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第1篇：海商法論文范文

【關(guān)鍵詞】上海物流業(yè)環(huán)境分析物流業(yè)發(fā)展

現(xiàn)代物流(Logistics)是物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動過程,是根據(jù)實際需要,將運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理等基本功能實施有機(jī)的結(jié)合(國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局,2001)。它主要包括四個方面:實質(zhì)流動、實質(zhì)存儲、信息流通和管理協(xié)調(diào)?，F(xiàn)代物流業(yè)的出現(xiàn)是社會分工細(xì)化演進(jìn)的必然結(jié)果,科學(xué)技術(shù)的發(fā)展、市場競爭的加劇、城市化與工業(yè)化的相互作用共同促進(jìn)了它的快速發(fā)展,并逐步形成一個新興產(chǎn)業(yè)體系。相關(guān)研究表明,現(xiàn)代物流業(yè)不僅降低加工成本,而且能夠降低交易成本(吳敬璉,2005),它的發(fā)展水平與經(jīng)濟(jì)增長和人均國內(nèi)生產(chǎn)總值的提升有很高的相關(guān)性。大力推進(jìn)上海現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展,對于率先轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式,加快形成以服務(wù)經(jīng)濟(jì)為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),提升城市綜合服務(wù)功能,增強(qiáng)城市國際競爭力具有十分重要的意義。

一、上?，F(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展回顧

1、規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大

2006年,全市貨物運輸總量7.26億噸,同比增長5.6%;港口貨物吞吐量5.37億噸,同比增長21.3%,連續(xù)兩年位居全球首位;集裝箱吞吐量2171.9萬標(biāo)準(zhǔn)箱,同比增長20.1%;航空貨郵量252.73萬噸,同比增長14.0%。

2、物流園區(qū)綜合服務(wù)功能提升

西北綜合物流園區(qū)已經(jīng)建成近40萬平方米標(biāo)準(zhǔn)化物流倉儲設(shè)施,承擔(dān)了全國60%的醫(yī)藥物流和全市75%以上的連鎖超市配送物流業(yè)務(wù);外高橋保稅物流園區(qū)實施“區(qū)港聯(lián)動”,在海關(guān)完善監(jiān)管工作的同時,做好配套服務(wù),顯著提高貨物流轉(zhuǎn)和通關(guān)效率;洋山保稅港區(qū)實施集裝箱裝卸、運輸全程信息化管理,為提高集裝箱中轉(zhuǎn)能力奠定基礎(chǔ)。目前已有13個航運、物流、加工項目和55家商貿(mào)型企業(yè)入駐;浦東空港物流園區(qū)規(guī)劃和建設(shè)同步進(jìn)行,貨物集散能力不斷增強(qiáng),信息平臺建設(shè)已經(jīng)啟動。

3、物流基地與產(chǎn)業(yè)基地開始形成聯(lián)動發(fā)展機(jī)制

上?；^(qū)學(xué)習(xí)借鑒世界級大型化工園區(qū)的成功經(jīng)驗,從化工企業(yè)集群的物流需求特點出發(fā),實施“物流傳輸一體化”,積極引進(jìn)專業(yè)化第三方物流企業(yè),對碼頭、管網(wǎng)、儲罐、鐵路、倉庫等物流設(shè)施進(jìn)行集中投資建設(shè)和統(tǒng)一經(jīng)營管理,構(gòu)建起對外交換和內(nèi)部循環(huán)相協(xié)調(diào)的物流體系。第三方物流公司在為化工生產(chǎn)企業(yè)提供服務(wù)的同時,經(jīng)營業(yè)績呈現(xiàn)穩(wěn)步上升的良好發(fā)展勢頭。

4、第三方物流服務(wù)水平和能力提高

在為外商投資制造業(yè)或商貿(mào)企業(yè)提供物流服務(wù)過程中,一批第三方物流企業(yè)注重供應(yīng)鏈管理和物流信息化建設(shè),物流服務(wù)能力明顯提高。安吉天地物流整合汽車生產(chǎn)零部件入廠、售后和進(jìn)出口等供應(yīng)鏈管理環(huán)節(jié),已成為國內(nèi)領(lǐng)先的第三方汽車物流供應(yīng)商,整車物流服務(wù)占國內(nèi)市場約35%;北芳物流已經(jīng)承接了30多家全球企業(yè)的物流項目業(yè)務(wù),在提供較高效率物流服務(wù)的過程中,不僅不斷提高自身供應(yīng)鏈物流服務(wù)水平,也增強(qiáng)了客戶競爭力。如為菲利浦亞明照明公司節(jié)約物流成本30%。佳吉快運依托品牌輸出管理,已建立覆蓋全國900多個縣級以上城市的服務(wù)網(wǎng)絡(luò),每月承接100萬票業(yè)務(wù),2006年營業(yè)收入將接近12億元,2007年第三次被評為中國物流百強(qiáng)企業(yè)。

二、上海現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展環(huán)境分析

1、有利因素

(1)經(jīng)濟(jì)實力雄厚,現(xiàn)代物流需求巨大。1992年以來,上海經(jīng)濟(jì)已連續(xù)15年保持兩位數(shù)增長。2006年,全市實現(xiàn)生產(chǎn)總值10296.97億元,首次突破1萬億元,按可比價格計算,比上年增長12%。按常住人口和當(dāng)年匯率折算的上海人均生產(chǎn)總值,1990年首次突破1000美元,1995年躍上2000美元臺階,1999年再上3000美元新臺階,至2006年實現(xiàn)歷史性跨越,達(dá)到7189美元,相當(dāng)于世界中等國家的水平。正在向現(xiàn)代化國際大都市目標(biāo)邁進(jìn)的上海,肩負(fù)著面向世界、服務(wù)全國、聯(lián)動“長江三角洲”的重任,在全國經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會發(fā)展中具有十分重要的地位和作用。在這個土地面積僅占全國0.06%、人口占全國1%的城市里,完成的財政收入占全國的八分之一,港口貨物吞吐量占全國的十分之一,口岸進(jìn)出口商品總額占全國的四分之一。同時,上海不斷促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級,先進(jìn)制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)加快發(fā)展。2006年,第二產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)增加值4997.81億元,按可比價格計算,比2000年增長1.1倍,平均每年增長13.2%;第三產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)增加值5205.35億元,比2000年增長86.9%,平均每年增長11%。三次產(chǎn)業(yè)的比例關(guān)系為0.9∶48.5∶50.6,第三產(chǎn)業(yè)比重已連續(xù)8年保持在50%以上。上海綜合經(jīng)濟(jì)實力顯著增強(qiáng),產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)日趨合理,將創(chuàng)造出巨大的對現(xiàn)代物流的需求,直接推動現(xiàn)代物流快速發(fā)展。

(2)地理位置優(yōu)越,基礎(chǔ)設(shè)施完善。上海地處太平洋西岸,亞洲大陸東沿,長江三角洲前緣,東瀕東海,南臨杭州灣,西接物阜民豐的江浙兩省,北臨長江入?？?正好位于我國南北弧形海岸線中部,交通便利,腹地廣闊,是名副其實的黃金水道樞紐。上海基礎(chǔ)設(shè)施完善,已經(jīng)形成樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化交通基礎(chǔ)設(shè)施,使得全世界50%左右的人口可以在5小時之內(nèi)到達(dá)。

(3)擁有大量的素質(zhì)較高、成本較低的綜合人力資源。上海人口整體文化素質(zhì)不斷提高。據(jù)2005年1%人口抽樣調(diào)查,上海6歲及以上常住人口中,具有大專及以上文化程度的人口占18.1%,與2000年第五次人口普查相比提高6.7個百分點;高中文化程度人口占24.8%,提高1個百分點。2006年,上海義務(wù)教育入學(xué)率達(dá)到99.9%,高中階段入學(xué)率達(dá)到99%,高考錄取率81.7%。另外,中高端物流管理人才也占有較高的比例。

(4)上海市政府和多個管理部門聯(lián)合推進(jìn),為上?，F(xiàn)代物流業(yè)的順利發(fā)展創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境。上海市政府在充分調(diào)研論證的基礎(chǔ)上,結(jié)合本地實際,制定了《上海市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展“十一五”規(guī)劃》,并以市政府文件的形式(滬府發(fā)[2007]17號,2007年4月27日),下發(fā)至各區(qū)、縣政府,市政府各委、辦、局,對“十一五”期間的上海現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展作了全面部署,指明了方向。市委組織部和市人事局支持市經(jīng)委委托復(fù)旦大學(xué)上海物流發(fā)展研究院首次組織高層物流管理人員赴日本、新加坡開展專題學(xué)習(xí)考察,了解國際現(xiàn)代物流先進(jìn)管理理念,推進(jìn)了物流企業(yè)之間的業(yè)務(wù)合作。市發(fā)展改革委已組織完成制定《上海市“十一五”現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點專項規(guī)劃》。市建設(shè)交通委、市經(jīng)委、市交通局和市公安局結(jié)合實施道路交通管理條例和整治“客車載貨”行為,進(jìn)一步分析城市配送物流需求,研究完善管理措施。市財稅局研究制定完善《上?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展引導(dǎo)資金管理辦法》,積極推薦第二批稅收試點物流企業(yè),數(shù)量明顯增加。上海海關(guān)大力推動上?！按罂诎丁⒋笸P(guān)、大平臺、大物流”建設(shè),營造高效率口岸通關(guān)環(huán)境。同時,繼續(xù)支持區(qū)港聯(lián)動試點,推動保稅區(qū)功能轉(zhuǎn)型和保稅物流業(yè)發(fā)展。

2、不利因素

(1)規(guī)模偏小。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的不斷發(fā)展,大型跨國公司成為大多數(shù)生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)發(fā)展的方向,而生產(chǎn)經(jīng)營的國際化則要求物流商擁有全球化的運作網(wǎng)絡(luò)為其提供物流支持。目前上海的物流企業(yè)規(guī)模偏小,不能提供這方面的支持,而且企業(yè)規(guī)模越小,運營成本往往就越高,進(jìn)而影響企業(yè)的經(jīng)營效益和長遠(yuǎn)發(fā)展。

(2)物流成本較高。企業(yè)物流成本由運營成本、庫存資金成本、資本成本和分?jǐn)偟墓芾碣M用四部分組成。據(jù)調(diào)查,上海制造企業(yè)物流成本中庫存資金成本和物流管理費用占比分別達(dá)到25%以上,總體上說原材料和產(chǎn)成品庫存較大,占壓資金較多。另外,物流企業(yè)中還普遍存在著重復(fù)征稅的現(xiàn)象。

(3)推動信息化、標(biāo)準(zhǔn)化的步伐緩慢。信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是現(xiàn)代物流的基礎(chǔ),也可以說是第一要素。上海物流企業(yè)與國外物流企業(yè)的差距,最大的在兩個方面:一是信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)落后;二是服務(wù)理念太差。這幾年,信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)普遍受到重視,企業(yè)物流信息平臺推進(jìn)速度較快,社會公共物流信息平臺也在規(guī)劃建設(shè),已涌現(xiàn)了一批優(yōu)秀案例,但由于主觀認(rèn)識差異與實際困難(如缺乏資金等),這項工作差距很大,需要有一個過程才能解決。標(biāo)準(zhǔn)化對物流業(yè)的發(fā)展生命攸關(guān),沒有標(biāo)準(zhǔn)化,物流全過程與供應(yīng)鏈全過程將無法進(jìn)行,將加大物流運作成本,而使現(xiàn)代物流失去意義。

三、上?，F(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展策略建議

1、加快物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

構(gòu)建以港口、機(jī)場設(shè)施為核心,公路、鐵路和內(nèi)河航運為依托,高效、便捷的多式聯(lián)運物流網(wǎng)絡(luò)。一是推進(jìn)洋山深水港區(qū)二期及后續(xù)工程、浦東機(jī)場擴(kuò)建工程、虹橋綜合交通樞紐、浦東鐵路二期、鐵路集裝箱中心站、長江隧橋工程、內(nèi)河航道改造等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),推動公、鐵、河、海、空相銜接的多式聯(lián)運發(fā)展。二是進(jìn)一步擴(kuò)展和強(qiáng)化港口、航空運輸網(wǎng)絡(luò),開辟新的航線,完善國際與國內(nèi)、干線與支線之間的銜接,不斷提高國際中轉(zhuǎn)物流能力和水平。三是根據(jù)長三角地區(qū)港口建設(shè)規(guī)劃,同步設(shè)計和建設(shè)多式聯(lián)運系統(tǒng),重點推進(jìn)水水中轉(zhuǎn)、水鐵中轉(zhuǎn)。四是完善相關(guān)物流節(jié)點的配套功能,有效發(fā)揮上海機(jī)場、港口、鐵路以及高速公路網(wǎng)等交通設(shè)施的輻射作用。

2、積極培育物流主體

推動上海物流企業(yè)運用現(xiàn)代物流理念,整合運輸、倉儲、配送、貨代、批發(fā)、零售以及信息服務(wù)等領(lǐng)域的資源,促進(jìn)相關(guān)行業(yè)物流功能整合和服務(wù)延伸,加快傳統(tǒng)物流企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。實力雄厚的物流企業(yè)還應(yīng)積極整合各種資源,爭取早日成為上市公司。一是抓住經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中不斷增長的物流需求,積極吸引國內(nèi)外物流企業(yè)特別是總部型物流企業(yè)落戶上海。二是支持物流企業(yè)開展業(yè)務(wù)流程、服務(wù)模式、應(yīng)用技術(shù)集成創(chuàng)新,進(jìn)一步擴(kuò)大物流市場規(guī)模、提升物流服務(wù)水平,逐步建立海外營銷渠道。三是形成一批服務(wù)水平高,國際競爭力強(qiáng)的物流骨干企業(yè),努力使上海成為中外物流企業(yè)的總部集聚地和系統(tǒng)集成營運中心。

3、優(yōu)化供應(yīng)鏈管理,降低物流成本,提升上海物流企業(yè)的國際競爭力

通過優(yōu)化供應(yīng)鏈管理,控制存貨,提高效率,物流成本將有明顯的下降空間。上海部分流通企業(yè)的配送中心經(jīng)過升級改造,已經(jīng)擁有先進(jìn)的倉儲設(shè)施和信息管理系統(tǒng),建立了支撐業(yè)務(wù)發(fā)展、具有先進(jìn)水平的物流配送網(wǎng)絡(luò)。上海醫(yī)藥物流中心自2月份試運營以來,已承擔(dān)上醫(yī)股份70億元藥品銷售的物流業(yè)務(wù),預(yù)計全年藥品庫存占用資金可下降33%?？傻墓?yīng)鏈管理中心通過精益物流管理,加強(qiáng)成本控制,物流配送成本比同行低30%,訂單滿足率達(dá)到98%,接近國際先進(jìn)水平。聯(lián)華超市配送中心發(fā)揮現(xiàn)代物流設(shè)施的功效,庫存商品資金下降45%,商品損耗率從萬分之三降到萬分之零點一六。通過物流管理降低成本,加快周轉(zhuǎn),將進(jìn)一步提升上海物流企業(yè)的國際競爭力,轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式,提高經(jīng)濟(jì)增長質(zhì)量與效益。

4、提高物流信息技術(shù)應(yīng)用水平

加強(qiáng)信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的基礎(chǔ)應(yīng)用,推進(jìn)各類物流信息資源的整合和利用。一是充分利用信息化建設(shè)成果,深化上海電子口岸建設(shè),規(guī)范物流各環(huán)節(jié)公共信息交換標(biāo)準(zhǔn),建立以公共信息交換系統(tǒng)為核心,具有供應(yīng)鏈管理、業(yè)務(wù)協(xié)同和專業(yè)化服務(wù)等功能的現(xiàn)代物流公共信息服務(wù)平臺,實現(xiàn)各類物流信息資源的整合,推動與國內(nèi)外物流信息網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通,為長三角地區(qū)乃至全國的物流發(fā)展提供服務(wù)。二是不斷提高企業(yè)物流管理信息化水平,促進(jìn)先進(jìn)物流信息系統(tǒng)和裝備設(shè)施的廣泛應(yīng)用,鼓勵企業(yè)運用倉儲管理系統(tǒng)(WMS)、運輸管理系統(tǒng)(TMS)、電子訂貨系統(tǒng)(EOS)等信息管理系統(tǒng),以及自動立體化倉庫(ASW)、自動導(dǎo)向車(AGV)、射頻識別技術(shù)(RFID)等裝備技術(shù),進(jìn)一步提高物流的速度和效率,降低企業(yè)物流成本。三是積極組織相關(guān)科研機(jī)構(gòu)、高校、企業(yè)、中介組織進(jìn)行產(chǎn)學(xué)研合作,參與物流前沿技術(shù)研制和開發(fā),使上海成為物流信息技術(shù)的研發(fā)高地。

5、加大物流標(biāo)準(zhǔn)化工作力度

以物流信息標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和管理標(biāo)準(zhǔn)為切入點,參照國際通行標(biāo)準(zhǔn),集中精力研究制定一批對上海物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展和服務(wù)水平提升有重大影響的物流標(biāo)準(zhǔn)。一是積極參與相關(guān)物流國家標(biāo)準(zhǔn)的研究制定和宣傳推廣,爭取先試先行。上海市標(biāo)準(zhǔn)化研究院已積極參與制定《物流中心作業(yè)通用規(guī)范》、《物流中心分類與基本要求》、《物流服務(wù)合同準(zhǔn)則》、《第三方物流服務(wù)質(zhì)量規(guī)范》等4個國家標(biāo)準(zhǔn)。安吉天地制定的汽車倉儲、運輸和裝卸等作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)已成為全國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。二是在本市重點物流園區(qū)和骨干物流企業(yè)啟動一批物流標(biāo)準(zhǔn)化示范工程,重點推動口岸物流、制造業(yè)物流、城市配送物流標(biāo)準(zhǔn)化示范工程建設(shè),不斷提高上海物流標(biāo)準(zhǔn)化的水平。三是建設(shè)物流標(biāo)準(zhǔn)信息庫,推進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)咨詢、實施及認(rèn)證等配套服務(wù)工作,適應(yīng)物流企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)需求。

6、加快長三角物流聯(lián)動發(fā)展

充分發(fā)揮長三角物流發(fā)展聯(lián)席會議制度的作用,協(xié)調(diào)建立利益共享、合作共贏的聯(lián)動機(jī)制,促進(jìn)長三角物流聯(lián)動發(fā)展。一是加強(qiáng)物流規(guī)劃的協(xié)調(diào)和配合,整合長三角區(qū)域內(nèi)物流資源,合力推進(jìn)長江黃金水道建設(shè),以蘇通大橋竣工為契機(jī),在包括整個蘇北地區(qū)在內(nèi)的長三角區(qū)域合理布局物流設(shè)施,努力構(gòu)建區(qū)域一體化的物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。二是不斷推進(jìn)長三角港口間及相關(guān)領(lǐng)域的物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè),并爭取若干條件成熟的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)在長三角地區(qū)先行先試。三是以上海電子商務(wù)口岸為依托,推進(jìn)物流信息平臺對接,逐步向物流商務(wù)服務(wù)延伸,推進(jìn)以“屬地申報、口岸驗放”為主要內(nèi)容的區(qū)域通關(guān)模式改革,實現(xiàn)長三角口岸通關(guān)便利化。

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第2篇：海商法論文范文

中圖分類號：D922.28文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1009-0592（2013）09-021-02

鑒于海上保險作為“保險之母”的歷史地位以及其所涉海上風(fēng)險的特殊性，一般各國都對其進(jìn)行特別的立法規(guī)定。這在我國亦然——雖然我國沒有制定單獨的海上保險法，但《海商法》第12章以單獨一章的形式對海上保險進(jìn)行了特別的規(guī)定。由于我國《保險法》并未排除對海上保險的調(diào)整，因此，頒布在后的《保險法》如何與《海商法》進(jìn)行良好的協(xié)調(diào)就成了一個值得考慮的問題。

一、我國海上保險與一般保險的立法體例

如前所述，我國并未對海上保險單行立法，也并未在《保險法》第二章“保險合同”中對海上保險進(jìn)行專門的規(guī)定，而是在《海商法》中以“海上保險合同”一章的方式解決海上保險關(guān)系的特殊調(diào)整問題。根據(jù)《保險法》第184條“海上保險適用《中華人民共和國海商法》的有關(guān)規(guī)定；《中華人民共和國海商法》未規(guī)定的，適用本法的有關(guān)規(guī)定”和最高人民法院《關(guān)于審理海上保險糾紛案件若干問題的規(guī)定》第1條“審理海上保險合同糾紛案件，適用海商法的規(guī)定；海商法沒有規(guī)定的，適用保險法的有關(guān)規(guī)定；海商法、保險法均沒有規(guī)定的，適用合同法等其他相關(guān)法律的規(guī)定”的規(guī)定，我國海上保險和一般保險的立法體例為一元主義模式：即就海上保險來說，《保險法》與《海商法》之間在法律適用上構(gòu)成一般法與特別法的關(guān)系——《海商法》第十二章是特別法，《保險法》則為一般法。

二、我國海上保險與一般保險立法的不協(xié)調(diào)

《海商法》與《保險法》之間的不協(xié)調(diào)概括起來主要體現(xiàn)在以下兩個方面：

（一）《海商法》與《保險法》規(guī)定的不協(xié)調(diào)

雖然《海商法》關(guān)于海上保險的規(guī)定屬于特別法，其規(guī)定與《保險法》存在不一致實屬正常，但是這種不一致應(yīng)當(dāng)僅限于海上保險相較于一般保險的特別之處，而對于非具有特殊性的一般規(guī)定，《海商法》應(yīng)當(dāng)與《保險法》保持一致或者不予規(guī)定，以體現(xiàn)立法思想的一致性和法律體系的協(xié)調(diào)性。然而現(xiàn)實的情況卻是《海商法》中許多與《保險法》相沖突的規(guī)定并不具有海上保險的特殊性。以重復(fù)保險為例，兩法在重復(fù)保險的構(gòu)成條件和保險人之間的分?jǐn)傇瓌t上都存在明顯的沖突：就構(gòu)成條件來說，《海商法》下重復(fù)保險的判斷標(biāo)準(zhǔn)是保險金額總和超過保險標(biāo)的的價值，而《保險法》下重復(fù)保險的判斷標(biāo)準(zhǔn)則是保險金額總和超過保險價值；就保險人之間的分?jǐn)傇瓌t來說，《海商法》采用的是連帶賠償主義，而《保險法》采用的則是比例賠償主義。筆者認(rèn)為，與一般保險相比，無論從重復(fù)保險防止被保險人從保險中盈利、制止道德危險的立法目的上還是重復(fù)保險在實踐中的存在方式上，海上保險都不存在特殊性，因此，兩法關(guān)于重復(fù)保險的區(qū)別規(guī)定也就欠缺合理性，頗為不協(xié)調(diào)。當(dāng)然，類似的這種不協(xié)調(diào)還體現(xiàn)在兩法關(guān)于保險合同當(dāng)事人、保險合同法定條款以及不定值保險下保險價值的計算方法上。

（二）《保險法》規(guī)定直接適用于海上保險的不協(xié)調(diào)

《保險法》的規(guī)定直接適用到海上保險領(lǐng)域時可能會產(chǎn)生理論上的沖突。以疑義利益解釋原則為例，由于我國《海商法》并未對海上保險合同的解釋規(guī)則作出特別規(guī)定，因此《保險法》第31條有關(guān)疑義利益解釋的規(guī)定就將適用到海上保險領(lǐng)域。然而，這種直接適用可能會與海上保險的現(xiàn)實情況格格不入。以船舶保險為例，有的學(xué)者就認(rèn)為疑義利益解釋規(guī)則不應(yīng)適用到船舶保險合同中，因為：（1）現(xiàn)有船舶保險條款業(yè)已經(jīng)過主管部門審批（不僅僅是備案），其不存在不公平或損害被保險人利益的條款。（2）船舶保險不是消費者保險。航運公司往往有專業(yè)的保賠人員負(fù)責(zé)船舶保險的安排，或通過專業(yè)的保險經(jīng)紀(jì)人來安排，其對保險條款的術(shù)語應(yīng)能理解把握。（3）該條款使用已經(jīng)有很長時間，被保險人對條款應(yīng)該完全知悉。（4）國外海上保險實務(wù)中沒有適用“不利解釋”原則的先例。 因此，將《保險法》的規(guī)定直接適用于商業(yè)保險合同性質(zhì)的海上保險可能產(chǎn)生“水土不服”的狀況。

三、我國海上保險與一般保險立法不協(xié)調(diào)的成因分析

（一）《海商法》的修訂不及時

海上保險立法與一般保險立法時間上的倒置是導(dǎo)致目前兩法之間不協(xié)調(diào)的主要原因之一。從立法理論來看，如果是不同的法律部門的一般法和特別法，理想的模式是一般法在先而特別法在后，這樣才能保證內(nèi)容的協(xié)調(diào)性和法制的統(tǒng)一性。 但由于在1993年《海商法》頒布實施時尚無一般性的保險立法，所以《海商法》不得不對原本應(yīng)屬于一般保險法范疇的內(nèi)容做出了規(guī)定。而隨著保險理論的發(fā)展和《保險法》的出臺及修訂，《海商法》中的許多規(guī)定，都已經(jīng)成為了非必要和不符合我國保險理論新發(fā)展的規(guī)定。從立法協(xié)調(diào)的角度出發(fā)，這些規(guī)定亟待刪除或者修改。然而《海商法》自頒布以來未進(jìn)行過任何修訂，這也不可避免地造成了《海商法》與《保險法》之間的不協(xié)調(diào)。

（二）《海商法》與《保險法》借鑒的法律不同

造成我國海上保險與一般保險法之間立法不協(xié)調(diào)的另一主要因素是《海商法》與《保險法》所借鑒的法律不同——《海商法》第十二章主要參考的是英國1906年《海上保險法》，而《保險法》則更多地借鑒了大陸法系國家的立法。我們知道，英國1906年《海上保險法》更多傾向的是保險人利益，而大陸法系國家的保險立法更多傾向的是被保險人利益，因此，這種參考法律價值取向的不同也加劇了《海商法》與《保險法》之間的不協(xié)調(diào)。這一點，最明顯的例證就是兩法關(guān)于保險合同訴訟時效起算點的規(guī)定：在《保險法》下，訴訟時效自被保險人“知道或應(yīng)當(dāng)知道保險事故發(fā)生之日起計算”，與大陸法系時效立法相近；而在《海商法》下訴訟時效則是“自保險事故發(fā)生之日起計算”，與英美法系時效立法一致。

（三）時代變遷和保險理論新發(fā)展對海上保險特殊性帶來的沖擊

英國1906年《海上保險法》是在當(dāng)時造船水平相對低下、通訊仍不發(fā)達(dá)的時代背景下制定的，當(dāng)時的海上活動相比于其他活動確有其獨特的高風(fēng)險，因此，該法規(guī)定了許多傾向于保險人利益的制度來鼓勵保險人 對海上活動的承保。然而隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，海上風(fēng)險已經(jīng)不再那么不可抗御，對海上保險人進(jìn)行傾向保護(hù)的需求和基礎(chǔ)也已經(jīng)大大弱化。同時，一般保險中“保護(hù)被保險人”的價值取向也逐漸滲透到海上保險領(lǐng)域：海上保險法在現(xiàn)代逐漸趨向保護(hù)被保險人利益的立法價值，出現(xiàn)了諸如對被保險人告知義務(wù)的弱化、保險利益的擴(kuò)大化等趨勢。

因此，在時代變遷和保險理論快速發(fā)展的背景下，改革開放初期制定的《海商法》與歷經(jīng)兩次修改的《保險法》之間存在不協(xié)調(diào)之處就變得情有可原。而這種不協(xié)調(diào)最明顯的例證便是兩法對于告知義務(wù)規(guī)定的不同：《海商法》下被保險人的告知方式為主動告知，而《保險法》下被保險人的告知方式為被動告知。

四、我國海上保險與一般保險立法的協(xié)調(diào)路徑

（一）保留現(xiàn)有的立法體例

討論我國海上保險與一般保險立法的協(xié)調(diào)路徑，首先應(yīng)當(dāng)明確的一個問題是我國現(xiàn)有的海上保險與一般保險的立法體例是否應(yīng)當(dāng)保留。筆者認(rèn)為，我國當(dāng)前的立法體例應(yīng)當(dāng)保留，理由如下：

首先，當(dāng)前的立法體例能體現(xiàn)海上保險的特殊性和相對獨立性。海上保險作為現(xiàn)代保險的起源，無論在其保障內(nèi)容、價值取向、實踐基礎(chǔ)還是國際性上都與其他的一般保險有著明顯的區(qū)別 ，因此，在對海上保險進(jìn)行立法時，必須考慮海上保險的這種特殊性。從目前的國外立法實踐來看，大多數(shù)國家在立法時也都注重保持海上保險法的相對獨立性來體現(xiàn)海上保險實務(wù)的特殊性。我國目前的立法體例通過在《海商法》中對海上保險進(jìn)行特別規(guī)定的方式體現(xiàn)了海上保險的特殊性和相對獨立性，符合海上保險實踐的需求。

其次，保留當(dāng)前的立法體例能夠最大程度上減少海上保險立法變動對其他法律的沖擊，因為推翻現(xiàn)有的立法體例將極大地破壞《海商法》的完整性和《保險法》的穩(wěn)定性。我們知道，海商法“四處滲透著保險的觸角”，因此，如果將海上保險從《海商法》中獨立出來，則《海商法》的完整性將遭到極大的破壞。同時，對現(xiàn)有立法體例的變動也將意味著《保險法》的再次修改：至少其第184條的規(guī)定將不再適用——這對于《保險法》的穩(wěn)定性（2009年剛歷經(jīng)一次大修）來說是一個不小的破壞。因此，在保留現(xiàn)有的立法體例的基礎(chǔ)上對《海商法》和《保險法》的規(guī)定進(jìn)行協(xié)調(diào)是當(dāng)前最平穩(wěn)的一種立法協(xié)調(diào)方式。

最后，在保留當(dāng)前立法體例的基礎(chǔ)上對兩法進(jìn)行協(xié)調(diào)是對立法成本的節(jié)約。立法不僅是一種政治行為，同時也是一種經(jīng)濟(jì)行為。 如果立法體例的變更不僅需要耗費大量立法資源，并將致使人們在運用法律時產(chǎn)生認(rèn)知上的根本改變，那么我們就必須考量付出如此之大的立法成本是否物有所值。筆者認(rèn)為，相比于推翻當(dāng)前的立法體例重新立法，在保留現(xiàn)有立法體例的基礎(chǔ)上通過對《海商法》的修訂來完成兩法的協(xié)調(diào)無疑在立法成本上更為經(jīng)濟(jì)。

綜上，在筆者看來，現(xiàn)有的海上保險與一般保險的立法體例值得肯定和保留。

（二）修改《海商法》第12章

在保留現(xiàn)有立法體例的基礎(chǔ)上，筆者認(rèn)為修改《海商法》將是協(xié)調(diào)海上保險與一般保險立法的不二選擇：這既適應(yīng)了《海商法》在制定20周年后修改呼聲高漲的立法進(jìn)程，也符合《海商法》第12章規(guī)定本身需要改進(jìn)的客觀現(xiàn)實。而在《海商法》海上保險這一章的修改過程中，筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)著重注意三方面的問題：

首先，基于《海商法》關(guān)于海上保險的規(guī)定屬于特別法的性質(zhì)，原則上應(yīng)當(dāng)只保留基于海上保險的特殊性而需要對其進(jìn)行特別規(guī)定的條款——關(guān)于海上保險合同的一般事項應(yīng)不再進(jìn)行規(guī)定，適用《保險法》即可。這既是對立法成本的節(jié)約，也是特別法的立法目的使然。

其次，基于海上保險屬于商業(yè)保險的性質(zhì)（區(qū)別于一般的消費者保險），對于《保險法》中某些不宜適用于海上保險的規(guī)定，應(yīng)在《海商法》中明確排除適用，以避免爭議。

最后，《海商法》的修改應(yīng)當(dāng)考慮到海上風(fēng)險特殊性的弱化的客觀現(xiàn)實以及當(dāng)前“保護(hù)被保險人利益”的價值傾向，對傳統(tǒng)的海上保險制度進(jìn)行全面的衡量和取舍，使保險人和被保險人的利益達(dá)到符合當(dāng)前客觀需求的平衡。

五、結(jié)語

我國海上保險和一般保險立法存在的不協(xié)調(diào)是由于我國當(dāng)時特定的立法背景和當(dāng)前《海商法》的修法進(jìn)程落后所造成的。在時代變遷和保險理論不斷發(fā)展的今天，應(yīng)當(dāng)在保留現(xiàn)有立法體例的基礎(chǔ)上對我國《海商法》第12章進(jìn)行修改，以達(dá)到使海上保險與一般保險立法相協(xié)調(diào)的目標(biāo)。

注釋：

初北平.船舶保險條款研究.大連海事大學(xué)博士學(xué)位論文.2008.189.

王海波.論中國海上保險法與一般保險法之協(xié)調(diào).復(fù)旦大學(xué)博士學(xué)位論文.2012.45.

司玉琢.國際海事立法趨勢及對策研究.北京：法律出版社.2002.353

第3篇：海商法論文范文

論文摘要：學(xué)生在學(xué)校發(fā)生了傷害事故，尤其是體育傷害事故，學(xué)校是否應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，承擔(dān)何種責(zé)任等等，這些問題直接關(guān)系到學(xué)校和師生合法權(quán)益的保障。妥善處理學(xué)生體育傷害事故，正確認(rèn)定事故責(zé)任，對于全面保障師生人身安全，維護(hù)正常體育教學(xué)秩序是非常重要的。

1　問題的提出

我國的大中小學(xué)共有2億多名在校學(xué)生，這是一個相當(dāng)大的社會群體。學(xué)校體育是學(xué)校教育的重要組成部分，在以“健康第一”為指導(dǎo)思想，全面發(fā)展學(xué)生素質(zhì)的同時，學(xué)校體育更加受到重視，學(xué)生的體育活動更加豐富多彩。但是，近年來，隨著學(xué)校招生規(guī)模的不斷擴(kuò)大，參加體育課內(nèi)外活動和鍛煉的學(xué)生人數(shù)越來越多。同時，社會的迅速發(fā)展和學(xué)校體育改革的不斷完善使體育選項課日漸增多，學(xué)校體育教學(xué)活動日趨豐富，而體育教學(xué)經(jīng)費投入?yún)s相對不足，導(dǎo)致了學(xué)校體育場地、設(shè)施缺乏、器械陳舊，難以滿足教學(xué)的需求。加之教師責(zé)任心不強(qiáng)，或者專業(yè)水平偏低、教法不得當(dāng)，或是課堂組織紀(jì)律松散等。使學(xué)校體育傷害事故日益增多，由此引發(fā)的糾紛及其索賠與日俱增，其事故不僅給學(xué)生及其家長帶來不幸，也影響到學(xué)校教育教學(xué)工作的正常開展，不利于學(xué)校素質(zhì)教育向更深層次推進(jìn)，將會影響一代人的成長。因此，學(xué)校為避免傷害事故的發(fā)生，采取?肖極措施：縮小學(xué)生參加課外體育活動的空間、時間，拆除部分體育設(shè)施，禁止學(xué)生參加劇烈的體育活動，取?肖有難度、有危險的體育項目等，學(xué)校進(jìn)行“自我保護(hù)”的短視行為，對青少年學(xué)生的健康成長造成諸多不利影響。為此，2002年9月1日教育部頒布實施了《學(xué)生傷害事故處理辦法》，以下簡稱《辦法》，該《辦法》的實施無疑將會有利于保障師生雙方的利益，從而有利于教學(xué)的順利進(jìn)行和素質(zhì)教育的順利實施。開展學(xué)校體育傷害事故的研究與探討，特別是有關(guān)法律責(zé)任方面的研究，對于澄清一些人的模糊認(rèn)識，防范和處理學(xué)校體育傷害事故，消除負(fù)面影響具有重要的現(xiàn)實意義。

2　學(xué)校體育傷害事故的概念、范圍、類型與原因

2．1學(xué)校體育傷害事故的概念

學(xué)生體育傷害事故，是指學(xué)生在學(xué)校體育活動中(包括體育教學(xué)、課余訓(xùn)練、運動競賽和課外體育活動)，所發(fā)生的學(xué)生實質(zhì)性的人身傷害或死亡事故。

2．2學(xué)校體育傷害事故的范圍

2002年出臺的教育部《學(xué)生傷害事故處理辦法》第2條明確了學(xué)生傷害事故的范圍：在學(xué)校實施的教育教學(xué)活動或?qū)W校規(guī)定組織的校外活動中，以及在學(xué)校負(fù)有管理責(zé)任的校舍、場地、其他教育教學(xué)設(shè)施、生活設(shè)施內(nèi)發(fā)生的，造成在校學(xué)生人身損害后果的事故。學(xué)校體育傷害事故也適用這一范圍。學(xué)校體育是學(xué)生體育傷害事故的重災(zāi)區(qū)，這是由于學(xué)校體育本身所特有的活動性、對抗性、冒險性等特點所決定的。作為學(xué)校，在體育活動組織、管理過程中正確履行了職責(zé)，合理注意應(yīng)盡的義務(wù)，與學(xué)生發(fā)生的傷害沒有因果關(guān)系。一般來講，輕微扭傷、搓傷、拉傷、碰傷、摔傷等體育運動中常見的損傷，若非他人故意侵犯所致，都不應(yīng)列入學(xué)生體育傷害事故的討論和研究范疇。

2．3學(xué)校體育傷害事故的類型

學(xué)校體育傷害事故主要有以下幾種類型：(1)在學(xué)校正常的體育教育教學(xué)活動中發(fā)生的傷害事故；(2)非授課時間(即課問休息或課外活動時)學(xué)生在校園內(nèi)進(jìn)行身體活動時的傷害事故；(3)由于學(xué)校管理不善造成的學(xué)生身體傷害事故；(4)由于教師的不當(dāng)教育行為對學(xué)生身體造成的傷害事故。

2．4學(xué)校體育傷害事故的原因

對于學(xué)校體育傷害事故發(fā)生的原因，專家學(xué)者從不同的視角進(jìn)行了分析和研究。

第一，從觀念層面來看，體育教學(xué)事故的發(fā)生往往是由于學(xué)校體育管理人員，有關(guān)的教學(xué)人員，以及學(xué)生自身對這類問題的重視不夠從而出現(xiàn)思想上的麻痹和疏忽，造成對教學(xué)中的一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)的忽視，從而誘發(fā)事故發(fā)生。從大量的實例來看，很多體育教學(xué)傷害事故都與思想觀念上的麻痹松弛有關(guān)。

第二，從制度層面看，目前我國針對學(xué)校體育傷害事故所制定的法律規(guī)范尚不夠完善，現(xiàn)實的針對性還不夠。從目前體育教學(xué)中可以作為規(guī)范的法律法規(guī)來看，可以引以為據(jù)的僅有《學(xué)校體育傷害事故的處理辦法》。其他相關(guān)法律規(guī)定，如中華人民共和國《教育法》、《體育法》、《未成年人保護(hù)法》、《民法》、《憲法》等，雖然有部分條款與我們所關(guān)注的問題有關(guān)，但畢竟缺乏直接的現(xiàn)實針對性。這就造成了一旦發(fā)生體育教學(xué)傷害事故，很難找到強(qiáng)有力的法律法規(guī)的依據(jù)。這種狀況，不僅對學(xué)術(shù)體育教學(xué)不利，而也對事故中受傷害者不利。此外，在學(xué)校體育事故的管理體制方面。仍然存在一些值得注意的不完善之處，還跟不上時代的要求。這在客觀上為防范和處理傷害事故造成了障礙。

第三，從器物層面看，我國經(jīng)過了20幾年的改革開放，經(jīng)濟(jì)得到了較大發(fā)展，國家對教育投入不斷增加，教學(xué)的條件也得到了很大的改善。但是，隨著各個大專院校不斷擴(kuò)招，有關(guān)方面對學(xué)校體育教學(xué)方面的投入就顯得相對滯后，跟不上形勢發(fā)展的需要。體育教學(xué)經(jīng)費投入的不足，導(dǎo)致了學(xué)校體育場地、體育設(shè)施缺乏，器械陳舊，難以滿足教學(xué)的需求。在客觀上，這形成了誘發(fā)事故的潛在因素。

3　過錯責(zé)任原則是認(rèn)定學(xué)校體育傷害事故責(zé)任基礎(chǔ)

在我國民法理論中，民事責(zé)任的歸責(zé)原則體系是由過錨責(zé)任原則、無過錯責(zé)任原則、公平責(zé)任原則所構(gòu)成的。過錯責(zé)任原則是以行為人的過錯承擔(dān)民事責(zé)任要件的歸責(zé)原則?！吨腥A人民共和國民法通則》第106條第2款規(guī)定：“公民、法人由于過錯侵害國家的、集體的財產(chǎn)、侵害他人財產(chǎn)、人身的應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任?！边@是我國民法關(guān)于民事責(zé)任的一般規(guī)定，是行為人因過錯而承擔(dān)民事責(zé)任的依據(jù)?！掇k法》第8條第2款規(guī)定：“因?qū)W校、學(xué)生或者其他相關(guān)當(dāng)事人的過錯造成學(xué)生的傷害事故，相關(guān)當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)根據(jù)其行為過錯程度的比例及其與損害后果之間的因果關(guān)系承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任?！笨梢钥闯?，目前學(xué)生傷害事故責(zé)任采用的是過錯原則。也就是說，只有學(xué)校對學(xué)生體育傷害事故的發(fā)生有過錯，才能負(fù)損害賠償責(zé)任。那么，目前學(xué)生體育傷害事故的法律、法規(guī)的界定，應(yīng)根據(jù)民法及《辦法》的有關(guān)規(guī)定，以其過錯責(zé)任原則為基礎(chǔ)，來認(rèn)定事故的責(zé)任歸屬，不能簡單地認(rèn)為只要發(fā)生體育傷害事故，都一律由學(xué)校承擔(dān)，這顯然既不合理，也不合法。對事故的發(fā)生，學(xué)校如有過錯，應(yīng)承擔(dān)過錯責(zé)任。如沒有過錯，一般情況下，不承擔(dān)責(zé)任或分擔(dān)責(zé)任。如因?qū)W生本人的過錯，或其他學(xué)生對該學(xué)生的傷害有過錯，而且學(xué)校不存在管理、教育不當(dāng)?shù)膯栴}，學(xué)校也不承擔(dān)責(zé)任，而由過錯者承擔(dān)。這符合民法的公平、公正的原則。

4　學(xué)生體育傷害事故的責(zé)任認(rèn)定

因?qū)W校在人員構(gòu)成上有群體性，在教育活動安排上具有多樣性，在教育時間上具有相對持久性，在教育群體構(gòu)成上具有復(fù)雜性。學(xué)校教育的這些特點決定了學(xué)生體育傷害事故的不可避免性。根據(jù)民法和《辦法》的有關(guān)規(guī)定，學(xué)生體育傷害事故的責(zé)任認(rèn)定，一般情況下大體有以下3種：

4．1學(xué)校直接責(zé)任事故

學(xué)校的過失行為與損害事實之間存在因果關(guān)系，是學(xué)校承擔(dān)責(zé)任的客觀依據(jù)。對于這類事故，學(xué)校要承擔(dān)主要甚至全部責(zé)任：(1)學(xué)校有關(guān)人員玩忽職守，致使運動場館、房屋倒塌；(2)體育教師體罰學(xué)生或變相體罰學(xué)生；(3)在體育教學(xué)過程中，學(xué)校未能落實安全保護(hù)措施，或教師違反教學(xué)大綱、教學(xué)常規(guī)；(4)在學(xué)校課外活動或組織的社會體育實踐活動中，指導(dǎo)教師實施了錯誤的指導(dǎo)；(5)學(xué)校體育設(shè)備、設(shè)施陳舊老化，或處置使用不當(dāng)；(6)學(xué)校體育物品堆放或懸掛不當(dāng)；(7)在正常體育教學(xué)時間內(nèi)，教育人員撤離工作崗位；(8)在學(xué)校組織的課外體育活動中，有關(guān)人員玩忽職守，沒有履行教育管理職責(zé)；(9)學(xué)校體育活動中，組織者衛(wèi)生工作不力，造成食物中毒。

4．2學(xué)校間接責(zé)任事故

這類事故一般不在學(xué)校內(nèi)發(fā)生，而是在學(xué)生之間，或?qū)W生本人，或其它一些非學(xué)校因素等，但在事故發(fā)生過程中，學(xué)校由于某些過錯或措施不力，客觀上為事故的發(fā)生或傷害程度的加重提供了條件，對于這類事故，主要應(yīng)由肇事方的法定監(jiān)護(hù)人或肇事方承擔(dān)主要責(zé)任，學(xué)校可視具體情況承擔(dān)責(zé)任：(1)學(xué)校或有關(guān)教育人員在教育過程中有某些過失，但不直接導(dǎo)致學(xué)生傷害；(2)在正常的體育教學(xué)時間內(nèi)，教師隨意讓學(xué)生中途離開；(3)在課外活動或?qū)W校組織的體育活動中，學(xué)校未安排有關(guān)人員值班．或有關(guān)人員不負(fù)責(zé)任，撤離崗位，這期間學(xué)生相互打鬧、游戲失手或活動不慎引起傷害；(4)在學(xué)校組織的校外體育活動中，事故的直接責(zé)任為校外部門，但學(xué)校組織管理措施有不完善之處；(5)傷害事故發(fā)生后，學(xué)校沒有及時將受傷學(xué)生送往醫(yī)院，或采取其他必要的醫(yī)療救護(hù)措施，由此延誤病情或?qū)е聜又兀?6)有關(guān)人員對活動場所內(nèi)已發(fā)生的打架斗毆事件沒有及時制止，致使傷害程度加重。

4．3學(xué)校無責(zé)任事故

學(xué)校在事故發(fā)生過程中，沒有任何過錯，因此不承擔(dān)任何責(zé)任：①活動中不能預(yù)見、不可避免并不能克服的情況；②學(xué)生體質(zhì)特殊或疾病復(fù)發(fā)，學(xué)校事先又未得到家長和學(xué)生的通知；③學(xué)校和有關(guān)教育人員的教育方法完全正確合理，學(xué)生卻在活動場所內(nèi)自傷、自殺；④事故盡管發(fā)生在校內(nèi)，但純屬學(xué)生違犯紀(jì)律引起．并在此事件中學(xué)校能證明沒有任何過失；⑤學(xué)生在往返活動場所的路t：發(fā)生交通事故；⑥在學(xué)校組織的校外活動中，肇事原因純屬學(xué)校以外的其他因素，并且學(xué)校組織措施得力，有關(guān)人員盡到教育管理責(zé)任；⑦事故盡管發(fā)生在活動場所，但純屬校外人員私自闖人尋釁鬧事，擾亂正常教學(xué)秩序。

4．4學(xué)生的責(zé)任認(rèn)定

依照《民法通則》的規(guī)定，在我國年滿l8周歲的公民為完全民事行為能力人，可以建立從事民事行為，承擔(dān)民事責(zé)任。未滿18周歲的公民為未成年人，未成年人的父母是其法定監(jiān)護(hù)人，由其代替未成年人行使民事權(quán)利、承擔(dān)民事責(zé)任。因此，學(xué)生的責(zé)任承擔(dān)者可分為未成年人學(xué)生監(jiān)護(hù)人與成年學(xué)生兩類。

學(xué)生在學(xué)校應(yīng)遵守的規(guī)則，教育部《學(xué)生傷害事故處理辦法》第6條規(guī)定：學(xué)生應(yīng)當(dāng)遵守學(xué)校的規(guī)章制度和紀(jì)律；在不同的受教育階段，應(yīng)根據(jù)自身的年齡，認(rèn)知能力和法律行為能力，避免和消除相應(yīng)的危險。第7條第1款規(guī)定：未成年學(xué)生的父母或其他監(jiān)護(hù)人應(yīng)當(dāng)依法履行監(jiān)護(hù)職責(zé)，配合學(xué)校對學(xué)生進(jìn)行安全教育、管理和保護(hù)工作。學(xué)生若未履行應(yīng)盡的職責(zé)，違反了學(xué)校規(guī)定的“注意義務(wù)”，或未成年學(xué)生監(jiān)護(hù)人未依法履行監(jiān)護(hù)職責(zé)，未盡“配合義務(wù)”，則認(rèn)為學(xué)生或其監(jiān)護(hù)人有過錯，應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。學(xué)校若無過錯，則不承擔(dān)責(zé)任。未成年學(xué)生的責(zé)任由其監(jiān)護(hù)人承擔(dān)，成人學(xué)生的責(zé)任則應(yīng)由本人承擔(dān)，但考慮到學(xué)生的特殊性，依照最高人民法院《關(guān)于貫徹執(zhí)行(中華人民共和國民法通則)若干問題的意見》第161條規(guī)定，學(xué)生致人損害時年滿18歲的，應(yīng)當(dāng)有本人承擔(dān)民事責(zé)任，沒有經(jīng)濟(jì)收入的，由扶養(yǎng)人墊付，墊付有困難的也可以判決或調(diào)解延期給付。

在學(xué)生的責(zé)任范圍里，如果學(xué)生和學(xué)校雙方都存在過錯，也應(yīng)按各自的過錯程度承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。雙方都無過錯的意外傷害事故，也同樣適用公平責(zé)任原則，由雙方分擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

5　結(jié)論與建議

5．1體育活動本身存在的危險性、對抗性，教師和學(xué)生的安全意識不強(qiáng)，場地器材條件差，缺乏必要的義務(wù)監(jiān)督等等都是造成體育傷害事故的原因。

5．2學(xué)校不能以犧牲大多數(shù)學(xué)生參加體育活動的權(quán)利來避免個別學(xué)生發(fā)生一些正常的意外事故，這樣得不償失，對提升學(xué)生的素質(zhì)水平毫無益處。

5．3學(xué)生參加體育活動應(yīng)堅持因地制宜、因人制宜、量力而行、科學(xué)鍛煉的原則，學(xué)校應(yīng)真正加強(qiáng)對體育活動的醫(yī)務(wù)監(jiān)督和嚴(yán)密有效的組織管理，提高學(xué)生對運動危險的預(yù)見性，做到防患于未然。

第4篇：海商法論文范文

論文關(guān)鍵詞 遲延交付 賠償責(zé)任 責(zé)任范圍

一、遲延交付的概念及原因

（一）遲延交付的概念

對此沒有一個統(tǒng)一的概念，它是相對于按期交付而言。我國《合同法》第290（1）規(guī)定：“承運人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者合理期間內(nèi)將旅客、貨物安全運輸?shù)郊s定地點?！蔽覈逗Ｉ谭ā返?0條僅規(guī)定：“貨物未能在明確約定的時間，在約定的卸貨港交付的，為延遲交付?！笨梢?，我們可以對延遲交付下這樣的定義：承運人無正當(dāng)理由，致使貨物未在約定期間、合理期間或法定期間內(nèi)交付收貨人。

（二）延遲交付的原因

由于航運固有風(fēng)險很大，而且不可預(yù)測，航運技術(shù)水平的限制，歷史上對海上運送時間的要求并不很高。導(dǎo)致延遲交付的原因五花八門，最主要的由下列幾個方面：（1）承運人或船長在裝貨港或中途港的不合理長時間滯留，或在航行途中未合理遣速。（2）船舶不適航造成事故或航行途中修理，及至不及時修理。（3）船舶未按正常地理航線行駛，即繞航。但對于繞航，海商法已經(jīng)另有專門規(guī)定，本文不作探討。（4）其他原因，如目的港擁擠、罷工等延誤停泊。

二、我國《海商法》對遲延交付的規(guī)定及缺陷

（一）《海商法》對“遲延交付”的規(guī)定

在我國《海商法》制訂過程中，對是否規(guī)定“遲延交付”曾有極大的爭議。以貨方利益為代表的竭力主張采用“漢堡規(guī)則”的做法，認(rèn)為在《海商法》中應(yīng)規(guī)定遲延交付的定義和承運人對貨物遲延應(yīng)負(fù)的責(zé)任。而以船方代表則竭力主張采用“海牙——維斯比規(guī)則”，不規(guī)定遲延交付的定義及承運人對遲延交付的責(zé)任。在最后定稿過程中，《海商法》起草人遵循了從我國實際情況出發(fā)，以“海牙—維斯比規(guī)則”為基礎(chǔ)，適當(dāng)吸收“漢堡規(guī)則”中比較合理內(nèi)容的原則，對遲延交付及承運人責(zé)任作了規(guī)定。我國《海商法》第50條僅規(guī)定：“貨物未能在明確約定的時間，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付?！笨梢钥闯鲈撘?guī)定，從某種程度來說是船貨雙方利益協(xié)調(diào)和妥協(xié)的結(jié)果，是國際通行做法的突破。

（二）“遲延交付”規(guī)定在實際操作中的缺陷

1.根據(jù)《海商法》第50條的規(guī)定，國際海上貨物運輸?shù)摹斑t延交付”只有一種形態(tài)，即“貨物未能在明確約定的時間內(nèi)……”。因此明確約定是解決承運人遲延責(zé)任的根本方法，但是，在租船運輸中，明確約定交貨時間存在困難。航次租船運輸中，書面協(xié)議除有租船合同外尚有提單。但提單僅有裝船日期，而沒有明確到達(dá)日期。在班輪運輸中，船期公告中列明了船舶到港時間，但這是否就可以明確把它作為判定遲延交付的標(biāo)準(zhǔn)呢，在實踐中也有爭議。因為即使是班輪運輸，調(diào)整雙方海上貨物運輸合同關(guān)系的是提單，而提單中并未明確約定運輸期限，也未明確以船期表或公告為到港時間。承運人完全可以抗辯船期表或公告是一種預(yù)告，并非合同的組成部分。雖然貨方在訂艙時，會竭力提出要求船公司明確到達(dá)時間，但船公司不會接受貨方約定到港時間的條件。所以，船貨雙方實際上不可能在合約或提單中明確約定時間。既然如此，按《海商法》的規(guī)定，如果沒有明確約定交貨時間，那么承運人即使沒有在合理時間內(nèi)交付貨物，也不論其原因如何，承運人對貨方遭受的除滅失、損壞外的其他經(jīng)濟(jì)損失概不負(fù)責(zé)。這對貨方來說，顯然是極不公平的。

2.我國《合同法》第290條規(guī)定“承運人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者合理期間內(nèi)將旅客、貨物安全運輸?shù)郊s定地點?！奔丛黾恿顺羞\人應(yīng)當(dāng)在“合理期間內(nèi)”將旅客、貨物運輸?shù)郊s定地點的義務(wù)。而該義務(wù)能否“補充”加諸到國際貨物運輸?shù)某羞\人身上呢？結(jié)論是否定的。因為《海商法》是特別法，而《合同法》的普通法，根據(jù)特別法優(yōu)先普通法的原則，在特別法有明確規(guī)定的情況下，再加諸承運人新的義務(wù)，實際上就是改變了《海商法》已經(jīng)確定的“遲延交付”原則。

筆者認(rèn)為，《海商法》實施中，由于該法對“遲延交付”規(guī)定中沒有采用合理時間的標(biāo)準(zhǔn)，出現(xiàn)了大量不合理的結(jié)果。特別是國際貿(mào)易對航運服務(wù)提出了更迅速、更準(zhǔn)時的要求，保證貨物及時運送已成為各種運輸方式間競爭的一個要素。對延遲交付的界定，筆者建議在《海商法》修改中必須規(guī)定合理時間的標(biāo)準(zhǔn)。

三、遲延交付承運人的免責(zé)與責(zé)任限制及二者的喪失

（一）免責(zé)、責(zé)任限制

船長未合理速遣，一般都是航海過失，在《海牙規(guī)則》或相關(guān)立法下可以免責(zé)。我國《海商法》也規(guī)定，貨物遲延如果是某種免責(zé)事項引起的，承運人不承擔(dān)賠償責(zé)任。此外，承運人也可以利用合同或提單條款來進(jìn)行抗辯。

《海商法》第57條規(guī)定“承運人對貨物因遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數(shù)額?！奔丛谶t延交付下承運人僅賠償運費為限。

（二）免責(zé)和責(zé)任限制的喪失

《海商法》第50條第3款規(guī)定，“除依照本章規(guī)定承運人不負(fù)賠償責(zé)任的情形外，由于承運人的過失，致使貨物因遲延交付而遭受經(jīng)濟(jì)損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任?！钡?9條規(guī)定：“經(jīng)證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用本法第56條或57條限制賠償責(zé)任的規(guī)定?！?/p>

由此可見，遲延交付的情況下，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任的舉證責(zé)任在于貨方。即貨方要求承運人承擔(dān)賠償責(zé)任，換句話即承運人免責(zé)或不能享受限制賠償責(zé)任的前提是貨方要有證據(jù)：

1.證明承運人有過失。即承運人有不合理謹(jǐn)慎之處。如對易腐貨物等對時間性要求很強(qiáng)的貨物，承運人明知過了時間貨物就可能腐爛、變質(zhì)，故收貨人未在預(yù)計時間內(nèi)收到貨物就已構(gòu)成承運人過失的初步證據(jù)。另外，如船舶明明有空艙位，承運人卻不安排裝運，而將貨物留到下一個航次才裝運等。

2.證明承運人故意或者輕率?！肮室狻笔侵赋羞\人或其受雇人、人明知道會產(chǎn)生貨物滅失、損壞或延遲交付的損害結(jié)果，并且希望或放任這種損害結(jié)果的發(fā)生。“輕率”指承運人或其受雇人、人明知可能造成貨物滅失、損壞或延遲交付的損害結(jié)果，而疏忽大意，不負(fù)責(zé)任地造成這樣損害結(jié)果的發(fā)生。

3.承運人或受雇人、人的過錯行為；“過錯行為”包括“作為”和“不作為”二種形式。“作為”是指不該為而為之的積極行為；“不作為”是指該為而不為的消極行為。

4.損害事實及因果關(guān)系。即貨方的損害結(jié)果與承運人或其受雇人、人的故意或輕率行為之間存在必然因果關(guān)系。造成的延遲交貨承運人沒有過失，更無故意或輕率，不應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任，即便要負(fù)，也只能是運費為限。筆者認(rèn)為，承運人不能免責(zé)，也不能享受責(zé)任限制。理由是，首先作為一個謹(jǐn)慎、善意的承運人，在簽發(fā)提單時應(yīng)當(dāng)仔細(xì)核對裝船記錄和數(shù)量，發(fā)現(xiàn)差錯后及時更改；其次，即便是提單簽發(fā)已交給發(fā)貨人，來不及更改的話，承運人也應(yīng)當(dāng)另行書面通知發(fā)貨人或收貨人，以便收貨人提早向商檢、海關(guān)等部門作出解釋；再次，承運人在貨物已到目的港時，應(yīng)當(dāng)先卸貨交付收貨人，以避免損失的擴(kuò)大。除上之外，承運人在貨物可能延遲的情況下，應(yīng)當(dāng)事先通知收貨人。但前述幾個方面承運人均未作為，顯然承運人對此解釋為“不知道”會造成遲延交付是不符合法律規(guī)定和常理的。故其行為是有過錯的，對造成收貨人的損失之間存在直接因果關(guān)系，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

四、遲延交貨損失的賠償范圍

在約定期間或合理時間遲延交貨所造成的損失可分為二種，一種是物質(zhì)損失，如鮮活貨物因運輸時間過長而腐爛；另一種是經(jīng)濟(jì)損失?！逗Ｉ谭ā返?7條規(guī)定了承運人對遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失的賠償限額，為所遲延交付貨物的運費數(shù)額。但在《海商法》第59條規(guī)定了承運人對限制賠償責(zé)任的喪失。那么在喪失了免責(zé)和限制賠償責(zé)任的情況下，延遲交付承運人賠償范圍如何呢？

遲延交付造成的物質(zhì)損失可由《海商法》調(diào)整，而遲延交付造成的經(jīng)濟(jì)損失由何來調(diào)整？我國《海商法》第51條的免責(zé)事項適用于貨物滅失或損壞。第50條的規(guī)定使遲延交付也適用第51條。這樣，在約定或合理時間不交付造成的滅失或損壞可免責(zé)，而經(jīng)濟(jì)上的損失就不能免責(zé)。第56條也僅規(guī)定承運人對貨物滅失或損壞的賠償限額，從而合理時間內(nèi)不交付造成的經(jīng)濟(jì)損失不能享受責(zé)任限制。而且根據(jù)《海商法》第207條第12項和第22項的規(guī)定，遲延交付所造成的經(jīng)濟(jì)損失也不享受海事賠償責(zé)任限制。

筆者認(rèn)為，由于《海商法》對賠償范圍沒有明確規(guī)定，因此可以參考普通法即《民法通則》、《合同法》的有關(guān)規(guī)定來判斷承運人的賠償范圍。《合同法》第113條規(guī)定，“當(dāng)事人一方不履行合同或履行合同義務(wù)不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應(yīng)當(dāng)相當(dāng)于因違約所造成的損失，包括合同履行后可獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預(yù)見到或應(yīng)當(dāng)預(yù)見到的因違反合同可能造成的損失?！笨梢?，對承運人而言，就遲延交付所造成的損失，能合理預(yù)見的損失應(yīng)當(dāng)是直接損失和間接損失。但對間接損失，筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格控制，因為對承運人而言，不能要求其預(yù)見到諸如“停工損失和收貨人對第三方的違約賠償。”退一步講，即使貨物滅失了，承運人也不賠償對第三方的違約損失，而貨物滅失是比遲延交付更為嚴(yán)重的違約形式，從舉重以明輕的原則出發(fā)，承運人理應(yīng)不能預(yù)見到對第三方的違約損失應(yīng)由其承擔(dān)賠償責(zé)任。

第5篇：海商法論文范文

關(guān)鍵詞：民法理論 海商法

一、民法下留置權(quán)與海上貨物留置權(quán)的沖突與協(xié)調(diào)

1民法下的留置權(quán)與海上貨物留置權(quán)沖突

我國海上貨物留置權(quán)制度與民法上留置權(quán)制度產(chǎn)生于不同的法源?！逗Ｉ谭ā吩谖覈_創(chuàng)了將國際公約通過翻譯直接變?yōu)閲鴥?nèi)立法的先例，并成為我國大陸第一部系統(tǒng)引進(jìn)英美法制度的立法。其中海上貨物留置權(quán)制度淵源于英國財產(chǎn)擔(dān)保制度優(yōu)先權(quán)的分支"占有留置權(quán)"，以下分析幾點海上貨物留置權(quán)制度與民法上留置權(quán)制度存在的差異：

第一，如前述，民法上的留置權(quán)是一種法定的擔(dān)保物權(quán)，但是如果把海上貨物留置權(quán)全部歸屬為法定擔(dān)保物權(quán)有失妥當(dāng)。我國《海商法》87條所列舉的留置權(quán)項目包括承運人可能產(chǎn)生的全部債權(quán)，不僅包涵了兩大法系海商法規(guī)定的全部法定留置權(quán)項目，而且包括英美法中合約留置權(quán)的項目。把這些留置權(quán)都解釋為法定擔(dān)保物權(quán)會使我國法定留置權(quán)制度保護(hù)范圍過寬，不能體現(xiàn)法律移植者在制定留置權(quán)規(guī)范的立法宗旨。另一方面，留置權(quán)的法定性否定合同留置權(quán)條款的效力違背國際慣例，在實踐在無法通行。

第二，《海商法》規(guī)定的海上貨物留置權(quán)的留置期間亦即從行使扣留貨物的權(quán)利到行使拍賣貨物的權(quán)利之間的期間比民法上規(guī)定的留置權(quán)的留置期間短?！逗Ｉ谭ā芬?guī)定了留置期間為60日，這60日包括收貨人正常履行債務(wù)的合理期限和承運人給收貨人的履行債務(wù)寬限期。但是對易腐爛變質(zhì)的貨物以及保管費用可能超過其價值的貨物可以不受60天的時間條件限制，提前申請拍賣。這樣的規(guī)定可以保證承運人有權(quán)及時處理被留置的貨物?！稉?dān)保法》和《物權(quán)法》均規(guī)定了兩個月以上的時間，不過《擔(dān)保法》規(guī)定，不管合同中是否有約定，該寬限期都應(yīng)是兩個月以上，合同中約定的少于兩個月的期間無效。

第三，我國"民商合一"的立法模式促使海上貨物留置權(quán)在保持民事留置權(quán)性質(zhì)的同時還吸收了一些商事留置權(quán)的特征，是民法上"留置權(quán)"與英美法下"優(yōu)先權(quán)"結(jié)合的產(chǎn)物。因此，海上貨物留置權(quán)制度表現(xiàn)出優(yōu)先權(quán)所具有的強(qiáng)烈的公共政策性。這是由海上貨物留置權(quán)標(biāo)的物數(shù)量較大、留置物保管費用高需及時處理的要求決定的，體現(xiàn)了商事規(guī)范針對商事行為要求快捷而慎重的特點兼顧公平和效率的功能。

2民法上留置權(quán)與海上貨物留置權(quán)的協(xié)調(diào)：

雖然，海上貨物留置權(quán)與民法上留置權(quán)存在諸多不同之處，但是，海商法作為民法的特別法就決定了海上貨物留置權(quán)制度與民法上民事留置權(quán)制度方面毋庸置疑的體現(xiàn)出許多異曲同工之處。

第一，從特征上來看，海上貨物留置權(quán)與留置權(quán)體現(xiàn)出許多共性，它是一種擔(dān)保物權(quán)，都具有二次效力和優(yōu)先受償性，《海商法》第87、88條分別對承運人的貨物留置權(quán)做出了一次效力和二次效力的規(guī)定，承運人即可將留置貨物折價和變價拍賣，并從賣得價金中優(yōu)先受償；都具有從屬性、不可分性和物上代位性等。留置權(quán)從屬于債權(quán)，主債權(quán)無效，留置權(quán)亦無效，留置權(quán)人對留置物因滅失、毀損所得之賠償金或?qū)?yīng)給付可優(yōu)先受償。

第二，從構(gòu)成要件看，海上貨物留置權(quán)產(chǎn)生的積極要件依據(jù)《物權(quán)法》和《擔(dān)保法》關(guān)于留置權(quán)產(chǎn)生的積極要件的規(guī)定，也包括：債權(quán)人合法占有了債務(wù)人的動產(chǎn)，債權(quán)人占有的債務(wù)人的動產(chǎn)與債權(quán)屬于同一法律關(guān)系（也被稱為"牽連關(guān)系"），債務(wù)履行期限屆滿。當(dāng)滿足了承運人對貨物的合法占有，債權(quán)和承運人占有的貨物之間存在牽連關(guān)系債權(quán)人的債權(quán)已屆清償期等條件，即滿足了承運人的貨物留置權(quán)產(chǎn)生的積極要件；其成立的消極要件也符合《物權(quán)法》和《擔(dān)保法》的規(guī)定，貨物的留置不得違反公共秩序及善良風(fēng)俗，貨物留置權(quán)的行駛與承運人承擔(dān)的義務(wù)不相抵觸。同時滿足了積極和消極要件，海上貨物留置權(quán)才能產(chǎn)生。

第三，從法的適用上看，貨物留置權(quán)屬于擔(dān)保物權(quán)，根據(jù)法的適用原則，《海商法》是特別法，擔(dān)保物權(quán)在《海商法》中有規(guī)定的適用《海商法》的規(guī)定，《海商法》沒有規(guī)定的或者沒有相反規(guī)定的，適用《擔(dān)保法》、《物權(quán)法》、《民法通則》等的規(guī)定，由于《海商法》只規(guī)定了國際海上貨物運輸合同中產(chǎn)生的貨物留置權(quán)的債權(quán)內(nèi)容和留置條件，其他條件須適用一般法。民法與海商法在對海上貨物運輸領(lǐng)域的調(diào)整上相互補充、相互完善。

二、從《擔(dān)保法司法解釋》和《物權(quán)法》看民法上留置權(quán)對海上貨物留置權(quán)的影響趨勢

作為《海商法》的一般法，《擔(dān)保法司法解釋》和《物權(quán)法》中對留置權(quán)的規(guī)定勢必會對海上貨物留置權(quán)的適用產(chǎn)生一定的影響。從立法趨勢上看，《擔(dān)保法司法解釋》和《物權(quán)法》關(guān)于留置權(quán)的某些規(guī)定體現(xiàn)出對海上貨物運輸實際情況的考慮，往更有利于航運實務(wù)的方向發(fā)展：

第一，自《海商法》實施以來，對承運人可留置貨物的范圍就存在兩種觀點：一種認(rèn)為承運人可留置引起相應(yīng)費用的其承運的貨物；另一種觀點則認(rèn)為承運人只能留置未付費用責(zé)任人所有的貨物。但是，《擔(dān)保法司法解釋》第109條明確了這一疑問，此規(guī)定有條件地取消了"留置物必須歸債務(wù)人所有"的限制，而僅強(qiáng)調(diào)了擬留置權(quán)與債權(quán)之間的牽連關(guān)系，這表明了立法上已出現(xiàn)了為保護(hù)承運人利益，不再嚴(yán)格堅持被留置的貨物必須歸債務(wù)人所有的趨勢。

第二，關(guān)于留置期間，雖然《物權(quán)法》和《擔(dān)保法》一樣規(guī)定了兩個月以上的時間，但同時《物權(quán)法》借鑒了《海商法》的規(guī)定，對于不易保管的動產(chǎn)，寬限期可以縮短。

第三，在《擔(dān)保法》背景下，貨物留里權(quán)的成立必須基于同一合同關(guān)系?！段餀?quán)法》實施后，隨著對同一合同關(guān)系限制條件的放開和商事留置權(quán)的設(shè)立，加之《海商法》關(guān)于國際海上貨物運輸合同留里權(quán)的第87條并未明確規(guī)定只能在同一運輸合同才能產(chǎn)生貨物留置權(quán)，因此在《物權(quán)法》背景下，單就國際海上貨物運輸合同而言，在合同主體為企業(yè)時，也已無需留置物與債權(quán)具有牽連關(guān)系，承運人可就不同航次、不同期租等情況的債權(quán)對貨物行使留里權(quán)。以上論述了幾點《擔(dān)保法司法解釋》和《物權(quán)法》留置權(quán)規(guī)定對海上貨物留置權(quán)的影響，從一個側(cè)面反應(yīng)了民法上關(guān)于留置權(quán)規(guī)定的方向和趨勢，并且更多的反應(yīng)了其與海上貨運留置權(quán)相協(xié)調(diào)相融合的一面。

留置權(quán)的正確行使對于承運人的債權(quán)的保障和貨主正當(dāng)權(quán)益的維護(hù)都是極為重要的。應(yīng)該平衡好民法上留置權(quán)和海上貨物留置權(quán)的沖突與協(xié)調(diào)，鑒于目前海商法下的海上貨物留置權(quán)制度存在很多規(guī)定上的空缺，應(yīng)該把握共性，用民法上的相關(guān)規(guī)定來彌補；還要時刻把握民法上關(guān)于留置權(quán)規(guī)定的發(fā)展動向，在實踐中更好的發(fā)揮留置權(quán)制度的立法功效為航運業(yè)服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

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[2]韓立新，李天生.《物權(quán)法》實施后對《海商法》中留置權(quán)的影響.《法律適用》2008年第9期

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[6]鄭曉敏.物權(quán)法視野下的海上貨物留置權(quán).廈門大學(xué)碩士學(xué)位論文

第6篇：海商法論文范文

    論文關(guān)鍵詞 融資租賃 船舶 扣船

    船舶扣押是最重要的海事請求保全方式,世界各國的民事訴訟法和海商法基本上都有關(guān)于海事請求保全的司法措施。在英美法系國家,對物訴訟(action in rem)與對人訴訟(action in person)的共存奠定了英美法系國家海事訴訟程序法律制度的基本架構(gòu),海事請求權(quán)通過對人訴訟或?qū)ξ镌V訟的方式加以實現(xiàn)。在大陸法系國家,則并不存在對人訴訟與對物訴訟的對分,海事訴訟正如其他訴訟,始終針對人而發(fā)動,而船舶本身并非是訴訟的當(dāng)事方。國際社會為統(tǒng)一船舶扣押規(guī)定,制定了1952年《統(tǒng)一海船扣押某些規(guī)定的國際公約》及1999《聯(lián)合國扣押船舶公約》。船舶扣押制度從起源到發(fā)展,在我國只有很短的歷史。我國在法律傳統(tǒng)上傾向于大陸法系,有別于英美法,我國傳統(tǒng)的訴訟制度只承認(rèn)對人訴訟,而不承認(rèn)對物訴訟,船舶扣押的理論來源于民事訴訟法中的財產(chǎn)保全制度。然而,我國的海事訴訟法對此做出了一定意義上的突破,在一定意義上接受了對物訴訟制度,至少可以說與對物訴訟有異曲同工、殊途同歸的作用。而船舶融資租賃已經(jīng)成為當(dāng)今航運市場上一種重要的經(jīng)營方式,《海事訴訟法特別程序法》對此沒有規(guī)定,不能不說是一種遺憾。

    一、融資租賃下船舶的可扣性問題得提出

    融資租賃下的船舶是否具有可扣性是一個存在爭議的問題。我國《海事訴訟特別程序法》等法律就此未作規(guī)定。關(guān)于這個問題有三種觀點。第一種是可以扣押論,依據(jù)法律實證主義思維模式,將船舶融資租賃合同歸類于光租合同。除了船舶優(yōu)先權(quán)等特殊的海事請求外,基于一般的海事請求融資租賃中的船舶也是可以扣押的。第二種是不可以扣押論,根據(jù)2001年《最高人民法院關(guān)于海事法院受理案件范圍的若干規(guī)定》將船舶租用合同(含程租、期租、光租、租購)與船舶融資租賃合同分別規(guī)定于第十六條、十七條中,實質(zhì)上承認(rèn)了船舶融資租賃合同的獨立海商合同地位,然而在《海事訴訟特別程序法》第二十三條僅規(guī)定了光租船可扣,從嚴(yán)格的法定條件來講,不應(yīng)法外扣船。所以融資租賃下的船舶是不可扣的。并且,根據(jù)《海事訴訟特別程序法》二十九條,“可扣即可賣”,所以融資租賃下的船舶在產(chǎn)生了優(yōu)先權(quán)之后,也面臨著被扣押甚至拍賣的風(fēng)險。這與合同法242條規(guī)定的,承租人破產(chǎn)出租人享有取回權(quán)相矛盾。第三種是有條件的可扣押船舶論,船舶融資租賃下的船舶在其符合光船租船下的船舶的條件下,比照2000年實施的我國《海事訴法特別程序法》第二十三條關(guān)于光租船可扣的規(guī)定,在理論上應(yīng)當(dāng)是可以被扣押的。但因為依照2000年6月30日公布實施的《金融租賃公司管理辦法》(中國人民銀行令[2000]第4號)第六章“附則”規(guī)定,船舶融資租賃存在不同種類,有些類別如委托租賃不符合光船租賃條件,也即船舶融資租賃的船舶不符合光租租船的條件,應(yīng)區(qū)別不同情形來決定是否可以扣押。

    二、融資租賃下船舶扣押與可扣性分析

    在融資租賃下船舶是否具有可扣性的各類觀點中,主要存在以下爭議點:

    (一)融資租賃合同與光租合同的區(qū)別是否影響融資租賃下船舶的可扣押性對光船承租人、定期租船人和航次租船人的權(quán)利和義務(wù),《海商法》有不同的規(guī)定。光船承租人的地位最接近船舶所有人,除了船舶的所有人不發(fā)生轉(zhuǎn)移,承租人可以實際地占有、支配和使用光租船舶,這是《海事訴訟特別程序法》規(guī)定可以扣押光租下的當(dāng)事船舶的主要原因。船舶融資租賃合同與光船租船合同頗為相似。二者都是在租期內(nèi)船舶所有人只提供一艘空船給承租人使用,而配備船員、供應(yīng)給養(yǎng)、船舶的營運管理以及一切固定或變動的營運費用都由承租人負(fù)擔(dān),即船舶所有人只享有收取租金的權(quán)利,而不用承擔(dān)任何責(zé)任和費用。二者的主要區(qū)別在于租期內(nèi)的租金計算與租期屆滿時的所有權(quán)歸屬上。因此,這兩點并不必然影響租期內(nèi)船舶的可扣押性。

    (二)扣押融資租賃下的船舶的法律依據(jù)在我國現(xiàn)行的船舶融資租賃交易模式中,出租人根據(jù)承租人的指示購買融資租賃船舶后,主要參照光船租賃模式將融資租賃船舶出租給租賃給承租人使用,并且在船舶登記環(huán)節(jié)上也是依據(jù)光船租賃進(jìn)行光租登記②。融資租賃雙方簽訂光船租賃合同,并在海事局辦理光船租賃登記手續(xù)。海事局頒發(fā)光船租賃證書,船舶登記簿允許公眾查詢?；诖暗怯浀奈餀?quán)公示的效力,根據(jù)公示公信原則,應(yīng)該允許海事請求人在具備扣押申請條件的時候,申請扣押以光船租賃進(jìn)行登記的融資租賃下的船舶。因此,融資租賃船舶在符合光船租賃條件的情況下,對融資租賃下的船舶進(jìn)行扣押時,不存在法外扣船的情況。

    (三)扣押融資租賃船舶與《合同法》關(guān)于出租人取回權(quán)的優(yōu)先性扣船制度適用我國《海商法》以及《海事訴訟特別程序法》,出租人取回權(quán)的規(guī)定適用《合同法》及《民事訴訟法》。從法律適用的角度看,在實體法層面,根據(jù)《合同法》第二條的規(guī)定,凡平等主體之間民事權(quán)利義務(wù)關(guān)系的協(xié)議,均屬該法的調(diào)整范圍?！逗Ｉ谭ā穭t對平等主體間的國際海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上救助合同、海上保險合同等海商(事)合同關(guān)系做出系統(tǒng)規(guī)定。而《合同法》第一百二十三條又明文規(guī)定:“其他法律對合同另有規(guī)定的,依照其規(guī)定”。由此可以確認(rèn),《合同法》與《海商法》有關(guān)合同規(guī)定的關(guān)系實為一種普通法與特別法的關(guān)系,即有關(guān)海商合同關(guān)系,優(yōu)先適用《海商法》的規(guī)定,在《海商法》沒有相應(yīng)規(guī)定時,補充適用《合同法》的有關(guān)規(guī)定;在程序法層面,《海事訴訟特別程序法》是關(guān)于海事訴訟的特別程序的法律法,《民事訴訟法》是關(guān)于民事訴訟的一般法,其關(guān)系為特別法與一般法的關(guān)系?；谔貏e法優(yōu)先適用的原則,《海商法》及《海事訴訟特別程序法》中規(guī)定的扣船制度應(yīng)優(yōu)先于《合同法》及《民事訴訟法》的適用。

    《國際融資租賃公約》對此問題有明確的答案。公約第七條第一款第(一)項在原則上規(guī)定出租人對設(shè)備的物權(quán)應(yīng)可有效地對抗承租人的破產(chǎn)受托人和債權(quán)人。包括已經(jīng)取得扣押或執(zhí)行令狀的債權(quán)人,但是根據(jù)該條第五款的例外,海商法關(guān)于海事請求權(quán)及扣押海船的規(guī)定得優(yōu)先適用,海事請求權(quán)的效力優(yōu)于出租人的物權(quán)。其實,海事請求權(quán)人可申請扣押并拍賣或變賣光船租賃的船舶,以此來實現(xiàn)其請求權(quán),足以說明海事請求權(quán)可對抗光船租賃出租人的船舶所有權(quán)。而船舶融資租賃出租人僅保留名義上的所有權(quán)作為收回其投資的最終保障,這種名義上的船舶所有權(quán)更不足以對抗海事請求權(quán)。可見《海商法》等海事法律對于船舶扣押拍賣的法律規(guī)定應(yīng)該優(yōu)先于《合同法》適用。因此,扣押融資租賃船舶與出租人享有的取回權(quán)并不矛盾,它們是不同法律制度適用的不同結(jié)果。

    綜上所述,通過上述關(guān)于融資租賃下船舶是否可以被扣押的不同觀點的對比分析,得出以下結(jié)論:融資租賃合同與光船租賃合同的區(qū)別并不影響融資租賃船舶的可扣性。海事請求權(quán)的效力優(yōu)于出租人的物權(quán),船舶融資租賃條件下的船舶與光船租賃下的船舶條件基本相同時,完全可以比照《海事訴訟特別程序法》第二十三條關(guān)于光租船可扣押的規(guī)定適用。

    三、可扣押船舶的范圍

第7篇：海商法論文范文

關(guān)鍵詞：船舶適航；時間要求；主觀；客觀

船舶適航標(biāo)準(zhǔn)可以從諸多方面進(jìn)行界定，使之更加明細(xì)化與可操作化。筆者擬通過如下三方面對其進(jìn)行詮釋：

1 船舶適航的時間要求

船舶適航的時間要求在一些國際公約及國內(nèi)法中的規(guī)定存在區(qū)別。例如在海牙―維斯比規(guī)則體系之下，船舶適航的時間要求是“開航前和開航當(dāng)時”（before and at the beginning of the voyage）,我國《海商法》第47條和“臺灣地區(qū)”《海商法》對此也規(guī)定了相同的時間界限。而《漢堡規(guī)則》對承運人的要求較為嚴(yán)苛，相應(yīng)的適航時間也加以延長至整個航程?！堵固氐ひ?guī)則》旨在尋求一種過渡的平衡，許多承運人的義務(wù)較《漢堡規(guī)則》來說較輕，可是對于適航時間方面的要求卻較海牙―維斯比規(guī)則體系以及諸多國內(nèi)法有所延長，即它參照了《漢堡規(guī)則》，使船舶適航的時間延長至全程。

對于“航次”的理解，在《海牙規(guī)則》以及我國《海商法》下，多數(shù)人的意見都是提單航次，即提單上所記載的裝貨港和卸貨港之間的這一航次。1但是也有部分學(xué)者認(rèn)為，“航次”應(yīng)當(dāng)被理解為航線上的各港口之間的距離，也就是各個航段。對于因中途港管船過失而造成的貨物滅失或損壞都以船舶不適航來追究承運人的責(zé)任。因此，對于許多類似案例在兩種理論之下可能會出現(xiàn)不同的結(jié)果。至于學(xué)者所持的第二類觀點的理由，是“對國際海上貨物承運人的責(zé)任歸責(zé)原則實行不完全的過錯責(zé)任原則，允許其對船長、船員等在駕駛或者管理船舶中的過失行為以及火災(zāi)事故中的過失造成的貨物滅失或者損壞免責(zé)，是因為船舶在海上航行有著不同于陸上運輸?shù)奶厥怙L(fēng)險，但這種特殊風(fēng)險免責(zé)不應(yīng)適用于船舶停港期間，包括裝貨港和中途港?！?

在英國普通法及部分斯堪的納維亞國家海商法下，對于船舶適航往往采取的是對承運人較為嚴(yán)格的“航段適航”原則，即在每一港開航時都要求承運人謹(jǐn)慎處理使船舶適航。3在“沃太根號”案中，法官Henn Collins在此案中說：“船東對船舶適航的保證，必須根據(jù)不同船舶，不同航次而適用不同的合理標(biāo)準(zhǔn)來解釋，鑒于此，必須把航次分成若干階段，適航保證的內(nèi)容隨每一階段的不同而改變。適航保證必須包含這樣一個內(nèi)容，那就是船舶應(yīng)在每一階段的開航時，對每一階段而言處于適航狀態(tài)?！贝税杆_立的原則是：當(dāng)船舶的航次被分成幾個階段時，必須在每一階段的開航時船舶處于適航狀態(tài)。

2 船舶適航的主觀標(biāo)準(zhǔn)

船舶適航的主觀要求是“謹(jǐn)慎處理”（due diligence）。它出現(xiàn)在《海牙規(guī)則》、《鹿特丹規(guī)則》等國際公約中，我國《海商法》也將其吸納進(jìn)來。所謂的“謹(jǐn)慎處理”也即一個理智的和勤奮的人在特定場合下，根據(jù)當(dāng)時的具體情況所應(yīng)達(dá)到的審慎、主動和勤奮的程度。在這里，它表明了一個合格的承運人根據(jù)合同航次的具體情況，在船舶適航方面所應(yīng)盡到的努力程度。正如前面所提到的一樣，對于該“謹(jǐn)慎處理”也包含了一個相對的因素，即主觀上絕對的合理和謹(jǐn)慎，但是對于承運人雖經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍不能發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷（latent defect），不能以其船舶不適航為由使其賠償。因為這樣才能體現(xiàn)出法律所規(guī)制的對象的合理性，“它可能是指與實際情況相吻合的某種比例關(guān)系，也可能是指可能性?！?通常來說作為一個合格的承運人，正是通過最大程度的謹(jǐn)慎使船舶實際狀況與應(yīng)然狀況最貼近，那么發(fā)生危害的可能性也就最低。只要承運人的舉動是經(jīng)過謹(jǐn)慎處理的，那么他就可以為潛在缺陷所造成的貨損等免責(zé)。否則對于承運人來說條件過于苛刻，也會造成承托雙方的權(quán)利義務(wù)不公平，使法的價值在利益的衡量過程中出現(xiàn)扭曲。5總之，船舶適航是相對的、具體的，而不是絕對的、抽象的。

此外，對于獨立第三人參與承運人的合同事務(wù)，也應(yīng)當(dāng)盡到謹(jǐn)慎處理之處。對于他們未盡謹(jǐn)慎處理的行為所造成的貨物損失，承運人仍然對貨方負(fù)有賠償責(zé)任，接著可以其與獨立第三人之間的合同向其追償。至于船級社等行政機(jī)構(gòu)參與驗船并開具的船級證明并不能夠免除承運人謹(jǐn)慎處理之責(zé)，換言之，船級證明是船舶開航必要的通行證，具體的適航操作仍然要依承運人按航次具體情況來判斷，并非“船級證明在手，適航高枕無憂”。

3 船舶適航的客觀標(biāo)準(zhǔn)

我國《海商法》第47條規(guī)定了船舶適航應(yīng)具備的三個客觀標(biāo)準(zhǔn)，包括①使船舶處于適航狀態(tài)；②妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品；③載貨處所適貨。它與《海牙規(guī)則》中第3條第1款的規(guī)定完全一致。具體來說如下：

第一，船舶的抗風(fēng)險能力，指抵御航次中海上常見的風(fēng)險和自然災(zāi)害的能力。這是針對船舶本身來說的，也即船體應(yīng)當(dāng)足夠堅固，水密性良好。此外，該抵抗風(fēng)險的能力必須是通常的風(fēng)險。對于那些航程中不常遇見的氣象災(zāi)害致使船舶陷入困境進(jìn)而造成的貨物滅失或損壞，不能以船舶不適航為由來追究承運人的責(zé)任。

第二，船舶的航行能力，是指船舶應(yīng)具有的完成航海并將貨物安全地運抵目的港的客觀條件，具體地說包括妥善地配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品。首先，我國是《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)公約》（STCW公約）的締約國，理應(yīng)符合公約規(guī)定的各項具體標(biāo)準(zhǔn)。在配備船員方面有兩項基本的要求，其一是數(shù)量上的要求，其二是質(zhì)量上的要求。在數(shù)量上，船員數(shù)應(yīng)符合作業(yè)、值班的要求；在質(zhì)量上，船員應(yīng)當(dāng)具備相應(yīng)的能力，取得相應(yīng)的適任證書并從事與適任證書相符合的工作，不能越級從事適任證書較高的工作。其次要適當(dāng)?shù)匮b備船舶。所謂適當(dāng)?shù)匮b備船舶是指為船舶配備的各種航海儀器、工具等能夠正常地工作運轉(zhuǎn)?，F(xiàn)在國際上衡量船舶的裝備是否妥善的主要依據(jù)是《1974年國際海上人命安全公約》（SOLAS公約）及其修正案。最后，妥善地配備供應(yīng)品，是指船舶上需要配備充足的可以抵達(dá)下一港添加的燃油、淡水、食品、藥品等等。除了由于航程途中發(fā)生不可預(yù)測的緊急事故而為躲避等原因造成供應(yīng)品的短缺外，不適當(dāng)?shù)墓浪愕确遣豢煽沽?、緊急事件造成的額外支出，不能夠作為共同海損由各受益方來分?jǐn)?。與此同時，承運人有可能因為船舶不適航承擔(dān)額外的責(zé)任。此外，對于以上船舶航行能力的主觀要求是“妥善”，這也對承運人合理地規(guī)劃自己的航程及航程中的注意事項提出一定標(biāo)準(zhǔn)6。

第三，船舶的適貨能力。所謂的船舶適貨能力，各公約和海商法中都有類似的規(guī)定，也就是使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全地收受、載運和保管貨物。這里包括了適貨的對象和適貨的標(biāo)準(zhǔn)兩個方面的要求。首先適貨的對象是貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所。其次適貨的標(biāo)準(zhǔn)是“適于”和“安全”，收受、載運、保管。這里同時包含了三個環(huán)節(jié)，任何一環(huán)出現(xiàn)失誤都是船舶不適貨的表現(xiàn)?！斑m于”是指艙室的環(huán)境符合貨物的存放要求，而“安全”則是指各設(shè)備良好運作不致發(fā)生事故。（上海海事大學(xué)；上海；200000）

參考文獻(xiàn)：

［1］ 張湘蘭.《海商法》.武漢：武漢大學(xué)出版社，2008

［2］ 同注④

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［4］ 〔英〕彼得•斯坦/約翰•香德 著 王獻(xiàn)平/譯 鄭成思/校.《西方社會的法律價值》.北京：中國法制出版社，2004

第8篇：海商法論文范文

論文摘要:本文通過分析學(xué)校體育傷害事故繃發(fā)的根本原因:一是無法可依，二是公眾教育法治觀念的淡薄，從法治的視角探討了知何有效的預(yù)防和減少學(xué)生傷害事故的發(fā)生。

1.問題的提出

近年來，學(xué)校體育傷害事故時有發(fā)生，侵害了學(xué)生的生命健康權(quán)，擾亂了學(xué)校正常的教學(xué)管理。因此，對學(xué)校體育傷害事故的研究，具有重要的現(xiàn)實意義。目前我國理論界對學(xué)校體育傷害事故的研究主要集中在事故發(fā)生后，如何恰當(dāng)處理的問題上。這些研究固然有助于事故的合理解決。但是，在殘酷的事實面前，無論責(zé)任由誰承擔(dān)，對于給學(xué)生、學(xué)校造成的負(fù)面影響，都是于事無補的。所以，對于學(xué)校體育傷害事故的研究，一定要把立足點放在事故的防范上，在研究如何處理的同時，更要注重研究如何預(yù)防，以期盡可能地減少此類事故的發(fā)生。

2關(guān)于學(xué)校體育傷害事故發(fā)生原因的實質(zhì)分析

2.1國內(nèi)理論界對學(xué)校體育傷害事故發(fā)生原因的研究現(xiàn)狀

要研究學(xué)校體育傷害事故的防范，就離不開尋求此類事故發(fā)生的原因。關(guān)于發(fā)生學(xué)校體育傷害事故的原因，國內(nèi)理論界從不同的角度進(jìn)行了分析。大致有以下幾個方面:第一，因?qū)W校的體育場地、設(shè)施、器械等不符合國家安全標(biāo)準(zhǔn)而導(dǎo)致的學(xué)生傷害事故。第二，由于體育教師的過失而造成的傷害事故。如教師責(zé)任心不強(qiáng)，上課過程中放羊式教學(xué)以及擅離職守。第三，因?qū)W生自身原因而導(dǎo)致的傷害事故。如學(xué)生不遵守紀(jì)律、不按動作規(guī)范要求練習(xí)等。第四，因?qū)W校的有關(guān)制度、措施不健全而導(dǎo)致的傷害事故。第五，意外事故。

現(xiàn)在對于學(xué)校體育傷害事故發(fā)生原因的分析是比較全面的，對預(yù)防此類事故的發(fā)生有一定的指導(dǎo)意義。但僅僅停留在簡，單的現(xiàn)象的羅列上，沒有從更深層次上尋找事故產(chǎn)生的根本原因。要從源頭上、根本上有效地預(yù)防事故的發(fā)生，就必須透過紛繁復(fù)雜的現(xiàn)象，認(rèn)識事物的本質(zhì)，發(fā)現(xiàn)造成事故的根本原因。

2.2學(xué)校體育傷害事故的發(fā)生原因

首先，學(xué)校體育傷害事故頻發(fā)，從根本上是因為無法可依。目前我國還沒有針對學(xué)校體育傷害事故進(jìn)行單獨立法，從目前體育教學(xué)中可以作為規(guī)范的法律法規(guī)來看，可引以為據(jù)的僅有《學(xué)生傷害事故處理辦法》，但是，作為一個部門規(guī)章，《辦法》律層級低、效力不夠。其他相關(guān)法律又存在以下幾個問題:第一，現(xiàn)有的許多教育法律法規(guī)沒有明確具體的罰則。相當(dāng)多的條文只注重行為模式而忽視法律后果，即法律只是規(guī)定了應(yīng)該怎么做，而沒有說如果不這樣做，又會怎樣。由于沒有具體的罰則，缺乏強(qiáng)制性規(guī)定，難免會使有些行為模式的規(guī)定形同虛設(shè)，根本無法執(zhí)行與落實，造成實踐中的有法不依，從而有損于法律的權(quán)威性。第二，在學(xué)校職責(zé)問題上，存在嚴(yán)重的法律規(guī)定泛化的現(xiàn)象，使學(xué)校在組織體育教育教學(xué)活動中，難以明確自.身的職責(zé)，不能明確保護(hù)學(xué)生安全的責(zé)任范圍，從而缺乏有針對性的預(yù)防措施。第三，教育領(lǐng)域存在大量法律調(diào)整的真空地帶。有關(guān)學(xué)校體育傷害事故的責(zé)任認(rèn)定和責(zé)任追究法律就沒有明確制定。無法可依，使得學(xué)校體育的教育和管理應(yīng)有的法律依據(jù)。

其次，學(xué)校體育傷害事故頻發(fā)的另一重要原因是我國學(xué)校體育的法制意識淡薄。其原因主要在于:第一，我國對學(xué)校體育傷害事故的相關(guān)法律知識的普及力度不夠，范圍不廣。根據(jù)對某一中型城市的某區(qū)中小學(xué)500多名教師的調(diào)查顯示，90%以上的接受調(diào)查的教師知道有《體育法》、《教育法》等相關(guān)法律，但卻僅有20%的教師讀過。而對于教育部門的《學(xué)生傷害處理辦法》則僅有不到40%的教師知道有這個部門規(guī)章，至于其內(nèi)容知之甚少?？梢娊處熎毡槿狈Ψ芍R的學(xué)習(xí)，法制思想淡薄。因此，出現(xiàn)了政府機(jī)關(guān)、教育機(jī)構(gòu)和學(xué)生等對各自職責(zé)認(rèn)識模糊的現(xiàn)象。事實上造成了學(xué)校體育教育管理上的空檔，為體育傷害事故的發(fā)生埋下了隱患。第二，由于我國的教育法律法規(guī)存在的這樣或那樣的問題，盡管我國制定了多部法律，但在實踐中卻有法不依，違法不究。比如，我國相關(guān)的法律明文規(guī)定，學(xué)校應(yīng)當(dāng)按照國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)配置體育設(shè)施和器材，然而由于體育設(shè)施不符合國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)而導(dǎo)致學(xué)校體育傷害事故仍頻繁發(fā)生。由于法律的不執(zhí)行或執(zhí)行的“彈性”多于“剛性”，導(dǎo)致人們認(rèn)為有關(guān)教育法律法規(guī)是“軟法”，不解決實際問題。

3關(guān)于學(xué)校體育傷害事故防范的法治化思考

要從根本上預(yù)防和減少學(xué)校體育傷害事故的發(fā)生，還是要依靠法治。以法律特有的強(qiáng)制性來規(guī)范學(xué)校體育的管理，即實現(xiàn)學(xué)校體育教育的法治化。

第9篇：海商法論文范文

關(guān)鍵詞：光船承租人，定期承租人，航次承租人，艙位承租人

一、光船承租人的海事賠償責(zé)任限制主體地位

我國《海商法》第144條將光船租賃合同定義為："船舶承租人向出租人提供不配備船員的船舶，在約定的期間內(nèi)由承租人占有、使用和營運，并向出租人支付租金的合同。"多年來，在國際航運市場上，光船租賃出現(xiàn)上升趨勢。一些發(fā)達(dá)國家的船舶所有人，由于受到雇傭外國船員的限制及本國船員工資上漲等原因，使船舶營運成本增加；而一些發(fā)展中國家的航運企業(yè)擁有豐富的勞動力資源，又能掌握一定的貨源，但缺乏足夠資金建造和購買船舶。這樣，發(fā)達(dá)國家的船舶所有人與發(fā)展中國家的航運企業(yè)之間，就容易建立起光船租賃關(guān)系。在光租合同下，光船承租人享有船舶的占有權(quán)、使用權(quán)和收益權(quán)，而船舶出租人僅對船舶享有所有權(quán)。光船租賃合同的這一特點，決定了其性質(zhì)屬于財產(chǎn)租賃合同。光租人在地位上與船舶所有人十分相似，相當(dāng)于一個準(zhǔn)船舶所有人。光租人以準(zhǔn)船舶所有人的身份經(jīng)營船舶，賺取收益，承擔(dān)風(fēng)險，符合成為海事賠償責(zé)任限制主體的條件。

二、定期承租人的海事賠償責(zé)任限制主體地位

定期租船合同，又稱期租合同，我國《海商法》第129條將其定義為："船舶出租人向承租人提供約定的由出租人配備船員的船舶，由承租人在約定的期間內(nèi)按照約定的用途使用，并支付租金的合同。"出租人負(fù)責(zé)配備船長和其他船員，是定期租船與光船租賃最大的區(qū)別。正因如此，有人認(rèn)為，海事賠償責(zé)任限制制度主要針對重大海損事故而設(shè)計的，而重大海損事故一般都與船舶航行或管船有關(guān)，定期租船合同項下的承租人，并不負(fù)責(zé)船舶的航行和管理方面的事務(wù)，一旦出了事故一般無需他們承擔(dān)賠償責(zé)任，也就沒有必要賦予他們海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利。對此，筆者認(rèn)為無論從理論還是實踐的角度看，期租承租人都應(yīng)當(dāng)被賦予海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利，這樣更有利于保護(hù)各方當(dāng)事人的利益，保障海上運輸業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展，也是一種公平責(zé)任的體現(xiàn)，也符合公約訂立的目的。

從理論角度分析，公約將船舶承租人納入船舶所有人的定義內(nèi)而規(guī)定為海事賠償責(zé)任限制的主體，且責(zé)任限制最初僅為船舶所有人的責(zé)任限制?？梢?，海事賠償責(zé)任限制主體的確定應(yīng)當(dāng)從船舶所有權(quán)的關(guān)系為基點來進(jìn)行分析。定期承租人雖然不是船舶所有人，也更不對船舶進(jìn)行占有和使用，但是依據(jù)定期租船合同對船舶享有間接的占有、使用和收益的權(quán)利，他間接地享有所有權(quán)中的部分權(quán)能，與所有權(quán)有密不可分的關(guān)聯(lián)。此外，定期承租人具體支配船舶運輸，對外簽發(fā)提單，作為提單項下的承運人，對外承擔(dān)的責(zé)任與船舶所有并無兩異，應(yīng)當(dāng)作為責(zé)任主體享受責(zé)任限制。

從實踐角度來看，如果不賦予其權(quán)利，在發(fā)生重大海損事故造成貨損的情況下，根據(jù)船舶承租人與貨主簽訂的海上貨物運輸合同，船舶承租人可能要承擔(dān)較大的甚至是全部的賠償責(zé)任，而當(dāng)他向船舶所有人索賠時，后者卻可以主張責(zé)任限制，這對于承租人來說顯然是不公平的，也不符合公平責(zé)任原則的本意，對于海上事業(yè)的發(fā)展甚至有可能產(chǎn)生極大的阻礙作用。比如，可能會有越來越多的船舶承租人為了避免重大海損事故出現(xiàn)，承擔(dān)較重的責(zé)任，從而不敢踏入海上運輸業(yè)，進(jìn)而影響海運業(yè)的發(fā)展?！?957年公約》第6條的規(guī)定保證了船舶所有人最終承擔(dān)的賠償責(zé)任不會超出責(zé)任限額，因為，如果船舶所有人同航次承租人、期租承租人都能享受海事賠償責(zé)任限制，則索賠人對他們分別提起的訴訟會因為總的責(zé)任限額的存在無法獲得額外的賠償。否則，索賠人可以就責(zé)任限額基金先對船舶所有人提起索賠，再另外對船舶承租人進(jìn)行訴訟來尋求額外的賠償。因此，從保護(hù)當(dāng)今比較繁榮的船舶租賃市場和為了促進(jìn)海運事業(yè)走出低迷的角度的需要出發(fā)，對享受海事賠償責(zé)任限制的船舶承租人的范圍做出擴(kuò)大解釋是十分必要的。

三、航次承租人的海事賠償責(zé)任限制主體地位

海商法第92條規(guī)定："航次租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分艙位，裝運約定的貨物，從一港運至另一港，由承租人支付約定運費的合同。"與期租承租人相同，航次承租人不負(fù)責(zé)配備船員、供給物料、駕駛船舶，基于類似的理由，航次承租人亦應(yīng)享受海事賠償責(zé)任限制。此外，航次租船合同雖然多被納入海上運輸合同來加以規(guī)定，但是航次承租人在參與船舶的經(jīng)營或收益的過程中，尤其是當(dāng)航次承租人租艙位后轉(zhuǎn)租時，對外承擔(dān)了類似所有權(quán)人的責(zé)任，他同樣可以作為責(zé)任主體，享受責(zé)任限制。

四、艙位承租人的海事賠償責(zé)任限制主體地位

對于僅租用船舶部分艙位的艙位承租人是否是海事賠償責(zé)任限制的主體問題一直存在爭議。對此，理論上存在三種觀點：其一，艙位承租人不能限制其賠償責(zé)任，因為他既非船舶經(jīng)營人，也非傳統(tǒng)意義上的船舶承租人；其二，盡管艙位承租人僅租用了部分船舶艙位，但他畢竟租用了船舶艙位支付租金，應(yīng)視為承租人，進(jìn)而可以根據(jù)整條船舶的噸位數(shù)來計算其責(zé)任限額；其三，艙位承租人可以限制其責(zé)任，但應(yīng)根據(jù)其租用的艙位比例來計算。

對于此問題，前任國際海事委員會主席Patrick Griggs先生在其著作中認(rèn)為，第二種觀點更為可取，因為它與責(zé)任限制的公共基礎(chǔ)和《公約》的目的相符；而且，雖然艙位用船人的合同限定了他可以使用的貨物艙位，但是為了確保他的貨物能夠安全運抵卸貨港，他其實也對船舶其余部分的使用支付了費用。英國"The Tychy"案也認(rèn)定了艙位承租人的地位。該案的Clarke大法官認(rèn)為，"承租人租用船舶的部分特定艙位，不論訂立的合同目的是租用部分艙位還是艙位租船，二者在本質(zhì)上并沒有實質(zhì)不同，都是利用船舶艙位進(jìn)行貨物運輸。而租用船舶部分艙位的航次承租人與租用這個船舶的航次承租人更無不同，只是利用船舶所載運貨物的數(shù)量有所差別而已。""所以，航次承租人應(yīng)當(dāng)包含在承租人概念之中，基于艙位承租人是航次承租人的下位概念，沒有理由不允許艙位承租人不享受責(zé)任限制，除非有明確的規(guī)定將他們排除在外。"

綜上所述，光船承租人、期租承租人、航次承租人和艙位承租人在面對非責(zé)任限制方索賠時均可享受海事賠償責(zé)任限制。

參考文獻(xiàn)：

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