當屬世界最早的，其對土地價值的影響也受到了各界專家學者的關注，歐洲學者比較關注軌道交通對土地價值影響的時效性。

5.國內(nèi)的研究成果

5.1北京

在陳有孝，林曉言，劉云輝的研究 中所采用模型的基本建立方法是地價函數(shù)法。這種方法的基本思想是：在軌道交通新線沿線區(qū)域，選定若干個地點，分析影響地價的各種因素，道交通設施的建設而發(fā)生變化，據(jù)此來推定沿線區(qū)域的地價函數(shù)，最后通過計算某一地塊在軌道交通建設前后的地價差，來確定該地塊由于軌道交通帶來的開發(fā)利益。選擇房價來替代地價，即通過分析軌道交通沿線的房價動態(tài)來把握軌道交通開發(fā)利益的尺度。研究表明隨著軌道交通車站距離市中心運行時間的增加，房價上漲幅度變的越來越小。城市軌道交通投資效益會產(chǎn)生外溢，導致地價上漲，對沿線區(qū)域地價（或房價）所產(chǎn)生的影響是非常顯著的.軌道交通投資效益外溢表現(xiàn)為一種波及效應，即隨著與軌道交通點距離半徑的增大，軌道交通設施投資的輻射力逐漸變?nèi)?，給土地帶來 的級差收益逐漸變小。而且城市軌道交通沿線土地所有者是城市軌道交通開發(fā)利益的主要受益對象。

5.2上海

陳偉和桂小琴根據(jù)上海土地儲備中長期計劃與軌道交通規(guī)劃，分析軌道交通（建設）投融資機制和土地儲備機制相結(jié)合重要性。通過地價函數(shù)模型測算由于政府在軌道交通投資建設中帶來的土地增值收益。劃定一定范圍的土地資源納入土地儲備，通過土地儲備運作實現(xiàn)土地增值，并將這部分的土地增值收益還原于軌道交通投資建設中。得出的結(jié)論是在同樣的軌道交通站點服務半徑范圍內(nèi)，郊區(qū)站點周邊地塊獲得的土地收益增幅（曲線斜率）高于中心城區(qū)站點周邊地塊帶來土地收益增幅。軌道交通投資對郊區(qū)站點周邊地塊帶來土地增值影響（權(quán)重系數(shù)）大于對中心城區(qū)站點周邊地塊的影響。

6.研究結(jié)論差異分析

國外學者在20世紀70年代就開始研究軌道交通對房地產(chǎn)的影響，到20世紀90年代，國外學者的研究已經(jīng)比較成熟，并涉及了多方面的領域。因為城市軌道交通對房地產(chǎn)價值的影響具有區(qū)域性，由于軌道交通站所處的區(qū)位不同，與同一軌道站的距離不同，其對土地價值的影響都是有區(qū)別的；城市軌道交通對房地產(chǎn)價值的影響在軌道交通規(guī)劃期、施工期、投入運營初期、投入運營中后期等各期對房地產(chǎn)價值的影響也是不同的。而國內(nèi)研究通常采用地價函數(shù)法軌道交通帶來的沿線土地增值收益，因為沒有統(tǒng)一的方法指導，很多方法具有特殊性，研究的時間還比較短，導致推測和假設比較多，運用模型數(shù)據(jù)分析誤差還比較大。

7.研究前景與展望

城市軌道交通是公益性、經(jīng)濟外部性很強的大型公基礎設施，由于高度的能達性及其對場站周邊物業(yè)的刺激開發(fā)作用，帶來了顯著的房地產(chǎn)增值。從以上綜述可以發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)對城市軌道交通對房地產(chǎn)價值的時效性的研究需要深入，對于軌道交通的影響在同一站點區(qū)域內(nèi)空間上的變化特點，還需要開展更細致的分析。譬如，站點周邊200米、200-400米、400-600米范圍內(nèi)，軌道交通的影響能否表現(xiàn)出變化規(guī)律？對于軌道交通影響在不同時期（規(guī)劃期、建設期、運營期等）的變化特點，需要進行數(shù)據(jù)收集和分析。在軌道交通對商業(yè)及辦公物業(yè)價值的影響方面還應開展更多的實證研究。住宅和商業(yè)及辦公物業(yè)構(gòu)成了居民日常通勤的起點和終點，這是否會導致軌道交通的影響？杭州地鐵系統(tǒng)正在運營與續(xù)建中，對杭州的地鐵1號線在不同時期的房價變化特點，筆者將運用特征價格模型和比較分析法進行實證研究。

【參考文獻】

[1]陳順清.城市增長與土地增值的綜合理論研究[J].地球信息科學，1999，（1）：23-24.

[2]王德起.城市化進程中土地增值機制的理論探析[J].城市發(fā)展研究，2010（4）：102-104.

[3]畢忠德，王士君，朱光明，周樂.城市化過程中的土地增值研究——以長春市為例[J].城市發(fā)展研究，2011，（4）：10-12.

[4]陳偉，桂小琴.上海軌道交通站點周邊土地增值收益的量化分析與對策研究[J].城市公用事業(yè)，2006，（2）：13-14.

第9篇：城市軌道交通管理與運營范文

關鍵詞 城市軌道運營管理專業(yè) 就業(yè)能力

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A

1南寧的城市軌道交通運營管理專業(yè)學生就業(yè)前景分析

2008年8月國家發(fā)改委正式批準南寧市城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃，項目總投資約1500億元，是南寧城建史上規(guī)模最大的公益項目之一。整個項目規(guī)劃建設8條線路，設計總長度252.1公里，總投資約1500億元。即便按照2016年年底建成的地鐵一號線的里程數(shù)32.1公里和2017年建成的地鐵二號線37.3公里計算，兩者的里程數(shù)超過69.4公里。按照國際通行的計算法，一公里地鐵建設與運營時，至少需要80至100名技能型人才，即便以運營管理最基礎的運營管理的每公里50至60人來計算。南寧市對軌道交通建設和運營人才的需求最低限度為3000至4000人。未來，南寧地鐵設計總長度超過252.1公里，對于軌道交通專業(yè)人才的總需求將超過20000人。南寧乃至廣西地區(qū)的地鐵人才的缺乏，尤其市建設初期運營管理人才的缺口已經(jīng)達到了不容忽視的地步?？紤]到未來全國地鐵建設和運營的的到來，在待遇較高的地區(qū)大量招工的情況下，部分地區(qū)的人才缺口會越來越大。

值得說明的是，企業(yè)對運營管理人才的需求表現(xiàn)出的矛盾表現(xiàn)為，地鐵企業(yè)會一方面在“饑不擇食”招聘城市軌道交通運營管理或類似專業(yè)的高職高專畢業(yè)生的同時，又希望能招聘到具有一定工作經(jīng)驗，到崗后能夠很快進入角色的工作人員。

這種矛盾是因為城市軌道交通運營管理類崗位的特殊性造成的，就崗位能力而言，城市軌道交通運營管理專業(yè)要求培養(yǎng)出具有城市軌道交通運營管理專業(yè)知識，有較高的綜合素質(zhì)和較強的城市軌道專業(yè)技能。從事城市軌道交通運營管理生產(chǎn)、經(jīng)營與服務工作的應用型、復合型專業(yè)技術人才。這些人才要從事城市軌道交通運營組織、指揮和管理工作，行車調(diào)度指揮和客運服務工作等。這些職業(yè)和崗位要求盡管對于地鐵企業(yè)是不可或缺的要求，但對于高職高專而言，受師資、實驗實訓設備和實習基地的影響，并非能夠全部達到。

實際情況中，絕大部分高職高專城市軌道交通運營管理專業(yè)的學生在學校里面，只有大約2年不到的時間進行專業(yè)知識和實踐能力的學習，很難較好地掌握上崗應有的理論知識和進行系統(tǒng)的規(guī)章學習。畢業(yè)后，只有不到一年的時間進行崗前培訓和頂崗實習，直接被推向工作崗位，很多人在相當長一段時間都難以進入角色，這也讓地鐵公司對于此類畢業(yè)生的招聘熱情不高。更加重這個問題的是，在地鐵建設速度不斷加快的同時，人才的培訓周期也有被壓縮的可能，導致運營管理類的實際能力達不到崗位需求的標準，這也是不少城市的地鐵在運營管理的過程中“小事不斷”的重要原因。這也是國內(nèi)部分地鐵公司在招聘時熱衷于“挖墻腳”的原因，從其他地鐵公司招聘具有1至3年工作經(jīng)驗的運營管理人員實際效率更高。這種方法一方面有跳槽嫌疑的“熟手”對公司的長遠發(fā)展必然有不利影響，另一方面是大量能夠吃苦耐勞，懂規(guī)章能操作的“新人”進不來，導致原本緊張的供需矛盾更加激化，同時這種著重短期的招聘，對于定向培養(yǎng)的高職高專而言則是災難。

我校作為南寧軌道交通有限責任公司“訂單班”的培養(yǎng)學校，本人作為“訂單班”的專職輔導員，就如何培養(yǎng)符合高職高專院校辦學實際，符合地鐵公司實際需要，能夠在較短時間內(nèi)適應崗位需求的人才做簡要闡述。

2強調(diào)適合自身特長和發(fā)展需要的成長計劃，在職業(yè)能力上進行重點培養(yǎng)

高職高專的學生基礎知識一般較弱于本科學生，很多學生表示對本專業(yè)的《運籌學》之類的基礎科目表示學習困難。從?？茖W生的學習特點來講來講，理論方面的接受能力要明顯弱于實踐方面?？蓮脑诼殬I(yè)教育上，重視學生的自身特長和發(fā)展需要，設計符合其發(fā)展和成長的職業(yè)。在總體上，針對學生的崗位設計，來要求學生進行重點性的學習和實踐。這種方法不僅能夠提高學生學習的自主性和積極性，對學生某一方面能力的成長是很有意義的。比如對于某些理論學習能力較差，但有較好的溝通能力和團隊協(xié)作能力的學生，將其設計成從事客運管理方面的工作，使得學生在今后的實習和就業(yè)過程中有一定的優(yōu)勢。對一般學生來講，應當在強調(diào)理論學習的同時，增加對于今后從事職業(yè)有幫助的課程，例如普通話，口頭表達，應用文寫作、外語和計算機知識方面的內(nèi)容，或鼓勵學生考取相關的資格證書。

在學生進入第二年的學習時，應該安排相關的職業(yè)技能大賽或類似的比賽。這種比賽一方面是為了檢驗學生的學習和實踐成果，另一方面是為了充分調(diào)動學生的學習興趣，使得學生能夠明確學習的目的和未來就業(yè)方向。

3提高自身的綜合素質(zhì)，適當增加社會實踐經(jīng)驗，增強對于崗位的適應性

受部分學校實驗實訓設備的不足，學生的綜合素質(zhì)的提高不能僅放在和專業(yè)有關的動手能力上。而應該全面的提高學生的綜合素質(zhì)，比如可以挖掘?qū)W生在體育、文藝、寫作、攝影等其他方面的特長，在學校里面組織學生參加各類能提高興趣，培養(yǎng)能力的社團或組織。同時，學校應該在寒暑假，和學生家長聯(lián)系，要求學生參加一定的能夠鍛煉語言表達和團隊協(xié)作的打工和兼職，并委托學生家長代為管理。這種管理方式較為靈活，而且是家長管理，風險更小。前提是和家長講清楚，這種兼職或打工是鍛煉學生的綜合素質(zhì)和增強就業(yè)能力。

從已有的效果來看，絕大部分參與兼職或打工的學生，口頭表達能力和團隊合作能力都得到了一定程度的增長，并且在從事工作方面有更強的自信心和責任心。比以前相比，這些在暑假參與這些活動的學生更加能吃苦耐勞和服從學校的管理，和其他未參加類似活動的學生相比，這些學生在表達能力和行動能力上都有顯著的變化?？梢灶A見到的是，這些學生能夠在將來的崗位適應期間，能夠表現(xiàn)出較好的適應能力和工作能力，比未參加類似活動的畢業(yè)生有更強的競爭力。

4提前進行學生求職和就業(yè)前的各項教育，做好學生離校前的職前準備

城市軌道交通運營管理就業(yè)單位一般是有獨立人事部門的單位，各個城市的軌道交通公司在應聘時會以較高的要求來考核畢業(yè)生。因為這些公司理想的招聘對象是有工作經(jīng)驗的在職人員，而并非缺乏工作經(jīng)驗的畢業(yè)生。所以在學生離開學校前，要為學生的求職做好充分的準備，包括求職簡歷的設計和制作、個人形象的設計、職業(yè)禮儀的培訓、口頭表達能力等。這些準備工作至少要放在畢業(yè)生進行頂崗實習前完成，這樣學生在初步進入社會前就有一定的準備。和其他專業(yè)不同的是，城市軌道交通運營管理專業(yè)的學生畢業(yè)后要立即進入相對較短崗位適應期的崗位進行鍛煉，要求立即面對該行業(yè)必然的高壓力環(huán)境。對于剛畢業(yè)的學生來講，相對較高的工作壓力對于沒有很好做好職前準備的人來講，在表現(xiàn)和成長上都是非常危險的。

在經(jīng)過了求職環(huán)節(jié)的增強和一定的職前教育后，特別是在經(jīng)歷了具有很強現(xiàn)實性的頂崗實習環(huán)節(jié)后，這些有一定工作經(jīng)驗的學生只要能夠發(fā)揮自己的優(yōu)勢，強調(diào)自己的綜合素質(zhì)和社會實踐經(jīng)歷，能夠在面試環(huán)節(jié)中有較好的表現(xiàn)，能夠大大增加被公司選中的機會。

參考文獻