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第1篇：交通運輸行業(yè)研究報告范文

關(guān)鍵詞：交通運輸；卓越工程師培養(yǎng)；人才培養(yǎng)；校企聯(lián)合

中圖分類號：G642.0 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）50-0149-02

一、引言

“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”是貫徹落實《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010-2020年）》和《國家中長期人才發(fā)展規(guī)劃綱要（2010-2020年）》的重大改革項目。推行卓越計劃的目的旨在培養(yǎng)造就一大批創(chuàng)新能力強、適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展需要的高質(zhì)量各類型工程技術(shù)人才，全面提高工程教育人才培養(yǎng)質(zhì)量。近年來，我國交通運輸業(yè)和汽車行業(yè)的高速發(fā)展，需要大量的專業(yè)技術(shù)人員。如何將社會、市場、企業(yè)的需求壓力轉(zhuǎn)化成高等教育汽車人才培養(yǎng)的培養(yǎng)目標(biāo)，是很重要的課題。我校交通運輸專業(yè)作為廣東省名牌專業(yè)，在專業(yè)改革建設(shè)過程中，應(yīng)率先實施國家“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”，通過校企聯(lián)合人才培養(yǎng)等方式，加強對學(xué)生實踐創(chuàng)新能力的培養(yǎng)和訓(xùn)練，培養(yǎng)造就一批適應(yīng)企業(yè)發(fā)展需要的多種類型優(yōu)秀工程師。

二、目前我校交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)中存在的問題

交通運輸專業(yè)（汽車運用工程方向）主要培養(yǎng)能適應(yīng)現(xiàn)代化建設(shè)需要的，能滿足汽車后市場技術(shù)服務(wù)和管理的高級專門人才。目前在人才培養(yǎng)中主要存在以下的幾個方面問題：一是課程體系設(shè)置不合理。雖然設(shè)置了學(xué)科專業(yè)基礎(chǔ)課程模塊和學(xué)科專業(yè)選修課程模塊，但是交通運輸專業(yè)和車輛工程專業(yè)相似性大，沒有很好地突出交通運輸專業(yè)的特色，尤其是體現(xiàn)交通運輸特色的物流工程方向和交通運輸工程方向的主干課程薄弱；二是教學(xué)方法和手段落后。教學(xué)方法上仍然以理論知識灌輸為主，啟發(fā)式、討論式、探究式教學(xué)方法應(yīng)用不足；三是實踐能力培養(yǎng)不足。交通運輸專業(yè)目前的實踐教學(xué)環(huán)節(jié)主要包括課程實驗、課程設(shè)計、實習(xí)（電子工藝實習(xí)、金工實習(xí)、汽車駕駛實習(xí)、生產(chǎn)實習(xí)、畢業(yè)實習(xí)）以及其他實踐環(huán)節(jié)，這樣的實踐教學(xué)體系仍面臨著一些需要解決的問題：如原有的實踐環(huán)節(jié)主要是以車輛使用與維修為主線，而與運輸組織、交通規(guī)劃相適應(yīng)的實驗與實習(xí)則很少，以現(xiàn)代高科技汽車產(chǎn)品為主的實驗、實習(xí)也較少；四是校企聯(lián)合人才培養(yǎng)模式缺失。我校交通運輸專業(yè)學(xué)生均實行四年制本科在校學(xué)習(xí)，雖然有為期一個月的畢業(yè)實習(xí)采取以企業(yè)為主導(dǎo)的單位實習(xí)，但實習(xí)過程與就業(yè)相脫節(jié)，校內(nèi)實訓(xùn)教學(xué)環(huán)節(jié)沒有企業(yè)技術(shù)人員參與，校企合作建立試驗室投入較少；五是缺乏“雙師型”教師隊伍。“卓越工程師”培養(yǎng)計劃要求所有高校工科專業(yè)的任職教師將是具有實踐能力和實踐經(jīng)驗的“雙師型”教師，而我校交通運輸專業(yè)還缺乏這樣的“雙師型”教師。

三、交通運輸專業(yè)卓越工程人才培養(yǎng)模式探索

針對以上我校交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)中存在的問題，結(jié)合實施“交通運輸卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”，作者對交通運輸專業(yè)卓越工程人才的培養(yǎng)模式進行了積極探索。

1.確定科學(xué)的交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)。人才培養(yǎng)目標(biāo)和定位是實施人才培養(yǎng)的綱領(lǐng)。我校交通運輸專業(yè)應(yīng)根據(jù)交通運輸行業(yè)對創(chuàng)新型、工程型、復(fù)合型人才的大力需求，圍繞汽車運用和運輸組織及現(xiàn)代管理技術(shù)、汽車服務(wù)技術(shù)的基本要求，確定科學(xué)的人才培養(yǎng)目標(biāo)，即培養(yǎng)德、智、體全面發(fā)展，掌握汽車運用和運輸組織管理技術(shù)、具備汽車服務(wù)、汽車維修、汽車銷售和保險理賠、交通運輸管理等方面的知識和能力，能在汽車生產(chǎn)與流通企業(yè)維修、汽車檢測、汽車服務(wù)、交通運輸企事業(yè)單位、交通運輸管理部門以及汽車檢測維修、汽車貿(mào)易、車輛保險等行業(yè)從事汽車運用與維修、汽車檢測、汽車服務(wù)、交通運輸組織與管理工作的應(yīng)用型人才，以及能夠進一步從事交通運輸工程及相關(guān)學(xué)科研究的高級專門人才。

2.設(shè)置系統(tǒng)的交通運輸專業(yè)課程體系。專業(yè)課程體系的設(shè)置是專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)的重要體現(xiàn)，系統(tǒng)科學(xué)的專業(yè)課程體系可以培養(yǎng)出“厚基礎(chǔ)、寬口徑、高素質(zhì)、善創(chuàng)新”的交通運輸卓越工程人才?！敖煌ㄟ\輸卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”在課程體系設(shè)置上，要注重以下三方面：（1）注重交通運輸領(lǐng)域工程素質(zhì)培養(yǎng)。基礎(chǔ)教育課程及專業(yè)教育課程要突出工程師素養(yǎng)的培育，如注重節(jié)能環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展等方面的教育，使學(xué)生具備工程師的基本品質(zhì)；在交通運輸學(xué)科的基本理論框架之下，進一步拓寬學(xué)科的知識范圍，加強工程技術(shù)基礎(chǔ)理論和方法，培養(yǎng)學(xué)生的“工程”意識；建立交通運輸系統(tǒng)理論與實踐相結(jié)合的系列課程，使交通運輸工程人才具有必備的自然科學(xué)和相應(yīng)學(xué)科工程基礎(chǔ)理論知識與實踐能力，從而逐步形成交通運輸領(lǐng)域工程師應(yīng)具備的系統(tǒng)性、完整性、綜合性和創(chuàng)造性的素質(zhì)。（2）注重工程實踐能力培養(yǎng)。在課程體系設(shè)置上，應(yīng)著重突出交通運輸系統(tǒng)工程專業(yè)課程組和綜合實踐類教學(xué)環(huán)節(jié)。交通運輸系統(tǒng)工程專業(yè)課程組涵蓋交通運輸主要技術(shù)領(lǐng)域的綜合性課程，使學(xué)生了解交通運輸?shù)陌l(fā)展前沿，了解和掌握現(xiàn)代汽車新技術(shù)、信息技術(shù)、計算機技術(shù)、綜合集成技術(shù)以及物流工程、汽車服務(wù)工程、汽車運用工程等，能從事汽車的運行品質(zhì)、安全可靠度和監(jiān)測維修、物流服務(wù)等方面的理論和技術(shù)工作，從而培養(yǎng)交通運輸復(fù)合型工程人才。（3）注重工程研究能力培養(yǎng)。開設(shè)文獻檢索、課題綜述、專題講座以及研究方法等課程，提高學(xué)生的工程研究能力，通過大學(xué)生科研訓(xùn)練體系，倡導(dǎo)探索，強化實踐；實踐環(huán)節(jié)加強企業(yè)實習(xí)，使學(xué)生深入企業(yè)參與實踐和項目研究，并實施企業(yè)和學(xué)校雙導(dǎo)師指導(dǎo)，使學(xué)生具備工程創(chuàng)新型人才的潛質(zhì)，切實提升學(xué)生的研究能力和創(chuàng)新能力。

3.創(chuàng)建交通運輸多元化人才培養(yǎng)模式。培養(yǎng)模式是創(chuàng)新型、復(fù)合型人才培養(yǎng)的關(guān)鍵。交通運輸專業(yè)的工程教育和人才培養(yǎng)模式要改變傳統(tǒng)的單一、封閉的模式，實行校企聯(lián)合培養(yǎng)，向企業(yè)和社會開放。根據(jù)我校交通運輸專業(yè)的現(xiàn)實情況，可采取基于開放的培養(yǎng)模式和基于探索研究的教學(xué)模式。（1）基于開放的培養(yǎng)模式。一是創(chuàng)建校企雙導(dǎo)師“2+2”模式。在交通運輸專業(yè)進行兩年的學(xué)科基礎(chǔ)教育，由學(xué)科建立的專業(yè)導(dǎo)師進行學(xué)業(yè)的規(guī)劃和指導(dǎo)；進入大三后，實施校企教師聯(lián)合指導(dǎo)的模式，生產(chǎn)實習(xí)和畢業(yè)實習(xí)采取以企業(yè)為主導(dǎo)的單位實習(xí)，由企業(yè)導(dǎo)師指導(dǎo)，要求學(xué)生有不少于1年的企業(yè)學(xué)習(xí)實踐。二是創(chuàng)建校企“3+1”訂單式模式。通過校企合作，建設(shè)校外人才培養(yǎng)基地，提高學(xué)生的工程實踐能力和工程研究能力，為企業(yè)輸送迫切需求的創(chuàng)新型、復(fù)合型人才。（2）基于探索研究的教學(xué)模式。在交通運輸基礎(chǔ)教育課程和專業(yè)核心課程教學(xué)過程中，建立基于問題式、探索式的研究性教學(xué)模式，教學(xué)方法包括案例教學(xué)、模擬教學(xué)，協(xié)作式學(xué)習(xí)等。采取以問題為導(dǎo)向，以大作業(yè)、專題研究報告、文獻綜述報告、研究性實驗報告等為載體的探索式學(xué)習(xí)，從而培養(yǎng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的能力和創(chuàng)新意識。引入學(xué)生學(xué)科競賽機制，組織學(xué)生有計劃地參與課題研究和科研實踐，從而提升學(xué)生獨立解決實際問題的能力和創(chuàng)新精神。

4.建立校企聯(lián)合人才培養(yǎng)的長效機制。建立校企聯(lián)合人才培養(yǎng)的長效機制，是交通運輸專業(yè)卓越工程師教育培養(yǎng)計劃有效實施的質(zhì)量保障，主要體現(xiàn)在高水平的師資隊伍和實踐教學(xué)平臺的建設(shè)。（1）通過校企合作構(gòu)建高水平的師資隊伍。交通運輸專業(yè)培養(yǎng)的是應(yīng)用性人才，其培育目標(biāo)和社會需求決定了教師既要有較深厚的基礎(chǔ)理論知識、較高的教學(xué)水平和一定的科研能力，又要有較強的實踐經(jīng)驗和動手能力。加強師資隊伍建設(shè)的途徑主要有以下三個方面：一是從企業(yè)引進有實踐經(jīng)驗的高學(xué)歷的技術(shù)人才，充實師資隊伍；二是有計劃地選派在職專業(yè)教師，特別是年輕教師定期到校外實習(xí)基地掛職鍛煉，使教師深入生產(chǎn)實際，增強其職業(yè)技能和科研能力，并使教師成為具有實踐能力和實踐經(jīng)驗的“雙師型”教師；三是聘請企業(yè)合作單位的具有豐富實踐經(jīng)驗的專業(yè)人才到校兼職，擔(dān)任學(xué)校的專業(yè)課或?qū)嵺`教學(xué)工作。（2）通過校企合作加強實驗室建設(shè)。通過與企業(yè)合作，采取企業(yè)獨資或與企業(yè)合資等方式為學(xué)校購置實驗、實訓(xùn)設(shè)備，加強實驗室建設(shè)，可以解決實驗室設(shè)備陳舊、建設(shè)資金不足的問題，學(xué)校為企業(yè)訂單式培養(yǎng)學(xué)生或每年向投資企業(yè)交納一定的費用，同時企業(yè)也可在這些地方安排合理的經(jīng)營項目。學(xué)校還可以與企業(yè)合作積極申報科研項目，爭取省級以及市級政府的產(chǎn)學(xué)研基金，利用該項基金購置一批研究項目所需的設(shè)備，這些設(shè)備將成為實驗室、實訓(xùn)室設(shè)備的一部分。（3）通過校企合作推行校外實踐教學(xué)。學(xué)校要充分利用企業(yè)的人才、技術(shù)、設(shè)備和生產(chǎn)現(xiàn)場優(yōu)勢，與企業(yè)建立長期的、穩(wěn)定的校外實踐教學(xué)基地，為學(xué)生的實習(xí)和畢業(yè)設(shè)計，教師的教學(xué)與科研、技術(shù)開發(fā)與應(yīng)用提供保障。學(xué)生在企業(yè)真實的職業(yè)環(huán)境中結(jié)合所學(xué)知識進行實習(xí)，在實踐中增加工作經(jīng)驗，并選擇企業(yè)急需解決的技術(shù)課題作為畢業(yè)設(shè)計課題，由學(xué)校的指導(dǎo)教師與企業(yè)技術(shù)人員聯(lián)合指導(dǎo)，實現(xiàn)綜合畢業(yè)實踐與就業(yè)的有機結(jié)合。另一方面，學(xué)校充分利用企業(yè)資源優(yōu)勢完成實踐教學(xué)，也大大減輕了學(xué)校在實踐教學(xué)方面的投資壓力，為教學(xué)方法、教學(xué)模式的改革與應(yīng)用創(chuàng)造了有利條件。

參考文獻：

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第2篇：交通運輸行業(yè)研究報告范文

關(guān)鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常?，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻：

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第3篇：交通運輸行業(yè)研究報告范文

一、信息化工作思路、重點和措施

（一）工作思路

__年，市交通運輸局的信息化工作將根據(jù)市“十二五”發(fā)展規(guī)劃總體要求，緊密圍繞市交通運輸實現(xiàn)新的跨越式發(fā)展這一主題，貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，緊密結(jié)合轉(zhuǎn)變政府職能、完善行業(yè)監(jiān)管、提高行政效能，服務(wù)百姓需要，堅持“整合、應(yīng)用、服務(wù)、效益”的發(fā)展理念，建立政企互動、聯(lián)合推進、互聯(lián)互通、共建共享的建設(shè)模式，以政務(wù)信息資源綜合開發(fā)利用與共享為先導(dǎo)，以行業(yè)監(jiān)管業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)[！]為重點，提高公共信息服務(wù)能力，增強交通行業(yè)管理的科學(xué)性和協(xié)調(diào)性，發(fā)揮交通運輸信息化在帶動交通產(chǎn)業(yè)升級、構(gòu)建現(xiàn)代化交通運輸體系中的重要牽動作用，促進交通運輸行業(yè)持續(xù)、健康發(fā)展。

（二）工作重點

1.做好__公路運輸樞紐組織管理中心信息系統(tǒng)（二期）、市公路客運聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)一期、市智能交通出行數(shù)據(jù)建模、公交電子站牌信息后臺信息系統(tǒng)等項目規(guī)劃設(shè)計及建設(shè)工作。

2.加強交通運輸科研力度，加快智能交通技術(shù)的推廣應(yīng)用。

3.完善市交通運輸局網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，采用安全經(jīng)濟的方案來實現(xiàn)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通和資源共享，進一步加快網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐，建立有效的網(wǎng)絡(luò)管理機制，全面解決流量監(jiān)控、行為管理、病毒防控等方面的網(wǎng)絡(luò)管理難題。

4.做好信息安全建設(shè)，進一步健全市交通運輸局信息安全的組織、資金、人員、制度、等級保護、技術(shù)、應(yīng)急等保障體系。

5.加大南寧市交通運輸局政務(wù)信息網(wǎng)站的建設(shè)力度，重點突出宣傳政策、法規(guī)、行業(yè)、政務(wù)公開等信息，進一步充實網(wǎng)站服務(wù)職能的實質(zhì)性內(nèi)容，同時加強信息的收集、加工、交換、反饋和管理，進一步完善信息工作網(wǎng)絡(luò)，形成上下貫通、密切協(xié)作的工作體系，促進信息資源共享，加快信息流轉(zhuǎn)。

6.積極爭取并籌措資金，更換老化報廢的相關(guān)設(shè)施并添置相應(yīng)的先進設(shè)備，對原有的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和交通運輸綜合業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)平臺進行全面調(diào)整、優(yōu)化、改造及升級，努力提升南寧市交通運輸局的網(wǎng)絡(luò)平臺運行效率與安全管理水平。

7.努力推進信息化人才的引進和培訓(xùn)工作，逐步建立起一支以計算機專業(yè)人才為骨干、以復(fù)合型人才為基礎(chǔ)的信息化建設(shè)人才隊伍。

8.繼續(xù)加大對運輸企業(yè)的技術(shù)指導(dǎo)，積極推動交通運輸行業(yè)信息化的建設(shè)步伐。

（三）工作措施

1.加強組織協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌規(guī)劃。

2.大力推進交通運輸信息資源共享。

3.加強管理，整體推進交通運輸信息化建設(shè)。

4.加強信息化人才的培養(yǎng)。

5.積極推進交通運輸信息化的市場化運作。

二、計劃建設(shè)的信息化項目

（一）市智能交通出行數(shù)據(jù)建模

1.項目建設(shè)目標(biāo)。根據(jù)所收集的數(shù)據(jù)進行深入整合、挖掘，對南寧市交通出行調(diào)查數(shù)據(jù)與GIS地理信息數(shù)據(jù)進行建模、分析，構(gòu)建決策原始數(shù)據(jù)庫、開發(fā)“南寧市城市公交管理與規(guī)劃決策支持系統(tǒng)”。

2.項目建設(shè)必要性和意義。項目的建設(shè)能有效提高行政機關(guān)對行業(yè)數(shù)據(jù)的收集、整合、挖掘、分析的深度及應(yīng)用面，為行政機關(guān)提供的輔助決策工具為市城市總體規(guī)劃、片區(qū)控制性詳細(xì)路網(wǎng)規(guī)劃、客貨運通道規(guī)劃、道路系統(tǒng)規(guī)劃、__市城市干道與橋梁等大型市政設(shè)施建設(shè)交通需求分析、大型基礎(chǔ)建設(shè)設(shè)施交通管理、交通組織、交通影響評價、城市規(guī)劃道路網(wǎng)方案、用地開發(fā)強度方案比選的交通模型等政府工作提供數(shù)據(jù)支持。

3.項目規(guī)模和主要建設(shè)內(nèi)容。

（1）項目規(guī)模：項目總投資160萬元；資金來源：財政資金投資。

（2）主要建設(shè)內(nèi)容：

①編制“市交通出行調(diào)查數(shù)據(jù)建?！迸c“市城市公交管理與規(guī)劃決策支持系統(tǒng)”關(guān)鍵技術(shù)研究報告，構(gòu)建數(shù)據(jù)建模實驗局。

②對市交通出行調(diào)查數(shù)據(jù)與GIS地理信息數(shù)據(jù)進行建模、分析，構(gòu)建決策原始數(shù)據(jù)庫。

③開發(fā)“市城市公交管理與規(guī)劃決策支持系統(tǒng)”

（二）市客運站聯(lián)網(wǎng)售票和客運站場內(nèi)外視頻監(jiān)控系統(tǒng)集成項目一期

1.項目建設(shè)目標(biāo)。統(tǒng)籌客運企業(yè)的票務(wù)數(shù)據(jù)資源，整合五個站點的售票廳、候車廳、發(fā)車庫、停車庫、正門廣場、進出站口等位置攝像頭的視頻資源，實現(xiàn)__公路運輸樞紐組織管理中心信息系統(tǒng)指揮控制中心平臺能接入與展示五個客運站站場的監(jiān)控視頻信息、客運站聯(lián)網(wǎng)售票票務(wù)信息及客流數(shù)據(jù)。

2.項目建設(shè)必要性和意義。本項目能有效整合各公路客運企業(yè)的票務(wù)數(shù) 據(jù)，可實現(xiàn)全市范圍內(nèi)的公路客運站聯(lián)網(wǎng)售票、多站點配客等，便于政府主管部門實時掌握我市范圍內(nèi)的公路客運業(yè)務(wù)營運狀況，提高綜合交通的協(xié)同運行效率和均等化公共服務(wù)水平。

3.項目規(guī)模和主要建設(shè)內(nèi)容。

（1）項目規(guī)模：項目總投資__萬元；資金來源：財政資金投資。

（2）主要建設(shè)內(nèi)容：①建立交通運輸局、運管處客運聯(lián)網(wǎng)售票行業(yè)監(jiān)管信息數(shù)據(jù)庫；②研究制定市汽車客運聯(lián)網(wǎng)售票行業(yè)監(jiān)管數(shù)據(jù)接口標(biāo)準(zhǔn)；③開發(fā)部署市汽車客運聯(lián)網(wǎng)售票行業(yè)監(jiān)管接口。

（三）候車亭公交電子站牌信息后臺信息系統(tǒng)

1.項目建設(shè)目標(biāo)。對100座候車亭公交電子站牌終端進行系統(tǒng)集成，并建設(shè)候車亭公交電子站牌信息系統(tǒng)，實現(xiàn)候車亭公交電子站牌信息的日常監(jiān)管、政務(wù)信息及市民手機查詢公交信息服務(wù)等功能，確保監(jiān)控點能實時通過無線或有線方式來監(jiān)管與各項信息，為市民出行提供便利。

2.項目意義和必要性。本系統(tǒng)是__年市為民辦實事項目建設(shè)100座候車亭和增加公交站點候車凳的配套項目，能有效提升南寧窗口服務(wù)形象。

3.項目規(guī)模和主要建設(shè)內(nèi)容。

（1）項目規(guī)模：項目總投資__萬元；資金來源：財政資金投資。

（2）主要建設(shè)內(nèi)容：①建設(shè)候車亭公交電子站牌信息系統(tǒng)；②建設(shè)市民手機查詢公交信息服務(wù)平臺；③對100座候車亭公交電子站牌終端進行系統(tǒng)集成；實現(xiàn)候車亭公交電子站牌信息的日常監(jiān)管、政務(wù)信息及市民手機查詢公交信息服務(wù)等功能。

（四）市交通地理信息標(biāo)準(zhǔn)化研究與制定

1.項目建設(shè)目標(biāo)。為研究現(xiàn)代城市交通問題提供了有效的技術(shù)手段，為交通規(guī)劃、設(shè)計、管理、運營、維修、出行服務(wù)及應(yīng)急反應(yīng)提供技術(shù)支持，為交通地理信息標(biāo)準(zhǔn)化研究提供理論數(shù)據(jù)。

2.項目的的意義和必要性。本項目能有效避免資源的浪費，實現(xiàn)各系統(tǒng)之間的信息實現(xiàn)互通和共享，為__的交通規(guī)劃、設(shè)計、管理、運營、維修和應(yīng)急提供了強有力的技術(shù)支撐。通過執(zhí)行本項目，預(yù)期四項廣西地方標(biāo)準(zhǔn)，填補了區(qū)內(nèi)空白。

3.項目規(guī)模和主要建設(shè)內(nèi)容。

（1）項目規(guī)模：項目總投資85萬元；資金來源：財政資金投資。

（2）主要建設(shè)內(nèi)容：①研究與制定《__地理信息分類與代碼》；②研究與制定《__交通地理信息屬性數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)》；③研究與制定《__交通地理信息數(shù)據(jù)分層級命名規(guī)則》；④研究與制定《__交通地理信息數(shù)據(jù)組織及數(shù)據(jù)庫命名規(guī)則》；⑤建設(shè)“廣西交通地理信息數(shù)據(jù)庫”。

（五）“__公路運輸樞紐組織管理中心信息系統(tǒng)二期工程”項目

1.項目建設(shè)目標(biāo)。實現(xiàn)市公路、水路及城市公共交通等各運輸方式間的協(xié)調(diào)發(fā)展，提高交通樞紐的運輸效率，促進綜合交通運輸體系建設(shè)發(fā)展，有效地發(fā)揮南寧國家公路運輸樞紐組織管理中心的整體運營效應(yīng)。

2.項目的意義和必要性。本項目能有效促市交通運輸行業(yè)信息化的發(fā)展，合理配置資源，提高運輸效率，提升市交通運輸行業(yè)管理水平和服務(wù)水平，進一步推動市綜合運輸體系的建設(shè)。

3.項目規(guī)模和主要建設(shè)內(nèi)容。

（1）項目規(guī)模：項目總投資__萬元；資金來源：財政資金投資。

第4篇：交通運輸行業(yè)研究報告范文

德新交運地處新疆烏魯木齊市，它不僅是絲綢之路的重要節(jié)點，也是中國境內(nèi)新亞歐大陸橋的橋頭堡。

一直以來，德新交運耕耘在道路旅客運輸行業(yè)，主要業(yè)務(wù)包括道路旅客運輸業(yè)務(wù)和客運汽車站業(yè)務(wù)，具體業(yè)務(wù)涵蓋國內(nèi)、國際道路旅客運輸服務(wù)，以及國內(nèi)、國際客運汽車站服務(wù)，是新疆領(lǐng)先的道路旅客運輸公司之一。

交通運輸業(yè)作為我國國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和先行力量，一直受到國家政策的大力扶持。特別是近年來，隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施深入，“十三五”發(fā)展規(guī)劃對全疆的戰(zhàn)略部署，以及公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入力度的加大，道路運輸行業(yè)得到了十分迅猛的發(fā)展。同時，德新交運也將抓住“絲綢之路經(jīng)濟帶”的重大戰(zhàn)略發(fā)展機遇，乘勢飛翔，力創(chuàng)成為西北地區(qū)規(guī)模最大、品牌最響、實力最強、發(fā)展最好、經(jīng)濟效益和社會效益俱佳的業(yè)內(nèi)標(biāo)桿型企業(yè)。

新疆道路運輸?shù)念I(lǐng)先者

德新交運是新疆地區(qū)歷史最悠久、覆蓋范圍非常廣泛的專業(yè)道路旅客運輸公司。根據(jù)公司的財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2016 年1～9月，發(fā)行人歸屬母公司所有者凈利潤為4247 萬元，較2015年同期增長20%。

截至2016 年6 月末，德新交運擁有國內(nèi)客運班線109 條、國際客運班線11 條，班線客運車輛383 臺以及3 座客運汽車站。2016 年上半年，德新交運道路旅客運輸業(yè)務(wù)和客運汽車站業(yè)務(wù)收入，分別占公司營業(yè)收入的79%和10%。目前德新交運擁有的國內(nèi)班線涵蓋烏魯木齊至新疆區(qū)內(nèi)主要大中城市和甘肅、四川、山東、浙江等其他省市；國際班線涵蓋哈薩克斯坦等國。

據(jù)《投資者報》記者了解，德新交運的道路客運服務(wù)主要為自治區(qū)內(nèi)各地州市之間的市際班車客運業(yè)務(wù)，并提供部分班線的省際和國際班車客運服務(wù)。班線客運服務(wù)是目前公司經(jīng)營的核心業(yè)務(wù)。隨著新疆旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展，德新交運也不斷開拓新思路和戰(zhàn)略目標(biāo)，2016年6月啟動了旅游客運業(yè)務(wù)，將此作為新的戰(zhàn)略突口之一。

客運站是旅客辦理購票、行李托運等乘車手續(xù)并候車的場所，也是道路旅客運輸?shù)闹c和依托?？瓦\汽車站根據(jù)其車站級別以及交通及物價部門核定的標(biāo)準(zhǔn)向旅客和進入客運汽車站的營運車輛收取費用獲取收入，主要包括客運費、站務(wù)費、行包托運費、安檢費、車輛清洗費、小件快運費以及其他各項服務(wù)費。

值得一提的是，德新交運于2010～2016年度連續(xù)7年被中國道路運輸協(xié)會評為“中國道路運輸百強誠信企業(yè)”；榮獲中國道路運輸協(xié)會2010～2012年和2013～2015年“交通運輸部重點聯(lián)系道路運輸企業(yè)”。不僅如此，在2010～2015年間，德新交運以及子公司新德國際榮獲質(zhì)量信譽考核3A 企業(yè)。2014 年，經(jīng)中國道路運輸協(xié)會評定，德新交運及下屬烏魯木齊汽車站、新德國際及下屬烏魯木齊國際運輸汽車站，已達到交通運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化一級標(biāo)準(zhǔn)。

區(qū)位+技術(shù)雙重優(yōu)勢

烏魯木齊是中國連接中亞地區(qū)乃至歐洲的陸路交通樞紐，現(xiàn)已成為中國擴大向西開放、開展對外經(jīng)濟文化交流的重要窗口。特別是隨著新亞歐大陸橋的全線貫通，烏魯木齊在中國西部乃至中亞經(jīng)濟發(fā)展中的地位和作用日益增強。

德新交運董事長馬躍進表示，“十三五”期間，新疆經(jīng)濟將持續(xù)較快增長，在“絲綢之路經(jīng)濟帶”中的通道和樞紐地位將日益突出，運輸需求規(guī)模將持續(xù)擴大。一方面，國家推進建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟帶”，沿線國家間的客貨運輸需求將日益旺盛，新疆作為“絲綢之路經(jīng)濟帶”重要交通樞紐和戰(zhàn)略通道，過境中轉(zhuǎn)運輸需求將顯著增加；另一方面，新疆加快建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟帶”核心區(qū)“五大中心”，注重把資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟優(yōu)勢，加大扶貧攻堅和民生改善力度，新疆的自我發(fā)展能力和經(jīng)濟發(fā)展水平將不斷提高，派生的客貨運輸需求規(guī)模將顯著擴大。

根據(jù)新疆維吾爾自治區(qū)交通運輸廳的《新疆維吾爾自治區(qū)道路運輸“十三五”發(fā)展規(guī)劃（征求意見稿）》，預(yù)計到2020年，完成客運量約4.519億人次；道路旅客周轉(zhuǎn)量為380.07億人公里。

據(jù)安信證券研究報告指出，德新交運作為新疆客運市場龍頭企業(yè)，競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)為：一、公司經(jīng)營烏魯木齊汽車站、烏魯木齊國際運輸汽車站和五彩灣客運汽車站3 座客運汽車站，烏魯木齊市作為新疆對外的窗口，在新疆交通運輸中處于戰(zhàn)略地位；二、新疆地區(qū)天然氣供應(yīng)充足，公司自2011 年起開始引進燃?xì)廛囕v以更新原有燃油車，改造項目使得燃料成本大幅下降。近兩年內(nèi)，德新交運的道路客運及客運站業(yè)務(wù)毛利率高于同行業(yè)其他上市公司。

數(shù)據(jù)顯示，2014年和2015年，公司從事道路客運業(yè)務(wù)的毛利率平均值分別為24.47%和20.27%。而德新交運的毛利率分別為29.36%和29.18%，高于行業(yè)平均值。此外，也高于同行業(yè)的上市公司，比如江西長運，其同期毛利率分別為13.47%和12.03%。

第5篇：交通運輸行業(yè)研究報告范文

可行性研究是運用多種科學(xué)手段(包括技術(shù)科學(xué)、社會學(xué)、經(jīng)濟學(xué)及系統(tǒng)工程學(xué)等)對一項工程項目的必要性、可行性、合理性進行技術(shù)經(jīng)濟論證的綜合科學(xué)。

可行性研究報告是從事一種經(jīng)濟活動(投資)之前，雙方要從經(jīng)濟、技術(shù)、生產(chǎn)、供銷直到社會各種環(huán)境、法律等各種因素進行具體調(diào)查、研究、分析，確定有利和不利的因素、項目是否可行，估計成功率大小、經(jīng)濟效益和社會效果程度，為決策者和主管機關(guān)審批的上報文件。

可行性研究報告分類、用途

1、用于企業(yè)融資、對外招商合作的可行性研究報告

這類研究報告通常要求市場分析準(zhǔn)確、投資方案合理、并提供競爭分析、營銷計劃、管理方案、技術(shù)研發(fā)等實際運作方案。

2、用于國家發(fā)展和改革委立項的可行性研究報告

該文件是根據(jù)《中華人民共和國行政許可法》和《國務(wù)院對確需保留的行政審批項目設(shè)定行政許可的決定》而編寫，是大型基礎(chǔ)設(shè)施項目立項的基礎(chǔ)文件，發(fā)改委根據(jù)可研報告進行核準(zhǔn)、備案或批復(fù)，決定某個項目是否實施。另外醫(yī)藥企業(yè)在申請相關(guān)證書時也需要編寫可行性研究報告。

3、用于銀行貸款的可行性研究報告

商業(yè)銀行在貸款前進行風(fēng)險評估時，需要項目方出具詳細(xì)的可行性研究報告，對于國家開發(fā)銀行等國內(nèi)銀行，若該報告由甲級資格單位出具，通常不需要再組織專家評審，部分銀行的貸款可行性研究報告不需要資格，但要求融資方案合理，分析正確，信息全面。另外在申請國家的相關(guān)政策支持資金、工商注冊時往往也需要編寫可研報告，該文件類似用于銀行貸款的可研，但工商注冊的可行性報告不需要編寫單位有資格。

4、用于境外投資項目核準(zhǔn)的可行性研究報告

企業(yè)在實施走出去戰(zhàn)略，對國外礦產(chǎn)資源和其他產(chǎn)業(yè)投資時，需要編寫可行性研究報告，報給國家發(fā)展和改革委或省發(fā)改委，需要申請中國進出口銀行境外投資重點項目信貸支持時，也需要可行性研究報告。

5、用于企業(yè)上市的募投項目可行性研究報告

這類可行性報告通常需要出具國家發(fā)改委的甲級工程咨詢資格。中商智業(yè)為多家創(chuàng)業(yè)板和中小板企業(yè)提供募投項目可行性研究報告編寫服務(wù)(包括已經(jīng)上市和正準(zhǔn)備上市的)，積累的豐富的編寫經(jīng)驗。中商智業(yè)擁有行業(yè)內(nèi)最為豐富的數(shù)據(jù)庫、一流的市場調(diào)查和行業(yè)分析能力、高素質(zhì)的復(fù)合型人才以及豐富的上市公司可行性研究報告編寫經(jīng)驗。

6、用于申請政府資金(發(fā)改委資金、科技部資金、農(nóng)業(yè)部資金)的可行性研究報告

這類可行性報告通常需要出具國家發(fā)改委的甲級工程咨詢資格。

在上述六種可研中，第2、3、5、6準(zhǔn)入門檻最高，需要編寫單位擁有工程咨詢資格，該資格由國家發(fā)展和改革委員會頒發(fā)，分為甲級、乙級、丙級三個等級，甲級最高。

項目可行性研究的意義

可行性研究是確定建設(shè)項目前具有決定性意義的工作，是在投資決策之前，對擬建項目進行全面技術(shù)經(jīng)濟分析的科學(xué)論證，在投資管理中，可行性研究是指對擬建項目有關(guān)的自然、社會、經(jīng)濟、技術(shù)等進行調(diào)研、分析比較以及預(yù)測建成后的社會經(jīng)濟效益。在此基礎(chǔ)上，綜合論證項目建設(shè)的必要性，財務(wù)的盈利性，經(jīng)濟上的合理性，技術(shù)上的先進性和適應(yīng)性以及建設(shè)條件的可能性和可行性，從而為投資決策提供科學(xué)依據(jù)。

可行性研究報告分為政府審批核準(zhǔn)用可行性研究報告和融資用可行性研究報告。審批核準(zhǔn)用的可行性研究報告?zhèn)戎仃P(guān)注項目的社會經(jīng)濟效益和影響;融資用報告?zhèn)戎仃P(guān)注項目在經(jīng)濟上是否可行。具體概括為：政府立項審批，產(chǎn)業(yè)扶持，銀行貸款，融資投資、投資建設(shè)、境外投資、上市融資、中外合作、股份合作、組建公司、征用土地、申請高新技術(shù)企業(yè)等各類可行性報告。

可行性研究報告編寫格式

1、總論

項目提出的背景(改擴建項目要說明企業(yè)現(xiàn)有概況)，投資的必要性和意義、研究工作的依據(jù)和范圍;

2、需求預(yù)測和擬建規(guī)模

國內(nèi)外市場需求情況的預(yù)測、國內(nèi)現(xiàn)有生產(chǎn)能力的估計、銷售預(yù)測、價格分析、產(chǎn)品競爭能力、進入國際市場的前景等、擬建項目規(guī)模、資金來源、投資總額、產(chǎn)品方案和發(fā)展方向的技術(shù)經(jīng)濟比較和分析;

3、資源、原材料、燃料及公用配套設(shè)施情況

經(jīng)過儲量委員會正式批準(zhǔn)的資源儲量、品位、成分以及開采、利用條件的評述、原料、輔助材料、燃料的種類、數(shù)量、來源和供應(yīng)情況、所需公用設(shè)施的數(shù)量、供應(yīng)方式和條件;

4、建廠條件和廠址方案

地理位置、氣象、水文、地質(zhì)、地礦條件和社會經(jīng)濟狀況、交通運輸及水、電等的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢、廠址方案比較與選擇意見;

5、設(shè)計方案

項目的構(gòu)成(包括主要單項工程)技術(shù)來源和生產(chǎn)方法、主要技術(shù)工藝和設(shè)備選型方案的比較、引進技術(shù)、設(shè)備的來源國別，與外商合作的技術(shù)方案、全廠布置方案的選擇和工程量估算、公用輔助設(shè)施和交通運輸方式的比較和選擇;

6、環(huán)境保護

環(huán)境現(xiàn)狀、預(yù)測項目建設(shè)對環(huán)境的影響、提出環(huán)保與三廢治理方案;

7、企業(yè)組織、勞動定員和人員培訓(xùn)

8、資金籌措和利用外資方案：

資金用途，主要采購內(nèi)容和采購方案、列出主要設(shè)備、材料清單(含數(shù)量、型號和主要技術(shù)參考等)合資期限、出資方式、外匯平衡、償還方案等都要做出明確交待、

9、經(jīng)濟評價

10、附件

“附件”是可行性報告的依據(jù)，也是其組成部分，一般應(yīng)包括的內(nèi)容：項目建設(shè)單位委托書、項目建議書批件、地質(zhì)報告、產(chǎn)品檢測報告、環(huán)境分析報告、資金來源意向證明、征地和外部協(xié)作條件的意向性協(xié)議、其它等。

建設(shè)項目可行性研究是運用多學(xué)科專業(yè)知識的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)工程,是建設(shè)項目前期工作的一項重要內(nèi)容、建設(shè)項目可行性研究的質(zhì)量直接影響著項目的投資決策水平、做好建設(shè)項目前期工作特別是可行性研究工作,對提高建設(shè)項目投資效益,保持經(jīng)濟持續(xù)、快速、健康發(fā)展意義重大。

第6篇：交通運輸行業(yè)研究報告范文

第一部分 電子線路項目總論總論作為可行性研究報告的首要部分，要綜合敘述研究報告中各部分的主要問題和研究結(jié)論，并對項目的可行與否提出最終建議，為可行性研究的審批提供方便。

一、電子線路項目概況

(一)項目名稱

(二)項目承辦單位

(三)可行性研究工作承擔(dān)單位

(四)項目可行性研究依據(jù)

本項目可行性研究報告編制依據(jù)如下：

1.《中華人民共和國公司法》;

2.《中華人民共和國行政許可法》;

3.《國務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定》國發(fā)(20xx)20號 ;

4.《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整目錄20xx版》;

5.《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年發(fā)展規(guī)劃》;

6.《建設(shè)項目經(jīng)濟評價方法與參數(shù)(第三版)》，國家發(fā)展與改革委員會20xx

年審核批準(zhǔn)施行;

7.《投資項目可行性研究指南》，國家發(fā)展與改革委員會20xx年

8. 企業(yè)投資決議;

9. ……;

10. 地方出臺的相關(guān)投資法律法規(guī)等。

(五)項目建設(shè)內(nèi)容、規(guī)模、目標(biāo)

(六)項目建設(shè)地點

二、電子線路項目可行性研究主要結(jié)論

在可行性研究中，對項目的產(chǎn)品銷售、原料供應(yīng)、政策保障、技術(shù)方案、資金總額及籌措、項目的財務(wù)效益和國民經(jīng)濟、社會效益等重大問題，都應(yīng)得出明確的結(jié)論，主要包括：

(一)項目產(chǎn)品市場前景

(二)項目原料供應(yīng)問題

(三)項目政策保障問題

(四)項目資金保障問題

(五)項目組織保障問題

(六)項目技術(shù)保障問題

(七)項目人力保障問題

(七)項目風(fēng)險控制問題

(八)項目財務(wù)效益結(jié)論

(九)項目社會效益結(jié)論

(十)項目可行性綜合評價

三、主要技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)表

在總論部分中，可將研究報告中各部分的主要技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)匯總，列出主要技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)表，使審批和決策者對項目作全貌了解。

表1 技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)匯總表

四、存在的問題及建議

對可行性研究中提出的項目的主要問題進行說明并提出解決的建議。

1.項目總投資來源及投入問題

項目總投資主要來自項目發(fā)起公司自籌資金，按照計劃在20xx年3月份前完成項目申報審批工作。預(yù)計項目總投資資金到位時間在20xx年4月底。整個項目建設(shè)期內(nèi)，主要完成項目可研報告編制、項目備案、土建及配套工程、人員招聘及培訓(xùn)、設(shè)備簽約、設(shè)備生產(chǎn)、設(shè)備運行及驗收等工作。

項目發(fā)起公司擬設(shè)立專項資金賬戶用于項目建設(shè)用資金的管理工作。對于資金不足部分則以銀行貸款、設(shè)備融資，合作，租賃等多種方式解決。

2.項目原料供應(yīng)及使用問題

項目產(chǎn)品的原料目前在市場上供應(yīng)充足，可以實現(xiàn)就近采購。項目本著生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品、創(chuàng)造一流品牌的理念，對原材料環(huán)節(jié)進行嚴(yán)格把關(guān)，對原料供應(yīng)商進行優(yōu)選，保證生產(chǎn)順利進行。

3.項目技術(shù)先進性問題

項目生產(chǎn)本著高起點、高標(biāo)準(zhǔn)的準(zhǔn)則，擬采購先進技術(shù)工藝設(shè)備，引進先進生產(chǎn)管理經(jīng)驗，對生產(chǎn)技術(shù)員工進行專業(yè)化培訓(xùn)，保證生產(chǎn)高效、工藝先進、產(chǎn)品質(zhì)量達標(biāo)。

第二部分 電子線路項目建設(shè)背景、必要性、可行性這一部分主要應(yīng)說明項目發(fā)起的背景、投資的必要性、投資理由及項目開展的支撐性條件等等。

一、電子線路項目建設(shè)背景

(一)電子線路項目市場迅速發(fā)展

電子線路項目所屬行業(yè)是在最近幾年間迅速發(fā)展。行業(yè)在繁榮國內(nèi)市場、擴大出口創(chuàng)匯、吸納社會就業(yè)、促進經(jīng)濟增長等方面發(fā)揮的作用越來越明顯……

(二)國家產(chǎn)業(yè)規(guī)劃或地方產(chǎn)業(yè)規(guī)劃

我國非常中國電子線路領(lǐng)域的發(fā)展，國家和地方在最近幾年有關(guān)該領(lǐng)域的政策力度明顯加強，突出表現(xiàn)在如下幾個方面：

(1)穩(wěn)定國內(nèi)外市場;

(2)提高自主創(chuàng)新能力;

(3)加快實施技術(shù)改造;

(4)淘汰落后產(chǎn)能;

(5)優(yōu)化區(qū)域布局;

(6)完善服務(wù)體系;

(7)加快自主品牌建設(shè);

(8)提升企業(yè)競爭實力。

(三)項目發(fā)起人以及發(fā)起緣由

……

二、電子線路項目建設(shè)必要性

(一)……

(二)……

(三)……

(四)……

三、電子線路項目建設(shè)可行性

(一)經(jīng)濟可行性

(二)政策可行性

(三)技術(shù)可行性

本項目建設(shè)堅持高起點、高標(biāo)準(zhǔn)方案，為保證工藝先進性，關(guān)鍵設(shè)備引進國外廠商，其他輔助設(shè)備從國內(nèi)廠商中優(yōu)選。該公司始建于1998年，20xx年改制為股份有限公司，經(jīng)過多年的技術(shù)改造和生產(chǎn)實踐，公司創(chuàng)造出一流的電子線路工藝和先進的管理技術(shù)，完全能夠按照行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進行生產(chǎn)和檢測，其新技術(shù)方案的引入，將有效保證本項目順利開展。

(四)模式可行性

電子線路項目實施由項目發(fā)起公司自行組織，引進先進生產(chǎn)設(shè)備，土建工程由公司自主組織建設(shè)。項目建成后，項目運作由該公司全資注冊子公司主導(dǎo)，項目產(chǎn)品面向國內(nèi)、國際兩個市場。目前，國內(nèi)外市場發(fā)展均較為迅速，市場空間放量速度加快，市場需求強勁，可以保證產(chǎn)品有效銷售。

(五)組織和人力資源可行性

第三部分 電子線路項目產(chǎn)品市場分析市場分析在可行性研究中的重要地位在于，任何一個項目，其生產(chǎn)規(guī)模的確定、技術(shù)的選擇、投資估算甚至廠址的選擇，都必須在對市場需求情況有了充分了解以后才能決定。而且市場分析的結(jié)果，還可以決定產(chǎn)品的價格、銷售收入，最終影響到項目的盈利性和可行性。在可行性研究報告中，要詳細(xì)研究當(dāng)前市場現(xiàn)狀，以此作為后期決策的依據(jù)。

一、電子線路項目產(chǎn)品市場調(diào)查

(一)電子線路項目產(chǎn)品國際市場調(diào)查

(二)電子線路項目產(chǎn)品國內(nèi)市場調(diào)查

(三)電子線路項目產(chǎn)品價格調(diào)查

(四)電子線路項目產(chǎn)品上游原料市場調(diào)查

(五)電子線路項目產(chǎn)品下游消費市場調(diào)查

(六)電子線路項目產(chǎn)品市場競爭調(diào)查

二、電子線路項目產(chǎn)品市場預(yù)測

市場預(yù)測是市場調(diào)查在時間上和空間上的延續(xù)，是利用市場調(diào)查所得到的信息資料，根據(jù)市場信息資料分析報告的結(jié)論，對本項目產(chǎn)品未來市場需求量及相關(guān)因素所進行的定量與定性的判斷與分析。在可行性研究工作中，市場預(yù)測的結(jié)論是制訂產(chǎn)品方案，確定項目建設(shè)規(guī)模所必須的依據(jù)。

(一)電子線路項目產(chǎn)品國際市場預(yù)測

(二)電子線路項目產(chǎn)品國內(nèi)市場預(yù)測

(三)電子線路項目產(chǎn)品價格預(yù)測

(四)電子線路項目產(chǎn)品上游原料市場預(yù)測

(五)電子線路項目產(chǎn)品下游消費市場預(yù)測

(六)電子線路項目發(fā)展前景綜述

第四部分 電子線路項目產(chǎn)品規(guī)劃方案一、電子線路項目產(chǎn)品產(chǎn)能規(guī)劃方案

二、電子線路項目產(chǎn)品工藝規(guī)劃方案

(一)工藝設(shè)備選型

(二)工藝說明

(三)工藝流程

三、電子線路項目產(chǎn)品營銷規(guī)劃方案

(一)營銷戰(zhàn)略規(guī)劃

(二)營銷模式

在商品經(jīng)濟環(huán)境中，企業(yè)要根據(jù)市場情況，制定合格的銷售模式，爭取擴大市場份額，穩(wěn)定銷售價格，提高產(chǎn)品競爭能力。因此，在可行性研究中，要對市場營銷模式進行研究。

1、投資者分成

2、企業(yè)自銷

3、國家部分收購

4、經(jīng)銷人情況分析

(三)促銷策略

……

第五部分 電子線路項目建設(shè)地與土建總規(guī)一、電子線路項目建設(shè)地

(一)電子線路項目建設(shè)地地理位置

本項目位于浙江經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，下圖為該園區(qū)規(guī)劃：

(二)電子線路項目建設(shè)地自然情況

(三)電子線路項目建設(shè)地資源情況

(四)電子線路項目建設(shè)地經(jīng)濟情況

近年來，項目所在地多元產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟迅速發(fā)展，第一產(chǎn)業(yè)基本穩(wěn)定，工業(yè)經(jīng)濟發(fā)展勢頭強勁;新興產(chǎn)業(yè)成為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展新的帶動力量;餐飲娛樂、交通運輸?shù)鹊谌a(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展;一大批改制企業(yè)充滿活力，民營經(jīng)濟發(fā)展發(fā)展步伐加快。重點調(diào)產(chǎn)工程扎實推進，經(jīng)濟多元化支柱產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正在形成，綜合實力明顯增強……

(五)電子線路項目建設(shè)地人口情況

(六)電子線路項目建設(shè)地交通運輸

項目運作立當(dāng)?shù)?，面向國?nèi)、國際兩個市場，項目建設(shè)地交通運輸條件優(yōu)越，目前已形成鐵路、公路、航空等立體方式的交通運輸網(wǎng)。公路四通八達，境內(nèi)有3條國道、2條省道，高速公路建設(shè)步伐進一步加快，將進一步改善當(dāng)?shù)氐墓愤\輸條件，逐漸優(yōu)化的交通條件有利于項目產(chǎn)品銷售物流環(huán)節(jié)效率的提升，使得產(chǎn)品能夠及時投放到銷售目標(biāo)市場。

二、電子線路項目土建總規(guī)

(一)項目廠址及廠房建設(shè)

1、廠址

2、廠房建設(shè)內(nèi)容

3、廠房建設(shè)造價

(二)土建規(guī)劃總平面布置圖

(三)場內(nèi)外運輸

1、場外運輸量及運輸方式

2、場內(nèi)運輸量及運輸方式

3、場內(nèi)運輸設(shè)施及設(shè)備

(四)項目土建及配套工程

1、項目占地

2、項目土建及配套工程內(nèi)容

(五)項目土建及配套工程造價

(六)項目其他輔助工程

1、供水工程

2、供電工程

3、供暖工程

4、通信工程

5、其他

第六部分 電子線路項目環(huán)保、節(jié)能與勞動安全方案在項目建設(shè)中，必須貫徹執(zhí)行國家有關(guān)環(huán)境保護、能源節(jié)約和職業(yè)安全衛(wèi)生方面的法規(guī)、法律，對項目可能對環(huán)境造成的近期和遠(yuǎn)期影響，對影響勞動者健康和安全的因素，都要在可行性研究階段進行分析，提出防治措施，并對其進行評價，推薦技術(shù)可行、經(jīng)濟，且布局合理，對環(huán)境的有害影響較小的最佳方案。按照國家現(xiàn)行規(guī)定，凡從事對環(huán)境有影響的建設(shè)項目都必須執(zhí)行環(huán)境影響報告書的審批制度，同時，在可行性研究報告中，對環(huán)境保護和勞動安全要有專門論述。

一、電子線路項目環(huán)境保護方案

(一)項目環(huán)境保護設(shè)計依據(jù)

(二)項目環(huán)境保護措施

(三)項目環(huán)境保護評價

二、電子線路項目資源利用及能耗分析

(一)項目資源利用及能耗標(biāo)準(zhǔn)

(二)項目資源利用及能耗分析

三、電子線路項目節(jié)能方案

按照國家發(fā)改委的規(guī)定，節(jié)能需要單獨列一章。按照國家發(fā)改委的相關(guān)規(guī)定，建筑面積在2萬平方米以上的公共建筑項目、建筑面積在20萬平方米以上的居住建筑項目以及其他年耗能20xx噸標(biāo)準(zhǔn)煤以上的項目，項目建設(shè)方都必須出具《節(jié)能專篇》，作為項目節(jié)能評估和審查中的重要環(huán)節(jié)。項目立項必須取得節(jié)能審查批準(zhǔn)意見后，項目方可立項。因此，對建設(shè)規(guī)模超過發(fā)改委規(guī)定要求的項目，《節(jié)能專篇》如同《環(huán)境評價報告》一樣，是項目建設(shè)前置審核的必須環(huán)節(jié)。

(一)項目節(jié)能設(shè)計依據(jù)

(二)項目節(jié)能分析

四、電子線路項目消防方案

(一)項目消防設(shè)計依據(jù)

(二)項目消防措施

(三)火災(zāi)報警系統(tǒng)

(四)滅火系統(tǒng)

(五)消防知識教育

五、電子線路項目勞動安全衛(wèi)生方案

(一)項目勞動安全設(shè)計依據(jù)

(二)項目勞動安全保護措施

第七部分 電子線路項目組織和勞動定員在可行性研究報告中，根據(jù)項目規(guī)模、項目組成和工藝流程，研究提出相應(yīng)的企業(yè)組織機構(gòu)，勞動定員總數(shù)及勞動力來源及相應(yīng)的人員培訓(xùn)計劃。

一、電子線路項目組織

(一)組織形式

(二)工作制度

二、電子線路項目勞動定員和人員培訓(xùn)

(一)勞動定員

(二)年總工資和職工年平均工資估算

(三)人員培訓(xùn)

本項目采用“標(biāo)準(zhǔn)化培訓(xùn)”實施人員培訓(xùn)，所謂“標(biāo)準(zhǔn)化培訓(xùn)”指的是定崗前招聘、基本技能培訓(xùn)等由公司安排各部門技術(shù)骨干統(tǒng)一按照規(guī)定執(zhí)行，力求使得員工熟悉公司業(yè)務(wù)和需要掌握的各項基本技能。經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)化培訓(xùn)后，公司根據(jù)各人表現(xiàn)確定崗位，然后由各崗位的技術(shù)負(fù)責(zé)人針對崗位特有業(yè)務(wù)進行學(xué)徒式指導(dǎo)和培訓(xùn)。兩種方式的結(jié)合既保證了員工定崗的準(zhǔn)確性，也縮短了員工定崗后成為合格員工的時間，這對于節(jié)約人員培訓(xùn)成本和縮短培訓(xùn)時間都具有極好的效果。

第八部分 電子線路項目實施進度安排項目實施時期的進度安排也是可行性研究報告中的一個重要組成部分。所謂項目實施時期亦可稱為投資時間，是指從正式確定建設(shè)項目到項目達到正常生產(chǎn)這段時間。這一時期包括項目實施準(zhǔn)備，資金籌集安排，勘察設(shè)計和設(shè)備訂貨，施工準(zhǔn)備，施工和生產(chǎn)準(zhǔn)備，試運轉(zhuǎn)直到竣工驗收和交付使用等各工作階段。這些階段的各項投資活動和各個工作環(huán)節(jié)，有些是相互影響的，前后緊密銜接的，也有些是同時開展，相互交叉進行的。因此，在可行性研究階段，需將項目實施時期各個階段的各個工作環(huán)節(jié)進行統(tǒng)一規(guī)劃，綜合平衡，作出合理又切實可行的安排。

一、電子線路項目實施的各階段

(一)建立項目實施管理機構(gòu)

(二)資金籌集安排

(三)技術(shù)獲得與轉(zhuǎn)讓

(四)勘察設(shè)計和設(shè)備訂貨

(五)施工準(zhǔn)備

(六)施工和生產(chǎn)準(zhǔn)備

(七)竣工驗收

二、電子線路項目實施進度表

三、電子線路項目實施費用

(一)建設(shè)單位管理費

(二)生產(chǎn)籌備費

(三)生產(chǎn)職工培訓(xùn)費

第7篇：交通運輸行業(yè)研究報告范文

[關(guān)鍵詞]“兩型”公路公路交通資源環(huán)境

一、“兩型”公路交通系統(tǒng)的概念和性質(zhì)

1、“兩型”公路交通系統(tǒng)的概念

根據(jù)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會的基本內(nèi)涵，結(jié)合公路交通行業(yè)的自身特色，本文認(rèn)為：“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”即“兩型”公路交通系統(tǒng)，是指公路交通系統(tǒng)不僅能適度超前滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，而且能滿足公路交通運輸系統(tǒng)內(nèi)部以及綜合運輸體系的協(xié)調(diào)發(fā)展，特別需要強調(diào)的是，“兩型”公路交通系統(tǒng)能與環(huán)境、資源大系統(tǒng)保持長期動態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展。所以，“兩型”公路交通系統(tǒng)是一種全新的公路交通系統(tǒng)發(fā)展的思維觀和發(fā)展觀，其最終目的是在節(jié)約利用資源、保護環(huán)境的基礎(chǔ)上，發(fā)展公路交通系統(tǒng)，以滿足社會的持續(xù)進步和國民經(jīng)濟健康發(fā)展的需要。

2、“兩型”公路交通系統(tǒng)的性質(zhì)

(1)“兩型”公路交通系統(tǒng)屬于社會系統(tǒng)?！皟尚汀惫方煌ㄏ到y(tǒng)屬于人造系統(tǒng)，該系統(tǒng)是為了實現(xiàn)人或物體的移動而由人組建起來的，從這個角度而言，它是一種社會系統(tǒng)。其一，因為“兩型”公路交通系統(tǒng)不僅僅是幾個客觀存在的公路交通運輸子系統(tǒng)綜合構(gòu)成的一個大系統(tǒng)，而是為了實現(xiàn)“兩型”社會的發(fā)展目標(biāo)而把相關(guān)的子系統(tǒng)當(dāng)作一個整體來研究。其二，與一般社會系統(tǒng)相同，人的因素，如人的觀念、動機、態(tài)度、習(xí)慣和期望等對“兩型”公路交通系統(tǒng)的狀態(tài)和它的穩(wěn)定與發(fā)展有直接的影響。

(2)“兩型”公路交通系統(tǒng)具有系統(tǒng)復(fù)雜性?！皟尚汀惫方煌ㄏ到y(tǒng)具有復(fù)雜性特點，這不僅體現(xiàn)在它的主要子系統(tǒng)都具有多類型、多層次、多區(qū)域的復(fù)雜結(jié)構(gòu)，而且公路交通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟系統(tǒng)、資源系統(tǒng)和環(huán)境系統(tǒng)之間又是相互促進和相互制約的，“兩型”公路交通系統(tǒng)是一個受到多變量以及許多不確定因素作用的復(fù)雜系統(tǒng)。

(3)“兩型”公路交通系統(tǒng)具有開放性?！皟尚汀惫方煌ㄏ到y(tǒng)的邊界是開放的，該系統(tǒng)對人開放，對地域開放，對自然資源開放，對地理環(huán)境開放。“兩型”公路交通系統(tǒng)與其他交通運輸子系統(tǒng)如航空系統(tǒng)、鐵路系統(tǒng)、水運系統(tǒng)等之間互相協(xié)作、互相競爭，它們共同構(gòu)成一個開放交通大系統(tǒng)。

(4)“兩型”公路交通系統(tǒng)具有組織性和自組織性。一般人造系統(tǒng)都具有組織性，因為人是社會系統(tǒng)中的萬物之靈，“兩型”公路交通系統(tǒng)的自組織性，主要體現(xiàn)在人們對公路交通模式的選擇和公路交通系統(tǒng)及其他交通系統(tǒng)之間的自組織演化。

(5)“兩型”公路交通系統(tǒng)具有差異性。不同區(qū)域的“兩型”公路交通系統(tǒng)所具有的社會經(jīng)濟發(fā)展水平、地理位置、自然資源、生態(tài)環(huán)境等因素是有差異的，而且構(gòu)成“兩型”公路交通系統(tǒng)的各子系統(tǒng)間還存在結(jié)構(gòu)和功能方面的差異性。例如我國西部區(qū)域和東部區(qū)域的公路交通系統(tǒng)，在結(jié)構(gòu)和功能方面就有較大的差異性。

二、“兩型”公路交通系統(tǒng)的具體內(nèi)容

對于“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展問題，關(guān)鍵點是要發(fā)展什么樣的公路交通系統(tǒng)。本文認(rèn)為，“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展要解決的焦點問題是在保證公路交通系統(tǒng)運輸?shù)慕?jīng)濟性、高效性、快速性、安全性和舒適性的基礎(chǔ)上，使能源、土地和其他自然資源的消耗最小化，并且由此產(chǎn)生的污染也達到最小化，也就是說，“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展不僅能夠滿足當(dāng)代公路交通運輸發(fā)展的需要，而且還能滿足未來公路交通運輸發(fā)展的需要。所以，我們對“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展的具體內(nèi)容概括如下：第一，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、公路交通運輸裝備的配備以及公路交通運營管理水平與社會經(jīng)濟發(fā)展對公路交通系統(tǒng)的需求相平衡；第二，充分利用有限的資源，追求單位資源利用效率最大化，具體而言包括土地資源和不可再生的資源的利用要節(jié)約，要提高這些資源的總體使用效率；第三，創(chuàng)新公路交通消費模式，減少公路交通對不可再生資源的消耗，積極開發(fā)可替代資源；第四，努力消除或減輕公路交通對環(huán)境的破壞，并采取有效措施促進自然環(huán)境和生態(tài)環(huán)境的改善；第五，促進全國公民公平享用公路交通基礎(chǔ)設(shè)施，充分考慮發(fā)達地區(qū)和不發(fā)達地區(qū)的差距，進一步縮小區(qū)域之間公路交通發(fā)展的非均衡性；第六，規(guī)范公路交通運輸?shù)墓芾碇贫龋岣吖方煌ㄟ\輸系統(tǒng)的經(jīng)濟效益和社會效益，保證“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展所需資金。

三、“兩型”公路交通系統(tǒng)的運行框架

“兩型”公路交通運輸系統(tǒng)是一個復(fù)雜的大系統(tǒng)，它不但與社會發(fā)展、經(jīng)濟發(fā)展、國家政策等關(guān)系密切，而且自然資源與生態(tài)環(huán)境對該系統(tǒng)的約束性也較高。“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展是多種因素相互交織、相互作用的結(jié)果。其發(fā)展既要關(guān)注社會經(jīng)濟條件、資源條件、環(huán)境條件等主要因素，也要充分考慮國家整體與區(qū)域局部、社會未來與現(xiàn)在之間的關(guān)系。

構(gòu)造“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展運行框架的基本出發(fā)點，是對“兩型”公路交通的內(nèi)部系統(tǒng)和相關(guān)的外部系統(tǒng)進行解析與歸納，根據(jù)前文的分析，可以將該系統(tǒng)的運行框架主要劃分為三部分。具體運行框架結(jié)構(gòu)如圖1所示。

1、公路交通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟系統(tǒng)的交互作用

社會經(jīng)濟系統(tǒng)與外界資源環(huán)境系統(tǒng)聯(lián)系緊密，它是一個開放性系統(tǒng)，具有典型的耗散結(jié)構(gòu)特征。一方面“兩型”公路交通的發(fā)展能夠加強社會經(jīng)濟系統(tǒng)對資源環(huán)境變化反映的靈敏程度，進而推動社會經(jīng)濟系統(tǒng)耗散結(jié)構(gòu)的正向演化；另一方面社會經(jīng)濟的發(fā)展也將推動“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展?！皟尚汀惫方煌ㄏ到y(tǒng)與社會經(jīng)濟系統(tǒng)之間存在的這種交互作用的機制，具體表現(xiàn)在以下兩方面。

(1)社會經(jīng)濟(例如區(qū)域經(jīng)濟)系統(tǒng)的演化軌跡會因公路交通狀況的變化而呈現(xiàn)出不斷分叉的特征。在某些分叉點的附近。公路交通系統(tǒng)的改善可能引發(fā)經(jīng)濟系統(tǒng)的突變。一般而言，在社會經(jīng)濟(區(qū)域經(jīng)濟)起步階段，公路交通系統(tǒng)能夠先行提高經(jīng)濟系統(tǒng)物質(zhì)運轉(zhuǎn)效率，區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間的分工與協(xié)作得以增強，區(qū)域經(jīng)濟輻射范圍會進一步擴大，區(qū)域比較優(yōu)勢進而增強；在社會經(jīng)濟(區(qū)域經(jīng)濟)騰飛階段，基本形成并完善公路交通系統(tǒng)經(jīng)濟帶，公路交通系統(tǒng)會逐漸成為社會經(jīng)濟(區(qū)域經(jīng)濟)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的“催化劑”；在當(dāng)前的信息化時代，“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展進一步朝著提高公路交通系統(tǒng)的服務(wù)水準(zhǔn)、強化公路運輸?shù)臅r間效益和均衡公路網(wǎng)的分布的方向進行，以達到公路交通系統(tǒng)和社會經(jīng)濟(區(qū)域經(jīng)濟)系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的目的。(2)社會經(jīng)濟(區(qū)域經(jīng)濟)系統(tǒng)的發(fā)展并不僅受益于公路交通系統(tǒng)；反過來，社會經(jīng)濟(區(qū)域經(jīng)濟)系統(tǒng)的演變同樣也對“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展進程產(chǎn)生重要影響，社會經(jīng)濟(區(qū)域經(jīng)濟)系統(tǒng)為社會(區(qū)域)交通提供必要的支持條件和發(fā)展空間。

2、公路交通系統(tǒng)與資源、環(huán)境利用之間的協(xié)調(diào)

人們對高質(zhì)量生活環(huán)境的要求是社會進步的標(biāo)志之一。公路交通系統(tǒng)發(fā)展在促進社會進步的同時也會帶來一系列的資源、環(huán)境問題，諸如資源浪費、土壤破壞、大氣污染、噪聲污染、水污染、視覺污染等。公路交通系統(tǒng)要保持可持續(xù)發(fā)展，必須充分考慮交通資源和環(huán)境容量的承載力，盡可能在最低限度的資源消耗和環(huán)境污染下實現(xiàn)最大限度的交通容量。

廣義的資源包括兩大類，一類是自然資源，如能源、土地、原材料等，另一類是社會資源，如資本、技術(shù)和人力等。它們的承載能力是資源可持續(xù)利用的焦點，并且與“兩型”公路交通發(fā)展之間存在雙向的互相作用機制。

(1)一定區(qū)域現(xiàn)有資源的承載能力對該區(qū)域公路交通發(fā)展存在硬約束。當(dāng)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展到一定程度，區(qū)域資源承載能力將會接近一個極限值，區(qū)域公路交通系統(tǒng)的發(fā)展會相應(yīng)受到制約，需要通過調(diào)整結(jié)構(gòu)或其他方式來緩沖這種壓力，否則公路交通發(fā)展就可能趨于停滯，甚至成為區(qū)域發(fā)展的“瓶頸”。

(2)一定區(qū)域資源利用的發(fā)展過程是動態(tài)的，它一般不會局限于該區(qū)域現(xiàn)有資源的“最高”承載能力。換句話說，通過投入適當(dāng)?shù)馁Y金和技術(shù)，再加上政府政策方面的支持，發(fā)展“兩型”公路交通系統(tǒng)，區(qū)域資源的承載能力可能會改善或轉(zhuǎn)移，區(qū)域資源的持續(xù)利用得以維持，這就是所謂的區(qū)域資源承載能力重建。在這個過程中，公路交通系統(tǒng)既是參與者，也是受益者。

3、公路交通系統(tǒng)與政府行為之間的協(xié)調(diào)

由于公路交通系統(tǒng)的特殊性，它的發(fā)展必然會受到政府行為的制約。合理的政府行為和適當(dāng)?shù)恼邥龠M公路交通系統(tǒng)內(nèi)部及外部系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展；反之，公路交通系統(tǒng)的發(fā)展則容易受到阻礙。具體表現(xiàn)如下。

(1)一定區(qū)域的總體發(fā)展規(guī)劃是該區(qū)域的發(fā)展藍圖，它對該區(qū)域內(nèi)各行業(yè)，當(dāng)然也包括公路交通運輸業(yè)的發(fā)展具有重大的實際指導(dǎo)意義。在很大程度上，某區(qū)域的發(fā)展規(guī)劃將決定該區(qū)域公路交通系統(tǒng)在未來的發(fā)展態(tài)勢與布局，從這一點來看，政府規(guī)劃部門和區(qū)域公路交通系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)工作顯然十分重要。

(2)一定區(qū)域發(fā)展趨向?qū)方煌òl(fā)展方式的選擇產(chǎn)生重要影響。為了實現(xiàn)規(guī)劃的發(fā)展趨向(資源節(jié)約趨向、環(huán)境友好趨向、大交通容量趨向等)，政府部門可以通過稅收杠桿、利率杠桿、投資杠桿、價格杠桿等經(jīng)濟杠桿以及輿論導(dǎo)向來影響區(qū)域公路交通發(fā)展的方向。

[參考文獻]

[1]馬洪、王夢奎：中國發(fā)展研究：國務(wù)院發(fā)展研究中心研究報告選[M].中國發(fā)展出版社，2007.

第8篇：交通運輸行業(yè)研究報告范文

【關(guān)鍵詞】計算機 交通統(tǒng)計 應(yīng)用

一、采用計算機設(shè)備，提高交通統(tǒng)計工作質(zhì)量

在未采用計算機進行統(tǒng)計工作之前，縣級交通生產(chǎn)部門的統(tǒng)計人員需手工抄寫30份余月報，涉及固定資產(chǎn)、道路運輸、企業(yè)生產(chǎn)總值、水路運輸、經(jīng)濟分析、事故安全、勞動資料情況等十幾個項目的報表。逢節(jié)假日、春節(jié)、五?一、十?一黃金周期間，還需上報數(shù)十份的日報、時報?？h級交通部門統(tǒng)計資料報送方式不僅要向市級交通主管部門報送，還要向縣級主管部門報送，向同級別的相關(guān)部門抄送，僅抄寫報表就占用相當(dāng)長的工作時間。隨著計算機技術(shù)的發(fā)展，交通部門非常重視統(tǒng)計工作的現(xiàn)代化建設(shè)，積極利用先進技術(shù)提高統(tǒng)計工作質(zhì)量。在資金短缺的情況下，各級統(tǒng)計部門逐步裝備了計算機，通過早幾年的磁盤報送、到可移動磁盤報送、發(fā)展到電子郵件，直到今天局域網(wǎng)的資源共享等方式，大大縮短了統(tǒng)計報表及各種信息資料的報送時間。各級交通主管部門及所屬企業(yè)的統(tǒng)計人員逐漸告別了以往手工采集、計算、抄寫、報送統(tǒng)計報表的歷史，實現(xiàn)了統(tǒng)計數(shù)據(jù)的網(wǎng)絡(luò)傳輸、網(wǎng)絡(luò)交換和數(shù)據(jù)共享，使統(tǒng)計數(shù)據(jù)的及時性、準(zhǔn)確性得到了保證和提高。交通部門企業(yè)定期向上級統(tǒng)計部門和主管部門傳送統(tǒng)計數(shù)據(jù)。過去傳送數(shù)據(jù)只能利用單一的分組交換網(wǎng)，通過企業(yè)信息中心的人員傳送?，F(xiàn)在通過單位內(nèi)部局域網(wǎng)連接到Internet上，便可實現(xiàn)數(shù)據(jù)的傳送，減少了中間重復(fù)工作環(huán)節(jié)，提高了工作效率。

二、利用計算機功能，建立統(tǒng)計電子信息收集體系

交通上級主管部門定期通過網(wǎng)絡(luò)收集交通企業(yè)技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)反饋方面的資料數(shù)據(jù)，并對數(shù)據(jù)進行匯總、排序，做出技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)縱橫比較分析，定期反饋給上級主管部門及有關(guān)職能部門，為企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營決策提供重要依據(jù)。交通主管部門通過網(wǎng)絡(luò)高效全方位地收集所需信息，豐富了交通部門企業(yè)的統(tǒng)計信息內(nèi)容；圍繞交通企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營中的存在的熱點、難點、焦點問題，運用多種統(tǒng)計理論、方法和手段，深層次挖掘和分析其內(nèi)在聯(lián)系和客觀規(guī)律，例如，交通運輸企業(yè)運輸量指標(biāo)調(diào)查，運用抽樣調(diào)查的方法，抽取車輛數(shù)進行逐個調(diào)查，得出車量行駛過程中的油耗，運量、載運率等數(shù)據(jù)，以此推算整個社會的運量、周轉(zhuǎn)量。抽樣調(diào)查取得的數(shù)據(jù)經(jīng)過電子計算機運用科學(xué)的計算方法，經(jīng)過合理推算后，再和下屬交通運輸部門企業(yè)上報的定期報表數(shù)據(jù)進行對比，從中找出差距，以此更真實，更準(zhǔn)確的反映交通運輸量指標(biāo)。根據(jù)對兩條不途徑取得的統(tǒng)計數(shù)據(jù)比較，分析；統(tǒng)計人員寫出高質(zhì)量的交通統(tǒng)計分析報告、統(tǒng)計預(yù)測報告，實現(xiàn)了交通統(tǒng)計信息工作質(zhì)的突破和飛躍，更好地為交通企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營和服務(wù)做貢獻。

三、應(yīng)用計算機技術(shù)，強化統(tǒng)計分析工作的效用

交通企業(yè)統(tǒng)計是交通部門統(tǒng)計資料的基本來源，是交通企業(yè)經(jīng)營決策的重要依據(jù)，做好統(tǒng)計工作的改革和創(chuàng)新是企業(yè)管理創(chuàng)新的重要組成部分。長期以來，交通的統(tǒng)計工作基本上是圍繞著政府部門轉(zhuǎn)，以完成國家各級主管部門布置的各種統(tǒng)計報表和各種統(tǒng)計調(diào)查任務(wù)為主要內(nèi)容，在為企業(yè)服務(wù)方面沒有充分發(fā)揮統(tǒng)計工作在企業(yè)中的作用，使統(tǒng)計工作處于從動、被動的工作狀態(tài)。為改變這種狀況，實現(xiàn)交通統(tǒng)計創(chuàng)新，近幾年，交通部門在加強統(tǒng)計算機和網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的同時，加大了對統(tǒng)計資料開發(fā)利用的力度，把統(tǒng)計工作重點轉(zhuǎn)移到統(tǒng)計資料深加工、統(tǒng)計分析研究上來，根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營情況主動進行專題研究，及時向領(lǐng)導(dǎo)和各職能科室提供研究報告，為企業(yè)的經(jīng)營決策提供了重要依據(jù)。例如，在企業(yè)提倡深挖潛力、降低成本時期，通過統(tǒng)計分析及研究，發(fā)現(xiàn)交通部門的實載率、里程利用率、好路率、運量、周轉(zhuǎn)量、燃油消耗率等主要指標(biāo)與相同規(guī)模的其他行業(yè)的企業(yè)比較，存在較大的差距，建議從原材料、工藝、操作制度、內(nèi)部管理等方面加以改進，如果相關(guān)指標(biāo)大幅度改善，必將取得較好的節(jié)能降耗效果。交通部門的企業(yè)據(jù)此成立了技術(shù)攻關(guān)小組進行研究探索，運用計算機分析，對比，制定了相應(yīng)對策，取得了顯著效果。

第9篇：交通運輸行業(yè)研究報告范文

[關(guān)鍵詞] 電子商務(wù) 物流 計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

由計算機及信息網(wǎng)絡(luò)推動的信息時代到來，社會分工越來越細(xì)化，商務(wù)流通領(lǐng)域表現(xiàn)的最為明顯，尤其是電子商務(wù)突飛猛進的發(fā)展，帶來了整個流通領(lǐng)域的變化，如傳統(tǒng)的商流、物流、資金流和信息流都有了專業(yè)分工。但需要注意的是，這四流之中除了“物流”涉及到物理的商品的實體在空間的移動之外，其余三流均可由計算機網(wǎng)絡(luò)完成。從這個意義上說“物流”無疑是整個基于信息產(chǎn)業(yè)的電子商務(wù)的基礎(chǔ)和支撐！但當(dāng)前，盡管我國已經(jīng)建設(shè)了全世界著名的集鐵路、水路、陸路航空四維一體的四通八達的交通網(wǎng)絡(luò)，但由于種種原因，具體到物流產(chǎn)業(yè)依然存在一些不盡人意的地方，物流企業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀也常常遭到業(yè)界的詬病，如在遙遠(yuǎn)的“老少邊窮”地區(qū)，物流的發(fā)展嚴(yán)重制約了電子商務(wù)的發(fā)展，筆者將老少邊窮地區(qū)的物流解讀為物流的“神經(jīng)”末梢，如何搞好這些交通狀況相對落后地區(qū)的物流問題，是一個重要的課題，也是本文所擬探討的。

一、物流的作用與發(fā)展現(xiàn)狀

（一）物流在電子商務(wù)中的作用

1、物流是電子商務(wù)流通的基礎(chǔ)

如前所述，物流是商務(wù)流通中的四個環(huán)節(jié)之中最為重要的環(huán)節(jié)、是基礎(chǔ)。因為只有其余三流都是可以在虛擬世界完成的，而物流必須是物理世界的物品的空間移動，從這個意義上看，物流發(fā)展就是電子商務(wù)發(fā)展的基礎(chǔ)和瓶頸。

2、電子商務(wù)是對現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)的挑戰(zhàn)

電子商務(wù)發(fā)展的重要特點是使得柔性生產(chǎn)與敏捷制造成為可能，因為其完全建立了企業(yè)之間直接的信息共享和貿(mào)易往來的基礎(chǔ)。但要實現(xiàn)這種目標(biāo)，則要求整個物流不論是原材料的購進，還是產(chǎn)成品的輸出或者說配送做到及時、準(zhǔn)確、安全、精準(zhǔn)――保質(zhì)保量的把物理對象送到指定的地點，完好無損的交給需要的客戶。因此，沒有現(xiàn)代化的物流技術(shù)基礎(chǔ)作支撐，現(xiàn)代化搞效的電子商務(wù)就只能是紙上談兵。

（二）我國物流發(fā)展現(xiàn)狀

1、物流資源難以優(yōu)化配置協(xié)同發(fā)揮作用

這主要是一個宏觀的管理體制問題，由于物流涉及到交通運輸行業(yè)，而無論是鐵路、公路還是水路還是航空，都是被分割在不同省市自治區(qū)里邊的，這四種交通方式的本身就受制于不同的行業(yè)部門管理，而涉及到的行政區(qū)域又是遍布全國的，這樣各自基于利益的考量而形成的“條塊分割”導(dǎo)致物流難以暢通是必然的，如何整合這些部門的權(quán)力與利益分布，優(yōu)化物流資源配置，避免重復(fù)建設(shè)、部門分割是一個亟待解決的問題；

2、基礎(chǔ)設(shè)施與技術(shù)裝備有待完善和改進

首先表現(xiàn)在我國各種交通運輸工具難以做到無縫銜接，各種運輸工具缺乏合理分工，市場利益交叉嚴(yán)重，電子商務(wù)需要的的各種不同運輸方式的高效率有效銜接的大型綜合性的貨物運輸樞紐、服務(wù)于區(qū)域或大中城市的物流集散基地、物流集散中心等現(xiàn)代物流設(shè)施依然比較落后，與西方發(fā)達國家相比尚存在一定的差距，這樣包括企業(yè)的信息管理水平與技術(shù)手段的綜合運用。需要特別強調(diào)的是“老少邊窮”地區(qū)交通狀況本來就落后，基礎(chǔ)設(shè)施基礎(chǔ)設(shè)備都不完善，同樣的物流，其成本在這些地區(qū)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于東部發(fā)達地區(qū)，由于缺乏利益的驅(qū)動，這些地區(qū)的物流節(jié)點更落后。

3、第三方物流市場發(fā)展空間不足，有待提高服務(wù)水平

由于受傳統(tǒng)經(jīng)營理念的影響，我國很多企業(yè)依然保留著一些不適合市場經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀，主要表現(xiàn)在“小而全”“大而全”的經(jīng)營模式，企業(yè)內(nèi)部往往自己設(shè)有專門的物流配送部門，它們的存在，從個別企業(yè)來說可能節(jié)省一定的成本，但從社會整體效益看，導(dǎo)致資源的嚴(yán)重浪費，這也是“重復(fù)建設(shè)”的一種表現(xiàn)方式，企業(yè)自有物流的后果是，導(dǎo)致專業(yè)的物流企業(yè)市場需求的不足，發(fā)展規(guī)模上不去。因此，無法進行設(shè)備設(shè)施的更新，只能提供簡單的倉儲和運輸服務(wù)，這與現(xiàn)代化物流專業(yè)的要求相差甚遠(yuǎn)。

4、物流高素質(zhì)人才匱乏，物流中心功能有待完善

首先，電子商務(wù)是本世紀(jì)產(chǎn)生的新的經(jīng)營業(yè)態(tài)，對從業(yè)的人員要求高，其不僅要具備物流專業(yè)知識，也要精通市場營銷業(yè)務(wù)，同時能夠掌握先進的管理技術(shù)系統(tǒng)如EDI、EOS的相關(guān)知識和管理方法，但當(dāng)前我國的物流專業(yè)人才培訓(xùn)尚處在發(fā)展階段，懂技術(shù)又懂管理的人才不足。

其次，物流配送中心缺乏整體系統(tǒng)的布局，現(xiàn)有的中心規(guī)模太少，數(shù)量不多，難以適應(yīng)飛速發(fā)展的電子商務(wù)的需要，同時地區(qū)之間發(fā)展的不平衡，尤其是老少邊窮地區(qū)，配送中心的規(guī)模少，現(xiàn)代化程度低，如地址的選擇、貨物的組配方案、運輸路徑的設(shè)計、庫存的優(yōu)化處理等等，依然需要半人工操作。

二、物流發(fā)展的基本對策

（一）加強整體部署與戰(zhàn)略規(guī)劃

科學(xué)制定物流產(chǎn)業(yè)政策建立現(xiàn)代化物流管理體制，這是政府層面應(yīng)當(dāng)著力解決的問題。首先，制定打破條塊分割，統(tǒng)一市場，反壟斷、反地方保護和地區(qū)封鎖的政策；其次，統(tǒng)籌規(guī)劃布局建設(shè)具有行業(yè)組織管理、可以進行宏觀調(diào)控的，社會化專業(yè)化物流服務(wù)體系；第三，鼓勵多種所有制成分共同參與，在全社會范圍內(nèi)優(yōu)化組合物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展；第四建立長期的物流人才培訓(xùn)機制，促進物流的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化發(fā)展；第五，給予“老少邊窮”地區(qū)物流發(fā)展所需要的資金支持，與稅收等政策優(yōu)惠。

（二）建立支撐電子商務(wù)的物流配送體系

首先，進一步加強交通運輸設(shè)備設(shè)施的建設(shè)，發(fā)揮各種運輸工具的作用優(yōu)勢以及其無縫銜接的探索；其次，加強網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)建設(shè)，技術(shù)完善公共網(wǎng)絡(luò)服務(wù)設(shè)施，增強商業(yè)專用的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

（三）扶持老少邊窮地區(qū)物流疏通物流“神經(jīng)”末梢

現(xiàn)代化物流配送體系，因其減少了流通環(huán)節(jié)從而節(jié)約了企業(yè)成本、和流通時間，生產(chǎn)和消費密切的結(jié)合起來，從而產(chǎn)生了電子商務(wù)的交易發(fā)展。對老少邊窮地區(qū)，由于歷史的和現(xiàn)實的問題，導(dǎo)致欠發(fā)達，欠開發(fā)，不僅是物流所需要的基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施的落后，整個經(jīng)濟發(fā)展都落后，因此，要實現(xiàn)這些地區(qū)的跨越式發(fā)展。首先，在國家優(yōu)惠政策的鼓勵支持下，按照商品的流向布局進行規(guī)劃，把有限的資金用在刀刃上，建立適合本地區(qū)的商品集散基地，和區(qū)域性物流中心。其次，適應(yīng)電子商務(wù)貨物多批次、少批量及供求雙方地域分散的特點，建立一整套集成化、規(guī)?；倪\輸配送體系。如在集裝箱吞吐量大港建立這樣的物流基地等。

綜上所述，物流是電子商務(wù)的重要組成部分，是實施電子商務(wù)的保證。要掃清我國電子商務(wù)物流發(fā)展中的障礙，當(dāng)務(wù)之急是政府和企業(yè)共同努力，盡快建立社會化、產(chǎn)業(yè)化和現(xiàn)代化的高效合理的物流體系。

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